洋山深水港区集装箱海铁联现状分析及对策建议

洋山深水港区集装箱海铁联现状分析及对策建议 洋山深水港区集装箱海铁联现状分析及对策建议 同济大学 张戎 交通运输 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 学院 闫攀宇 2006年上半年，上海港累计完成集装箱吞吐量1008万TEU，上海港集装箱海铁联运运量达到38161TEU，占上海港集装箱吞吐量的0.38%。洋山深水港区完成集装箱吞吐量126.5万TEU，作为其配套工程的芦潮港铁路集装箱中心站海铁联运运量仅为1245TEU，占洋山深水港区集装箱吞吐量的0.1%，洋山港区集疏运方式比例如表1。如何提高洋山深水港区集装箱海铁联运运量，是实现上海国际航运中心和洋山港区服务好中西部地区的重要问题之一。 表1 2006年上半年洋山港区集疏运方式运量和比例 公路 铁路 内支线 国际中转 合计 箱量(万TEU) 50.14 0.1 49.3 2.36 101.9 比例(%) 49.2 0.1 48.4 2.3 100 注:表中箱量为自然箱统计 一、洋山深水港区集装箱海铁联运条件概述 洋山深水港区一期工程已于2005年12月竣工并投入运营，目前洋山深水港区具有5个能停靠第五、六代集装箱船舶的泊位，年 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 吞吐能力220万TEU，岸线长l600米。二期工程将于2006年年底竣工，新增年能力250万TEU。规划到2010年，洋山深水港区的吞吐能力将超过1300万TEU。 芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划18个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站，紧邻洋山深水港物流园区，通过跨海大桥与洋山港区相连。2010年车站的设计能力达到172万TEU，到发场设4股道，装卸场设4线束共8条装卸线。车站配备专业的集装箱场站设施、先进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。 浦东铁路一期工程于2005年建成,从金山支线的阮巷接轨，向东行进，经过金山区、奉贤区至四团，约42.87km，再经7.6km支线到达芦潮港铁路集装箱中心站。二期工程从四团站大转角向北经南汇区、浦东新区，在浦东机场附近跨过磁悬浮线，到达外高桥后，以长约7km的隧道穿越黄浦江至宝山区，在北杨支线与张庙站接轨，与沪宁线连接，届时浦东铁路全长约117km，如图1。 图1 洋山深水港区集装箱海铁联运通道示意图 二、2006年上半年海铁联运概况 1(上海港海铁联运运量明显增长 2006年上半年海铁联运运量较2005年同期相比有明显增长，如图2。 2005年2006年9000 8000 7000 6000 5000 4000箱量/TEU3000 2000 1000 0 1月2月3月4月5月6月 月份 图2 上海港2006年海铁联运运量 2. 中西部腹地海铁联运需求快速上升，但上海方向运量增长相对较缓 随着腹地外向型经济的快速发展，国际集装箱的运输需求呈逐年上升趋势。以河南省为 例，郑州东今年1,4月份海铁联运到发量为1.2万TEU，比去年同期增长51%。但上海方向 运量增长缓慢，如表1。 表1 郑州东站1,4月海铁联运运量表(单位:TEU) 青岛港 连云港港 上海港 2005年 2006年 2005年 2006年 2005年 2006年 发送 2082 3702 949 1274 344 774 到达 1847 2096 1093 1018 1052 1959 数据来源:上海国际港务集团驻郑州办事处 3(洋山深水港区海铁联运极不理想 2005年12月芦潮港中心站投入运营后，上海地区办理国际集装箱业务的铁路车站主要为杨浦站(包括军工路站、何家湾)和芦潮港中心站。2006年上半年完成的38161TEU海铁联运运量中，芦潮港中心站仅完成了1245TEU，占3%。 根据芦潮港铁路中心站的运营数据，上半年发送方向主要为四川、陕西、河南、湖南;到达箱量主要来自安徽和浙江温州，如表2。 表2 2006年上半年芦潮港集装箱中心站主要腹地运量 发送 到达 地区 总计 重箱 空箱 合计 重箱 空箱 合计 四川 154 154 154 陕西 23 23 23 河南 7 7 7 湖南 28 28 28 安徽 236 236 524 524 760 浙江 22 22 84 84 106 合计 234 236 470 608 608 1078 数据来源:上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路芦潮港站 三、洋山港区海铁联运低迷的原因 (1)内陆腹地同欧洲的贸易额较小 由于目前洋山港区只有欧洲航线挂靠，通过洋山进出口的集装箱均往欧洲国家，而中西部腹地同欧洲国家的贸易额较小，占本省进出口贸易额的比重较低，见表3。这部分贸易额中只有约20-40%通过上海口岸进出口，江西、安徽两省绝大部分是通过公路和水运，这是洋山港海铁联运运量少的主要原因。 表3 2004年腹地各省同欧洲国家的贸易额和比例 进出口 进口 出口 值(亿美元) 比例 值(亿美元) 比例 值(亿美元) 比例 四川 15.1 22% 8.1 28% 7.0 17.6% 陕西 14.2 39% 6.4 52% 7.8 33% 河南 10.5 16% 4.1 17% 6.4 15% 江西 7.7 22% 4.9 32% 2.8 14% 安徽 17.3 24% 9.7 23% 7.6 25% (2)竞争性港口间、不同运输方式间竞争加剧 兄弟港口积极与中铁集装箱公司，以开行集装箱五定班列的方式，竞争广袤的中西地区箱源。2005年12月11日由中铁集装箱运输有限公司上海分公司承运和代理的宁波港至义乌国际集装箱海铁联运班列正式开通。据了解，宁波港还将陆续开通到江西、湖南、湖北、四川等内陆腹地的集装箱海铁联运班列。黄岛港建成后，西安至青岛集装箱列车由每周一列增加为每周二列。四川省将泸州港列为重点发展对象，通过降低成都地区至泸州港的高速公路通行费等政策扶持泸州港的发展，导致大量的进出口集装箱由铁路转向水运。 (3)洋山港区海铁联运服务不完善、成本较高 芦潮港铁路中心站开站后，海关认为中心站箱量较少，没有进驻车站，这造成了中心站无法开展海铁联运海关中转业务，仅能提供转关业务。由于海铁联运的主要优势是通过海关中转作业简化手续，这无疑限制了中心站箱量的增长。 由于目前洋山港区规模尚小，只有欧洲航线靠泊洋山港，规模效应难以体现，大部分船 公司尚未在洋山港或芦潮港地区设立自己的办公场所和专用堆场。海铁联运内陆运输经营人(如:上海路港集装箱多式联运有限公司、上海铁洋集装箱多式联运有限公司和中铁国际货代上海分公司)也没有在洋山港或芦潮港地区设立自己的办事点。如果在芦潮港铁路中心站办理海铁联运业务,不仅会带来报关等操作手续上的不便，而且还需派遣人员前往,既浪费人力又增加交通等费用,所以海铁联运内陆运输经营人和船公司仍然会选择在铁路杨浦站办理海铁联运业务。甚至情愿每个20英尺箱多化300元汽车短驳费，将洋山港区的集装箱在铁路杨浦站办理海铁联运业务。 (4)中心站新开张,运量形成尚需时日 从表2中可以看出，往中西部腹地只有发送量而没有到达量，说明内陆客户没有选择将自己的集装箱运往芦潮港中心站。由于安徽省只有上海港一个出海口，因此才有少量集装箱发往中心站。根据我们与上海国际港务集团驻西安、郑州办事处的沟通情况看，他们一致认为内陆客户对芦潮港铁路中心站不了解，不会主动提出将集装箱发往中心站，而海铁联运内陆运输经营人跟铁路杨浦站联系较为紧密，没有主动帮芦潮港铁路中心站做营业推广的积极性。由于铁路运输大客户的签约周期一般为1年，而芦潮港铁路中心站05年12月才开站，其市场推广效果只能在一年后体现。 (5)中心站铁路运费比杨浦站高 由于芦潮港铁路集装箱中心站的地理位置以及合资铁路运价高于国铁运价，往北方向(至成都东、西安东、郑州东、合肥南)的海铁联运集装箱到达芦潮港铁路集装箱中心站要比到达杨浦站远99公里，每个20英尺自备箱铁路运费将增加181元;往南方向(至长沙北、南昌南、义乌、宁波北、温州西)远24km，每个20英尺自备箱运费增加73元。 (6)国家铁路货物运输价格上调及班列运价下浮政策调整 2006年4月10日，铁道部对全路货物运价进行调整，调整前后集装箱“一口价”变化情况如表4、表5。2006年7月1日，京沪电气化铁路全线运营，集装箱一口价中相应要增加电气化附加费，上海发往郑州的集装箱每TEU增加284元。 表4 杨浦站至成都东 表5 杨浦站至蚌埠 20英尺重箱 40英尺重箱 20英尺空箱 40英尺空箱 调价后 4572 8395 调价后 570 1050 调价前 4321 8571 调价前 722 1426 差价 +251 -176 差价 -152 -376 数据来源:上海铁路局货运处 由上表可以看出，运价调整后，20英尺重箱运价有小幅上涨。空箱运价虽较以前由较大幅度降低，但是,2006年5月10日，铁道部实行新的运价下浮政策，取消了空箱下浮政策,所以空箱的运费变化不大。 铁路货物统一运价平均每吨公里提高了0.44分，若一个20英尺重箱装载的货物(取平均箱重15t)采用整车运输从杨浦站至成都东，其运价上涨2367km×15t×0.44分/ t?km,156元，涨幅小于20英尺集装箱一口价涨幅(251元)。因此，有可能使部分货物由集装箱运输转向铁路整车运输。 四、对策建议 1(中心站加强对船公司和内陆腹地的营销工作 对于内陆集装箱选择出海口，船公司的态度是关键，他们会考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口，然后交给货代具体操作。由于在全程运输的费用中，海运费占了很大比重，船公司可以通过降低某个装货港的海运费来吸引内地货源。洋山深水港的定位是成为国际枢纽港，航运的密度经济特性将会使进出洋山港的航班海运成本较国内其它港口低，中心站应加强与船公司的联系，利用洋山港的这一优势弥补铁路运费增加和短驳费用的劣势，使 洋山深水港海铁联运运输链的成本最低。芦潮港铁路集装箱中心站要依托上海建设国际航运中心、保税港功能政策和上海船公司总部多的优势，积极宣传中心站和上海海铁联运的优势，虚心听取船公司和内陆腹地货主的意见，不断改进服务，和船公司及内陆腹地货主建立良好的战略合作伙伴关系。 由于中西部地区出口重箱远大于进口重箱，因此需要将大量空箱从港口调运至内陆腹地，增加空箱调运成本。中心站应吸引船公司在车站设立集装箱堆场，与船公司协商，使用船公司的空箱运送内贸货物至内地。这样中心站可以利用船公司的集装箱缓解铁路箱不足的问题，船公司可以节省空箱调运的费用，实现双赢。 2(尽快让海关、检验检疫、船公司、海铁联运内陆经营人和货代入住芦潮港中心站，提高海铁转运效率，减少各环节费用。 当务之急是尽快将海关、国检、船公司、海铁联运内陆经营人和货代引入中心站，完善车站口岸查验功能和海铁联运相关要素的集聚功能，创新服务，降低海铁联运成本。在出口业务中，中心站应提前通知货代集装箱的到达时间，以便于货代安排中转报关和送箱进港;海关应尽快办理中转报关手续，缩短集装箱的等待时间;港口应尽可能放宽海铁联运集装箱的进港时间。芦潮港铁路集装箱中心站应与海关密切合作，除了引入海关监管，开展进出口国际集装箱的直通关业务外，还要创造条件努力争取成为全国首个“保税站”，为海铁联运开辟绿色通道。 3. 采取措施，提高港口开展海铁联运的积极性 港口是铁路运输段和海运段的中间环节。在费用上，港口要收取大船装卸费以及港务港建费。上海港已成为世界第一大港，海铁联运运量比重较小，上海国际港务集团容易忽视海铁联运。上海国际港务集团前几年曾采取措施发展海铁联运，但收效甚微，严重挫伤了积极性。市建设交通委应敦促港口方面继续重视海铁联运，对海铁联运箱实行更优惠的收费策略，提供更加便捷的服务。港、铁联手针对特定的细分市场共同研究制定市场策略，开拓腹地海铁联运市场。 4(理顺芦潮港中心站与杨浦站的关系 杨浦站距离外高桥港区距离较近，并且国铁的运费较合资铁路低，因此从市场选择来看，杨浦站对外高桥港区有较大竞争力，芦潮港铁路集装箱中心站主要为洋山深水港区服务。从对城市交通的影响来看，外高桥的海铁联运箱走芦潮港铁路集装箱中心站可缓解上海过江桥、隧的交通压力，对城市生活的影响也小。从铁路运输组织来看，将有限的国际集装箱量集中于设施先进、能力富裕的芦潮港铁路中心，有利于发挥集装箱运输规模经济的优势，便于组织一站直达五定班列。从长远看，浦东铁路二期将把铁路引入外高桥港区，届时外高桥海铁联运箱将在芦潮港铁路集装箱中心站到达、编组、出发作业。 因此，建议中铁集装箱公司应明确上海地区国际集装箱业务主要在芦潮港集装箱中心站办理，采取措施将杨浦站的国际箱运量分步向芦潮港中心站转移。 5(改革运价政策，提高海铁联运市场吸引力 运价是吸引箱流的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低，因此，运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 公路收费和治理公路汽车运输超载，将中长距离集装箱运输从公路转移到铁路;建议改革铁路货运价格结构，促进货物由整车运输向集装箱运输转移;建议改革现行的铁路运价调整机制，授予中铁集装箱公司更大的运价调整权，使其能够及时根据市场的变化调整运价与其他运输方式竞争。 铁道部应重点扶持芦潮港中心站的海铁联运业务，对中西部地区班列运输实行运价下浮政策;对于短距离大运量的地区(如:温州、义乌、常州)，铁道部应给予较大的下浮幅度(如下浮45%，铁路运价将跟公路运价持平)，以利于跟公路运输竞争。 点评:文章结构严密～数据详细～对策基本完整～是一篇很好的调研和探讨文章～对于发展洋山海铁联运有一定的指导意义。但是～这些对策是否一定能完全解决问题～很难说。海铁联运发展不快～是我国港口普遍存在的问题～原因相当复杂～不单单是本文所列举的那些。政府如何扶植～也是一个非常重要的问题。,本文获中国港口集装箱码头2006年高峰论坛“宁波港杯”论文竞赛三等奖,