京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析

京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 8><#004699'>2010年第 5期?总第 97期 摘 要:建立高速铁路对区域经济发展影响的分析指标体系，采用灰色预测和多元线性回归模型 测算出 <#004699'>2008年、<#004699'>2009年“无”京津城际铁路情况下京津地区的相关经济数值，基于“有无对比原则” 分析京津城际高速铁路对京津两地的区域经济贡献。 关键词:京津城际高速铁路;区域经济;“有无对比”;灰色预测;多元线性回归模型 文献标识码:A 文章编号:1004-9746(<#004699'>2010)05-0005-07 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 0 引言 1964年日本建成东海道高速铁路新干线，解决 了包括东京等大城市在内的经济最发达地区的陆 上运输问题， 进而带动了整个日本经济的迅速发 展。 随后，法国、德国、意大利等国在高速铁路技术 上又有了新的突破。<#004699'>2010年 <#004699'>2月 16日，随着中西部 第一条高速铁路———郑西高速铁路正式运营，我国 高速铁路运营里程已达到 3 300 多 km，位居世界第 一。 高速铁路诞生至今，世界各国高速铁路建设给 国家和区域发展带来了巨大影响。 国内外对高速铁 路的研究很多，对其区域社会经济影响分析已经较 为系统和全面。 本文在总结国内外相关研究成果的 基础上， 探讨高速铁路对区域社会经济发展的影 响，采用有无对比法评价京津城际高速铁路对京津 地区社会经济发展的影响，为进一步提升高速铁路 的区域影响提供参考。 MATCH_ word word文档格式规范word作业纸小票打印word模板word简历模板免费word简历 _1714170008168_0第一部分为文献综述， 主要从高速铁路对区域社会经济影响相关研究等 方面对国内外文献进行综述。 第二部分为高速铁路 对区域社会经济发展影响机理，提出提高区域可达 性、产业结构优化、就业三个效应并展开分析。 第三 部分为实证分析。 基于三个效应 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 了评价指标体 系， 运用灰色预测和多元回归模型预测 <#004699'>2008 年、 <#004699'>2009年“无”京津城际铁路情况下，京津地区社会经 济发展指标值，并基于“有无法”与 <#004699'>2008 年、<#004699'>2009 年 京津地区社会经济发展的实际指标值进行对比，得 出京津城际高速铁路对京津地区社会经济发展的 贡献率。 1 文献综述 高速铁路对区域社会经济发展的影响一直是 国内外学者关注的热点，不同研究基于的研究视角 和采用的研究方法有所不同。 1.1 国外研究现状 理论研究方面，U.Blum K 等学者(1997)认为， 高速铁路把区域内多个城市和地区连接在了一起， 提高了区域内城市和地区间的可达性。 该研究提出 一个重要的假说就是高速铁路在一定程度上把连 林晓言 1陈小君 <#004699'>2白云峰 3韩信美 4 (1 北京交通大学经济管理学院 教授、博士生导师，北京 100044;<#004699'>2 北京交通大学经济管理学院 博士研究生，北京 100044; 3 中国建筑材料工业规划研究院 助理工程师，北京 100035;4 北京交通大学经济管理学院 博士研究生,北京 100044) 热点探踪Hot Issue Abstract:A system of analytical indexes for the purpose of the impact to the regional economy caused by the high-speed railway is established, certain economic statistics of the years <#004699'>2008 and <#004699'>2009 when without the Beijing-Tianjin intercity high-speed railway are measured by gray prediction and multiple linear regression mode, and the regional economic con- to Beijing and Tianjin by the high-tribution speed railway is analyzed based on the principle of ;with and without com- parison;. key words:Beijing-Tianjin intercity high-speed railway; regional economic; ;with and without comparison;; gray pre- diction; multiple linear regression mode 5 铁道经济研究?双月刊 RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 林晓言 陈小君 白云峰 韩信 美 接在一起的城市带转变为一个扩张的功能区域或 者是整体经济走廊，并从近、中、远期分析了这个经 济带的经济整体性[1]。Kiyoshi Kobayashi 等人(1997) 提出一个通过高速铁路系统连接的多个城市组成 的系统模型，高速铁路系统可以提高各城市生产部 门的交流机会，从而带动整个区域各产业的发展 [<#004699'>2]。 Fernand Martin (<#004699'>2000)认为修建高速铁路对提高沿 线地区交通运输能力具有正效应，有利于运输市场 的合理化配置[3]。 Kingsley E. Hayne(1997)从交通改 善的机动性讨论就业问题，指出高速铁路影响区域 不同产业的就业问题[4]。 实证研究方面，一些专家学者主要以本国的高 铁线路作为研究对象，针对其为区域带来的社会经 济影响从不同角度进行分析。 David Ellis (<#004699'>2010)以 田纳西州铁路为例，通过交通需求模型预测修建高 速铁路对田纳西州带来的时间效益、 通达效益，认 为高速铁路将推动田纳西州经济的发展[5]。Sasaki等 人(1997)衡量日本新干线系统对区域社会经济发 展的影响，表明新干线与经济发展存在着正相关的 关系，日本东海道、山阳新干线的 GDP 与客流量的 关系呈线性关系 [6]。 Nakamura 和 Ueda 利用统计方 法分析日本“有”与“无”新干线情况下各产业就业 人口的变化，结果发现修建高速铁路后就业人口明 显增长的产业是第三产业，尤其是旅游业和服务业 就业人口增长明显[7]。 Gutierrez J?Gomez G(1996)研 究了欧洲高速铁路对通达性的潜在影响, 研究结果 证实了高速铁路可以改善区域内节点城市之间的 通达性[8]。Gerard Mathieu(1993)评价了法国高速铁路 对沿线经济发展的影响。 里昂在高铁车站建成并运 营后， 其周边成为发展最快的地区， 从 1983 年到 1990 年，车站周边地区的办公面积从 17.5 万 m<#004699'>2增 长到 <#004699'>25.1万 m<#004699'>2，年均增长 5.<#004699'>20%。 里 尔是一个传统 的工业城市，高速铁路开通后，在整体上影响了整 个城市的产业结构， 第三产业得到较快的增长，使 里尔发展成为一个以旅游和办公为主的城市[9]。 1.<#004699'>2 国内研究现状 理论研究方面，许晓峰、么培基(1996)从修建 高速铁路对解决区域交通能力不足的现状入手，认 为发展高速铁路可以解决区域内客货运输相互制 约的矛盾[10]。张楠楠、徐逸伦(<#004699'>2005)在总结国内外相 关研究成果的基础上， 从高速铁路对区域交通系 统、经济系统和区域空间的影响三个方面系统地分 析了高速铁路对区域发展的影响作用，指出高速铁 路系统可以为区域创造新的区位优势，促进沿线地 带的产业发展及产业结构提升，使区域原有的产业 发展特征改变或形成新的产业带[11]。郭文军、曾学贵 (<#004699'>2000) 从能源与污染等方面阐述了高速铁路对运 输可持续发展、节约资源和保护环境将起到关键作 用[1<#004699'>2]。 孙婷(<#004699'>2008)研究了高速铁路对区域内沿 线城 市发展的影响，认为高速铁路带动了沿线城市的发 展，在城市调整产业结构，构建核心城市经济圈以 及改善城市环境等方面起到了积极的作用[13]。 实证研究方面，胡天军、申金升(1999)从京沪 高速铁路对沿线经济发展影响的角度进行分析，认 为高速铁路对缓解运输紧张状况、 节约旅行时间、 形成经济一体化、带动第三产业的发展、提供劳动 就业机会等方面起到了一定作用[14]。 李京文(1998) 分析了建设高速铁路对沿线经济发展的影响，提出 按简单、综合模拟 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 分别建立起沿线地区经济发 展模型，比较得出京沪高速铁路建设对六个省市经 济发展产生的不同影响[15]。 平野卫(<#004699'>2001)通过分析 日本新干线铁路系统，结合我国实际情况，提出京 沪高速铁路的修建意义在于提高铁路收益，带来生 产增加、经济增长、就业扩大，沿线区域得到开发， 还会给国民的生活和出行方式带来变革[16]。罗鹏飞、 徐逸伦、张楠楠(<#004699'>2004)以沪宁地区为例，探讨了高 速铁路影响下沿线地区可达性的变化，采用了有效 评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指 标，客观论证了修建京沪高速铁路的可行性和重要 性[17]。 陈春阳等(<#004699'>2005)研究了客运专线运营对区域 经济的影响，指出铁路客运专线将提高干线的客货 运输能力，降低社会运输总成本，带动高新产业发 展，节约旅行时间，带动第三产业发展，并建立数学 模型，以秦沈客运专线为例进行了定量分析[18]。吴昊 (<#004699'>2009)以京津城际铁路为研究对象，指出京津城际 铁路加速了北京和天津经济社会的发展，推进北京 和天津同城化和一体化进程[19]。 <#004699'>2 京津城际高速铁路对区域经济影响机理 <#004699'>2.1 提升可达性的空间经济联系效应 可达性是指一种依靠交通设施在适当时间达 到指定地点的能力。 它的高低取决于人的移动，即 人的移动能力和由于移动而达到目的的机会。 高速 铁路首先通过改变地区的可达性而改善其经济地 6 <#004699'>2010年第 5期?总第 97期 理位置，从而使区位优势发生变化。 可达性的提高 往往意味着该地区的易于接近性和易于联系性变 好，对外联系的运输条件变好，可在较短的时间内 通达更远的地区，使运距缩短，运时减少，运费降 低，方便程度提高[<#004699'>20]。可达性的提升对于区域内城市 和地区发展带来的影响主要有以下几方面:改善交 通状况，提高城市地位和区域影响力;带动区域综 合可达性提高，提升区域发展速度和潜力;对可达 性敏感产业发展和城市产业结构调整影响巨大;加 强对外联系，有利于产业接触效果和接触优势。 <#004699'>2.<#004699'>2 产业结构优化效应 依照国家统计局 1985 年对三次产业划分的规 定，第三产业包括四个层次:第一层次为流通部门; 第二层次为生产和生活服务的部门;第三层次则为 提高科技文化水平和居民素质服务的部门;第四层 次为社会公共服务需要的部门。 前两个层次为流通 类，后两个层次为服务类。 高速铁路运输与流通类 的产业具有非常重要的联系，优越的交通运输条件 会对其产生极大的推动作用。 目前我国高速铁路主 要以客运服务为主，中期实现与既有铁路线路的客 货分流， 短期内还难以实现大宗货物的运输效能， 所以其主要影响为与信息流、资本流、人才流、技术 流、商业流等有关的第三产业的发展。 另外，高速铁 路在建设过程中需要大量的建筑材料和动力燃料， 可带动沿线地区能源采掘业、机车制造业、建材、机 车零部件制造、通信信号设备生产等配套设施与相 关产业的发展，为第二产业的发展提供良好机会。 <#004699'>2.3 就业效应 高速铁路建设施工规模巨大，涉及轨道、桥梁 等基础设施建设，需要投入大量的劳动力。 以京沪 高速铁路为例， 整个京沪高速铁路全线 <#004699'>2008 年开 工当年完成投资 55<#004699'>2 亿元，创造了中国铁路单一项 目年度完成投资最高纪录。 <#004699'>2009 年完成投资 640.7 亿元。 铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作 用大的突出特点， 不仅可以带动沿线地方建材、农 副产品和日用品的消费, 还可以拉动与高速铁路建 设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行 业的发展，提供就业岗位。 高速铁路开通后，在运营 和定期维护过程中需要新增相应部门和岗位，再加 上第二、三产业的发展，必然增大就业机会。 同时， 高速铁路的运营提高了区域内的通达性，拉近了地 区间的距离，使异地就业成为可能。 3 京津城际高速铁路对区域经济影响评价 3.1 评价指标 对应影响效应从三方面选择指标。 一是空间联 系效应，可以分为区域通达性和空间经济联系两个 方面。 区域通达性选取了加权平均时间、客货运密 度两项指标;空间经济联系选取了空间经济联系量 作为指标。 二是区域产业结构变化效应，选取区域 内三次产业的产值变化作为指标。 三是就业效应， 选取区域内三次产业的从业人数变化作为指标。 不 同效应的指标分类如表 1所示。 3.<#004699'>2 评价方法和模型 采用“有无对比法”，比较在“有项目”与“无项 目”的情况下，京津城际高速铁路所在区域经济发 展情况，以这两种情况之间的差值体现京津城际高 速铁路对区域经济发展的作用。 同时运用灰色预测 和多元线性回归模型预测“无”京津城际高速铁路 情况下区域经济发展状况。 灰色预测是一种根据过 去已知的或非确知的信息(灰色信息)，寻找系统的 内在规律，通过对动态信息的开发、利用和加工，建 立一个从过去引申到将来的 GM 模型，从而了解系 统动态行为和发展趋势，为事物的规划决策、系统 的控制与状态的评估提供依据。 灰色预测模型所需 数据量较少， 通常只要有 4 个以上数据即可建模， 并且不必知道原始数据分布的先验特征，对无序序 列或服从任何分布的光滑离散数据序列，通过有限 次的生成即可满足建模条件。 灰色预测模型的预测 精度较高，可保持原系统的特征，能较好地反映系 表 1 京津城际高速铁路对区域经济影响评价指标体系 研究区域 效应分类 指标 京 津 两 地 产业结构变化效应 就业效应 空间联系效应 区域通达性 空间经济联系 加权平均时间 客货运密度 空间经济联系量 第一产业产值变化 第二产业产值变化 第三产业产值变化 第一产业就业人数变化 第二产业就业人数变化 第三产业就业人数变化 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 林晓言 陈小君 白云峰 韩信 美 7 铁道经济研究?双月刊 RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 统的实际状况。 多元线性回归模型为: y=β0 +β1x1+β<#004699'>2x<#004699'>2+...βkxk+ε (1) 式中，y 为因变量，x1，x<#004699'>2???xk 为自变量， β0 为常数 项，β1，β<#004699'>2???βk 为回归系数。 β1 为 x<#004699'>2， x3???xk 固定 时，x1每增加一个单位对 y 的效应， 即 x1对 y 的偏 回归系数; 同理 β<#004699'>2为 x1，x3???xk固定时，x<#004699'>2 每增加 y的效应，即，x<#004699'>2对 y的偏回归系数。 本 一个单位对 文应用双对数模型: lny=β0 +β1lnx1+β<#004699'>2lnx<#004699'>2+...βklnxk+ε (<#004699'>2) 3.3 测算 3.3.1 空间联系效应 3.3.1.1 区域通达性 1) 加权平均时间 通过运用有无对比法研究在“有京津城际高速 铁路”情况下，<#004699'>2008年和 <#004699'>2009 年旅客从北京(天 津) 乘坐不同交通工具到达天津(北京)所需要的平均 时间，与“无京津城际高速铁路”情况下，旅客从北 京(天津)乘坐不同交通工具到达天津(北京)所需 要的平均时间，分析其变化。 京津地区旅客在两个城市间的单程加权平均 旅行时间，计算 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 如下: WA,B = n j = 1 ?XjMj (3) 式中，WA,B为从北京(天津)到天津(北京)旅客加权 平均旅行时间;Xj为第 j 种交通运输方式的旅行总 时间;Mj为第 j 种交通运输方式的旅客分担率;A,B 为北京(天津)和天津(北京);j 为交通运输方式。 北京到天津之间距离较短， 旅客会选择铁路、 公路作为主要出行方式。 计算中，将“1”代表传统铁 路;“<#004699'>2”代表公路;“3”代表高速铁路。 各种交通运输 方式客运运行时间如表 <#004699'>2 所示。 由于旅客选择不同的方式出行，从出行地到达 目的地不仅要在车上花费时间，而且也要在上下车 及候车的过程中花费时间，这些都是影响旅客加权 平均时间的因素。 用下列公式来分别计算各种运输 方式的旅客出行总时间: 铁路单程总时间=火车运行时间+提前 <#004699'>20 min 到+两端地面 45 min 公路单程总时间=汽车运行时间+提前 <#004699'>20 min 到+进出站 30 min 于是，北京到天津各种交通运输方式客运旅行 单程总时间如表 3 所示。 各种交通运输方式旅客分担率如表 4所示。 以上数据可以计算“有”、“无”京津城际高速铁 路两种情况下，旅客加权平均时间和旅客加权平均 时间变化率。 <#004699'>2008 年旅客加权平均时间和旅客加权平均时 间变化率为: WA,B(无)?131(min) WA,B(有)?107(min) WA,B(有)-WA,B(无) WA,B(无) <#004699'>2009 年旅客加权平均时间和旅客加权平均时 间变化率为: WA,B(无)?131(min) WA,B(有)?105(min) WA,B(有)-WA,B(无) WA,B(无) <#004699'>2008 年京津城际高速铁路开通运营与不开通 运营相比，旅客加权平均时间降低约 18.3%，旅客乘 坐各交通运输方式实现两城市之间转移所需要的 平均时间减少了约 <#004699'>24 min;<#004699'>2009 年京津城际高速铁 路开通运营与不开通运营相比，旅客加权平均时间 降低约 19.8%， 旅客乘坐各交通运输方式实现两城 市之间转移所需要的平均时间减少约 <#004699'>26 min。 表 <#004699'>2 北京到天津各交通运输方式单程客运运行时间 交通运输方式 铁路 公路 高速铁路 运行时间/min 76 90 30 表 3 北京到天津各交通运输方式客运单程旅行总时间 各交通方式 j 1 <#004699'>2 3 单程总时间 Xj/min 141 140 95 表 4 北京到天津各交通运输方式旅客分担率 年份 j 1 <#004699'>2 3 <#004699'>2008(无) Mj /% 36.5 63.5 0 <#004699'>2008(有) Mj /% 5.47 30.93 63.6 <#004699'>2009(无) Mj /% 35.<#004699'>2 64.8 0 <#004699'>2009(有) Mj /% 4.16 <#004699'>27.54 68.3 数据来源:调研 ?-18.3% ?-19.8% 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 林晓言 陈小君 白云峰 韩信 美 8 <#004699'>2010年第 5期?总第 97期 <#004699'>2) 客货运密度 <#004699'>2008年和 <#004699'>2009年“有”与“无”京津城际高速铁 路情况下，京津两地间铁路客(货)运密度见表 5、图1。 <#004699'>2008 年“有京津城际”与“无京津城际”情况相 比，京津地区铁路客运密度提高了约 <#004699'>2.9%，货运密 度提高了约 3.8%;<#004699'>2009 年“有”与“无”京津城际相 比，京津地区铁路客运密度提高了约 5.8%，货运密 度提高了约 6.6%。表明京津城际高速铁路对拉动京 津铁路客运市场，缓解货运压力，提高铁路货运线 路运输能力，具有积极作用。 3.3.1.<#004699'>2空间经济联系 根据美国普林斯顿大学的天文学家斯图瓦特 (J.Q.stewart)提出的引力模型来衡量城市间的空间经 济联系大小，本文选取各城市空间经济联系强度为 衡量指标，反映城市与区域中其他城市的空间经济 联系大小。 其计算公式[19]如下: Ri = n j - 1 ?Rij j?i (4) Rij= PiGDPi姨 × PjGDPj姨 D <#004699'>2 ij (5) 式中，Ri表示 i 城市与区域其他城市的空间经济联 系强度，Rij 表示 i 城市和 j 城市的空间经济联系强 度;Pi 和 Pj 表示 i 城市和 j 城市非农业人口数;GDPi 和 GDPj表示 i城市和 j 城市 GDP 值; Dij表示i 城市 和 j 城市间距离(用两城市间铁路单线里程表示 )。 <#004699'>2008年和 <#004699'>2009年“有无”京津城际高速铁路情 况下，经济联系量计算结果如表 6、图 <#004699'>2所示。 综上， 通过对京津城市间的经济联系分析可 知，从整体来讲，“有”京津城际高速铁路比“无”京津 城际高速铁路情况下， 两城市的经济联系更紧密。 <#004699'>2008年“有”京津城际高速铁路比“无”情况下经济联 系强度增加了 1<#004699'>27个单位， 提高了约 3<#004699'>2%。 <#004699'>2009年 “有”京津城际高速铁路比“无”情况下经济联系强度 增加了 156个单位，提高了约 34%。 3.3.<#004699'>2产业结构变化效应 京津城际高速铁路的产业结构变化效应对区 域经济发展的影响， 运用有无对比法， 比较 <#004699'>2008 年、<#004699'>2009年“有”与“无”京津城际高速铁路两种情况 下， 京津两城市三产业的增加值及三产业就业人 数。 设 X<#004699'>2、X3、X4分别代表京津地区第一、 第二、第 三产业增加值;X5、X6、X7 分别代表京津地区第一、 第二、第三产业就业人数。预测 <#004699'>2008年、<#004699'>2009年“有 无”京津城际高速铁路情况下京津地区第一、第二、 第三产业增加值，结果见表 7、图 3。 表 5 京津两地 <#004699'>2008 年和 <#004699'>2009 年铁路客(货)运 密度 运输密度 客运密度/(万人?km/km) 货运密度/(万 t? km/km) 1 131.19 4 435.93 1 098.8<#004699'>2 4 <#004699'>273.64 1 <#004699'>255.31 4 957.8<#004699'>2 1 186.35 4 65<#004699'>2.49 <#004699'>2008 年 <#004699'>2009 年 “有” “无” “有” “无” 表 6 <#004699'>2008 年和 <#004699'>2009 年“有无”京津城际高速铁路 的 经济联系强度 经济 联系量 北京 GDP/ 亿元 天津 GDP/ 亿元 北京城市人 口/万人 天津城市人 口/万人 经济联系强度/ (亿元?万人/ km<#004699'>2) 10 488.03 6 354 1 439.1 588.<#004699'>27 5<#004699'>21.6 10 048.89 6 008.38 1 14<#004699'>2.06 466.85 394 11 865.9 7 500.80 1 491.8 598.53 619 10 804.99 7 316.7 1 184.<#004699'>20 475.1<#004699'>2 463 <#004699'>2008 年 “有” “无” <#004699'>2009 年 “有” “无” 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 林晓言 陈小君 白云峰 韩信 美 9 铁道经济研究?双月刊 RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 万人 城市化率 X8 /% <#004699'>2008 年 <#004699'>2009 年 “有” 74.99 74.86 “无” 75.1<#004699'>2 75.<#004699'>21 表 9 “有无”京津高速铁路情况下两地城市化率 <#004699'>2008 年“有无” 京津城际高速铁路情况下，京 津地区第一、第二、第三产业增加值分别为 <#004699'>235.34 亿元、6 514.<#004699'>27 亿元 、10 09<#004699'>2.80 亿元和 <#004699'>239.34 亿 元、6 339.31 亿元、9 44<#004699'>2.<#004699'>23 亿元， 三次产业结构 分别为 1.40誜 38.68誜 59.9<#004699'>2 和 1.48誜 39.<#004699'>28誜 58.51。其中第二、第三产业占比重分别为 98.60%、 97.80%。 <#004699'>2009 年“有无”京津城际高速铁路情况 下 ，京津地区第一、第二、第三产业增加值分别为 <#004699'>249.31 亿 元 、6 853.64 亿 元 、1<#004699'>2 <#004699'>263.80 亿 元 和 <#004699'>253.67 亿元、6 544.<#004699'>28 亿元、11 3<#004699'>23.74 亿元，三次产 1.40誜业结构分别为 1.<#004699'>29誜35.39誜63.3<#004699'>2 和36.11 誜 6<#004699'>2.49。 其中第二 、 第三产业占比重分别为 98.71%、98.60%。 实证结果表明京津城际高速铁路 带动了京津地区第二、第三产业的发展，尤其是第 三产业，提高了第二、第三产业在经济总量中的比 重，促进了产业结构优化升级。 3.3.3就业效应 比较 <#004699'>2008 年、<#004699'>2009 年“有”与“无”京津城际高 速铁路两种情况下， 京津两城市三产业就业人数。 X5、X6、X7 分别代表京津地区第一、第二、第三产业 就业人数。 预测结果见表 8、图 4。 <#004699'>2008 年“有无”京津城际高速铁路情况下，京津 地区从业人数分别为 1 6<#004699'>28.<#004699'>2 万人、1 590.44 万人， 贡献率为 1.<#004699'>20%。 其中第一、第二、第三产业从业人 数分别为 139.30 万人、479.30 万人、1 009.6<#004699'>2 万人 和 14<#004699'>2.17万人、471.94 万人、976.33 万人，对各产业 从业人数贡献率分别为-<#004699'>2.0<#004699'>2%、1.56%、3.41%。 <#004699'>2009 年“有无”京津城际高速铁路情况下，京津地区从业 人数分别为 1 710.86 万人、1 659.3<#004699'>2 万人， 贡献率 为3.11%。 其中第一、第二、第三产业从业人数分别 为 149.<#004699'>2<#004699'>2 万 人 、504.09 万 人 、1 057.55 万 人 和 154.<#004699'>26万人、491.9<#004699'>2万人、1 013.14万人， 对各 产业 从业人数贡献率分别为-3.<#004699'>27%、<#004699'>2.47%、4.38%。京津 城际高速铁路的开通，提高了京津两市从业人员的 数量，特别是第三产业从业人员的数量，加速了农 村剩余劳动力向第二、第三产业转移就业。 从长远 角度看，对提高农民收入，繁荣市场经济，解决剩余 劳动力问题起到了一定的作用。 3.3.4 城市化效应 京津城际高速铁路的城市化效应对区域经济 发展的影响，运用有无对比法，比较 <#004699'>2008 年、<#004699'>2009 年“有”与“无”京津城际高速铁路两种情况下，京津 两城市的城市化率。 设 X8代表京津地区城市化率。 预测结果见表 9、图 5。 “有无”高铁 X<#004699'>2 X3 X4 <#004699'>2008 年 “有” <#004699'>235.34 6 514.<#004699'>27 10 09<#004699'>2.8 “无” <#004699'>239.34 6 339.31 9 44<#004699'>2.<#004699'>23 <#004699'>2009 年 “有” <#004699'>249.31 6 853.64 1<#004699'>2 <#004699'>263.8 “无” <#004699'>253.67 6 544.<#004699'>281 11 3<#004699'>23.74 表 7 <#004699'>2008 年和 <#004699'>2009 年“有无”京津城际高速铁路 京津 地区三产业的产值 亿元 “有无”高铁 X5 X6 X7 <#004699'>2008 年 “有” 139.3 479.3 1 009.6<#004699'>2 “无” 14<#004699'>2.17 471.94 976.33 <#004699'>2009 年 “有” 149.<#004699'>2<#004699'>2 504.09 1 057.55 “无” 154.<#004699'>26 491.9<#004699'>2 1 013.14 表 8 <#004699'>2008 年和 <#004699'>2009 年“有无”京津城际高速铁路 京津 地区三产业的从业人数 万人 京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析 林晓言 陈小君 白云峰 韩信 美 10 <#004699'>2010年第 5期?总第 97期 <#004699'>2008年“有无”京津城际高速铁路情况下，京津 两市城市化率分别为 74.99%、75.1<#004699'>2%，城市化率降 低了 0.17%;<#004699'>2009 年京津城际高速铁路开通与不开 通情况下 ， 京津两市城市化率分别为 74.86% 、 75.<#004699'>21%，城市化率降低了 0.47%。 这与高速铁路的 城市化效应并不符合。 其原因是北京和天津两市作 为我国的政治中心和工业中心，经济发达，城市化 率一直很高，甚至超过了一些发达国家中心城市的 平均水平，大量人口聚集到此，引发了一系列的问 题，如房价上涨过快等。 许多居民开始选择去郊区 或者周边其他城市地区生活，出现了城市人口“回 流”的现象。 因此本文并不认为是京津城际高速铁 路的开通造成了城市化率降低。 4 总结 (1) 在机理分析的基础上，建立了高速铁路对 区域经济发展影响的分析指标体系，基于“有无对 比原则”，采用灰色预测模型、多元线性回归模型测 算出 <#004699'>2008 年、<#004699'>2009 年“无”京津城际铁路情况下 京 津地区的相关经济数值。 (<#004699'>2) <#004699'>2008 年京津城际高铁对京津两地铁路客 (货)运密度贡献率分别为 <#004699'>2.9%、3.8%，对旅客加权 平均时间贡献率为 18.3%， 对京津两地生产总值贡 献率为 4.37%，对第一、第二、第三产业增加值贡献 率分别为-1.67%、<#004699'>2.76%、6.89%，对从业人数贡献率 为 1.<#004699'>20%，其中对第一、第二、第三产业从业人数贡 献率分别为-<#004699'>2.0<#004699'>2%、1.56%、3.41%，对城市化率贡献 率为-0.17%。 <#004699'>2009年京津城际铁路对京津地区铁路客 (货) 运密度贡献率分别为 5.8%、6.6%，对旅客加权平均 时间贡献率为 19.8%， 对京津地区生产总值贡献率 为 6.87%，对第一、第二、第三产业增加值贡献率分 别为-1.7<#004699'>2%、4.73%、8.30%， 对从业人数贡献率为 3.11%，其中对第一、第二、第三产业从业人数贡献 率分别为-3.<#004699'>27%、<#004699'>2.47%、4.38%，对城市化率贡献率 为-0.47%。 参考文献 [1]Blum U, Havnes K E, Karlsson C. 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