CRH3转向架的检修

CRH3转向架的检修 湖南铁道职业技术学院毕业 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 方案 课 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 名称:CRH3型动车组转向架的检 修与维护 二级学院 铁道牵引与动力学院 班 级 动车组134 学生姓名 晏俊 指导老师 李 丹 完成日期 2015年11月 第 1 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2016届毕业设要求 一、 课题名称:列车转向架的检修 二、 指导老师:李丹 三、 设计内容与要求: 1、 课题概述 随着我国科技的不断进步，国家对铁路客、货车的投入不断加大，铁路客、货 车的载重和速度都在不断提升，客、货车的转向架、车钩缓冲装置等都在协调发展。 转向架作为铁道车辆组成的关键部件之一，是影响铁路运输安全的重要因素，其直 接影响着车辆运行安全性、平稳性和可靠性。这就需要我们充分认识转向架，全面 了解转向架的结构，深入研究转向架的检修工艺，满足高速铁路、客运专线高标准 技术要求，对保证运营安全、提高维修效率和避免不必要的损失等都具有重要的意 义。 2、 设计内容与要求 本设计课题要求对客、货列车转向架的国内外发展现状、结构型式、工作原理 以及检修和维护等内容进行分析。要求绘制转向架的二维图。 毕业设计学生分组进行选择项目的设计: ? CRH3型动车组转向架的检修; ? HXD1型重载货车转向的检修。 要求完成: 1. 设计说明书; 2. 转向架的二维图。 四、 设计参考书 1. 《高速动车组总体及转向架》 2. 《国产铁路货车》 3. 各类专业期刊 五、 设计说明书要求 1. 封面 第 2 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2. 目录 3. 内容摘要(200—400字左右，中英文) 4. 正文(客、货转向架的国内外发展现状、基本结构型式、工作原理图及检 修流程等内容) 5. 结束语(设计体会) 6. 附录(参考文献、图纸、材料清单等) 六、 毕业设计进程安排 第一周:熟悉转向架等相关专业知识，着重教师规定部分内容。 第二周:调研转向架的发展状况。 第三周:分析转向架的结构型式。 第四周:分析所选车型的转向架特点。 第五周:分析转向架工作原理。 第六周:分析所选车型的转向架检修与维护。 第七周:分析选择内容。 第八周:完成设计说明书及制图。 第九周:进一步熟悉转向架的结构类型、工作原理与检修流程。 第十周:答辩准备及答辩。 七、 毕业设计答辩及论文要求 1、 设计答辩要求 答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。 学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 、成果结论和评价。 答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。 2、 设计论文要求 文字要求:说明书尽量打印(除图纸外)。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。 图纸要求:按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标规范，文字注释必须使用工程字书写。 第 3 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 目录 目录................................................................................................................................. 4 摘 要 ......................................................................................... 6 第一章 绪论 ................................................................................................................. 8 1.1动车组的兴起 ..................................................................................................... 8 1(2国外典型高速转向架概况 .................................................................................12 1(2(1法国高速转向架 法国第一代高速列车巴黎东南线TGV-PSE的动车采用Y230 型 .....................................................................................................................13 1.2.1德国高速转向架 ........................................................................................13 1.2.2日本高速转向架 ......................................................................................14 1(2(3高速转向架发展方向 ............................................................................14 第二章 CRH3转向架的构造 ...............................................................................16 2.1转向架的组成 ..................................................................................................16 2.1.1基本组成及其功能.....................................................................................16 2.1.2动车转向架 ..........................................................................................16 2.1.3拖车转向架 ...............................................................................................17 2.1.4转向架力的基本传递 .................................................................................18 2.2转向架的分类 .....................................................................................................19 2.2.1按轴数分类 ...............................................................................................19 2.2.2按传动装置分类 ........................................................................................20 2.2.3按悬挂装置分............................................................................................21 2.2.4按轴箱定位方式分类 .................................................................................22 2.2.5按导向方式分............................................................................................23 2.3动车组转向架的结构特点 ..................................................................................24 第三章车轮踏面外形对车辆动力学性能的影响.................................................................25 3.1高速动车转向架车轮踏面概述 .............................................................................25 3.1.1车轮踏面的主要作用 .................................................................................25 3.1.2国内外典型车轮踏面介绍 ..........................................................................27 3.2踏面外形对轮轨接触几何关系的影响分析 ....................................................28 3.3踏面外形对车辆动力性能的影响 .........................................................................30 3.3.1踏面外形对车辆运行稳定性的影响 ............................................................30 3.3.2踏面外形对车辆运行平稳性的影响 ............................................................31 3.3.3踏面外形对车辆曲线通过性能的影响.........................................................32 第四章 转向架分解工艺流程 .......................................................................................35 2 转向架清晰与防护工艺流程 ..................................................................................35 3 构架检修工艺流程 ................................................................................................35 4 转向架落成组装工艺流程......................................................................................36 5 转向架试验公益流程.............................................................................................36 第五章 总体工艺设计....................................................................................................37 5(, 检修纲领 .....................................................................................................37 5(1.1 总体工艺 .............................................................................................37 第 4 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 5., 总体工艺布局 .................................................................................................39 5.,(, 清洗线 .............................................................................................39 5.,(, 分解确检线 ......................................................................................40 5.,(, 轮对检修线 ......................................................................................40 5.,(, 组装调试线 ......................................................................................40 5., 试修中出现的主要问题的解决 ........................................................................41 5.,(, 主要问题 ..........................................................................................41 5.,(, 解决的方法 ......................................................................................42 第 5 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 摘 要 动力分散型动车组由于其具有快捷、安全、舒适、高效的特点，已成为现代轨道车辆的发展趋势。动车组自身都带有动力，因此转向架结构比拖车转向架更为复杂。作为主要承载部件的动车转向架构架，其结构的安全可靠性是动车组研发中的关键项点。国内对动车组的研制开始于二十世纪九十年代中期，与国外相比在设计规范、制造工艺、运用环境等方面还缺少成熟的经验。 本论文在大量搜集资料的基础上，分析比较了国内外动车组转向架的发展及现状，研究了动车组转向架构架的结构特点;构架强度的计算和试验工况以及动应力测试等内容;同时，还 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 了电动车组转向架开发研制中的经验教训。这对未来高速动车组的研制有一定借鉴作用。 研究表明，加强对减振器座、制动吊座、扭杆座等支吊座的运用工况的研究，补充和完善动车组转向架构架的强度计算和试验规范等，都是保证动车组安全运行需要急待研究解决的重要课题。 关键词:动车组、转向架、构架、检修 第 6 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 ABSTRACT Power decentrallzed EM U has become the deVelopment trend of’modem railway rolling stock with its rapid，safe，comfort and high e伍cient features( As a powered unit，EMU’s bogie is more complicated than trailer bogie( Accordin91y the saf(ety of bogie f(r锄e’s structure has been the key point in EMU Research&DeVelopment(Starting in the mid of 90’s，R&D of EMU in China lacks mature experience in the field of design criteria，manufacture technology and operating environments( This thesis compares the development of EMU domestic and abroad， analysis the structure of bogie f-rame，strengthen calculation，strengthen and strain test(It summarizes the practical experience to be used for reference of the future high speed EMU( Conclusion:For the saf(e operation of EMU，reinforce the operating study of hangers 1ike damper seats，brake cylinder hanger seats，torsion bar seats etc(， perf(ect the strength analysis and test criteria of motor bogie frame Key wOrds: EMU，BoGIE，BoGIE FRAME，STRENGTH ANALYSIS( 第 7 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第一章 绪论 1.1动车组的兴起 随着我国科技的不断进步，国家对铁路客、货车的投入不断加大，铁路客、货车的载重和速度都在不断提升，客、货车的转向架、车钩缓冲装置等都在协调发展。转向架作为铁道车辆组成的关键部件之一，是影响铁路运输安全的重要因素，其直接影响着车辆运行安全性、平稳性和可靠性。这就需要我们充分认识转向架，全面了解转向架的结构，深入研究转向架的检修工艺，满足高速铁路、客运专线高标准技术要求，对保证运营安全、提高维修效率和避免不必要的损失等都具有重要的意义。 我所做的课题就是CRH3系列的转向架。CRH3型动车组转向架分为动车转向架和非动力转向架。我们主要是了解动车组转向架在列车运行中起到了那些作用，现阶段转向架发展主要面临的主要技术难题，以及他的组成和起到的作用。 国外列车发展概况 高速客车的关键技术之一就是转向架，其历史可以追溯到19世纪中期。转向架的应用不仅提高了客车的运行速度，同时使车辆具有良好的曲线通过性能和舒适性。早期的客车转向架主要以铸钢结构或钢板铆焊结构为主，一系悬挂采用导框式轴箱加板簧方式，轴承为滑动轴承，其中央悬挂采用板簧加摇枕结构，心盘用于承载和传递纵向力，基础制动为踏面制动。随着制造水平的提高，客车转向架开始采用焊接构架结构。20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向架，有效地降低了二系横向刚度，从而大幅度提高了车辆的横向动力学性能。50年代后，盘形制动、磁轨制动及防滑器等新技术开始在客车上得到应用，为客车运行速度的提高奠定了基础。在此之后，空气弹簧的应用以及中心销取代了传统的心盘结构，使客车的动力学性能得到了进一步改善。70年代后，无摇枕转向架开始出现，使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨耗、高舒适度的方向发展。进入90年代后，磁轨涡流制动开始应用，不仅消除了磨耗，降低了噪声，还大大提高了制动效率。 法国 二战前，法国铁路客车运用的几乎全是美国Pennsylvania型转向架，该转向架采用传统的铸钢构架，一系悬挂为轴箱导框加均衡梁结构，中央悬挂采用摇动台、板簧及摇枕的模式，承载方式为摩擦旁承加心盘的组合。在此基础上，法国国铁(SNCF)设计出了最高速度为140km/h的Y16型转向架，随后又开发和研制出了 Y20、Y24和Y26型转向架，其中，Y26型转向架首次采用了空气弹簧， 第 8 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 最高试验速度达到了180km/h，并于1968 年投入运用。在总结了上述转向架经验的基础上，SNCF于1967年研制出了Y30型转向架。该转向架采用了全新的结构:一系悬挂为人字形橡胶堆定位，中央悬挂为高圆钢簧加中心销模式。与此同时，SNCF还开发出了最高试验速度为230km/h的Y28和Y207型转向架，并在此基础上研制出新一代适合200km/h的Y32型转向架。Y32型转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为高圆钢簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、摇枕加抗侧滚扭杆装置，基础制动装置采用了盘形制动和磁轨制动。为减小转向架点头及横向等运动对车体的影响，牵引装置采用了钢丝绳连接的方式。Y32型转向架自1973年批量生产以来，一直是SNCF的主型转向架，并批量出口到其他国家。20世纪70年代以后，法国开始研制TGV高速列车，并研制出了Y229型转向架。法国TGV采用动力集中的牵引模式，车体之间采用铰接方式。为此，法国开发出了Y231型转向架用在第1代TGV-PSE拖车上，并在此基础上研制出了用在TGV-A 拖车上的Y237型转向架。该转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为大容积高柔性空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗蛇行液压减振器、抗侧滚扭杆及 Z字形拉杆牵引装置，基础制动装置采用了盘形制动。Y237型转向架由于采用了3m的大轴距及1:40的锥形踏面，故具有较高的抗蛇行稳定性。 法国TGV高速转向架不断完善铰接式转向架结构，也趋向轻量化方向发展，但其轴重基本保持17t左右。 图1 TGV动车转向架 第 9 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 德国 德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制成功，该转向架采用锻压铆接构架，一系悬挂为轴箱导框加板簧，中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成。在此基础上，20世纪30年代德国又开发出 Gōrlitz系列转向架，最高运行速度为160km/h。 为解决轴箱导框的磨耗问题，德国联邦铁路(DB)从1939年开始研制 Minden2Deutz 新型转向架。该转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为双圆簧和双拉板式定位装置，中央悬挂由摇动台、钢圆簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成，在摇枕和构架的两侧设有牵引拉杆。该转向架于1949 年完成试制并投入线路考核试验，随后定型为MD32标准型转向架。此后，又根据不同要求改型为M36等10多种MD系列转向架，其中，约一半以上出口到其他国家。与此同时，Gōrlitz V 型转向架也于1958年研制成功。其结构同MD32基本相似，仅将一系悬挂的双拉板式定位改为橡胶导柱定位。为确保德国在高速铁路领域的地位，联邦政府于1972年投资5亿马克进行高速列车前期性研究，其中包括研制世界上首台滚动振动试验台和动力学仿真软件MEDYNA。座落在慕尼黑的试验台在经历了近6年的设计及施工后于1980年完工。该试验台可对机车车辆进行整车在实际轨道激扰条件下的直线、曲线动态模拟以及模态分析，最高试验速度为500 km/h，是世界上功能最完备的滚振试验台，为新型转向架的开发提供了有力的手段。 图2 德国MD530型转向架 德国WAGGON UNION公司在1974年研制成功MD52型转向架的基础上于 80 年代初开发出MD52-350原型车转向架，并经改进后定型为MD530型，用于1991年开通的第1代ICE高速列车，其最高运行速度为280km/h。该转向架一系悬挂采用了双圆簧和单向双层拉板定位，中央悬挂由摇动台、摇枕、摩擦旁承和中心 第 10 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 销组成。为保证其可靠性，中央悬挂仍采用钢圆簧，摇枕的纵向定位采用橡胶缓冲座，在构架的两侧设有磨耗板，牵引力的传递采用中心销模式。MD系列转向架的旁承除承受车体的垂向载荷外，还提供回转力矩，以取代常规的抗蛇行减振器。为保证摇枕与构架间的扭转刚度和转向架的纵向振动不向车体传递，摇枕通过扭杆和拉杆连接到转向架的构架上。为了进一步改善MD530型转向架的动力学性能，MAN公司在90年代初研制成功带轮对耦合副构架的转向架和采用碳纤维轻型构架的独立旋转车轮转向架，2台高速转向架均采用了空气弹簧。 1992年，由DB组织研制新一代采用空气弹簧的ICE高速客车转向架，通过线路动力学试验比选确定生产厂家。除上述2种方案外，瑞士、奥地利和德国等国的公司共提出7种方案，并通过了德国联邦铁路组织的线路动力学试验。经比选后确定奥地利的SGP-400型转向架为ICE-2的最终方案。1995年，DB和东日本铁道株式会社达成协议，由德国TALBOT公司和日本住友(SUMITOMO)公司在B-5003型转向架的基础上联合研制新一代高速转向架，定型为JR21。该转向架采用内支承模式，其整体重量仅4300kg，是目前世界上最轻的高速客车转向架，其最高试验速度为450km/h。 德国ICE高速转向架，随着动力分散ICE3高速列车和摆式动力分散ICET等高速列车的发展，其一系悬挂和二系悬挂有向有源半主动和主动控制方向发展 的趋势。 图3 ICE3动车组SF300型转向架 中国 为适应旅客列车提速的需要，1990年国内几家客车厂分别开始研制时速160km 的准高速客车转向架，并命名为209HS、206KP、CW-2型转向架，主要用于25Z和25K型客车。从90年代中期开始，我国研制高速客车转向架。所研制的CW-200型转向架已投入运行，最高运行速度200km/h，并在此基础上研制 第 11 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 出CW-300型高速客车转向架。同时，在引进日本技术的基础上，开发了运行速度为220km/h的SW-220型客车转向架，并在此基础上开发出SW-300型高速客车转向架。这2种转向架在首列国产高速列车上进行了线路试验，其最高速度均达到了321.5km/h。 1(2国外典型高速转向架概况 自上个世纪八十年代以来，世界铁路进入了高速化的新时期。世界各国在发展高速列车时均在高速转向架上投入了很大精力，但目前只有少数国家的转向架运营速度能够达到或超过300kmm。其根本原因在于当提高车辆速度的同时，保持和提高车辆的乘坐舒适性是非常困难的。目前运行速度超过250km,h的高速客车转向架的典型代表有法国TGv列车的Y231、Y237，德国ICE列车的MD530、SGP400和SF500，日本新干线300系的TDT203、TR7001，500系的wDT205和700系的TDT204、TR7002。表1-l为典型高速客车转向架的参数。 表1-1典型高速客车转向架主要参数对比 转向架型号 拖TR7002 WD1205 SF500 Y237A 使用车辆 日本700系 日本500系 德国ICE3 法国TGV一 2N 最高时速 285 300 330(设计速300 度) 使用年份 2000 1997 1999 1995 轴重 11(3t 11(2t 16,15t 17t 自重(t) 2500 2500 2500 3000 轴距(mm) 860,790 860,790 中920 920,850 踏面形式 圆弧踏面 圆弧踏面 圆弧踏面 锥形踏面 车体支持方无摇枕，自无摇枕，自无摇枕，自无摇枕，空 由模式，空由模式，空由模式，空气弹簧与车式 气弹簧与车气弹簧与车气弹簧与车体端部直接 体直接连接 体直接连接 体直接连接 连接 牵引装置 单拉杆牵引 单拉杆牵引 双拉杆牵引 双拉杆牵引 第 12 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 制动方式 再生、盘型、再生、盘型 再生、盘型、盘型 盘型涡流 磁道 驱动方式 平行万向轴平行万向轴平行万向轴 +齿轮装置 +齿轮装置 +齿轮装置 1(2(1法国高速转向架 法国第一代高速列车巴黎东南线TGV-PSE的动车采用Y230型 转向架，拖车采用Y231型转向架。第二代大西洋线TGV_A的拖车采 用Y237型转向架(见图1(1)。第三代双层客车TGV-2N和欧洲之星的 拖车采用Y237A型转向架。 Y237型转向架是在Y231型转向架基础上改进的，取消了踏面制动装置，一系悬挂改为转臂式。Y237型转向架在一系悬挂装有一个线性液压减振器，大大改善了转向架动力学性能。Y231型转向架当初摇 枕弹簧采用螺旋弹簧是因为当时试验的空气弹簧未能取得理想刚度。装用螺旋弹簧后引起了一系列问题，诸如车辆间振动相互干扰、转向架振动易于影响车体振动等。Y237型转向架摇枕弹簧改用sRl0型高柔性 空气弹簧后， 平稳性有了很大改善。 Y237A型是Y237的改进型，主要改进是:为减轻自重，将原有钢制的空气弹簧储风缸改为铝制的，并使其不再传递垂向载荷，以减小缸壁应力;将一根抗侧滚扭杆增加到两根，每根扭杆与一个车端的两侧相连接。 1.2.1德国高速转向架 德国城间高速列车ICE是德国现代铁路技术的代表作，其配套的高速客车转向架也因此而天下闻名。ICE列车目前共发展了三代。ICE拖车采用MD530型转向架、ICE2拖车采用SGP400型转向架、ICE3采用sF500型转向架(见图1—2)。 sF500型是德国ICE家族的最新成员IcE3采用的转向架。IcE3要求最高运行速度330k州h，为此每吨质量的功率要从ICE的10Kw,t增加到20kw,t，同时要求最大轴重不超过17t，所以ICE3采取了动力分散的方式，全列车中动力转向架和非动力转向架各占50,。动力转向架和非动力转向架的开发由SGP公司和AD仃ANZ公司联合完成。 第 13 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 转向架构架为箱形焊接结构，由两根中间为凹形的侧粱组成，二系悬挂为加有橡胶堆的空气弹簧，并装有抗侧滚扭杆和抗蛇行减振器。一系悬挂是螺旋弹簧加垂直减振器，用单侧的拉杆定位。动力转向架上装有轮装式盘形制动，非动力转向架上每轴装三个制动盘。 1.2.2日本高速转向架 日本新干线高速旅客列车是世界上最早的高速客运列车。自1964年以来，经历了四代:O系为第一代，100系为第二代，300系为第三代，500系、700系为第四代。 新干线电动车组全部采用动力分散方式，其理由是: 减小轴重， (2)为频繁加速对各节车提供电力。因此最早的O系列车全列均为动车，所有转向架均为动力转向架，后来的100系、300系和700系才有拖车转向架。 500系转向架型号是wDT205，仍采用无摇动台、无摇枕、无旁承的三无结构，其结构基本上与wDT9101型相似。转向架轴距2500mm，中央空气弹簧横向跨距2600mm，轮径860,790mm。在w1N350 试验车上曾试验过三种轴箱定位，其性能无大差异，设计时从维修工作简便性作为着重点，决定采用转臂式。动车转向架轴重为11 2t，白重仅6(5t，采用了空心轴和铝制转臂等减重措施。500系动车组部分转向架上首次采用了主动和半主动悬挂系统。 1(2(3高速转向架发展方向 由上述典型高速转向架的结构特点与主要参数可以看出高速转向架的发展方向主要有以下几点: 采用无摇枕结构。使结构简洁，重量轻，无磨耗，易维护。 进行强度分析和优化，并采用新结构和新材料。实现轻量化，减轻 转向架自重特别是簧下重量，降低轮轨冲击。例如:空心车轴、铝合金 齿轮箱和轴箱。 第 14 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 通过动力学软件分析和相关结构试验，优化悬挂参数，实现参数的 非线性控制，兼顾高速稳定性和曲线通过能力。 采用主动和半主动悬挂装置，提高高速列车的舒适性。 现隐患，开发转向架故障自动诊断系统，实时监测转向架运行状态，及时发 实现按状态检修，降低全寿命成本，保证高速运行的安全。 动车转向架与拖车转向架相比，增加了牵引电机和齿轮箱等驱动装 置，采用了紧凑型单元式基础制动装置，结构布置更加复杂;侧梁和横 梁上设有各种吊座，受力工况更加复杂;随着运行速度的提高，振动加 速度和频率也明显增加，零部件疲劳的问题更加突出;动车组在持续高 速运行中，任何零部件发生问题都可能影响到整个列车的运行安全，因 此对零部件的可靠性提出了更高的要求。 第 15 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第二章 CRH3转向架的构造 2.1转向架的组成 2.1.1基本组成及其功能 1.轮对:走行导向。 2.轴箱:降低摩擦阻力，化滚动为平动。 3.一系悬挂装置:用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以减轻运行中的动作用力。 4.构架:安装基础。 5.二系弹簧悬挂:也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 6.基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。 7.电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。 2.1.2动车转向架 动车转向架主要由轮对、轴箱、一系悬挂、构架、二系悬挂、驱动装置和基础制动装置等七部分组成。 第 16 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.1.3拖车转向架 拖车转向架主要由轮对、轴箱、一系悬挂、构架、二系悬挂和基础制动装置等六部分组成 第 17 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.1.4转向架力的基本传递 转向架要传递重力、牵引力和制动力、通过曲线时还要传递横向力。 1(重力的传递 车体上部重量?二系弹簧悬挂装置?转向架构架?轴箱弹簧悬挂装置?轮对?钢轨 2(牵引力、制动力的传递 轮轨相互作用点产生的牵引力、制动力?轮对?轴箱定位装置?转向架构架?牵引装置?车体?车钩缓冲装置。 3(横向力的传递 横向力包括通过曲线时产生的离心力、外轨超高引起的重量在水平方向的分力以及横向振动引起的附加载荷。横向力的传递顺序为;钢轨?轮对?轴箱定位装置?转向架构架?二系弹簧悬挂装置?车体底架?车体。 第 18 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.2转向架的分类 2.2.1按轴数分类 按轴数可分为两轴转向架和三轴转向架。 两轴转向架SS4改(B0-B0+ B0-B0)、SS7D( B0-B0-B0)、SS8 第 19 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 ( B0-B0) CRH3(Bo’B0‘+2‘2‘+Bo’B0‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo’B0‘+2‘2‘+B0 B0‘) 三轴转向架(C0-C0) SS3、S3B、SS6、SS6B 2.2.2按传动装置分类 动力转向架单动力轴转向架双动力轴转向架 独立传动的转向架: 又叫单独传动或个别传功转向架(这种转向架的每一根轴都由独立的牵引电机进行驱动。 SS系列、DF系列、CRH动车组 非动力转向架(拖车转向架) 第 20 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.2.3按悬挂装置分 一系悬挂:(轴箱弹簧(第1系)或中央弹簧(第2系)) 两系悬挂:(轴箱弹簧(第1系)+中央弹簧(第2系)) 第 21 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.2.4按轴箱定位方式分类 轴箱与构架的连接方式通常称为轴箱定位。轴箱定位也就是轮对定位,即约 束轮对与构架之间的相互位置。 有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架 第 22 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.2.5按导向方式分 自导向径向转向架 迫导向径向转向架 机车径向转向架 第 23 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 2.3动车组转向架的结构特点 随着列车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式逐步趋于类同，它们的主要特点是:无摇枕、空气弹簧悬挂，有回转阻尼、加装弹性定位等: (1)均采用无摇枕转向架，进一步简化转向架结构和降低自重。 (2)轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面，尽量减小簧下质量。 (3)第一系悬挂采用钢弹簧十液压式减振器十轴箱定位装置，或采用橡胶弹簧型式的轴箱定位。 (4)第二系悬挂主要采用空气弹簧装置。 (5)牵引装置主要采用拉杆方式。 (6)牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。 (7)驱动装置(齿轮减速装置和联轴节)，齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。 (8)动力车和拖车均采用复合制动方式。其中，动力车采用电阻制动(或再生制动)十盘形制动，而拖车采用涡流盘制动(或磁轨制动)十盘形制动。 第 24 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第三章车轮踏面外形对车辆动力学性能的影响 3.1高速动车转向架车轮踏面概述 车辆运行时,轨道和车辆之间是相互作用和相互影响的,而这种作用和影响 由轮轨接触来实现,车辆/轨道系统中的一种非常重要的关系就是轮轨接触"轮轨关系在一定程度上决定了铁道车辆的运行特性"车轮的踏面外形不仅影响车辆动力学性能的好坏,而且也影响到轮轨间磨耗的大小,同时选择性能优良的踏面能够降低制造维修成本,减小磨耗,延长车轮寿命,提高车辆运行可靠性,是轮轨系统的重要因素之一[39,401" 3.1.1车轮踏面的主要作用 车轮外轮廓部分称为踏面"对车辆系统动力学性能影响明显的轮对外形和尺寸主要有轮缘!车轮名义直径!轮对内侧距以及踏面斜度等,如图3一1所示"踏 面的主要作用有:便于曲线通过!可自动对中!踏面磨耗沿宽度方向比较[4.,42]"当车轮一侧横移量过大时,这一侧较大的横向力将迫使轮对向另一侧横移,当另一侧的横移量过大时,轮对又向这一侧横移"因此,一方面,车轮踏面的存在可以使轮对具有良好的自动对中功能,同时磨耗均匀,另一方面,车轮踏面也是导致轮 车轮踏面的选择应该尽量满足以下对甚至整车发生自激蛇形运动的原因"总之, 条件:良好的车辆运行稳定性!安全性;轮轨之间的磨耗少,而且磨耗后,踏面外形变化小,磨耗均匀;良好的曲线通过性能;轮轨横向力和垂向力小等。 第 25 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第 26 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 3.1.2国内外典型车轮踏面介绍 目前,世界各国使用的铁道车辆车轮踏面主要包括锥形踏面!圆柱形踏面和 凹形踏面(磨耗性踏面!圆弧形踏面)三种[42}"圆柱形踏面主要用于轨道检测时, 消除轮对踏面斜度对轨道水平不平顺和高低不平顺测试结果造成的不良影响,一 般不用于货物和旅客运输的列车上"锥形踏面是我国早期铁路普遍采用的踏面外 形,采用铁道部标准TB449一1976规定的形状"磨耗型踏面是在锥形踏面的基础 实践证明,磨耗型踏面可以显著减少轮轨之间的磨耗,减小轮轨接上发展起来的" 触应力,既能保证车辆直线运行的稳定性,又有利于曲线通过[43]" 主要针对现在各国铁路系统主要使用的四种踏面类型)LMA型踏面!LM型踏面!51002型踏面!51002G型踏面,分别与我国60kg/m钢轨匹配后进行分析对比"LM型踏面为我国铁路自行研制的一种车轮磨耗型踏面;LMA型踏面是20世纪90年代,国内为高速客车用车轮开发设计的一种新型踏面,已成功应用于CRHI和CRH:高速动车组;51002型踏面为欧洲铁路联盟广泛使用的磨耗型踏面;SIO02G型踏面为改进后的51002型踏面"四种车轮踏面参数144礴7>如表3一1所示 第 27 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 " 3.2踏面外形对轮轨接触几何关系的影响分析 不同的轮轨匹配关系,会导致不同的轮轨接触几何关系和接触几何参数,影响整车动力学性能和轮轨间的磨耗"图3一2一3一5为四种踏面分别与6Okg钢轨配合得到的轮轨接触关系" 由图3一2一3一5可以看出四种踏面外形在与6okg/m钢轨匹配时具有明显差异,特别是LMA型踏面和51O02G型踏面与另外两种踏面相比,差异较大"当轮 ,四种踏面的等效锥度分别为0.10,0.25,0.13,0.28"特别是当对横移量为6mm时 轮对横移量超过smm时,51002G型踏面的等效锥度急剧增大"四种磨耗型踏面在轮轨匹配上表现出的显著差异必将导致车辆的动力学性能出现较明显的差异"在进行仿真分析对比时,仅改变踏面外形,而动力学模型的其他参数以及运行条件保持一致" 第 28 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第 29 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 3.3踏面外形对车辆动力性能的影响 3.3.1踏面外形对车辆运行稳定性的影响 车辆沿直线轨道运行时,由于车辆轮对具有一定的踏面形状,所以当轮对一沿着平直的钢轨滚动时,将会产生一种振幅有持续增大趋势的特有的运动)蛇形运动"蛇形运动主要是由于车轮踏面具有一定的斜度和轮轨之间存在着复杂的动 力作用而引起的[48一50]"当运行的轨道条件比较理想,而且轮对定位装置!其他悬挂参数选择恰当的情况下,在某一速度范围内运行,车体!构架!轮对的蛇形运动振幅会随着时间的增加而持续减小,也就是说,在这种情况下,可以认为车 辆的蛇形运动是稳定的"并且,振幅衰减的越快,车辆运行的稳定性越高"当车辆的运行速度超过某个临界值后,振幅不会随着时间的延长而衰减,反而会随着时间个延长而不断扩大,使车体或转向架出现大振幅的剧烈运动,这种现象称为失稳"蛇形运动由稳定运动过渡到不稳定运动时的速度称为车辆的临界速度" 计算非线性临界速度时,通常对车辆第三个轮对上施加较小的定值初始横向位移(0.olm),通过观察车辆在仿真过程中横向振荡是否能够快速收敛来判断 [46,47]"利用sIMPACK软件计算时首先设置运行线路为一条长为600m的直线轨道,积分时间为105"计算结果如图3一6所示: 第 30 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 由计算结果可知,在相同的车辆模型,相同的轮对定位装置!悬挂参数和相 同的动力学仿真条件下,采用LMA型踏面得到的车辆临界速度最高,为300km了h;采用S1002G型踏面得到的车辆临界速度最低,只有260kn岁11;而采用51002型踏面和LM型踏面得到的车辆临界速度分别为290knl/h和27Ok>对h"这是由于不同的踏面具有不同的踏面斜度,从而导致轮轨接触关系不同,进而致使车辆临界速度有所不同"采用四种踏面外形均能满足车辆200km月1运行速度 的要求,但是为了保证运行的稳定性,选择使用LMA型磨耗踏面"并且,通过 对比四种踏面与60kg/m钢轨轮轨接触关系情况分析可以的得知,较小的踏面斜 率对于提高系统临界速度十分有利" 3.3.2踏面外形对车辆运行平稳性的影响 车辆的直线运行平稳性是反映车辆总体综合动力学性能的重要指标"在四种 不同的轮轨接触关系下,计算当列车速度为200kinjh时,通过长度为Z000m的 直线轨道时车辆横向和垂向平稳性指标"其中,积分时间为105,轨道激励为德 国高干扰轨道谱"仿真计算结果如图3一7所示" 第 31 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 由图3一7可以看出,在四种不同的轮轨接触关系下,当车辆以200km/h的速 度在等级较低的直线轨道上运行时,采用LMA型踏面的车辆横向!垂向平稳性指标均最低,即运行平稳性最好;采用51002G型踏面的车辆横向!垂向平稳性指标 即运行平稳性最差;采用不同的踏面,车辆的垂向平稳性均优于横向平稳性最高, "虽然采用不同踏面类型得到的车辆运行平稳性不同,但是平稳性指标均达到了GB5599一1985标准中规定的机车车辆平稳性等级1级" 这是因为踏面的等效锥度不同而造成的,踏面的等效锥度越小,车辆运行的 平稳性越好,并且,踏面锥度的大小对横向平稳性影响较大,对垂向平稳性的影响则相对较小"这可能是因为车辆的垂向悬挂参数的选择较为合理,在以后章节中对车辆的一些悬挂参数进行优化,希望能够进一步提高车辆的横向平稳性" 3.3.3踏面外形对车辆曲线通过性能的影响 如第一章第三节介绍,通过考察车辆的防止车辆倾覆稳定性!防止脱轨稳定 性和磨耗性能来研究车辆的曲线通过性能149>"主要研究四种踏面外形下车辆高速通过大半径曲线时的通过能力,包括脱轨系数!轮重减载率!倾覆系数!轮轨横向力!轮轴横向力和磨耗功率"曲线由直线段!进缓和曲线段!圆曲线段!出缓和曲线段和直线段组成,顺坡率为2编,曲线参数如表3一2,曲线特性如图3一8 所示"轨道激励为德国高干扰轨道谱" 第 32 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 仿真分析结果如图3一9所示,车辆动态通过曲线时,在不同踏面外形下,车 辆在脱轨系数!轮重减载率!磨耗功率等方面表现出不同的特性: 1!四种踏面类型中,采用LMA型踏面的拖车的脱轨系数!轮重减载率!轮轨/ 曲线通过性能相对较差;采用SIO02G型踏面的轮轴横向力和磨耗功率均为最大, 拖车的各项动力学指标均为最小,曲线通过性能相对较好"即随着踏面等效锥度的增大,车辆曲线通过性能变好" 2!采用四种不同的踏面外形时,轮对倾覆系数从0.6犯5一0.6395,变化不是很明显,但是均满足标准的规定,在安全值范围内"可以认为,踏面外形对于轮 对倾覆系数没有太大影响" 由以上几节的仿真计算结果分析可知,所建立的高速动车动力学仿真模型在 不同的踏面外形下运行,各项动力学指标有明显的差异:随着车轮踏面等效锥度的增大,车辆运行的稳定性和平稳性变好,但是曲线通过性能变差"采用不同踏面对车辆运行时各项动力学性能指标的影响虽然不相同,但是均满足95J01一L标准中对脱轨系数!减载率!倾覆系数等指标的相关规定,也满足轮轨!轮轴横向力限度值"综合采用不同踏面对车辆动力学性能影响的利弊,选择采用LMA型磨耗 第 33 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 踏面为高速动车的车轮踏面" 第 34 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第四章 转向架分解工艺流程 转向架分解工艺流程内容主要包含有待修转向架、分解牵引电机和垂向减震器、拆轮对提吊组成等在内的10项内容。在转向架分解工艺流程中要注意以下几项事项:首先，空气弹簧要避免与酸、碱、油或其它溶剂的接触，以免造成热损伤和人为损伤;其次，不能用冲击扳手拆卸螺栓，以免伤害到紧固件以及紧固件表面的防锈镀膜;第三，在对拆解下的待检修零部件搬运和转运时，要注意轻拿轻放，以免磕碰损伤零部件;第四，检修工作使对工件列号、转向架型号而后位数的标记可以采用白色油性笔进行标记;第五，做好工件的识别工作。如对空气弹簧、牵引电机、轴箱弹簧、轴箱体组成等部件拆除后可以用白色油性笔在其醒目位置进行标记，从而清楚的标记出工件的编号和位置。紧固件、轴箱弹簧等部件的不需要原位组装，但是要注意轴箱弹簧在拆解后要做好各位置弹簧调整垫的厚度的记录工作，保证转架在组装时能符合原来的安装厚度。 2 转向架清晰与防护工艺流程 转向架清洗与防护工艺流程主要为:分解零部件后对零部件进行检查，并确认其防护状态是否良好，而后进行轮对清洗，接着进行构架清洗，最后利用高压风吹干零部件，并检查其是否进水。需要检查的防护部位主要包括由空气管路进气口、横向减振器托架螺丝孔、电缆插头等部位。在进行轮对清洗时，要将高压水洗与手工清洗相结合。如采用方头刷子、圆头刷子以及钢丝球、擦车布等进行清洗。清洗时，为了避免轴承进水，高压水枪使用过程中红不能直接冲洗轴承防护处。此外，在清洗后进行的轮对检查，要做到清晰干净，并检查防护出有无进水现象。并分别做好空气管路接口、电线接头等防护部位的防护工作，避免空气室进水、电线进水等质量事故的发生。并做好构架和轮对在高压风干后的进水检查工作。 3 构架检修工艺流程 构架检修工艺流程为:吹干转向架构架螺纹孔后检查转向架架本体外观状态，而后依次进行转向架的配管、未分解不见、制动单元的 检 修工作，确 认构架 组 成找补油漆以及螺栓扭力，最后进行转向架配线的检验，以及对转向架架构进行交检校验。 构架检查作业中首先要对构架组成及安装过程中外露的螺纹进行外观 第 35 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 的检查，尤其是要做好电机吊座、定位臂的缺扣、乱丝、毛刺等缺陷的检查。并保持其空隙的干净和干爽，以免有异物。此外，还要做好构架组成表面各外露可视焊缝的检修，及时焊修裂纹、密集式气孔等存在的缺陷。在对各管路安装管的检修时，要确保其无松动、脱落现象的存在，并检查管路是否存在磨损、表面损伤等情况，以便及时更换。 4 转向架落成组装工艺流程 转向架落成组装工艺流程主要包含以下几个方面，即对轮对轴箱组成、构架组成以及附属配件进行组装，落成转向架后组装轮对提吊，而后对轴温传感器、齿轮箱止挡螺栓、齿轮箱吊杆进行组组装，而后测量转向架的尺寸，并进行适当的调整，最后做好垂向油压减振器、牵引电机及联轴节、齿轮箱吊杆安全托的组装工作。注意事项:紧固带有放松铁丝的螺栓，并涂抹白色油漆进行紧固标识，按规定已找补油漆的铁丝和螺母进行涂抹放松标记。组装时再次使用已标记螺栓，要事先清洗其表面的油脂和污物。及时更新已拆解的弹簧垫圈、开口哨、止动垫片、防松铁丝，按照规定对其余的紧固螺母进行涂抹标记此外，还要做好来立案的检查工作，检查合格后方能进行组装，并确定组装部件是否是拆下的部件，保证部件组装的唯一性。组装配件时要注意不能将配件装错、装反以及漏装。 5 转向架试验公益流程 转向架试验工艺流程的实验技术主要为:转向架进入综合试验台后，进行踏面清扫器的动作以及制动闸片的动作，进行保压实验，而后转入静载试验台，进行加重负荷状态下的检查(主要包括检测轴距尺寸、轴箱体与构架基准面尺寸检测、轴箱体节点紧固扭矩检查以及调整联轴节高度尺寸四个方面的作业)，接着进行空气弹簧管路气密性的实验工作，之后依次对转向架进行差压阀压差试验、安装轴箱橡胶盖等其他部件的试验，以及填写完成检车记录表，最后进入检查环节，交检校验工序。转向架调试试验完成后转入转向架整备作业，之后转入最终交检校验程序，如此时发现问题，及时解决。动车转向架三级检修作业完成。 第 36 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第五章 总体工艺设计 5(, 检修纲领 根据,,,,型动车组的运行里程及铁道部的计划安排，自,,,,年,,月底开始，对,,,,型动车组陆续进行检修。首批车辆检修时间大约为,个月，后续检修纲领为月检修动车组转向架,列份(,辆编组)。 5(1.1 总体工艺 由于,,,,型动车组为,,,,,,,速度等级的动车组，鉴于该产品技术的复杂性和特殊性，编制了,,,,型动车组转向架三级检修规程，规定了,,,,型动车组转向架三级检修范围(表,)和更换件清单，确定了,,,,型动车组转向架三级检修主要工艺流程(图,)。 (,)将转向架所有空气管路接头，所有电线、电缆接头，轴箱后盖迷宫密封处，齿轮箱前后盖迷宫密封处，牵引电机等零部件进行清洗前的防护，然后将转向架进行整体清洗。 (,)将横梁组成、空气弹簧控制组成、横向悬挂装置、抗蛇行减振器组成、抗侧滚扭杆组成以及与构架组成相连的地线等零部件与构架组成分离，并将拆解下来的零部件放置到各自的存放区等待检查或进行再次拆解和清洗。 (,)将二系悬挂装置与构架组成分离，并将拆解下来的零部件放置到存放区等待清洗和检查。 (,)将构架组成(动力转向架包括牵引电机组成、电机吊架组成、板簧组成)与轮对轴箱装置组成分离，并将构架组成放置到检修存放区等待检查或进行再次拆解和清洗。 (,)将轴箱转臂定位节点和齿轮箱,型支架(动车轮对)等处装上防护工装运至轮对专业检修厂检修。 (,)将拆解完的所有零部件按照各部位的检修工艺规程进行检修，同时做好相关检修记录(填写检查卡片)。 (,)将检修完的所有零部件按照转向架组装工艺规程进行复原组装，切记不能混装。 第 37 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 (,)将重新组装完成的转向架进行功能性试验，试验合格的转向架进行交验并转运至落车工序。 第 38 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 5., 总体工艺布局 为了满足,,,,型动车组转向架三级检修纲领和检修工艺的需要，进行了,,,,型动车组转向架三级检修工艺布局规划设计，利用公司现有的厂房进行了,,,,型动车组转向架三级检修单元总体工艺布局，并添置了检修所需的清洗、分解、组装、试验等进口、国产设备和工装、工具，按照功能分别布局规划为清洗线、分解确检线、轮对检修线、组装调试线(图,)。 5.,(, 清洗线 ,,,,型动车组转向架组成中电器件、橡胶件和铝制品件等零部件较多，目前没有整体清洗经验，为了保证清洗质量和零部件的完整性，经过大量的调研 第 39 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 及相关试验，最终采用全封闭脉冲式高温、高压电加热水漂洗系统进行转向架整体清洗。在首列车的清洗过程中，通过正交试验法摸索出中性清洗剂、清洗温度、喷淋流量和喷淋压力等相关技术参数的优化配比，并以较少的流量和相对较高的压力实现单位时间内最大面积的清洗。零部件的二次清洗采用人工清洗方式，并配有专用的清洗小车、地台、清洗槽等工艺装备。 5.,(, 分解确检线 ,,,,型动车组转向架分解采用进口的落轮设备取代传统的地沟作业拆解方式，轮对轴箱、横梁组成和构架组成等转向架主要组成部分的分解均在落轮设备上一次性分解完成。构架组成和横梁组成的分解分别采用变位翻转胎和可升降式的专用举升设备以及配套的移动式液压升降车、专用工装和工具等辅助工艺装备。分解确检线的工艺规划和先进工艺装备的采用，降低了职工的劳动强度，提高了生产效率，解决了因转向架本身结构复杂而导致的地沟作业困难、存在无法操作的作业死角等问题。另外，按照零部件的不同，设置了专用的检测、确检平台及专用工具，以满足确检需要。 5.,(, 轮对检修线 依据检修规程的要求，配置了进口的空心轴探伤机、轮对动平衡机、踏面旋床、轴承退装机等配套的工艺装备。 5.,(, 组装调试线 采用流水线式的组装调试工艺布局模式。构架组装工序采用可升降式专用举升机并配有独立的单元行架车和移动式液压升降车;横梁组装工序采用变位翻转设备进行零部件装配(图,);落轮工序采用进口的落轮设备取代传统的地沟作业方式，在落轮设备上一次性完成转向架各种零部件的组装;调试工序采用进口的转向架综合试验台和电阻测试设备对组装完成的转向架进行自重、轮重差、固定轴距以及各种高度尺寸、气密性试验和电阻试验等各项参数的检测;交验工序采用举升式交验设备(图,)代替传统的地沟作业。 第 40 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 5., 试修中出现的主要问题的解决 5.,(, 主要问题 (,)在首列,,,,型动车组转向架试修中发现，转向架整体清洗后表面 第 41 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 油污结合仍很牢固，同时，由于转向架本身复杂的几何结构，使得整体清洗完成后转向架遗留的未清死角很多，致使零部件二次人工清洗的工作量很大，效率较低。 (,)横梁、制动管系检修过程中气密性检测没有专用的设备，只能在调试工序进行试验，易造成配件的返工，影响生产进度。 (,)转向架零部件清洗后表面划伤、磕伤、锈蚀以及漆面破损等现象较多，面漆打磨和修复工作量较大。 5.,(, 解决的方法 (,)进一步组织相关专业人员对转向架整体清洗工序进行试验，最终摸索出了整体清洗的水温、喷淋流量、脉冲、洗涤时间、喷淋压力、中性洗涤剂型号及添加量等技术参数的最优配比，优化了洗涤液体的更换节拍，解决了转向架整体清洗后表面油污结合牢固的问题，转向架表面清洗效果显著。 (,)购置了移动式高压清洗机(可加热、添加洗涤剂)，解决了由于转向架本身结构问题而导致的死角难清洗及零部件人工清洗效率较低的问题。 (,)依据产品结构、气密性的特殊要求，采购了,,,,型动车组转向架零部件专用的气密性试验台，完善了气密性检测手段。 (,)在检修厂房中，重新划定了零部件打磨、找补漆区域，配置了必要的工艺装备，完善了检修手段。 第 42 页 湖南铁道职业技术学院毕业设计方案 第六章 结束语 时光匆匆，大学三年装瞬即逝，毕业在即，踉踉跄跄的忙碌了三个月的时间终于完成了毕业设计课题，现在想来心中还是有一点点小成就感了。但由于能力和时间的关系，总觉得有很多不如意的地方，本设计是在李丹老师悉心指导和严格要求下完成，从课题选择、具体设计到定稿，每一次改进都是我学习的收获。在大学学习生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益菲浅，在此向李丹老师表示深深的感谢。 毕业设计可能是我们在学校最重要的一次作业。大学即将过去，这三年来，经历过的所有人，所有事，都将是我以后生活回味的一部分，是我为人处事的指南针。就要离开学校，走向工作岗位了，这是我人生又一起点，祝福我大学的朋友们，我们的未来必定绚丽多彩。 第 43 页