心海物流仓储项目建议书3!8

心海物流仓储项目建议 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 3!8 第一章 总论 1.1项目概况 钦州港心海物流仓储位于钦州港保税区物流园内，该项目投资环境优越，目前钦州港进港铁路、高速公路、航道等基础设施已全面开工建设，深 ##水码头已完成1,5的泊位的建设，码头陆域已初具规模，项目极具开发潜力，建成后可为中国,东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及泛珠三角经济区的贸易往来优质的服务。 该项目将由广西心海投资发展有限公司投资建设，根据钦州港保税区物流园建设规划，按照高起点、高 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 、高要求的原则，采取统一规划、分期建设、全面配套的办法，建设玉米、大豆、沥青仓储及其相应的配套项目， 2项目占地面积约为38.3亩(160 m×160 m =25600m)，具体位置详见下图: 1 1.2编制内容和原则 本项目建议书依据《广西钦州保税港区招商服务材料汇编》中有关项目建议书要点内容进行编制，编制原则是:立足钦州保税港区提供的优惠条件和优惠政策，服从钦州保税港区物流园的规划要求，以建立高效、便捷、完善的物流仓储增值服务为目标，按照钦州保税港区物流园的相关规定，紧紧围绕市场需求和服务当地经济发展，严格选择立项范围，确保立项内容符合国家的相关产业政策和钦州港保税物流园区的产业规划，及符合当前社会经济发展的需要。 1.3主要结论 随着钦州港进港铁路、高速公路、航道等交通基础设施的不断配套完善，当地及广西对物流市场的需求在进一步提升，钦州保税港区物流园的建设为本项目的开发带来难得的机遇，本项目的开发将促进钦州保税港区物流园的建设，且目前钦州保税港区物流园的开发模式和开发进度的规划科学、合理，将有利于降低本项目的投资风险，有利于呼应北部湾港口发展战略，从而确保本项目在产生良好的经济效益和社会效益的同时，促进钦州保税港区物流园和当地经济的发展。 第二章 项目的意义及必要性 2.1建设钦州港心海物流仓储是钦州港港口整体发展的需要 目前，钦州港物流发展水平整体上还比较低，尤其码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段还较为落后，随着钦州港海洋经济和临海工业的发展，对钦州港仓储物流业的需求将会大大提升。钦州港物流仓储的建设，可进一步完善钦州港港口的整体配套功能，满足钦州港作为西南地区最便捷出海通道的要求，促进钦州港及西南 2 地区交通运输业的全面发展。 2.2建设钦州港心海物流仓储是打造钦州港港口集装箱物流链的基础和重要保证 据统计，2010年，钦州港完成货物吞吐量3022.1万吨，同比增长50.1%，集装箱吞吐量25.1万标箱，同比增长148.5%。继2007年吞吐量突破千万吨后，仅用3年时间跨越了两个千万吨台阶。从物流来看，钦州港尚未建立较为完整的物流体系，整个物流业处于起步阶段，物流成本居高不下，效率低，难以满足钦州港港口整体的发展需要。要改变这种现状，就必须对现有集装箱货源进行整合，以集装箱为核心，通过仓库等节点的建设，构建在成本方面具有吸引力的物流链，把通过其他地区或者运输方式进出口的货物尽量吸引到该物流链上，为钦州港港口的进一步发展奠定基础。 钦州港物流仓储的建立，将是构建成本低、效率高的现代物流链的重要保证，可极大地推动钦州保税港区物流园及钦州港的整体发展。 第三章 市场 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 3.1大豆、玉米储备库的市场分析 广西是全国第八大养殖基地。每年消耗的饲料达600多万吨。其中玉米消耗量达300多万吨，这其中大部分都是通过海运在钦州港、防城港、北海 # 港出库的，由于我公司拟建的仓储项目在钦州港保税区5泊位的陆域，距码头前沿不足1000米，货物从码头通过传送带可以直接进入仓库，然后通过陆路运输直接输送到广西各地，这样就可以大大降低装卸成本，大幅度提高汽车的运输效率。 3.2沥青储备库的市场分析 “十二五”期间广西需要建设3000KM的高速公路，沥青需求量大约118万吨，其中进口沥青约60万吨，预计云贵川需要从北部湾进口的沥青在“十 3 二五”期间也有60万吨左右，加上日常养护，城市道路建设需要10万吨左右;据市场调查，越南市场需求量约为10万吨。这样“十二五”期间，广西沿海三个港口的沥青进口量大约有130万吨左右。目前广西沿海的沥青库存主要在钦州港(库容3万吨)、防城港(库容1万吨)。由于沥青需求受季节性影响比较大。因此沥青库的周转率不高。同时由于沥青是大宗货物，为降低装卸和短途运输成本。仓库必须设在深水码头附近，通过管道运输来卸船及运输至仓库，所以沥青仓库的设置条件要求很高。通过上述分析，可以看出，现有的沥青仓储根本满足不了发展的需要，所以我公司计划在“十二五”期间计划投资建设两个1万吨沥青仓库。 第四章 建设内容、规模、地点和期限 根据项目确立的统一规划、分期建设、全面配套的开发模式，在钦州港保税区规划区域内投资5000万元，建设两个壹万吨的沥青储备仓库及两个壹万吨的玉米和大豆储备仓库，分两期建设(详见 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 一或方案二)，一期主要是土地及仓储建设，建设期限为1年;二期主要是物流运输设备及配套设施建设，建设期限为半年。 第五章 项目建设单位 广西心海投资发展有限公司注册资金为1000万元，属民营企业，主营交通物流、道路沥青销售、高速公路投资建设和建设材料的批发业务，以及高速公路服务区BOT投资建设项目，至今已建成运营数对高速公路服务区。2011年1月21日，广西心海投资发展有限公司与中国石油天然气股份有限公司注册成立合资公司——广西中油海祥石油有限公司，注册资金4050万元，进一步扩大了企业的经营规模。此外，广西心海投资发展有限公司曾有 4 过多次与品牌沥青生产企业合作经营销售沥青的成功经验。经过多年的经营发展，广西心海投资发展有限公司已经发展成为资金实力雄厚、拥有基础设施建设能力强及交通物流经营管理经验丰富等多方优势的向多元化发展的集团式企业。2010年，广西心海投资发展有限公司营业收入32079.15万元，实现利润1186.93万元，拥有总资产14333.54万元，资产负债率为为31.26%。 第六章 投资估算与资金筹措 6.1 投资估算 6.1.1固定资产投资 6.1.1.1土地投资:按20万元/亩计算，38.3亩×20万元/亩=766万元。 6.1.1.2建筑投资:根据同类建筑数据，仓库建筑成本按1200元/平方米计算，道路成本按180元/平方米计算，本项目总建筑投资为2234 万元。 6.1.1.3物流运输设备及配套设施投资:2000万元。 6.1.2铺底流动资金:1200万元。 6.2资金筹措方式:自筹3000万元，贷款2000万元。 第七章 市场前景及经济效益初步分析 7.1市场前景 随着经济和社会的发展，各地对工业产品和农副产品的需求量日益增长，由于钦州港综合交通运输便捷，是大西南通向东南亚各国最便捷的出海口，广西大部分工业产品和农副产品都将通过海运在钦州港出库，而且，由于我国外贸货运量的85%是通过海运实现，这为港口的发展创造了极为有利的条件，因此，物流仓储业在钦州港将会拥有广阔的市场前景。 5 7.2经济效益初步分析 7.2.1市场占有率情况预测及依据 两个1万吨的大豆、玉米仓储库投入运营后，预计仓库周转期为20天，则一年的周转物资量为36万吨，物流仓储的客户主要以钦州港为中心，覆盖半径为300公里，因此形成的运量可达0.54亿?吨?公里(按150公里计算运距)，形成的港口吞吐量为36万吨;沥青的周转周期按一个月一次，则一年的周转量为24万吨，覆盖半径按300公里计算，其形成的货物运量可达0.36亿?吨?公里(按平均150公里计算运距)，形成的港口吞吐量为24万吨。因此每年形成的货物运量可达0.9亿?吨?公里，形成的港口吞吐量为60万吨，按市场计算其形成的产值可达5000万元。 7.2.2年营业收入及营业成本 7.2.2.1年营业收入:主要有仓储年营业收入和物流年营业收入两块，共计6372万元。具体如下: (1)据市场调研，玉米、大豆价格为2380元,吨，玉米、大豆的利润平均在5%左右，按50%的产量测算，玉米、大豆仓储年营业收入=36万吨×2380元×5%×50%=2142万元;沥青的利润一般在150元,吨左右，按50%的产量计算，沥青仓储年营业收入=24万吨×50%×150元,吨=1800万元。两项共计:3942万元。 (2)物流年营业收入=0.54亿?吨?公里×1,2×0.5元,吨?公里+0.36亿?吨?公里×1,2×0.6元,吨?公里=2430万元。 7.2.2.2营业成本:据初步估算，每年仓储营业成本为2475万元，运输营业成本为2284.2万元，总营业成本为4759.2万元。 7.2.3年上缴税费: (1)仓储营业税及附加=3942×5%×(1+7%+3%+2%)=220.752万元;物流营业税及附加=2430×3%×(1+7%+3%+2%)=81.648万元; 两项合计:302.4万元。 (2)所得税=(毛利润-营业税及附加-经营成本)×25% 6 =(1612.8-302.4-1125)×25%=46.35万元。 7.2.4利润 本项目总利润=营业收入-营业成本-营业税及附加-经营费用=6372-4759.2-302.4-1125=185.4万元。其中: (1)仓储利润=3942(营业收入)-2475(营业成本)-220.75(营业税及附加)=1246.25万元 (2)物流产业一般的利润在5%,8%左右，按平均值6%测算，年物流利润=2430万元(物流年营业收入)×6%-81.65(营业税及附加)=64.15万元。 7.2.5现金净增加额:764.05万元 7.2.6盈亏平衡点(销售额):5470.47万元。 7.2.7投资收益率:10.54%。 7.2.8贷款偿还期:5.95年。 7.2.9投资回收期:8.15年。 第八章 投资风险分析 8.1沥青储备库投资风险分析 广西高速公路在建里程为2000KM，2020年前规划建设未开工的有2000KM。云、贵、川三省的情况和广西相似，城市建设也处于高速发展期，这一时期沥青需求量处于快速增长阶段，进口沥青需求量预计在60万吨以上，进入2020年以后，沥青消耗主要以养护为主，一般沥青砼路面大、中修养护的周期是8年至10年，按广西拥有高速公路2000KM计算，每年的沥青砼路面的大、中修养护里程在700KM左右，需要沥青约21万吨(其中进口沥青9万吨左右)。云、贵、川、及城市建设的养护需要量预计在20万吨左右，其中进口沥青8万吨左右，全年预计进口沥青需求在17万吨左右，拟 7 我们公司20%的市场占有率计算，我们公司每年可以完成3-4万吨左右的仓储任务，据初步估计，毛利约850万元。公司运营成本在700万元左右(含固定资产折旧费、人工成本和其它应开支成本)，因此仅沥青仓储和沥青贸易在最困难情况下，也可以维持公司的正常运营。 8.2粮食储备库投资风险分析 随着我国城镇化和工业化的积极推进，粮食的自给率越来越困难，特别是广西北部湾周边地区，玉米、小麦、大豆的需求全部需进口。或从北方长距离调运，由于广西是全国八大养殖大省，每年消耗饲料可达600万吨以上，因此，玉米、小麦、大豆的市场需求仍将长期处在一个高水平阶段，可以预见，粮食储备的市场需求量是比较大的。其投资风险主要有以下两个方面: 一是进口配额问题，我们能解决的办法是走联合经营的路子，通过购买配额或联合有配额的企业一起经营。 二是外汇风险。当出现美元走强，人民币升值预期出现逆转，既人民币兑换美元出现贬值时，进口商品价格可能高于国内同类商品的价格，此时我们的投资风险是最大的，我们的解决办法是，当该风险出现时，我们将变更贸易对象，利用中国东盟的优惠政策，主要经营产自东盟国家的水稻等粮食产品。 8.3物流投资风险分析 我们投资的物流运输设备，主要以运输公司的物资为主，以外部物资为辅，当公司的仓库物资周转量减少时，可将公司自有的物流运输设备投入市场，考虑到钦州港的快速发展，尤其是钦州港保税区的快速发展，因此我们公司也必将得到快速发展，因此，我们公司认为，投资物流运输的风险虽然存在，但该风险在我们公司的承受范围内。 通过上述分析，虽然沥青仓储、粮食仓储、物流运输都存在一定的投资 8 风险，但是这些风险均在我们公司的承受范围内，因此我们公司对上述项目投资充满信心。 本项目设在保税港区内(围网内)和设在保税港区外(围网外)的详细对比分析 8.1政策对比 本项目设在围网内可享受诸多优惠政策，而设在围网外却受到诸多限制，如:(1)在围网内，除国家禁止进口的商品外，允许在保税区内保税储存国内外市场需要的任何商品;而在围网外，一般贸易货物、国家禁止进口和限制进口的商品不能进行保税储存。(2)在围网内，对于保税仓储的货物的存储期限不作硬性的规定; 而在围网外，保税仓储的货物存放期为1年，超过的必须返回国外或进口国内，否则海关予以变卖处理(特殊情况除外)。(3)在围网内，可对保税存储货物进行流通加工，如改包装、贴标签、分装、维修等，而原产地不变; 而在围网外，保税储存的货物不能进行任何的加工作业。 8.2通关对比 (1)在围网内，海外货物进入保税区储存，免税免征;保税区仓储货物运出海外，免税免征(被动配额除外)，进出仅办理海关备案手续; 而在围网外，海外货物进入保税仓库储存，视同进口，缓税缓证，进出必须办理海关进出口手续。(2)在围网内，“港区一体”管理下保税区企业进出口货物在港口和保税区之间可以“直提直放”; 在围网外，口岸海关和属地海关各尽其责，双重管理。(3)在围网内，保税区属于海关监管区域，无需交纳海关监管手续费; 在围网外，保税仓库经理人按章交纳监管手续费。(4)在围网内，通关手续简便，通关时间快;而在围网外，通关手续较多，通关时间慢。 8.3税负对比 因本项目设在围网内可享受诸多保税、免税等政策，可减轻企业税负，有利于企业的经营发展，而设在围网外却较多税负，会在一定程度上使企业的发展受到制约，如:(1)在围网内，自用生产经营用设备、建筑材料及合理数量的办公用品等，可免征海关关税和进口环节增值税;而在围网外，不论是价购的或外商无价提供的均应按规定交纳海关关税和进口环节增值税。 9 (2)转入围网内的货物，视同货物实际离境，实施出口退税;而在围网外的流转的货物却不能退税。(3)在围网内的货物交易、流转，不征收进出口环节和国内流通环节的有关税收;在围网外往来的货物，却要实行保税监管。 8.4运营模式对比 本项目设在围网内，属外贸运营模式，运营效率和运营效益较高;而设在围网外，属内贸运营模式，运营效率和运营效益相对较低。 8.5经济效益对比 本项目设在围网内，距港口只有1公里，可节省一次装卸，且本项目距新建火车站约3公里左右，属短途运输，可减少运输成本，提高运营效益;而设在围网外，因装卸次数和运距增加，将会使运营成本增加11元,吨左右，从而会减少运营效益。 第九章 其他需要说明的情况。 钦州港心海物流仓储建成后，贸易往来货物一头在外，一头在内，货物全部或部分来自境外、部分来自国内，在区内仓储、拆集拼后向国内配送，属“进口配送型”物流企业。 10 11 12