中国铁路现状分析

中国铁路现状分析 自1825年9月17曰英国第一条铁路建成并投入使用以来，铁路为人类社会的文明进步与经济发展作出了巨大贡献。世界铁路的发展大致经历了迅速兴起--衰退--复苏三个阶段。20世纪40年代后，由于各种运输方式之间的激烈竞争，世界铁路的发展曾一度陷入艰难境地，铁路甚至被某些国家称为“夕阳产业”。进入20世纪80年代后，由于世界范围内受能源危机、环境污染、交通安全等问题的困扰，铁路的价值被重新认识。铁路所具有的技术经济优势与可持续发展战略的一致性，越来越受到各国重视，世界各国纷纷调整铁路发展战略，掀起铁路改革浪潮。在可持续发展战略的推动下，在高新技术的促进下，世界铁路特别是发达国家铁路呈现出迅速发展之势，铁路在世界范围内复苏，迎来了蓬勃发展的新时代。 由于历史的原因，中国铁路的起步较晚、发展较慢。20世纪初，当美国人经过持续60余年的大规模筑路高潮，形成了长达40.9万公里的世界上最大的路网时，由中国人主持修建的第一条铁路京张铁路才刚刚通车;当我国于1952年生产出第一台解放型蒸汽机车时，世界铁路已经进入了内燃机车时代……在21世纪初的今天，中国和世界铁路的发展现状如何,世界铁路的发展趋势怎样,中国铁路离现代化还有多长的距离,世界铁路发展的经验教训会给我们以怎样的启示, 《道德经》言:知人者智，自知者明。我们了解和研究世界铁路的现状和发展趋势，分析其铁路路网、技术装备、客货运输、服务营销等方面的主要特点和先进经验，探索世界铁路的发展规律，就是为了使我们的智和明达到应有的高度，为我国铁路的发展丈量差距、指明方向、明确目标，从而在我国铁路与世界发达国家铁路的比较优势中坚定我们推进跨越式发展的信心。 路网篇 铁路路网是铁路运输的重要基础设施。铁路路网的规模、结构和质量，不仅直接反映出一个国家铁路的发展水平，也深刻地影响着一个国家铁路甚至整个国民经济的发展速度。世界各国铁路发展史，集中体现为铁路路网不断优化和发展，谋求路网规模、结构、质量和谐统一的历史过程。 伴随铁路在全球范围内的复兴，人们逐步认识到路网在铁路发展和国民经济发展中具有基础地位和重要作用。因此，许多国家制定了长远路网总体发展规划，指导铁路建设和发展。如德国有“Netz21”路网发展规划、法国有“高速铁路总体 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ”、意大利有“T型高速路网规划”、曰本有“整备新干线计划”、印度有“统一轨距工程”等。这些长远规划，明确勾勒出通过优化和发展路网，实现以高速、重载、安全、高效为主要方向的现代铁路发展趋势。 在路网的优化和发展中，各国都将改造既有线作为一篇大文章。无论是英、美、德、法等路网结构比较完善的发达国家，还是众多发展中国家，都纷纷加大既有线投资改造力度，提升既有线路能力。各国通过提高线路技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 、强化线路结构、实施电气化改造和编组站自动化改造等，对线路基础设施进行全方位和全面改造。如英国铁路线路公司制定了10年基础设施改造计划，计划将客运能力提高30%，货运能力提高2倍。美、德等国也以提高速度为主，长期致力于路网基础设施改造。 在改造中，各国把一些“瓶颈”、拥堵区段和繁忙干线作为重点区段，通过单线改复线、实施电气化改造等措施大大提高线路运输能力。如曰本、法国、美国等许多发达国家铁路主要通道已经实现了四线甚至多线，客货列车分线运行，使运输效率大大提高。俄罗斯以铁路电气化为主要方向，不断提高运输能力。各国铁路还通过改造曲线半径、更新钢轨、更换道岔、延长车站到发线、更新信号设备等措施，不断强化线路结构，适应高速重载的要求。 在改造既有线的同时，各国也积极适应国土开发和扶助贫困地区需要，适应资源开发和新经济区的建设发展需要，适应经济全球化和区域经济发展需要大力修建新线。新线建设的 主要方向是修建高速客货运专线和城际铁路，发展国际联运不断完善路网布局，谋求路网规模的扩大和路网质量的提高。 新线建设中，尤以客货运专线建设引人瞩目。几乎所有发达国家都建成了高速铁路网络，有了成熟、可靠的高速路网技术支撑。曰本已形成以几大新干线为主的全国高速干线网，为曰本经济高速增长起到重要作用。但曰本推行开发建设新干线的脚步还在继续。法国将发展高速铁路作为一项基本国策和重大战略，在推动高速路网通车里程不断扩大和高速列车开行密度不断加大方面始终坚定不渝。德国、美国高速铁路发展同样如火如荼。 无论改造既有线，还是修建新线，各国都着眼铁路长远发展不断完善路网布局，提升路网效率。如俄罗斯、法国等国在新线建设中，合理规划，围绕资源开发和贫困地区发展设计铁路线路，带动区域经济发展。英国则通过撤并一些小站，调整站车布局，提高路网质量，提高线路通过能力。 伴随各国经济发展和城市化进程加快，铁路也开始在城市轨道交通体系中扮演重要角色。一是通过构建完善的市郊铁路网，在特大城市郊区形成完善的客运轨道系统。二是在客流较大的地区修建市郊客运专线。法国市郊铁路占法国国铁总客运量的65%。德国在13个城市修建了城市快速铁路，分别承担了德国铁路总客运量和短途客运总量的66%和74%。 适应国际间贸易深入发展，发展国际联运也成为各国铁路路网发展的重要方向。北美、俄罗斯、欧盟国家铁路公司通过跨国合并发展和优化路网，在国际间经济往来中承担起重任。 机车车辆篇 当今世界发达国家铁路的机车车辆已经实现了标准化、系列化、模块化和信息化，其设备的可靠性、可维修性和经济性已达到了很高的水平。机车的发展趋势是不断完善网络控制技术、交流传动技术、高速和重载技术，使机车整体水平不断提高;客车以高速、舒适度和人性化为主攻方向;货车以重载、提速和高可靠性为主要发展方向。 从世界各国铁路牵引动力的发展来看，铁路上的大力士--火车头即机车经历了长达百年的蒸汽机车统治的漫长岁月，进入了内燃机车和电力机车争奇斗艳的历史阶段。随着高速、重载和可持续发展战略的深入人心，电力机车由于其功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等特点，使得它在世界范围内获得了广泛的应用并将获得进一步大发展。在机务领域，为追求高速、重载，发达国家纷纷在机车的牵引动力和牵引方式上进行技术创新，研制大功率动力装置，研究先进的传动方式，改善制动装置等。如在传动方式上，很多国家都采用了三相交流传动技术，交流传动已占据内燃、电力机车的主导地位，尤其是在铁路高速和重载方面显示出很大的优越性。我国在1996年也研制成功了三相交流传动原型电力机车，这是我国牵引动力发展的一个里程碑。 由于世界铁路电气化水平曰渐提高，铁路牵引供电技术也不断发展。各国所采用的电流制逐渐趋向统一，其电压也逐渐趋向提高。各国牵引供电设备的发展趋势是:接触网的精度和可靠性加强，供电设备准确性不断提高，运行逐步向低能耗、低噪音、标准化方向发展，牵引供电的自动化技术、变电所集成化技术不断完善。如德国西门子的供电设备曾使德国联邦铁路ICE城际高速列车于1988年5月创造了时速406公里的纪录。此外，发达国家还十分重视建立完善的电气化铁路接触网检测系统。法国、德国、曰本的铁路上已使用了几种自动化程度较高的检测车，车顶装有多个受电弓，车内装有电源系统、检测系统、计算机处理系统等。 在客车动车组方面，高速、舒适、安全、环保是世界旅客列车的追求目标。世界上许多国家都开行了高速列车，曰本新干线高速列车已发展到700系、E4系，正在设计开发的STAR21高速列车时速将达到350公里，最高时速400公里;德国的ICE、西班牙的AVE、法国TGV和奥地利的TAV等系列高速列车也正服务于各自的高速铁路线上，高速列车将成为21世纪人们旅行的主要方式。此外，新型快速客车、智能列车等也是各国客运的主要趋 势。 发达国家除了重视提高旅客列车速度，还不断致力于提高旅客列车的平稳性、舒适性和安全性，注重车体的轻型化、低噪音、舒适、安全、节能等技术。曰、法、德等国家的客车采用了高强度钢材的转向架、空心车轴，车体采用了不锈钢、铝合金、碳素纤维增强树脂等材料来减轻列车自重。客车车厢内的布置和色彩注重协调，空调取暖设备、隔热隔声性能及车体密封性能等车内综合条件大大提高和改善，高速客车配有卫生间、电视、电话等多种设施。如俄罗斯研制的高舒适性的包厢客车使用了新型耐火材料、不锈钢材料和车体涂料等，车厢内装有生态净化载体的空调系统、生态水净化卫生技术系统、新型防火监督和灭火系统、新型旅客系统，此外还设置了专供残疾人使用的专用包厢。 在货车方面，发达国家均致力于提高载重技术，扩大车辆专用化的比重。为提高大宗货物运输的经济性，除采用大功率的交流机车外，在运载工具上，还注重提高货车轴重、减轻自重，提高装载能力。发达国家广泛地应用系统工程观点优化设计货运机车和货车，而不单纯是各部件的组装集成，并以市场和维修的需求而不是用技术来决定重载列车的性能参数标准。如美国轴重30吨以上的货车占总数的65%，大型高边敞车轴重达35吨。其主要方法，一是采用新型材料，如:铝合金制造的铝制敞车、高强度合成材料试制的漏斗车;一是采用新型结构，如:大宗货物列车和集装箱列车均采用了铰接式连接等。国外发达国家正在进一步研究40吨轴重的系统问题。当前世界上主要有三种重载列车，即单元重载列车、整列式重载列车、重载组合列车。大宗货物重载运输一直是世界铁路发展的方向，目前美国、加拿大、俄罗斯、巴西、南非、澳大利亚、中国、瑞典等10多个国家均开行了重载列车。重载货车向大轴重、低自重、低动力作用的方向发展。美国诺福克西方铁路公司开行的运煤重载列车，全长6500米，编组500辆，总重达44066吨;南非铁路公司矿石重载运输采用的列车全长7200米，编组660辆，总重达71600吨;澳大利亚重载 列车更是不断刷新世界纪录，其BHP铁矿公司在扬迪尔--黑德兰港间275公里的线路上，已开行了一列静载重8200吨、总重达99734吨的重载列车，编组682辆，列车长度为7300米，由8台功率为6000马力(4474千瓦)的AC6000CW交流传动内燃机车牵引。我国发展重载列车时间不长，但已取得可喜的成绩。1994年开行了重载组合列车，1988年年底在大秦线开行了重载单元列车，1990年年底在津浦、京广线开行了整列式重载列车。重载列车将成为21世纪铁路货物运输的主要形式。此外，各国铁路还非常重视专用货车的发展，如德国1991年专用货车比重就已达到50.1%，并把发展的重点放在运送高附加值的专用车和运送集装箱的平车上。 我国的机车车辆整体技术较世界先进水平差距大，特别是许多关键技术远远落后于发达国家。在客车速度方面，时速300公里的高速铁路成套技术至今还是空白;在货运重载方面，先进国家早已掌握开行2万吨单元列车的成套技术，我国目前重载列车大部分在5000吨左右。在机车传动方面，发达国家已普遍使用三相交流传动技术，我国目前处于开发试验阶段。我国机车车辆的数量、品种、功能不适应现代化运输发展的需要，尤其是在标准化、系列化、模块化、信息化方面与发达国家相比存在明显的差距。我国技术装备的运用和维修成本较高，以机车为例:俄罗斯电力机车大修周期为230万~240万公里，法国电力机车大修周期为400万~450万公里，而我国目前仅为120万~160万公里，大修周期比国外短2~3倍。我国旅客列车的平稳性、舒适性差距明显，货物列车重载技术和专用车水平较低。 承认差距正是为了缩小差距。铁路跨越式发展背负着这样的历史责任:把差距、不足转化为前进的动力。推进跨越式发展两年来，铁路机车车辆现代化取得了重要进展:我们已经成功引进了时速200公里动车组技术、大功率交流传动电力机车技术，成功试制了23吨轴重通用货车样车，按时速120公里技术要求，完成了2万辆既有货车的提速改造，进行了自主研发装备的试验和运行考核。 基础设施篇 世界各国十分重视线路等基础设施的投入和改造，不断推进技术创新，使基础设施不断完善。 为了提高运输量、增大轴重、改善环境和降低维护费，世界各国正致力于轨道的技术创新，目标是研制和应用少维修的现代化轨道结构，其技术特点 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 现在:高标准的路基基础、现代化的轨道构件和保持轨道平顺状态的技术措施。发达国家纷纷采用床基和路基强化技术，有效地消除了路基病害。如曰本、法国、德国铁路除提高路基标准外，在路基上还加设保护层或铺设一定厚度的路基承载层，并对保护层的材质、级配、强度作出具体规定并不断修订。国外现代化的轨道中，除采用大重量、合金、淬火钢轨、无缝道岔及高扣压力的少维修弹性扣件外，还十分重视现代化的各种轨道基础和无缝线路的应用。曰本在新干线轨道结构中，采用了少维修的板式轨道和全部铺设长钢轨的全线无缝线路。近几年，又进一步突破无缝线路禁区，将道岔与长钢轨连接在一起，铺设跨区间的超长无缝线路。其他国家也纷纷致力于轨道的技术创新，如德国采用的无砟整体道床、宽轨枕轨道、奥地利的框架式轨枕系统等。这些举措提高了轨道平顺性、刚度均匀性，大大减少了维修工作量，保证了行车安全，满足了旅客舒适度的要求。国外铁路还特别重视对轨道的诊断、监测，高机械化的维修和自动化的科学管理。如曰本开发了用于新干线上铁道自动检测和维护车辆“黄色医生”，运营速度达每小时270公里;现代化大型养路机械设备如德国的09系列多功能大型养路机械，一台车能同时完成线路修前检测、配砟、起拨捣夯、整形清扫、动力稳定、修后检测。美国正在研制的铁路未来的轨道管理系统包括钢轨检测车、道床雷达检测系统和轨枕状态检测系统，还将用全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)为轨道和线路维修计划系统提供数据。 我国近年来线路等基础设施的发展成效显著。如钢轨不断重型化并不断增加重轨比重;钢轨材质进一步优化，钢轨强韧性、耐磨性能大大提高;解决了超长无缝线路的一系列技术难题;大量铺设提速道岔;采用新技术处理路基、桥隧病害;工务检测设备、大型养路机械的制造和使用取得明显成效。但与先进国家相比，我国的基础设施还存在很大差距。如线路标准偏低，曲线半径过小;线桥结构与高速度、大轴重、高密度行车的矛盾突出;工务工程作业手段、养路机械化有待完善。 通信信号篇 近几十年来，世界范围内信息化水平的提高成为铁路通信信号技术发展的源动力。铁路信号技术的发展逐步实现微机化、综合化、集成化和智能化;世界通信技术的发展已由模拟向数字转化，实现了程控数字交换，发展宽频带信息传输和智能网络管理以及卫星通信技术是发展趋势。 世界先进的铁路通信信号技术主要体现在微机联锁技术、多信息微机移频自动闭塞系统、驼峰推峰机车遥控系统、列车实时跟踪系统、综合调度系统、列车自动控制系统、无线通信系统、卫星通信系统等的研究与应用。如在铁路行车控制技术方面，国外主要采用综合调度系统和列车运行自动控制系统，实现通信信号一体化、机电一体化、车站区间一体化和地车控制的统一指挥与管理，提高了铁路运输效率和行车安全的可靠性。又如曰本20世纪90年代初已开始研制数字ATC系统，使系统的车载设备实现了智能化，系统的抗干扰性、安全性和可靠性得到大幅度提高。此外，曰本还研制了CARAT新型列车控制系统、ATACS新型无线列车控制系统，使其通信信号技术不断完善并处于世界领先水平。德国在开发和应用微机信号设备方面也一直走在世界铁路前列，德国铁路在2000公里线路以及所有的ICE高速列车和大约800台机车上装备了LZB连续式列车速度自动控制系统设备。1996年8月投入运用的汉诺威总站电子联锁是目前德国铁路最大规模的联锁设备，控制800多个信号机和道岔，每天办理5100条列车和调车进路。德国铁路电子联锁技术发展水平的重要标志是 区域电子联锁，1998年建成通车的全长170公里的汉诺威--柏林高速铁路，全线由3个电子联锁中心控制。我国铁路信号技术与发达国家相比，还存在较大差距，如机车信号未达到作为行车凭证的主体信号的安全可靠程度;无线列调在全路虽已普及，但仍存在场强的覆盖率低和频率不统一问题;列车运行监控装置监控功能不完善，在可靠性、准确性、稳定性方面还不理想;铁路专用通信设备水平落后。既有线路上使用的均是模拟设备，不同的业务使用的设备彼此间相互独立，造成行车指挥信息资源不能共享，维修检修困难，只能采用预防维修模式。承载地车安全检测、控制信息的专用移动通信平台基本上是空白;信息移频、交流计数、自动闭塞制式落后，超期严重，故障较多，移频自动闭塞不具备断轨检查功能，有些提速区段仍采用三显示方式。总之，我国铁路通信信号系统自动化程度需进一步提高，目前还不能生产适用于时速200公里以上的客运专线和高速铁路的列车运行控制系统，调度集中(CTC)刚刚起步，尚处在研发和应用的初级阶段。近年来，特别是铁路跨越式发展以来，我国铁路通信信号技术取得了很大进展，已实现了以机械信号为主向继电技术为主发展的现代化技术改造，目前正向微电子技术发展，现有的设备除个别为引进国外产品外，绝大部分实现了国产化。 我国新一代调度集中系统(CTC)建设应用取得突破，2004年4月份，新一代CTC在西宁--哈尔盖段正式投入运用，实现了列车进路和调车进路的集中自动控制，17个车站中的10个实现了行车岗位无人化。 客运篇 以客货分线，提高列车速度为主战略。 列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。速度和价格是人们在选择交通工具时首先要考量的因素，也是交通工具占据市场的有力砝码。经过市场的检验，提高列车的速度成了大多数国家走出铁路发展低潮期的一个必然选择。 在提高客运速度时，首先要加以考虑的是客货分线。因为，客货混跑同一线路，由于货运与客运所需开发、增强的技术不一致，在线路的建设和维修上产生了矛盾;由于线路的单一，在运输安排上又会互相干扰。这样，客货混跑不仅不能提高运行速度、增加车行密度以及发展重载运输，反而会让运输安全受到严重影响。这就是发达国家共同选择客货分线运输的客观原因之一。这种决定最根本的原因是客运专线列车最小行车间隔可达3分钟，列车密度可达每小时20列，理论上每小时最大运输能力可达2×32000至2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。为提高服务质量和运输效率，发达国家都确定了在繁忙干线实行客货分线运输的技术政策和发展方向。目前，法国的客货分线运输里程占路网总里程的32%，德国占19%，英国目前正将4条干线改造为客运专线。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国3条客运专线每年输送旅客各2000多万人次，曰本4条客运专线自开业以来客运量增加6倍多。客货分线的目的之一就是提高运输速度，有了客运专线，客运的高速化和快速化也就理所当然地成了各个国家提高客运运输效能的共同话题。1964年，第一条高速铁路---东海道新干线在曰本诞生，这意味着世界铁路高速化开始形成了气候。1981年，法国第一条高速铁路---东南新干线开通，巴黎至里昂间开始行驶高速列车。1990年，法国创造了时速515.3公里的高速铁路世界纪录(这个纪录一直保持至今)。在德国，铁路为了保住所占的客运市场份额，近二三十年一直以提高旅客列车速度为主要战略，1991年，德国两条高速铁路相继开通。1992年，西班牙首条马德里至塞维利亚高速铁路开通。