地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨

地铁火灾事故中乘客安全逃生 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 探讨 地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨 李梅玲 (广州市公安消防局,广东广州510660) 摘要:分析了在地铁火灾事故中影响乘客安全逃生的客观因素,指出了现行地铁设 计中存在的缺陷,并提出改进 意见. :地铁;火灾事故;乘客;安全逃生;设计 关键词 中图分类号:U12文献标识码:A文章编号:1001—7348(2006)09-0185-02 0前言 地铁交通在城市公共交通中的优势不 言而喻,但历史告诫我们,近20年来,同内 外发生的地铁火灾事故.都以其惨痛的教训 给我们以深刻警示. 广州市地下轨道交通建设已全面展开, 从地铁一号线到三号线.不到8年的时问内,3 条线路先后投入使用,其投资规模,速度可谓 国内空前.未来l0年,广州地铁将形成以地铁 一 ,二,三号线为基本骨架,北连广州新国际 机场.南抵南沙港.加上科学城到大学城之间 的四号线,约170km左右的轨道交通网. 作为广州最早投入使用的地铁一,二号 线,从消防安全设计及施工 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 而言,两条 线路仍存在一定的缺陷.对此,通过分析影 响乘客安全逃生的客观因素和现行地铁设 计中存在的缺陷,进而对消防部队在处置地 铁火灾事故时如何有效实施牧助进行初步 的探讨. l影响乘客安全逃生的客观因素分 析 地铁是构筑于地下的大容量轨道交通 系统,由于地铁运营环境的特定性等素, 地铁突发火灾事故,乘客紧急逃生极其困 难,群死群伤的可能性极大. 1.1客流量大 广州地铁一,二号线目前建成的总长已 超过41km,据有天资料显示,2005年"十一" 黄金周,一,二号线总客流达68.8万人次,其 中一号线41-2万人次,二号线27.6万人次. 在地铁突发火灾事故情况下,这么大的客流 量,组织有序疏散很难,若要确保所有乘客 在安全允许的时问内全部逃生,难度更大. 按《地铁设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 》第19.1.19条规定: "出口楼梯和疏散通道的宽度,应保证在远 期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客 及T作人员全部撤离站台" 观以二号线某站为例.该站站台至站厅 提升高度3层.根据客流情况,列车远期采 取6列编组.通过计算,该站一列满载乘客 列车总人数1860人,高峰期列车发车时间 间隔2min,候车乘客395人,T作人员按10 人计算,须疏散人数为2264人,设计6rain 内疏散能力为4470人,疏散设计完全可以 满足要求.但如上所述,据统计,陔站2005 年"十一"黄金周期间瞬间客流达到8300 人,大大超出了该站的疏散能力. 1.2逃生条件差 (1)垂直高度深.按《建筑设计防火规 范》等消防设计规范的要求,商,I营业厅设 置在地下层时,不应超过地下3层,按常规 收稿日期:2oo6一O7—10 作者简介:李梅玲(1970一),广州市公安消防局防火处副处长, 最深只设置在地下12m左右.而地铁站台站 厅一般埋深都在15m以下,如二号线某换乘 站.深入地下达28.3m,光台阶就有100多 级现正施T的某号线因地质原因,埋深已 达30多m.火灾发生后,乘客从站台及站厅 层仅凭体力往地面逃生,既耗时,又耗力,再 加上不可知因素.安全逃生的把握性不大, 对老弱病残的乘客而言.更是凶多吉少. (2)逃牛途径少.地下民用建筑的人员 密集场所.每个分区面积都控制在2000m 以内.且每个分区安全口不少于两个,当与 地面出入口地面的高差超过lOm时,每100 人疏散宽度指标约达1m,且均为安全系数较 大的封闭楼梯问.而按地铁疏散计算方式,以 某广场站为例:站台至站厅设扶梯5台(第如 宽600mm).设开敞式步行楼梯一座,宽2m, 总宽为5m,需疏散人数为2338人,如不考 虑扶梯继续运行.每100人疏散宽度指标仅 为0.21m.且人员均暴露在火场烟气中. 另外.向上的疏散方式,检票闸机等障 碍物挡道.也严重影响乘客快速逃生.列车 若在隧道内发生火灾,乘客逃生的唯一通道 是列车首尾一寓宽度仅为80em的直通式紧 急疏散门或宽60cm侧平台,其后果更为严 重.1995年阿塞拜疆巴库发生地铁列车存隧 道内起火事故,造成多人死亡,269人受伤 (3)逃生口不清晰,距离长.城市建成区 2006?9月号?科技进步与对策185 地铁站大部分均设有通道连通地下商场(通 道中间设有防火卷帘与地铁分隔).每个站 均设有不少于2个直通地面出El,疏散距离 普遍较长.如某中心站.设有3条通道和地 下商业场所相连通.另设两个直通地面出 口,疏散距离均在80m以上.一旦突发火灾 事故,乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉 的路线或盲目跟随他们逃生.这对选择较长 路线逃生的乘客来说.被困受害的可能性也 就随之增大. 1.3允许逃生时间短 针对地铁火灾事故.现使用的车厢虽然 都是由非燃或难燃材料制造.但车厢内有大 量电器产品,有机材料使用的广告牌.特别 是站厅层普遍设置有商铺,起火后.快则1.5 min.慢则8min之后就会出现对人体有害的 气体.2-5min内.车厢内烟雾弥漫就无法看 清楚逃生出口.相邻的车厢在5lOmin内也 会出现相同情形.试验证明.允许乘客逃生 只有5min左右的时问.另外.如果乘客的衣 物一旦引燃,火势能在短时间内扩大.允许 逃生的时问则更短.如韩国大邱庄地铁火 灾.大批乘客因吸人有害气体葬身车厢. 1.4乘客逃生意识差异大 地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故 后.险恶的灾害环境.使乘客容易产生恐慌及 焦虑心理.这对逃生意识较强,通道较熟悉的 乘客来说.还能冷静判断险情,相对准确地采 取自救 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 .安全逃生的可能性也就较大. 但就自救意识较差的乘客而言.从众是多数 人的选择.争先恐后拥向出口处时,被踩,挤, 压倒地后.易导致群死群伤.另外,因恐惧迷 失方向后.易导致被困直接致伤或致死. 综上所述.在地铁消防安全设计,使用 过程消防监督中.虽然有许多无法避免的困 难.如埋深,人员密集等等,但如果能较好地 控制可燃材料的使用,保证消防设施完整好 用,提高地铁员丁的管理水平,加大安全宣 传培训力度.有效防止事故的发生.地铁还 是快捷,舒适,安全的最佳城市交通选择.事 实证明.地铁在广州市运行将近l0年来,仅 发生过几起火警事故.未造成人员伤亡.损 失较小 2现行地铁设计中存在的缺陷及改 进意见 2.1排烟方式介绍 186科技进步与对策?9月号?2006 2.1.1排烟方式介绍 地下铁道区间隧道内的空间相对封闭. 一 旦发生火灾,产生的热烟气较难控制排除 且火灾不易于扑救,容易造成较大伤亡事 故.因此,有必要对地铁隧道内火灾发生情 况进行分析,找出国产完善的烟气控制方 式. 针对现行规范对防排烟方式不够明确 的情况,有必要根据各线路地铁的特点作出 多种不同方案的防排烟方式.从而加以比 较,选择.我们在对二号线验收时,曾对现有 的系统进行多种排烟机开启部位和方式,不 同吊顶设置方式的测试.才得出现行的地铁 防排烟方式较为有效的结论. (1)隧道发生火灾时的防排烟方式.地 铁站建筑构造一般由站厅层,站台层,行车 隧道,设备管理用房组成,站台,站厅,管理 用房均设置独立排烟系统.当隧道发生火灾 时,防排烟方式设定为:关闭全站的通风空 调系统,打开隧道屏蔽门和排烟风机.背着 乘客方向排走烟气,迎着乘客疏散方向送新 风,并通过排烟产生压差,由站厅层出人口. 经站台层进行补风.这就要求在建筑结构 上,地铁直通地面的出人口,站台,站厅上下 连通部位保持畅通无阻. (2)站台层发生火灾时的防排烟方式. 当站台层发生火灾时.防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空凋系统.打开站台层相应 防烟分区的排烟风机,打开屏蔽门和隧道风 机进行排烟,并通过排烟产生压差,由站厅 层出人口进行补风. (3)设备管理用房发生火灾时的防排烟 方式.当设备管理用房发生火灾时,防排烟 方式设定为:关闭全站的通风空调系统.设 备用房气体灭火系统动作.灭火结束后开启 排烟风机进行排气.管理用房发生火灾时. 排烟风机开启进行排烟. 2.1.2现行防排烟方式的缺陷及改进意见 经在二号线隧道,站台,站厅现场发烟 进行发烟,防排烟实验,从测试数据看.上述 防排烟方式基本能保证20rain内能将烟气 排完.但仍存在一些有待解决的问题: (1)出现烟气倒灌现象.《地下铁道设计 规范》中要求站外送风,排烟El间距不小于 5m,实践证明,5m的距离太近,广州市一,二 号线在关闭送风空调系统.开启排烟系统 时,非排烟区普遍出现烟气倒灌现象.在室 外观察现场风El,可明显看出排烟El排出烟 气因受外界风力影响,部分漂入送风口. 对此,广州市地铁公司高度重视.就排 烟El设置问题作了专题实验,并进行科学评 估论证,得出:?排烟I:1与进风El,人员出入 口应尽可能拉开距离.?如?不能实现,则 应反方向布置,人员出入口应布置在上风 向.(排烟El百叶建议设置为排烟向上,有 利于烟气尽快排向高空.(在排烟口处设置 挡烟板,形成烟囱效应.强制烟气向上排放. (2)顶棚设置方式影响排烟效果.站台, 站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大.建 议尽量减少吊装顶棚. 2.2现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷 及改进意见 2.2.1建议制定消防专项设计技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 在《地下铁道设计规范》中有条文提及 消防安全设计标准,但不够明确.且严格程 度用词多用"宜"表述,可操作性不强,且因 各人对规范理解不同.容易造成设计标准不 统一. 2.2.2部分条例提出的要求不全 如《地下铁道设计规范》仅对地下部分 提出防火要求,但对地上部分外部出口周围 空间.与相邻商铺等可燃物的间距,及室外 消防栓设置距离,数量没有规定. 2.2.3有关内容缺少 现在广州市从公共区至室外最远点疏 散距离已达200余m,太不安全,因此设计 规范中对室外最远点至车站公共区的直线 距离应有所限制.或规定在一定长度内增设 辅助El.此外,对如三号线的长距问,其疏 散模式也应列入规范. 广州地铁四号线设置多个地上高架站. 现行规范对地下站消防安全设计描述较多, 但对地上站未有明确要求.如防火分区的划 分方式,疏散距离的计算,消防系统的设置 方式等均无法参照执行.经请示,《地铁设计 规范》管理组就上述问题给予答复,明确《地 铁设计规范》未有明确的地上部分防火要求 可按《建筑设计防火规范》执行. 2.2.4其它设计存在的缺陷及改进 (1)站台,站厅检票系统过多.疏散出口 过少.站厅层设置了防止未购票乘客从非购 票区进入购票区的自动启闭检票系统.平时 只能凭票出人.紧急状态下释放其识别系 统,可自南进出.但南于规范对检票口的阻 企业制造柔性理论研究综述 许守任,何谦 (重庆大学经济与工商管理学院,重庆400044) 摘要:制造柔性是近20年来国外管理学者探讨的热点.介绍了国外相关文献中的 若干研究方向及其主要成果. 从制造柔性的定义,分类维度,与环境变量的关系等方面对其理论研究进行了回顾: 对制造柔性与企业绩效关系的实证 研究进行了归纳总结;指出了现有研究的不足.对未来的研究进行了展望. 关键词:制造柔性;分类维度;实证研究 中图分类号:F270文献标识码:A文章编号:1001—7348(2006)09—0187—02 O'前言 国外学者对柔性的研究最早源于经济 学领域.Hart(1937)认为.柔性是企业对不确 定性的反应.特别是对需求的波动性和市场 的不完善性所做出的反应.Stigler(1939)把 柔性定义为"能够支撑较大的产m变动的生 产技术特性".并从企业成本曲线的角度来 研究柔性.20世纪80年代以后.Hayes和 Wheelwright(1984)提出了制造柔性的概念, 从此制造柔性的研究得到了迅速发展lJI.众 多学者基于不同的行业背景.从不同角度对 制造柔性进行了相关研究.本文希望通过介 绍国外相关文献中的研究方向及其主要成 果.从制造柔性的定义,分类维度,与环境变 量的关系等方面对其理论研究进行回顾.对 制造柔性与企业绩效关系的实证研究进行 归纳总结.以便更深入,全面地了解该领域 的理论探讨和实证研究成果.并为国内制造 柔性的研究提供一个基础平台. 1制造柔性概念的界定 制造柔性最早的概念是由Hayes和 Wheelwright(1984)提出的.他们首先提m制 造柔性是市场竞争的一个基本策略.后来的 学者从企业不同的战略层次对制造柔性进 行了定义. (1)战略管理层面的定义.Gupta和Goyal (1989)在Buzacott和Mandelbaum(1985)研究 的基础上提出制造柔性的定义:"制造系统 应对环境变化或应对由环境变化引起的不 确定性而采取不同制造战略的能力". (2)作业管理层面的定义.Nagarur(1992) 从运作管理的角度提出制造柔性的定义: "制造系统快速调整相关要素来适应环境变 化的能力.这些要素包括产品,生产T艺,T 作负载和机械故障等". (3)基于关键因素的定义.Cox(1989)提 出制造柔性的定义是"丁厂应对市场条件变 碍设施没有统一规定.各地铁公司作法亦五 花八门,有些设施直接影响了人员的快速疏 散要求.如一号线检票口采用的是转杆式阻 碍设施,释放其识别系统后,转杆依然横在 检票口,不能形成无阻碍通道,大大降低了 疏散能力,甚至因有阻碍物使乘客不能主动 利用检票口作为疏散出口,或因转杆转速过 慢在检票口发生拥挤事件.这个问题在二号 线得到改善,二号线的检票口采用的是平开 门式阻碍系统,但报警后其单一检票口宽度 只允许一人通过. 一 ,二号线紧急疏散m口均不能实现自 动开启功能.检票口要通过控制中心手动操 作开启,其它分隔栏栅要工作人员到现场机 械操作开启.可靠性和快速反应性均得不到 保证. (2)应急照明方面所要求的照度太低. 在应急照明方面,虽然规范只要求0.5一ILX. 可见度只有10m左右,这一点应提高.并建 议将部分(不少于30%)照明灯接人消防电 源,在火灾时转为事故照明用. (3)疏散指示效果不显着.疏散指示标 志应根据公共场所特殊性进行标准化(尺寸 放大).一号线的这个问题比较严重.在人流 密集的时候不能起到连续的作用,所以在二 号线增设了连续性的地面发光疏散指示标 志.效果有了明显改善. (4)疏散模式不统一.规范要求距离地 面10m以上站的扶梯,事故发生时应上行. 笔者认为应做到全线统一疏散模式.为群 众很难去分别深浅站.疏散模式不统一.容 易造成混乱. (责任编辑:岑公) 收稿日期:2005—12—12 基金项目:教育部优秀青年教师资助计划(教外师N[20031406) 作者简介:许守任(1979一),男,云南腾冲人,重庆大学经济与工商管理学院硕士生;何谦(1967一),男,四川巴中人,德国马尔堡大学博士,重庆大学经济与工商管 理学院副教授. 2006-9月号?科技进步与对策187