城市轨道交通沿线物业开发模式研究

城市轨道交通沿线物业开发模式研究 第6卷第3期 2007年9月 北京交通大学(社会科学版) JournalofBeijingJiaotongUniversity(SocialSciencesEdition) Vo1.6NO.3 Sep.2007 城市轨道交通沿线物业开发模式研究 杨丽明,梁青槐,原思成 (北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044) 摘要:城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径,已经越 来越得到人们的重视.本文总 结国内外城市轨道交通沿线物业开发的经验教训,提出沿线物业开发可以采用4 种模式,即车站周边发展物业模式, 线路下部发展物业模式,隧道上部发展物业模式,上盖大平台发展物业模式.各种 模式应当联合应用,灵活组合. 关键词:城市轨道交通;沿线物业;开发模式;收益 中图分类号:F572文献标识码:A文章编号:1672—8106(2007)03—0049—05 ResearchintoExploitationModelofRealEstimateAlong UrbanRailTransit YANGLi—ming,LIANGQing—huai,YuanSi—cheng (SchoolofCivilandArchitectureEngineering,BeijingJiaotongUniversity,Beijing100044, China) Abstract:Theexploitationofrealestimatealongtheurbanrailtransithasbroughtaboutmorea nd morepeople'Srecognitionasasortofthefinancialmethod.Sumuptheothercities'experience sand lessons,andprovidefourexploitationmodels.Thatisdevelopingrealestimatearoundthestat ion,de— velopingrealestimateunderlines,developingrealestimateonthetunnel,anddevelopingreal estimate ontheplane.Severalmodelsshouldbeusedunitedlyandbemadeupflexibly. Keywords:urbanrailtransit;realestatealongsubway;exploitationmodel;income 一 ,引言 城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交 通协同发展的产物,因其开发项目大多集中在人口 稠密,交通拥挤的城市中心腹地,肩负着促进旧城改 造,调整城市功能,营造高效舒适的城市环境及为轨 道交通建设筹措资金的重任,所以越来越得到人们 的重视.国外及香港地区,广州等地已有很多成功 经验,但是对于其具体开发模式的研究,目前仍停留 在一个初步的阶段.以北京为例,北京城市轨道交 通建设尽管比较早,但城市轨道交通建设与沿线物 业开发没有很好地结合起来,建设之初,没有很好规 划沿线物业开发模式,导致已建成的城市轨道交通 线如13号线,八通线周边物业发展并不十分理想, 这显然不利于地铁建设的良性发展,因此很有必要 总结国内外成功案例,深入探讨沿线物业开发模式. 本文通过对比世界其它城市轨道交通沿线物业开发 经验,从位置,功能,衔接,交通组织,适用范围等方面 深入探讨了沿线物业开发的几种模式,并提出了一些 实施建议.特别详细阐述了上盖物业开发模式,对加 强城市轨道交通沿线物业开发效率,增加城市轨道交 通建设收益,降低投资风险具有重要现实意义. 二,城市轨道交通沿线物业开发模式 为了更集约地利用城市土地,车站用地可以与 其它设施用地实现综合开发.因此便产生了各种轨 道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型,使具 有不同功能的多种空间结合在一起,实现城市有限 收稿日期:2006—03—22 作者简介:杨丽明(1976一),男,山西石楼人,北京交通大学土木建筑工程学院博士 生. 梁青槐(1967一),男,山西忻州人,北京交通大学土木建筑工程学院教授,博士生导 师. 50北京交通大学(社会科学版) 空间资源的充分利用,并且将各种设施的功能综合协 调,发挥出更大的经济和社会效益.因此,通过统筹 规划 污水管网监理规划下载职业规划大学生职业规划个人职业规划职业规划论文 ,统一协调,合理设计,实现车站与其他设施的一 体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规 划设计具有非常实际的意义.例如_1J:日本北九州市 小仓站就是一体化设计的大规模系统工程,通过实施 这一规划,将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来, 形成一个大型的多功能交通枢纽.在这一规划中,原 有的国铁车站进行了高层改建,周边设施进行了统一 规划建设,综合开发,形成一个功能强大的空间区域. 这其中包括大型商业设施,北九州国际会场,西日本 综合展示厅,住宅区以及其他民间设施等.该规划不 仅改善了地区交通条件,扩充了商业,业务机能,实现 了土地的高度集约利用.同时,在这种规模庞大的空 间效应作用下,城市的结构也发生了相应的变化.这 些设施极大地强化了本地机能,引导其它各类设施向 这里集中,形成高密度的中心,改变了整个城市的布 局.总之,适当的物业开发模式可以从很大程度上减 少居民的出行距离,出行时间,方便城市居民的生活. 其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施,另 一 方面又是舒适便利的生活空间.同时,这种新的空 间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效 应,激发城市活力,创造出可观的社会效益. 借鉴国内外城市经验,笔者认为城市轨道交通沿 线物业开发从位置上大致划分为以下几种模式. (一)车站周边发展物业模式 目前国内外大多数物业开发采用这种模式,发展 也比较成熟.例如:香港地区运用这种模式曾创造了 新的城镇,形成了集办公室,酒店,住宅及商场共100 万m2的大社区,地铁乘客达22000人次_2;采用美 国SherwinRosen教授所创立的特征价格法_3J研究北 京城轨13号线车站周边物业发展情况,发现离地铁 车站两公里内的70多座楼盘,由轨道交通所带来的 增值大概每平米267元,利润非常可观,如把由轨道 交通所产生的利润抽取一部分返还,必将对轨道交通 投资,建设,运营形成良性循环;北京地铁八通线周边 物业发展势头迅猛,笔者调查得知,正是由于八通线 的修建拉动了通州地区经济的发展;北京规划中2008 年后建成的地铁9号线沿线物业规划也广泛采用这 种模式,其怡海花园站500m处某楼盘在短时间内每 平米均价由最初的4500元飙升至每平米7500元, 等.此种模式比较适合旧城区改造,新区开发或远郊 区,卫星城建设.缺点是拆迁比较大,这对于一部分 开发商来说,由于目前国家实行货币拆迁政策,因此 难度较大.笔者认为运用这种模式,首先应从战略角 度对轨道交通和周边物业设置位置进行统一规划,避 免出现过于密集问题;其次为发挥轨道交通对沿线物 业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业 应高强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道 交通对土地增值影响较小,故开发强度最弱,见图1. 图1_1J车站周边发展模式 (二)线路下部发展物业模式 对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层 的车站.这时可采用线路自建筑物上部通过的开发 模式,图2所示,线路既可以从建筑物上方,又可从 侧上方或中部通过,这时线路与建筑物从结构上是 一 个整体;另外也可以采用第4种形式"高架下的建 筑物",将线路设计成高架,使线路与建筑物从结构 上分离.这些模式占地少,可以极大地降低拆迁,非 常适合在现有城区修建,但需注意轨道交通噪音对 物业安全性,舒适性的影响.只有真正从技术上解 决了这些问题,这种模式才可能推广使用. (三)隧道上部发展物业模式 图3为当线路位于隧道内时,可以在隧道上方 修建不同形式的建筑,这种情况对于地铁较为实用, 我国最早的地铁——北京2号线就是这种形式,发 展也比较成熟,不再赘述.根据使用要求和埋深不 同,既可以设计整体结构,又可以从构造上分开. 图3的第3种形式 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示通过在隧道与建筑物之间采 取一定的减振 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 ,来减少地铁对上部建筑物的影 响.这种模式要防止物业发展和地铁建设互相影 响,要多从安全角度考虑,采用诸多措施,控制沉降. (四)上盖大平台发展物业模式 如图4和图5,这种模式在国外应用较多,香港 地铁也广泛采用此种方式,其机场铁路的5个车站 物业发展及地铁青衣站大部分采用了图4模式,新 一 代环保城"将军澳支线"成功采用图5所示物业开 第3期杨丽明等:城市轨道交通沿线物业开发模式研究51 234 图2[线路下部发展模式 线路位于隧道 ool00,,,,,oo l 23 图3[隧道上部发展物业模式 图4[车站上盖大平台模式 图5E车辆段上盖大平台模式 发方式规划,使旧区变成新区,取得了良好的经济效 益;广州地铁1号线广泛采用图4开发模式,利用建 设地铁一号线的契机,与外商合作开发地铁一号线 长寿路站,整个上盖物业形成一个达40余万m2建 筑面积的超大型发展项目,吸引大量消费群体,也为 地铁运营带来大量客流,经济效益非常显着l4J. 从上面论述可以看出,这种模式具有很大发展 潜力,但因为发展这种模式,需要进行很好的规划以 及解决噪音,换乘,周边设施等技术问题,所以不易 为人们接受,本文着重探讨这种模式. 1.城市轨道交通上盖物业特点 城市轨道交通上盖物业一般是为配合城市轨道 交通工程建设并为城市轨道交通工程筹集建设资金 及结合旧城改造发展的地块,是将城市交通工程与 城市土地开发有机结合,其本身是城市轨道交通工 程建设的一个重要组成部分.对比其它城市上盖物 业发展,作者认为城市轨道交通沿线上盖物业由于 其所处的地理位置,环境的独特之处,使其较其它房 地产项目的发展具有许多新特点. (1)城市轨道交通沿线上盖物业地块一般体量 都较大,建筑规模宏大,功能综合性强,城市轨道交 通车站附属结构与物业地块相结合,具有良好的社 会效益,环境效益和经济效益,城市轨道交通沿线上 盖物业在一个合理距离范围内与城市轨道交通车站 出入口通道密切相连,必能统一形成物业地块建筑 52北京交通大学(社会科学版)2007年 物与城市轨道交通车站之间,建筑物彼此之间及建 筑物地上地下各层之间的立体化步行交通系统,实 现有序,便捷,舒适的环境.通过这种城市轨道交通 车站与物业地块的有机结合,使相关工程功能得到 充分发挥;使城市轨道交通工程建设成本经济合理; 使物业地块商业价值进一步提高;使城市服务功能 进一步完善,创造了舒适,便捷的城市环境. (2)城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理的 距离范围内是与各种配套设施相辅相成的.例如: 广州1号线城市轨道交通上盖物业发展就与城市轨 道交通车站的残疾人电梯,风亭及冷却塔等结合得 非常好J.而目前在北京由于以居住或工业园区 为主的物业开发远远超前于轨道交通配套设施的建 设,从而造就一批如13号线回龙观车站,天通苑地 区所谓的"卧城".其情景是早晚高峰期轨道交通拥 挤不堪,但平时列车经常空驶. (3)城市轨道交通沿线上盖物业在开发建设中 积极配合城市轨道交通工程建筑并保证城市轨道交 通工期与城市轨道交通结构的稳定与安全. 2.城市轨道交通上盖物业空间组织的特征 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 (1)功能综合 城市轨道交通沿线物业发展以优化土地使用结 构作为着眼点,根据城市中心商业利润高,人流密 集,交通量大而地面空间十分有限的特点,按照地 面,地下及空中立体规划,建设多用途,多交通层面 的大空间综合体.可以包括多种娱乐场所,超市等, 这样可以实现各种功能的整体性协调,形成一个新 的都市生活圈. (2)交通组织复杂 交通组织的独特性表现在与其他物业开发项目 不同的人流趋向,空间组织及环境处理上.上盖物 业交通组织的设计目标是结合城市轨道交通建设, 将人行流线合理组织,引入大型公共建筑物内部;同 时通过各层次系统连接,将城市轨道交通人流自然, 便捷地引向区域纵深;在城市轨道交通与其他公交 接驳方面,应该将公交接驳站点和城市轨道交通出 入口密切联系.其上盖物业功能及交通组织的合理 程度,实质反映了建筑物在经济,文化,城市环境等 方面价值体现的合理程度. 3.城市轨道交通上盖物业空间组织的构造分析 (1)综合性 所谓综合性就是将各种功能的建筑物及设施集 中在一起,为提高经济利用价值或鼓励投资开发,在 地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施.很多 城市利用城市道路交叉口及城市轨道交通枢纽站的 地下空间作为商业区,一方面为行人提供丰富多彩 的商业活动空间,另一方面也缓解了地面交通的紧 张状况;充分利用地下层空间的同时,统筹考虑地下 空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组 织,力争使人流在物业地下空间就能做内部纵深,垂 直方向的输送.例如:可把步行街转入室内,把自然 环境引入室内,内部空间可变化多样,为了给市民的 购物带来便利,多个商业空间可在城市轨道交通枢 纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施,这样 就为人们创造一种安全,舒适,方便的活动空间. (2)衔接性 所谓衔接性就是建设这个地区的地上,地面及 地下多个层次交通系统,贯通各建筑物的公共空间, 并与街道,城市轨道交通站,停车空间以及建筑物内 部交通有机联系,组成一个完整,连续的通道体系. 这样既可扩大行人活动的空间,又能创造出新的商 业黄金层,扩大营业容量,获得尽可能大的营业效 益.这种空间组织形式体现了一种新的观点,即从 被动解决交通矛盾和空间容量,转向主动地创造以 "人"为主导的,一切为"人"服务的城市空间的过程. 例如,法国巴黎位于中心区的夏特莱地铁站是巴黎 最大的换乘枢纽站,采用立体化枢纽模型,衔接了8 条地铁线,通过枢纽规划确定了用地布局,不仅为新 的轨道交通建设预留空间,其周边物业开发也非常 合理.此外,香港,东京,深圳罗湖火车站轨道交通 枢纽,在建的天津火车站枢纽也有类似成功经验. 反观北京城轨13号线及八通线在各种交通工具的 衔接,上盖物业和相应的交通及商业配套设施衔接 方面非常欠缺,这有待于各方面的协调规划. 三,结语 目前,国内轨道交通建设如火如茶,仅北京地铁 要在2015年达到561km,形成"三环,四横,五纵, 七放射"的格局,如何更好的开发轨道交通沿线土 地,模式至关重要.本文通过对比国内外轨道交通 沿线物业开发实例,从位置,功能,衔接,适用范围等 方面深入总结,讨论了几种常用模式,并提出了一些 实施建议.沿线物业开发模式必须根据市场的变 化,不断探索和调整,只有这样才能使沿线物业的开 发稳步推进.笔者认为要充分发挥多种沿线物业开 发模式优势,应参考以下经验: 1.以城市土地资源节约,集约化利用为城市轨 道交通沿线物业开发的基础. 第3期杨丽明等:城市轨道交通沿线物业开发模式研究53 2.各种模式往往可以联合应用,只有因地制宜 地利用这些模式才能创造最好的经济及社会效益. 3.根据香港城市轨道交通物业开发的经验,高 容积率为城市轨道交通带来集中的客源,同时土地 价值亦会大幅提升.香港机场快线站点容积率最高 达8,最低也4.7,而深圳四号线站点的容积率平均 仅为4;但并不是要单纯地提高容积率,广州1号线 沿线房地产平均容积率为7.08,最高为18.63,过大 的容积率可能导致轨道交通客流过量,造成拥挤. 4.在沿线物业高密度区内可以引入"城市轨道 交通十步行"的规划概念:城市轨道交通十步行的出 行模式结合大平台建设,形成人车分流条件,创造人 车分隔的"无烟环保社区",尽量减少内部交通,完善 人行网络,提供大量空间绿化建设,花园小城,使得 各项教育及社区设施达到优化配置和组合的目标. 5.树立起以城市轨道交通为主导的发展走廊 观规划观念,即:主动地,有预见性地把物业发展和 城市轨道交通走向结合起来,依托大容量的快速交 通系统及站点设置点状发展新的城市.通过综合交 通换乘系统将各个节点连成网络,形成低密度的城 市生长模式. 参考文献: [1]蔡蔚,叶霞飞,轨道交通与城市物业的一体化建设[J], 上海铁道大学,2000. 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