赴欧洲考察报告

赴欧洲考察报告 概述 本文由【中文word文档库】www.wordwendang.com 搜集整理。中文word文档库免费提供海量教学资料、行业资料、范文模板、应用文书、考试学习和社会经济等word文档 一、 4月14日——4月30日，中心组团对欧盟及比利时、荷兰、德国、法国的有关民航机构进行了访问考察。考察组由党委书记杨英宝领队，副主任陈利平、副总工姚红宇、科技处副处长俞力玲、科技处工程师刘英以及特别邀请的中航二集团中国航空工业规划设计研究院航空项目部副部长许柏涛同志参加。考察组考察了欧盟及四国的11家机构，其中有政府管理机构、研发型机构、大学和制造厂。本次考察的目的一是为安全实验基地的建设学习取经;二是为中心参加的中,欧合作科研项目“欧洲天空一体化验证项目”(Episode3)的启动做好安排，检查中心与欧洲联合研究中心的合作科研项目“欧洲航空事故和事故征候报告系统”(ECCAIRS)的完成情况;同时，增进相互之间的了解，寻求更多的科研合作的机会。出访前考察组进行了充分的准备，收集了被访单位的背景介绍，拟写了考察提纲，准备了民航总局和中心的介绍材料。考察 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 的联络协调得到了欧盟驻中国使团和空客中国公司的大力帮助。考察组安排姚红宇同志重点负责实验室技术方面的考察，安排许柏涛同志重点负责建筑工程方面的考察，安排俞力玲同志重点负责科研合作方面的事项。考察中考察组成员按照分工各有侧重，多方收集资料、提问、计录、拍照。从考察欧洲航空安全局(EASA)开始空客中国公司的航空安全经理马军先生 全程陪同。考察后期考察组在国外召开了讲评会，并对考察结束后的后续工作进行了部署。现将考察情况与收获汇报如下。考察组关于建筑工程方面的考察报告和科研合作方面的报告另文附后。 二、 考察情况 1. 欧盟委员会能源与运输总司和研究总司(DGTREN和DGRTD) (4月16日星期一，比利时布鲁赛尔) DGTREN和DGRTD都是政府职能部门。欧盟在2007,2013年的“欧盟研究与技术发展第七框架计划”(FP7)中对运输提出的总目标是:更安全、更环保、更智能。该计划在航空工业科学技术和航空运输科学技术方面投入的总的研究经费是23亿欧元。“欧洲航空2020年愿景”(Vision2020)中将目标具体化为:氮氧化物的排放降低80%、二氧化碳的排放率降低50%、航空器的感觉噪音降低50%、事故率降低80%、飞行容量达到1600万次/年、航班准时率达99%。FP7提供了很多的国际合作机会，值得中心关注，国内比较活跃的参与方是航空工业界和院校。欧盟在空管方面的一项重要的研究计划是“欧洲天空一体化空管研究计划”(SESAR)，从2007年持续到2013年。 在中国民航总局(CAAC),欧盟关于民航领域合作的谅解备忘录草案中提出今后技术合作的优先方面:航空安全、航空保安、空管、航空环保政策、经济和竞争。 2. 荷兰国家航空航天实验室(NLR)(4月17日星期二，荷兰阿姆 斯特丹) NLR为非盈利研究机构，从事航空和航天方面的应用研究。NLR 成立于1937年，现有两个地点，相距100公里，占地面积分别是140亩和1500亩。现有员工700人，其中在航空运输方面有150人。年收入7500万欧元，其中25%来自政府，75%来自横向 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 。人员工资约占总经费的三分之一。在民航领域中有1500万欧元，占总经费的20,。经常由企业自带一半的资金与NLR一起向欧盟申请立项获得另一半资金。在新技术从原理到产品的研发链中，大学、NLR和企业分别居于上游、中游和下游，NLR的重点是技术评估、验证、集成和试验样机的研制，较少涉足原创性研究和产品设计，认为那分别是大学和企业的事。当然三者之间互有重叠部分。NLR有两个地点，相距100公里。我们访问的地点距阿姆斯特丹机场20多公里。 在航空运输方面的研究领域有:空管、机场技术、安全、环保。NLR的航空运输安全研究所有约30人，主要研究领域有:安全管理、安全规章和监督、安全案例和安全评估、航空安全数据分析、运行和飞行技术评估、先进运行安全建模、安全培训、保安。 大型实验设施有:各种风洞、发动机试车台、结构强度实验台、塔台模拟机、航路(雷达)管制模拟机、全动式通用型飞行模拟机(可以灵活改装成不同型号的飞机)、驾驶舱模拟机、两架试飞飞机。几种模拟机可以联机运行，模拟空管的不同阶段的衔接以及飞行员与管制员之间的互动。这些模拟机在测试、评估、分析和验证新的空管理念、 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 、空域设计、航路、程序、设备方面作用很大。他们认为在国家航行服务机构将这些新东西投入运行之前，这种全面的验证极其重要。各种模拟机还可用于人员培训演练、人机界面分析、班组成员 沟通协调研究等等。在考察中，诸多被访单位都很自豪地带领我们参观他们的各种模拟机。据介绍，塔台模拟机新建一个机场模型仅需2周左右的时间。模拟机已经商品化，美国、法国都有公司产生销售，经询问售价取决于所需模块。 特别介绍的研究项目有:能显著降低机场噪音、绕开地面重要场所并节省燃油的先进连续下降近进程序，激光雷达探测尾涡并研究尾涡的演变，通过对尾涡的分析和风险评估确定安全间隔，确定侧风的安全限度，先进场面活动引导与控制系统(A-SMGCS)，跑道附近满足芝加哥公约附件14的建筑物在大风条件下形成紊流对起降的影响以及由此而来的对建筑物应该采取的额外的限制，利用塔台模拟机对管制员进行特殊气象条件下的训练。我们在飞行模拟机中试用了A-SMGCS中的滑行引导系统，在低能见度下，飞行员只需跟随显示屏上的机场三维地图中的绿色路线即可将飞机滑到指定地点。我们带回来了“NLR2005年研究项目年度报告”，从中可以详细了解NLR的研究项目和进展。还有“1991,2005世界和荷兰民航安全数据统计分析”。 3. 德国国家航空航天研究中心(DLR)(4月18日星期三，德国布 伦瑞克) DLR从事航空、航天、运输和能源方面的研究。DLR有5300人，27个研究所，分布在德国9个地点。06年总预算5.05亿欧元，其中51%来自政府，49%来自第三方，另外代表德国航天局掌握7.19亿欧元的资金。位于布伦瑞克的DLR有5个研究所(空气动力学和流动 技术研究所、复合材料结构和适应性系统研究所、飞行系统研究所、飞行引导研究所、运输系统研究所);8个基础设施(风洞、设计所、试飞飞机、模拟和软件技术、科学设备的工程化和集成生产)并有6架试验飞机，即将增添一架A320飞机;占地2700亩;有830人，其中300名为科学家。DLR与机场的机坪仅隔一道铁丝网，机场是公用机场，但不繁忙，DLR认为这是很大的优点，他们在机场安装了很多机场实验设备，如A-SMGCS，可以利用机场的空闲时间进行实验。机场周边有2000余人从事航空业，DLR认为这么多同行在一起，也是他们的优势。 DLR主要从事创新、研究、验证、颁证，开发原型机但不制造产品。各研究所的所长多数是大学教授，每周部分时间在DLR工作，因而具有学术优势。大学生毕业后由企业和DLR各出一半资金到DLR做见习生。在飞行引导研究所有130人，主要做机场和终端区的空中交通管理(ATM)，具体讲:开展ATM的应用研究，设计概念、过程、程序和工具，开发原型机并评估内部外部产品。该所经费的70%来自政府，30%来自第三方合同，与荷兰的NLR共享地面运行模拟机和驾驶舱模拟机等多种设施。 我们带回来的资料有:“飞行引导研究所科研活动介绍”。 4. 德国国家航空航天研究中心DLR(4月19日星期四，德国科隆) DLR的总部设在科隆，已有近100年的历史。在材料研究所，我们参观了陶瓷材料、热,电半导体、发动机涡轮叶片上通过物理气相沉积/电子束物理气相沉积(PVD/EBPVD)制备陶瓷的热障涂层 (TBC)、旋转摩擦焊接、力学性能测试等实验设施。在航空运输和机场研究所，介绍了他们在机场运行方面的研究，包括通往机场的地面交通和行李传送，流量的长期预测分析。介绍了欧盟关于航空公司发动机排放定额的分配、储蓄和交易的未来计划，DLR正在研究这一计划对航空公司的成本、定价和航班数的影响，我们带回来了一篇研究论文。他们的候机楼旅客流动仿真软件设置了候机楼的构形(行走距离、值机柜台设置和办理值机的时间、安检口的数量和安检时间等)以及人的特性(旅客流量、行走速度、急性子、慢性子、迷路者、行李多少等等)，从而仿真研究航班延误、值机柜台和安检口的增减等等参数对旅客排队时间和候机楼中滞留人数的影响，非常有价值。这是个商业软件，是一个典型的fast-time(快速)模拟机，另一类模拟机是real-time(实时)，有人的直接参与(如空中交通管制(ATC)模拟机中的伪飞行员)，模拟机上的时间进度与真实时间一样。 我们带回来了一份“DLR2005/2006年研究成果和合作成果介绍” 5. 欧洲航空安全局(EASA)(4月20日星期五，德国科隆) EASA是政府管理机构，是欧洲联合航空当局(JAA)的替代者。EASA成立于2003年，现有300余人，无论是人数还是职能正在扩充中，没有下属的研发机构(JAA有下属研究机构)。航空器的适航审定是其最大的职能，所需实验利用制造厂或第三方机构来进行，通过单位资格审查来保证公正。适航指令由EASA颁发，各成员国的民航当局不再颁发自己的适航指令。在芝加哥公约附件8(航空器的适航性)中EASA就相当于设计制造国当局，但在芝加哥公约附件13 (事故调查)中，目前各成员国仍自己开展事故调查，EASA想扩大自己在事故调查中的作用。在2010年空管将进入EASA的管辖范围。由于EASA的成立，欧洲的民航管理结构正在变动当中，关系复杂多变。EASA安全分析和研究部门负责人介绍了该部门的组织机构，计划到2010年底该部门将达到19人。部门内设有人为因素、统计、安全风险评估、安全管理系统(SMS)、事故调查、安全分析、安全行动协调、研究项目管理等业务领域，以安全分析和事故调查两项业务最大。我们带回来一份EASA出的“2005年度安全回顾” 6. 法国事故调查与分析局(BEA)(4月23日星期一，法国巴黎) 与美国国家运输安全委员会(NTSB)不同，BEA只从事民航事故调查。BEA的资金来源于运输部但不受运输部管辖。BEA成立于1946年，现有120人，其中30名调查员，12名调查助理。在工程部门(相当于实验室)有30人。每年涉及约700起境内调查、50起境外调查。哪些事故征候要调查、哪些不用调查，BEA有个清单。他们认为一个永久性的调查机构和队伍的好处是可以积累调查分析经验，不要每次都是不同的人，这是针对我国民航讲的。最终 调查报告 行政管理关于调查报告关于XX公司的财务调查报告关于学校食堂的调查报告关于大米市场调查报告关于水资源调查报告 全文 企业安全文化建设方案企业安全文化建设导则安全文明施工及保证措施创建安全文明校园实施方案创建安全文明工地监理工作情况 公开，但没有人员的姓名。事故征候报告系统是不追究责任的。我们参观了实验室，他们在破损记录器的读取方面有一些专用设备和技术，这些设备连制造厂都没有，但制造厂提供芯片的线路知识以及数据格式知识，所以一起到BEA进行读取分析。BEA没有油料分析能力，委托军方做。 7. 欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)实验中心EEC(4月24 星期二，法国巴黎) EEC成立于40年前，占地135亩，建筑面积15000平方米，现有人员250人，年预算7800万欧元，其中5800万来自横向合同，2000万来自欧洲空管局和欧盟的划拨，用于做他们批的研究项目。欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)把航路费收入按固定百分比提取出来，用于支持空管技术的研发和验证活动，因此这部分经费是有保证的。EEC的职责是:研究、试验ATC方法，对新的ATC系统的适用性进行运行验证，通过运行和技术方法，评估为ATC研发的设备。有5个研究领域:机场容量、创新研究、航路网络容量和需求管理、社会环境经济、扇区安全和生产力。EEC拥有各式各样的空管模拟机和驾驶舱模拟机。当前EEC的主要任务是承担欧盟的SESAR计划。EEC介绍了他们的“世界互联运行活动源数据库”，该数据库有选择地记录了世界上飞机飞行的雷达数据和“官方航班数据”(OAG)飞行计划，希望我国能提供中国民航飞机活动的雷达数据。EEC还介绍了他们对2020-2050年的空管技术发展的大胆展望(虚拟塔台、地下航站楼)。EEC建议我们在说服欧盟支持中欧空管科研合作项目时强调:1)中国的研究人员多而且成本低;2)中国的空管对试用新设施积极性高。 我们带回的资料有:“欧洲天空一体化合作空管措施项目进展回顾”、“EEC2007,2011年业务规划”。 8. 欧洲直升机公司(4月25星期三，法国马赛) 欧洲直升机公司是世界上最大的直升机制造厂，年订单600架，与我国的直升机设计所和制造厂有广泛的合作，中心曾与之联合申请 欧盟科研合作项目2项(结构防腐和损伤容限设计)，均未获成功。我们表达了今后继续联合申请的愿望，并听取了他们在安全管理领域的介绍和参观了总装车间。 9. 法国民航局(DGAC)航行技术服务处(STNA)(4月26日星期 四，法国图卢兹) DGAC的民航技术司(STAC)有280人，总部在巴黎，主要业务领域是机场、保安和航行技术。位于图卢兹的是STAC下属的航行技术服务处(STNA)，有30人。STNA介绍了他们在安全风险评估、空管机构安全审计、机场噪音级别区的确定和各区的治理措施、鸟击治理方面的研发和验证活动。 我们带回的资料有DGAC各司(包括STAC)的介绍，STNA在机场噪音、鸟击、空管组织安全评估方面的介绍材料。 10. 法国民航大学(ENAC)(4月27日星期五，法国图卢兹) ENAC隶属于DGAC，与CAAC的民航大学相当且有密切的往来，与北航也有密切的合作。ENAC为民航培养、培训管制员、电子工程师、技术员、飞行员(理论课)和签派员，也为军方培养、培训管制员。每年有5000学员，能开设286门课程，年开课500期，有教员519人，另从外面聘请短期教员。年度预算4000万欧元。在国际航空运输运行和人,机界面专业有硕士授予权。ENAC以教学为主，较少开展研究活动。 我们参观了新的空管教学楼。该楼建筑面积4665平方米，建筑费用2500万欧元，由DGAC的空管局投资。03年大楼建成，04年 完成内部设施。内有各式各样的空管模拟机用于管制员的航路、进近和塔台培训，数据库装有100种机型的飞机、170家航空公司。有6个基于计算机的培训(CBT)教室，5个航路管制中心。 我们带回来的资料有学校全部课程介绍。 11. 空客(4月27日星期五，法国图卢兹) 首先参观了事故调查装备库，非常齐全，包括去南极的装备，可以在接到通知后4个小时内同时派出2支队伍。参观了危机管理中心(事故应急指挥中心)，指挥联络人员的指挥部和公司高层领导人的观察了解室是隔断的，高层领导能看到同样的信息，但避免了对工作人员的打扰。空客中国公司正在华欧建设这样的中心(规模小一些)，这是空客第一次在海外建这样的中心，表明了对中国市场的重视，也是我们学习借鉴的机会。空客对CAAC在事故征候的调查方面表示“在沟通上有困难”。空客没有专用于事故调查分析的实验室，但如有必要，可以利用飞机研发用的实验室来做事故分析。 12. 建筑工程方面 大部分研发型机构位于城市郊区，据城市喧闹区域二三十公里，这与国内类似的研究机构选址情况较为相似。专业性较强或者比较特殊的研究设施，基本上是单独建设。单体建筑物的整体高度一般在三层以下。在未来的安全实验基地建设中，要做好统一规划，如果受投资限制，可以采用分步实施，避免后续发展受到建筑物空间的限制。重点实验设施，均设置门禁以及监控记录系统，这样可以避免工作受外界干扰，也有利于保密。在有条件的单位，餐饮区与工作区在不同 的建筑物中，避免食品的气味弥漫到工作区。在工作区设置有规模不一的休息区，配备有咖啡、饮料、茶点等，为工程技术人员提供一个休息、交流的空间。这方面的考察收获详见后附的“考察中有关建筑工程内容的报告”。 13. 科研合作方面 何珮和赵宏峰同志在位于意大利的欧洲联合研究中心(JRC)参加“欧盟航空事故和事故征候报告系统(ECCAIRS)”项目的工作，历时半年，对中欧航空安全信息法规标准进行了比较研究，开发了系统插件，实现了民航总局系统与欧盟ECCAIRS系统之间的数据交换，完成了原型系统的开发，达到了预期目标。项目验收会对该项目的研究成果给予了积极肯定，建议今后在安全信息分类标准以及安全信息分析方法等方面开展进一步合作。 “欧盟天空一体化验证项目”(Episode 3)是为配合SESAR项目而开展的验证和实验研究，将对SESAR提出的运行新概念进行各种仿真验证。去年该项目已经获得欧盟委员会批准立项。欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)于4月19日召开了项目的开题会，来自项目参加方的26个单位的代表参加了开题会，总局空管局和安技中心作为项目参加方派员参加了开题会。会上，欧洲空中航行安全组织实验中心(EEC)作为项目的总协调人向大家通报了项目进展情况。欧洲空中航行安全组织已于4月17日与欧盟委员会正式签署了项目总合同，5月上旬将与各参加单位正式签署分合同。中心在该项目中承担了20个人月的工作任务，欧委会资助124,550欧元经费，第一笔 经费51,890欧元将于近期到帐。中心主要参加总体框架研究、安全评估方法及机场安全评估研究、机场范围的仿真和间隔管理研究三部分。按照项目工作计划，中心将于9月份陆续派出研究人员在欧洲空中航行安全组织实验中心工作。这方面的情况详见后附的“考察中关于中心与欧盟合作科研项目进展情况的报告”。 三、 思考与建议 1(欧洲的航空科学技术在Aeronautics和Air Transport之间有很明确的区分，我们认为可以分别理解为航空工业科学技术和航空运输科学技术，航空运输科学技术在欧洲的航空科学技术体系中占有独立的地位。我中心的定位以及未来安全实验基地的定位一定要鲜明地突出航空运输科学技术的特点，这样既符合我国民航的行业格局特点，又区别于中航工业集团的规模庞大的科研院所，有利于安全实验基地在国家层面的立项批准。 2(比较这次赴欧洲的考察和去年赴美国的考察，相同的感受是在航空运输科学技术方面，当前的研究重点和热点领域都是航行技术。美国的机场技术和保安技术可以说是第二个热点领域，但在欧洲第二个热点领域是机场技术和环保技术(排放与噪音)。我们应建议总局发动民航的科研院所广泛参与到航行技术领域中。 3(当前总局空管局正在进行机构改革，监管者与服务者的角色分离，中心应抓住这个机会，介入空管技术的研发和验证领域。从科研入手，迅速培养队伍，占领业务领域，从项目组发展壮大成研究室、研究部。目前中心不仅缺乏空管技术的普通研究人员，更缺少高层次 的领军人物，可以考虑从北航、民航大学、空管局等引进。要开展空管技术研发验证，各式空管模拟机必不可少。模拟机的引入应购买而非自行研发，购买是拿来为我所用，既节省时间，又具有国际性的技术水平。 4(这次考察的EEC、STNA等机构虽然也做研发，但主要功能是技术验证。由此看来，要取得技术验证的职责，单位必须具有浓厚的政府色彩，必须得到政府的明确授权，而且有充足的政府拨款予以维持。这是未来的安全实验基地必须争取的职责。我们应建议总局重视技术验证对新技术、新设备、新程序采用的重要意义。 5(欧洲的科研规划自上而下、从宏观到具体，如欧盟层面有FP6、航空界是Vision2020、具体到空管领域是SESAR、在空管技术的验证方面是Episode3，各层面有定量指标，并且覆盖从原理研究直至投入实际应用的整个过程。计划一旦确定，在数年的时间里投入主体科研资金并组织主要的科研力量来围绕这个中心任务来有分工地开展研发活动。去年在美国考察时也有同样的感受。这样的科技规划方法和科研组织方式值得我们的科技管理部门借鉴。我们还应建议总局重视科研投入对建设民航强国的推动作用，重视大型实验设施的建设对科研水平的提升作用。 6(在新技术从创新性研究到设计生产产品的研发链中，我们应明确大学、科研机构(如安技中心)和企业各自的定位和功能，大学侧重原理性、创新性研究，居于研发链的上游;科研单位集中在技术评估、验证、集成、原型机、试运行方面，居于研发链的中游;企业去 做产品设计生产，居于研发链的下游。这样的划分符合各自的单位性质、专长和职责。我们应建议总局在组织大型科研项目时注重产学研的这些区别。 7(欧盟和美国都有各自的“新一代航空运输体系”计划，双方互派人员参加对方的科研和验证工作，相互渗透，注重合作和成果共享。我们应建议总局在我国的“新一代航空运输体系”计划的研究、实施过程中，加强与欧美的合作，分担研发任务，共享研发成果，使得我国的“新一代航空运输体系”具有充分的国际性。 8(对于安全实验基地各功能板块中专项实验室的建设，一旦确定了实验室的必要性，可派专业人员赴欧美相应的实验室学习考察，把他们的实验室直接学习移植过来。并参与到他们的研究项目中，跟踪学习、借鉴他们的研究活动。 9(近年来中国民航界与欧洲民航业在教育、培训方面有非常活跃的合作，但在科研方面则很少，应建议总局在促进中欧民航科研合作方面加大力度。 10(被访的科研单位的内部结构多采用矩阵式结构(亦称扁平式结构)，即纵向管辖很弱，高中级研究人员、重大科研设施不归部门所有，由项目经理把各类高中级研究人员组织到各项目中去。这种管理方式值得我们借鉴。 11(中心人员访问过BEA的不少，但多随安全管理考察团去用半天、一天的时间走马观花，把实验室全部浏览一遍。今后应着重安排事故调查分析的专业技术人员去，有充分的时间就专业领域中的某一 专项技术进行深入的学习交流，把一项一项的专门技术(比如破损芯片的读取、舱音背景音的分析)完整地学回来。同时寻求双方在调查分析技术方面开展合作研究，共享研究成果。 12(这次考察证明，安全实验基地建设从论证开始就请专业的规划设计机构参与是非常必要的，他们的参与对今后如何进一步开展规划立项工作(比如选址)理清了思路。今后要坚持这样的做法。 这次考察使得我们对安全实验基地建设产生了一些新的认识和设想，我们将把这些收获和启迪贯彻到今后的安全实验基地建设中。另外，考察组将把本报告的一些内容编写进上报总局的考察报告中。 附件: 1. 大型实验设施图片及说明 2. 关于建筑工程部分的考察报告 3. 关于中心与欧盟合作科研项目进展情况的报告 中心赴欧洲考察团 2007年5月22日