汽车涡轮增压论文[1]1

      发动机废气涡轮增压系统的技术 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析     摘要：发动机废气在经过做功冲程后在排气冲程被排出气缸，燃料通过燃烧所释放的总热量中，有25%以上被废气带走，而废气中的可用能又约占废气总能量的60%。废气涡轮增压系统在利用着部分能量后，可提高发动机功率30%~50%，降低比油耗率5%左右，有利于改善发动机动力性能，经济性能及排放品质。本文主要介绍了废气涡轮增压系统的种类，基本结构，工作原理与特性。以及主要的技术措施和在增压前后对发动机相关性能的影响等作了简要介绍。 关键词：废气涡轮增压系统结构、工作原理与特性、种类以及主要技术措施和废气能量的利用。 废气涡轮增压系统（如下图所示），利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在压气机中将新鲜空气压缩后再送 入气缸。 按废气在涡轮机中不同的流动方向，可分为径流式废气涡轮增压与轴流式废气涡轮增压器两大类。一般车用发动机多采用径流式，以适用高转速及较高响应性能的要求。   一，径流式涡轮增压器的结构组成       径流式涡轮增压器（如图所示）由离心式压气机（包括压气机叶轮、压气机涡壳等）、径流式涡轮（包括涡轮叶片、涡轮涡壳等）和中间体三个主要部分，以及支承装置、密封装置、冷却系统和润滑系统等组成。  1、离心式压气机 离心式压气机由导风轮、叶轮、扩压器等组成(图1)。 空气由进气道进入压气机、经过与叶轮一起旋转的导风轮的导引进入叶轮。在高速旋转叶轮作用下，空气由叶轮中心被离心力甩向叶轮外缘，压力也逐渐提高，由叶轮流出的空气进入扩压器后 速度降低，然后压力再次提高，最后由出气管流出压离心式压气机的空气流量为数公斤至数十公斤每秒。亚音速离心式压气机的增压比约为4.5,超音速离心式压气机可达8～10，效率约为0.78。 离心式压气机在各种不同工况工作时，它的各主要参数会随之变化。在不同转速下压气机的排出压力和效率随空气流量的变化规律，称为离心式压气机的特性， 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示这种特性的曲线称为压气机的特性曲线，如图 4-27 所示。由压气机的特性曲线可以看到，当转速 n k 等于常数时，随着流量 G k 的减小，压比 π k 开始是增加的。当 G k 减小到某一值时 π k 值达到最大，然后随 G k 的减小开始下降。效率 η k 随流量 G k 的变化规律与 π k 类似。当压气机的流量减小到一定值后，气体进入工作叶轮和扩压器的方向偏离设计工况，造成气流从叶片或扩压器上强烈分离，同时产生强烈脉动，并有气体倒流，引起压气机工作不稳定，导致压气机振动，并发出异常的响声，这种现象称为压气机喘振。喘振是压气机的固有特性。压气机特性曲线上表示喘振状态的临界线称为喘振线，其左方为喘振区，右方为稳定工作区。压气机不允许在喘振区工作。 产生喘振的原因是当流量小于设计的值很多时，在叶轮进口和扩压器叶片内产生强烈的气流分离。图 4-28 和图 4-29 为压气机流量变化时空气在叶轮前缘和扩压器中的流动情况。在设计流量下，如两图的（ a ）中所示，气流平顺地流进叶片前缘和扩压器，气流与叶轮叶片、扩压器叶片既不发生撞击，也不产生分离。当流量大于设计流量时，如两图的（ b ）中所示，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的凹面，与叶片的凸面发生分离。但是，由于叶轮叶片的转动压向气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动压向气流分离区，气流的分离区受到限制，不致随流量的增加而过分地扩大。当流量小于设计流量时，如两图的（ c ）中所示，气流在叶轮叶片前缘冲向叶片的凹面，与叶片的凸面发生分离；在扩压器中气流冲向叶片的凸面，与叶片的凹面发生分离。由于叶轮叶片在转动中要离开气流分离区，扩压器中气流的圆周向流动也使气流离开气流分离区，气流分离区有扩展的趋势。随着流量的减少，气流分离区会越来越大，以致在叶轮和扩压器中造成气体倒流，发生不稳定流动，最终导致喘振的产生。一般扩压器叶片内气流分离的扩展是压气机喘振的主要原因，而叶轮进口处气流分离的扩展会使喘振加剧。 当离心式压气机被作为增压器与柴油机配合工作时，增压器（或包括辅助扫气泵）的供气量和压力要满足柴油机的要求。此时压气机在柴油机各种负荷下的排出压力一流量变化曲线称为增压器的工作特性曲线或配合工作特性曲线，如图 4-30 所示。增压器的工作特性曲线取决于柴油机按什么特性运转。柴油机与增压器良好匹配的标志是：柴油机达到预定的增压指标；增压器在柴油机全部工作范围内都能稳定地运转，既不喘振也不超速，并且尽可能在高效区工作，即增压器工作特性曲线应离喘振线远一点，又要处在高效率区。 压气机特性； 压气机都是按给定的进气条件、转速、增压比和空气流量设计的，但其工作状态（工作环境的温度、压力、转速和空气流量等）实际上是变化的，压气机在各种工作状态下的性能称为压气机特性。在一定转速下，当压气机的增压比增大到某一数值时，压气机就会进入不稳定的工作状态，很容易发生喘振，使整个系统产生低频大振幅的气流轴向脉动，甚至会发生瞬间气流倒流的现象。压气机喘振可能导致叶片断裂、结构损坏、燃烧室超温和发动机熄火停车。为避免发生喘振可以采取下列措施：   ①按转速调节某几级整流叶片的安装角，使流入的气流具有合适的迎角，避免气流分离而造成喘振。   ②将多级压气机分成2个不同转速的转子,分别由高、低压涡轮驱动。有些发动机采用3转子结构。   ③多级轴流式压气机从中间级放气，以增加前面各级的空气流量，避免气流的迎角过大，产生分离，出现喘振。   ④多级轴流式压气机在第一级压气机的机匣上开槽，使第一级工作轮叶片尖端部分的气流通过机匣上的槽道产生回流，减小气流的迎角，这种方法称为机匣处理。 叶片振动 压气机叶片常因振动而产生裂纹甚至断裂。振动分为两类：一类是在周期性外力作用下发生的叶片振动，称为强迫振动。周期性的外力来自工作轮叶片和整流器叶片之间的相互干扰、工作轮叶片的旋转失速等。另一类是由叶片自身的振动以及与相邻叶片自身振动相互干扰而形成的，称为叶片自激振动或叶片颤振。为了避免叶片颤振，工作轮上两相邻叶片可采用不同的厚度，以改变它们的固有频率。 除了喘振外，压气机中还存在着堵塞现象。在某一增压器转速下，通过压气机的气体流量随增压比（即增压后的气体压力与增压前的气体压力之比）的降低而增加。当流量增加到一定数值后，压气机通道中的某个截面达到临界条件（即流速达到当地声速，马赫数为1）。当增压比继续降低时，气体流量却不再增加，此时的气体流量称为堵塞流量，它也是该转速下压气机所对应的最大流量。试验研究表明，临界截面的位置一般出现在叶片扩压气的进口喉部附近。压气机堵塞后，流量便不能再增加从而限制了压气机的流量范围。可见，离心式压气机的工作特点是在高速时可能发生堵塞，在低速时可能引起喘振。因此，在设计时应设法保证压气机具有宽广的工作范围。 2、径流式涡轮 径流式涡轮机主要由进气涡壳、喷嘴叶片环、工作叶轮以及进、出气道等组成。 废气从工作叶轮转子的外缘由进气涡壳流入，经过一系列工作路径后从涡轮中心轴向流出。进气涡壳的作用是引导发动机的废气均匀地进入涡轮。根据增压系统的要求，涡壳可以有一个或两个甚至更多的进气口。由发动机中排出的废气具有一定的压力、温度与速度，经过涡壳后直接流入喷嘴叶片环中。喷嘴叶片环是周向均匀安装、带有一定倾角的叶片所组成的多个渐缩通道。气流流过喷嘴叶片环时，部分压力能转变为动能，气体得到加速而压力、温度下降，且具有很强的方向性，便于均匀而有序的流入涡轮机的工作叶轮。   在涡轮工作叶轮中，叶片之间的通道也是呈渐缩状，气体在通道中将继续膨胀。当气流流过工作叶轮叶片时气流转弯。由于离心式压气机作用的结果，在叶面的凹面上压力得到提高，而在凸面则降低。作用在叶片表面的压力的合力，产生转矩。此时，在工作叶轮出口处压力、温度以及速度均下降。而出口处的气体速度已经大大小于进口速度，说明气体膨胀所获得的动能已大部分转给了工作叶轮。但由于排出的气体仍然具有的一定速度，且该部分动能未能在涡轮中的到利用而直接进入排气管，故通常将该部分动能称为余项损失。 总而言之，在废气涡轮的工作过程中，具有一定动能及压力能的废气在喷嘴叶片环通道中仅部分地得到加速而转变为废气的动能，而从喷嘴叶片环中流出的具有一定动能及压力能的废气，则在工作叶轮中的大部分转变为机械功，最终用来驱动压气机。 二、废气涡轮增压的类型 在涡轮增压内燃机中，根据废气能量的利用方式，可以分为定压涡轮增压系统和脉冲涡轮增压系统两种基本类型。 1、 定压涡轮增压系统(图a)的特点是涡轮前的废气压力基本上保持恒定。把各缸的排气管部通向一根排气总管上。且排气总管的容积要足够大，应能起稳定压力的作用。这时虽然各气缸的排气时间互有差异，压力波动较大，但汇聚到排气总管后，互相混合减速和滞止，基本保持恒定压力，然后，废气按定压由排气总管导涡轮机的喷嘴环。 2、 脉冲涡轮增压系统   脉冲涡轮增压系统（图b）特点是为了更好的利用废气的脉冲能量，把各缸的排气管做得短而细，涡轮增压尽量靠近气缸，并且几个气缸（通常2个缸或3个缸）连接一跟排气管，这样在每一根排气管中就形成几个连续的互不干扰的废气脉冲波（或称废气压力波）进入废气涡轮机中。同时把涡轮的喷嘴环根据排气管的数目分组隔开，使它们互不干扰。由于涡轮处在进气压力波动较大的条件下工作，所以该系统又称变压式涡轮增压系统。 定压涡轮增压系统和脉冲涡轮增压系统具有下列不同特点。 （1） 废气能量利用的效果 脉冲涡轮增压由于排气过程的超临界阶段相对较短，气流的流动阻力小，废气能量的损失比定压涡轮增压系统小。同时，在脉冲增压系统中，充分考虑了对废气脉冲能量的应用；而在定压涡轮增压系统中，脉冲能量由于排气管容积大而几乎损失殆尽，所以脉冲增压对废气能量的利用比定压增压要好。但是，当增压比提高时，定压系统排气管内的压力也相应提高，排气损失有所下降，且脉冲能量在废气能量中所占的比重也随增压比增加而减少，所以两种系统对废气能量的利用效果将随增压比的提高而逐渐接近。 （2） 内燃机气缸的扫气 在内燃机扫气期间，脉冲涡轮增压系统的排气管压力正处于波谷，因此即使提高充量系数、减小燃烧室中受热零件热负荷的目的。在定压涡轮增压系统中，由于排气管压力波动小，扫气压力差就大为减小，不容易保证气缸内的扫气。 （3） 内燃机的加速性能 在脉冲涡轮增压系统中，由于排气管容积较小，当内燃机负荷改变时，废气的压力波就会立刻发生变化，并迅速传递到涡轮机，从而改变增压器转速，以适应负荷变化的要求，所以采用脉冲增压系统的内燃机加速性能较好。此外，在内燃机转速降低时，脉冲增压系统的可用能与定压增压系统的可用能之比增大，有利于改善内燃机的转矩特性。在排气管容积较大的定压系统中，涡轮机前的压力变化较慢，加速性能比较差，特别是在低增压时，废气能量的利用程度差，加速性能不佳。定压系统的转矩特性也不如脉冲系统。 （4）增压器效率与增压系统的结构 从废气涡轮的效率来看，脉冲系统的平均绝热效率比定压系统略低，这是因为在内燃机开始排气时，废气以很高的流速进入涡轮，流动损失很大。同时，涡轮前的废气温度和压力都是周期性脉动的，进入工作轮叶片的废气流动方向也是周期性地改变，这使气流的撞击损失增大；有时还存在着涡轮机的部分进气现象。定压增压系统的涡轮前压力恒定，且涡轮喷嘴环全周进气，涡轮的效率较高。此外，与定压涡轮增压系统相比，脉冲涡轮增压系统的尺寸较大，排气管结构也比较复杂。 综上所述，在低增压时，采用脉冲增压是较为有利的；而在高增压时，则是两种系统同时存在，各有所长，应根据实际情况（如用途、气缸数目、行程数，在发动机上的安装等）综合考虑。 三、改善增压发动机转矩特性 为了保证发动机在低速时具有较高的增压压力和较高的转矩，同时保证发动机在高速时增压压力又不致过高；防止发动机热负荷过高和涡轮增压器超速。可以通过旁通排气和变截面涡轮来实现涡轮增压器的调节，改善发动机和涡轮增压器的匹配。从而改善车用增压发动机的转矩特性。 1、排气旁通   涡轮增压发动机的离心式压气机，通常在1/4发动机额定转速一下的转速范围内，出口工质压力增加甚微；高于该转速后压力逐渐上升，如果不加控制，则压力会超过发动机能承受的最高增压压力，为此，涡轮增压器采用排气旁通或别的措施，使其压力控制在许用值一下。   如图所示，为排气旁通增压系统，旁通阀与增压器的涡轮并联在内燃机的排气管上。旁通阀的阀门固定在膜片上。膜片上部通大气，并受弹簧的作用，下部与压气机出口的增压空气相通。平时，弹簧将旁通阀的阀门压在阀座上，内燃机排气管排出的废气不能经阀门旁通到涡轮出口的排气管内。一旦增压压力对膜片的作用力超过弹簧预紧力，旁通阀打开，一部分废气不经涡轮做功而直接从涡轮出口排入大气中。涡轮做功基本维持不变，压气机转速稳定，工质的增压压力基本维持稳定。旁通的废气量最多时达30%~40%，仍可使空气增压压力基本稳定。但是这种调节只限于在全负荷时的增压压力调节。 3、 进气旁通   部分增压空气返回到压气机入口或大气中，减少进入气缸的空气量，使发动机进气压力适当降低，以适应发动机的要求。但这种方式消耗了部分涡轮做的功，对增压发动机的效率有一些影响。 4、 可变截面涡轮   （1）双涡壳通道涡轮   涡轮壳入口通道由壁板分隔成两个通道，然后再汇总到涡轮叶轮边缘入口处。在涡轮壳总入口处，有一个平板开关阀。发动机在低速工作时，平板开关阀关闭，气流仅通过一个通道流向涡轮，由于流通截面较小，废气流速增加，并以接近90度的角度冲向涡轮叶片，推动叶轮旋转的能量大，于是涡轮和压气机的转速都迅速增加。而在发动机转速较高时平板阀开启，气流通过两个通道流向涡轮，气流速度较低，并以钝角射向叶片，于是涡轮及压气机保持在适度的转速上。   （2）可变涡壳通道流通截面涡轮   涡轮壳通道流通截面面积随曲面形阀门不同开度而改变。曲面形阀门由膜片式作用器操纵，后来本身由可变阀角度控制器控制。控制器可以让增压工质的压力传递到膜片上，使曲面形阀门开启，让通道打开。需要时，放走增压空气，让曲面形阀门关掉部分通道。流通截面积减小后，废气流速增大使撞向涡轮叶片冲量增加，于是涡轮增压器转速及增压压力上升。如果流通截面扩大，其结果相反。 （4） 变喷嘴环流通截面涡轮 改变涡轮流通截面还可以通过调节位于涡轮壳与涡轮叶轮间的喷嘴环角度实现。各喷嘴环叶片通过轴销固定在涡壳上。在发动机低速、低负荷工况，喷嘴环叶片转动使流通截面变小，废气流速增加，并以较小的角度、较大的冲量推动涡轮高速旋转。而当发动机在高速、大负荷工况工作时，喷嘴环叶片的转动使流通截面变大，于是废气流速减小，并以较大的角度，较小的冲量推动涡轮旋转。于是增压器的转速及增压压力被控制在适当的范围。 四、增加的优点与缺点 增压的优点有： 1） 在保证输出功率不变的情况下，可以使气缸数减少或者气缸直径减小，从而可以减小发动机的比质量和外形尺寸。 2） 提高热效率，降低燃油消耗率。 3） 减小排气污染和噪声。 4） 降低发动机的单位功率造价。 5） 对补偿高原功率损失十分有利。 增压技术用于发动机上的困难与缺点有： 1） 增压发动机的机械负荷和热负荷都较高。 2） 增压发动机很难满足车辆对转矩适应性及瞬变工况的要求。 3） 车用汽油机应用增压技术较困难。 4） 适用的小型涡轮增压器发展晚并且效率偏低。 五、增压发动机在结构上的变动 增压度很高的发动机，其结构变动很大，甚至需要重新设计。此时，机体，缸盖等主要零件要加强，活塞采用油冷，供油、配气、冷却、润滑等系统也需要重新考虑。如果增压度比较低，它的基本结构可以与非增压机型同属一个系列，不过为了适应增压后功率增加的要求，降低其机械负荷、热负荷，仍需要对发动机做必要的改动。 （1） 增大供油量，调整供油系 增大循环供油量，但必须保证不增加供油持续角。否则燃烧过程拉长，经济性变差，排气温度升高，热负荷增加。 缩短供油持续角的方法有：增大柱塞直径，凸轮轮廓线变陡以提高供油速率，加大喷油嘴喷孔直径。提高喷射压力和加大喷孔直径。提高喷射压力和加大喷孔直径可增加油雾的贯穿能力，保证在气缸空气密度增加的情况下有足够的射程，适应油束、气波及燃烧室尺寸之间配合的需要。因增压后的内燃机热负荷高，喷油嘴的材料应改用耐热性较高的材料。为减小最高爆发压力，适应当减小供油提前角。过多减小供油提前角会导致过后燃烧严重，使燃油消耗率增加和使涡轮工作条件边坏。 （2） 改变配气相位 改变配气相位的方法有： 1） 合理地加大气门重叠角，以增加扫气，冷却受热零件，降低热负荷，提高充气效率，改善涡轮的工作条件。另外还要考虑低负荷排气倒流的可能，因为，此时增压器效率降低，引起废气倒流。脉冲增压系统重叠角一般较大，在110~130度之间。试验表明重叠角每增加10度，活塞温度可降低4度 。 2） 为使充气效率提高，可增大进、排气门的升程，为避免气门碰撞活塞，活塞顶部可挖凹坑。 3） 改进气门和气门座的结构和材质，以提高其耐磨性。 （3） 减小压缩比，增大过量空气系数 1）   为了降低最高爆发压力，压缩比可适当降低。低压时，压缩比也减少1~2个单位。增压度提高，压缩比可多降低一些，一般压缩比为12~14。压缩比过低是不合适的，它不仅使燃烧恶化，还会使起动性能变差。 2） 增加过量空气系数，其目的在于降低热负荷和改善经济性。 （4） 进、排气系统 脉冲系统中，为了使扫气期间各缸排气不致互相干扰，排气管必须分支。分支的原理是一根排气管所连各缸排气必须不相重叠。四冲程机一根排气管所连接气缸数目一般不超过三个，三个气缸的排气期必须合理岔开。如六缸机点火次序为1-5-3-6-2-4，可采用1、2、3缸及4、5、6缸各连一根排气管。由于排气管热负荷高，常发生裂纹。因此采用耐热铸铁制造，大功率柴油机排气管上常采用膨胀节或波纹管。另外，进气容积应大一些，以减少进气压力波动，从而提高压气机效率。 （5） 冷却增压空气   增压空气冷却，一方面可提高进入气缸的空气密度，提高功率，同时也降低了热负荷和排气温度。试验表明，采用进气中冷技术的涡轮增压发动机的动力性和经济性都会得到改善。冷却增压空气的方法有水冷和空气冷却两种。   六、废气涡轮增压对发动机性能的影响 增压发动机具有升功率高，油耗率低，排污较少等优点。从车辆应用的角度来讲，对增压发动机在不同运行工况的整机性能还需作进一步分析。 1、 低速转矩特性变化 涡轮增压柴油机的低速转矩性能差，原因是低速时，增压压力不高，致使循环供气量不足；增压后柴油机最大转矩下的转速比非增压时要高；增压柴油机的转矩储备小，这是因为高速、高负荷区的废气能量过高，或压气机提供空气过多所致；采用高速、高负荷时放掉废气或压缩后的空气，可以改善低速性能。 2、 加速性能变差 增压器自身的惯性，使其对发动机突变负荷的响应能力变差，因而其加速性能变差。为解决这一问题，可采用下列措施：采用脉冲增压；减小进、排气管道容积；采用放气调节或可变喷嘴；减小增压器的转动惯量；减小柴油机的进气、排气重叠角。 3、 改善经济性 增压使发动机指示功率和有效功率都提高了，也就是提高了机械效率，自燃可以明显改善负荷区运行的经济性。增压不仅使功率范围增大，而且高负荷的经济运行范围也扩大了。在低负荷区，增压对经济性没有明显改善。增压发动机这一特点，对于经常满负荷运转的重型汽车十分有利。     对同一功率的增压与非增压发动机相比较，采用增压可以减少发动机排量，使同一功率的机械损失减小，因而在宽的转速范围内，增压机型的经济性比非增压机型好。增压机的这一特点，对于中、轻型载货汽车及经常处于中等负荷或部分负荷运转的汽车也是有利的。 4、 降低了排气污染和噪声 增压发动机的过量空气系数较大，使高负荷的烟度、排气中的CO及HC的成分减少。有害成分排放量仅为非增压内燃机的1/3~1/2。如果措施得当，NOx排出量也会明显降低。其中采用中冷技术对减少有害排放物质更有利。增压发动机由于滞燃期短，压力升高率低，可以使燃烧噪声降低。由于涡轮增压器的设置，进、排气噪声也有所降低，但低负荷效果不明显。 5、 起动、制动困难 起动时，因涡轮增压器不工作，压气机不供气，起动瞬间时的进气压力和进气温度均不高，加上压缩比较低，使起动时压缩终了温度不高，造成起动着火的困难。 重型汽车下坡时，经常用不脱档发动机制动。按载重量配用的非增压发动机其制动力与气缸排量成正比。但增压发动机的升功率高，因此按增压发动机的功率匹配的载重汽车发动机的制动离就明显不足。   七、汽油机增压的主要技术措施 汽油机废气涡轮增压有较多的困难需要很好的解决。随着电控汽油喷射技术、陶瓷涡轮转子、可变截面涡轮增压器等新技术的不断出现，汽油机增压技术将会迅速发展。限制汽油机增压的主要技术障碍是爆燃、混合气的控制和增压器的特殊要求。 1、 爆燃、 汽油机增压后，可燃混合气进气终点温度、压力增高，燃烧室热区零件热负荷提高，致使爆燃加剧。为此必须采取相应的措施如降低压缩比、进气中冷以及推迟点火时刻，可是，这又带来了热效率下降、排温升高、增加成本等弊端。正因如此，汽油机的增压比一般不必超过2，功率增加最大幅度约为40%~50%，经济性没有明显改善。 2、 混合气的调节 汽油机采用定质变量调节，化油器式发动机增压时，气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难以精确供给一定浓度的混合气，还增加了一些如增压器前置或后置于化油器的 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 选择、化油器密封、加速响应等新问题。 3、 增压器的特殊要求 汽油机增压比小、流量范围广、热负荷高、最高转速高且变化范围大，这就要求设置增压调节装置，这使得汽油机的增压器比柴油机的成本高的多。 4、 热负荷高 汽油机燃烧温度高，膨胀比小，过量空气系数小，排气温度高，增压更加重了整机的热负荷。为了减少扫气用的可燃混合气的损失，又不得不减少进、排气门的重叠角，致使汽油机的排气门、活塞、涡轮的热负荷均高于柴油机。 结束语：   通过对废气涡轮增压技术的分析，以及对废气涡轮结构、类型和相关的技术措施的介绍。利用发动机排出的废气作为动能来驱动涡轮机，提高发动机进气密度使混合气在气缸中得到充分燃烧，以降低发动机的经济性能，对发动机的动力性能和其他方面的性能的改善也有显著的效果。此外，在发动机经济性能、动力性能得到提高的同时，发动机的排放性能也得到了改善，排气污染也得到有效控制。在不同的车型上适用不同结构和特征的涡轮增压系统以将废气能量的利用率达到最佳效果。在今后废气涡轮增压技术将广泛使用于内燃机汽车上尽可能降低能量的损失。   文档已经阅读完毕，请返回上一页！