CRH1型动车组应急故障处理手册1219

CRH1型动车组应急故障处理 手册 华为质量管理手册 下载焊接手册下载团建手册下载团建手册下载ld手册下载 1219 目 录 第一部分 故障处理基本操作说明 .......................................................................... 4 1 运行途中故障应急处理基本流程 ................................................................... 4 1.1 点击IDU故障提示栏，查询故障详细描述........................................... 4 1.2 根据故障情况确定采取的措施 ............................................................... 6 1.3 应急故障处理的几点注意事项 ............................................................... 6 2 常用的应急故障处理基本操作 ....................................................................... 8 2.1 自动车钩及前罩手工开启和关闭 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ................................................... 8 2.2 复位适用范围及方法 ............................................................................ 10 2.2.1 IDU重起复位，可以不停车 ............................................................. 10 2.2.2 主控复位，必须停车 .......................................................................... 11 2.2.3 重新激活，必须停车 .......................................................................... 11 2.2.4 断蓄电池接触器复位，必须停车 ....................................................... 11 2.2.5 彻底断电复位(车下断蓄电池)，必须停车 ..................................... 11 2.3 制动切除方法 ........................................................................................ 12 2.3.1 空气制动切除 .................................................................................... 12 2.3.2 停放制动切除 .................................................................................... 132.4 救援操作程序 ........................................................................................ 13 2.4.1 机车救援活车(TCMS可用，空气制动可控制) ................................ 13 2.4.2 机车救援死车(TCMS不可用，空气制动不可控制) ........................ 13 2.5 手动开关门操作 .................................................................................... 14 2.5.1 本地正常开关门操作 ......................................................................... 14 2.5.2 使用紧急解锁装置开关门方法 ......................................................... 14 第二部分 应急故障处理办法 ................................................................................ 15 1. 高压供电系统 ................................................................................................ 15 1.1 IDU显示主断接地 ................................................................................ 15 1.2 主断断开，自动降弓(网侧过电流测量故障) ....................................... 15 1.3 主断断开，自动降弓(网侧过电流) ...................................................... 16 1.4 主断断开，自动降弓(网压不正常) ...................................................... 16 1.5 主断LCBT不按指令闭合 .................................................................... 16 1.6 主断LCBT不按指令断开 .................................................................... 17 1.7 主断LCBB不按指令断开 .................................................................... 17 1.8 主断断开，自动降弓(受电弓气路故障3210/3220/3320/3410/3420) ... 18 1.9 受电弓机械故障 .................................................................................... 18 1.10 过分相故障 ............................................................................................ 19 1.11 主变压器故障 ........................................................................................ 19 2. 牵引传动系统 ................................................................................................ 20 2.1 个别变流器模块显示红色，并隔离 ..................................................... 20 2.2 IDU报列车速度和GPS速度差别太大 ................................................ 20 2.3 牵引安全回路阻断，但可以旁路 ......................................................... 21 2.4 牵引安全回路阻断，无法旁路 ............................................................. 21 3. 辅助供电系统 ................................................................................................ 22 3.1 外接电源指示灯常亮，误报存在外接三相供电，无法牵引 ............... 22 1/66 3.2 ACM故障 ............................................................................................. 23 4. 网络控制系统 ................................................................................................ 24 4.1 IDU显示某一单元为灰色，该单元客室照明空调正常 ...................... 24 4.2 IDU停止响应，无法进行操作，即IDU死机 ..................................... 25 4.3 IDU界面退回至WINDOWS CE操作系统的桌面上 .......................... 25 4.4 IDU显示网络通讯丢失，无法进入菜单，但车组的运行状态良好 ... 25 4.5 IDU无法浏览故障纪录，显示“超时” .................................................. 26 4.6 IDU显示非主控某一单元为灰色，只有应急通风和应急照明 ........... 27 4.7 主控端故障，转入次主控模式 ............................................................. 27 4.8 主控端故障，不能转入次主控模式 ..................................................... 28 4.9 无法激活司机室，操纵台所有的指示灯均不亮，客室灯正常 ........... 28 4.10 IDU上显示主控手柄故障 .................................................................... 29 4.11 司机安全装置(DSD)故障 ...................................................................... 29 5. 制动及供风系统 ............................................................................................ 30 5.1 某车总风压力明显低于其它车 ............................................................. 30 5.2 主压缩机故障 ........................................................................................ 31 5.3 辅助压缩机不工作 ................................................................................ 32 5.4 制动安全回路故障 ................................................................................ 325.4.1 一端激活时制动安全回路断开，另一端激活则正常 ....................... 32 5.4.2 安全回路断开，全列紧急制动，但IDU未报故障 .......................... 33 (或2)故障，但不发生紧急制动 ............. 33 5.4.3 IDU报紧急制动回路1 5.5 某一车的制动界面成灰色或成红色 ..................................................... 34 5.6 IDU报制动缸压力有偏差，导致制动测试失败 .................................. 34 5.7 停放制动不按指令缓解 ........................................................................ 34 5.8 乘客紧急制动激活 ................................................................................ 35 5.9 IDU报某车施加的制动大于要求的制动力.......................................... 36 5.10 Tp或Tb车乘客紧急制动、外门、高压等一系列故障同时出现 ....... 36 6. 转向架 ........................................................................................................... 37 6.1 IDU报“X轴X侧轴温超温”，但未报传感器故障 .............................. 37 6.2 IDU报“X轴X侧轴温超温”，但持续时间极短，很快恢复正常 ....... 37 6.3 IDU报“X轴X侧轴温传感器故障” ..................................................... 38 7. 空调通风系统 ................................................................................................ 38 7.1 全列车的空调故障，不制冷，只有紧急通风 ...................................... 38 7.2 单车空调无法启动 ................................................................................ 39 7.3 个别客室制冷效果差 ............................................................................ 40 8. 旅客信息 ........................................................................................................ 41 8.1 不显示信息，无法输入车次或重联车车号混乱 .................................. 41 9. 重联解编及救援 ............................................................................................ 41 9.1 概述 ....................................................................................................... 41 9.1.1 重联车组应急故障处理的基本程序: ................................................. 42 9.1.2 其它说明 ............................................................................................ 42 9.2 重联车组运行故障应急处理方法 ......................................................... 43 9.2.1 单组车受电弓不能升起 ..................................................................... 43 9.2.2 两车组所有受电弓均无法升起 ......................................................... 43 2/66 9.2.3 牵引安全回路阻断，不能牵引 ......................................................... 43 9.2.4 全列车紧急制动不能缓解 ................................................................. 44 9.2.5 主控端故障，且次主控模式不可用 .................................................. 45 9.2.6 重联车组单组车蓄电池电压低，不能启动TCMS ........................... 45 9.2.7 运行中，IDU报“无命令解钩”故障 .................................................. 46 9.2.8 在IDU上后组车无显示 .................................................................... 47 10. 车内设施 ........................................................................................................ 47 10.1 前窗玻璃损坏 ........................................................................................ 47 10.2 外门故障 ............................................................................................... 48 10.2.1 IDU显示外门故障 ......................................................................... 48 10.2.2 某一外门门页上的按钮指示正常，但无法开门 ........................... 48 10.2.3 外门不能集控释放 ......................................................................... 49 10.2.4 IDU显示外门关闭正常，无法牵引 .............................................. 49 10.2.5 外门下垂，无法关闭...................................................................... 49 10.3 火灾报警 ............................................................................................... 50 11. 行车安全装置 ................................................................................................ 50 11.1 列控装置(ATP或LKJ2000)不启动 ................................................. 50 11.2 列控装置上电后自检报故障 ................................................................. 51 11.3 列控装置触发异常常用制动或紧急制动 ............................................. 51 11.4 IDU报列控装置触发紧急制动，但并非列控装置触发 ...................... 52 11.5 CTCS-2区段ATP系统不能正常工作 .................................................. 52 第三部分 限速表 ................................................................................................... 53 第四部分 典型 案例 全员育人导师制案例信息技术应用案例心得信息技术教学案例综合实践活动案例我余额宝案例 ............................................................................................... 54 2 受电弓风源故障 ............................................................................................ 54 3 IDU上多个MCM显示红色 ......................................................................... 55 4 ACM不按指令启动 ...................................................................................... 55 5 IDU显示不正确 ............................................................................................ 56 6 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(一) ............................ 57 7 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(二) ............................ 59 8 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(三) ............................ 60 9 主控手柄故障导致救援................................................................................. 60 10 开车前制动测试通不过................................................................................. 61 11 IDU报常用制动故障 .................................................................................... 61 12 重联车组单元通讯丢失................................................................................. 62 13 重联车组单元通讯丢失................................................................................. 63 14 车站换端时，全列外门自动关闭 ................................................................. 64 14 门无法锁闭导致无法开车 ............................................................................. 65 15 整列车单侧外门不能释放 ............................................................................. 66 3/66 第一部分 故障处理基本操作说明 1 运行途中故障应急处理基本流程 1.1 点击IDU故障提示栏，查询故障详细描述 开始查找故障之前，应快速翻阅IDU的报警及故障纪录，判断故障的严 重程度及发生位置。 IDU产生报警时，会同时给出一些应急处理方法及可能导致故障的原因， 可以利用IDU在线处理运行中发生的一些故障。IDU报出的故障分以下 几类: – 第1类，针对司机误操作。此类事件提示会覆盖IDU整个屏幕，需立即 采取措施。只有司机纠正操作错误后，事件提示信息才自动消失。事件 描述栏为黑色背景。 1. 发生故障的司机室显示 2. 事件发生信息 3. 补救措施描述 4. 事件描述 5. 页面选择 4/66 – 第2类，A级报警，重大故障，需司机全面关注，提示信息覆盖整个屏幕，出现声音报警，直到按下Q按钮或报警被确认为止，否则不能进入下一个界面。 当不止一个A类警报处于活动状态时，只显示最早的未经确认的那个。当这个A类警报得到确认后，再显示未经确认的第二个最早A类警报，以此类推。事件描述栏为红色背景。 1. 发生故障的司机室 2. 事件发生信息 3. 补救措施描述 4. 事件描述 5. 页面选择 6. 确认所有警报的按钮(只有维护人员可用) 7. 特定警报的确认按钮 – 第3类，B级报警，不需立即采取措施，没有声音报警，事件信息仅占据屏幕一部分，在屏幕上确认报警。事件描述栏为黄色背景。 5/66 – 第4，5，6类，故障及事件，仅需维护人员关注，事件不自动显示在屏 幕上，只出现在历史记录表中，司机无法看到。 运行途中应重点关注并处理第1类(黑色)、第2类(A报警，红色)故障，第3类(黄色)故障一般不影响或对运行的影响很小，可以视情况处理。 1.2 根据故障情况确定采取的措施 (1) 对于有些故障，系统会自动启动备用方式，或自动隔离故障设备，此时 随车人员不必采取额外的操作，维持运行。 (2) 对于有些故障，需人工操作，切除故障设备，维持运行。 (3) 与制动及制动控制有关的故障，如果按关门车处理，机械师处理完毕并 确认后，通知司机在IDU上确认制动缸压力为0。 1.3 应急故障处理的几点注意事项 (1) 出库前清除历史记录 维护人员应在出库前下载并清除上次运行时记录的车载数据，并对当日 出库前IDU上提示的故障进行查看和确认。 (2) 出库前确认IDU有关界面 出库前必须对IDU上的互锁界面、外门界面、制动界面和牵引界面予以 查看确认。 (3) 重视应急处理的时效性 尽量缩短故障处理时间，如果故障较严重，短时间内处理后仍无法继续 6/66 运行时，应申请救援，以免阻塞正线。 (4) 能否继续行车的两个重要条件:牵引安全回路指示灯和紧急制动安全回 路指示灯全部熄灭、制动完全缓解 不论采用何种手段处理，如果满足以下条件: - 牵引安全回路灯和紧急制动安全回路灯全部熄灭 - 经确认制动完全缓解 说明牵引和制动条件已具备，在降低性能运行的情况下不会影响运行及 安全，可以维持运行。 (5) 熟练掌握CRH1动车组的各种复位、切换及切除方法 CRH1动车组采用的是列车网络通讯控制技术，大量的复杂功能是依靠 软件来实现，很多故障也是通过对软件的复位及冗余功能切换的方式消 除或隔离，传统的通过查找线路来排除故障的经验和方法很难适用，因 此随车人员应熟练掌握CRH1动车组的各种复位及切换切除方法，各种 复位说明详见第一部分2.3。 (6) 熟练掌握越障行车的操作方法 如果安全回路按钮闪烁，说明牵引封锁可以旁路。如果不能迅速消除故 障，或隔离故障设备，则可以旁路牵引封锁，采用越障行车继续运行。 (7) 处理故障时，注意尽量减少蓄电池电量消耗 应急处理时，升降弓、重新激活、应急通风都将消耗蓄电池能量，因此 如果处理结果无效时，不允许频繁进行大量消耗蓄电池能量的操作，以 免车组因蓄电池放电过度成为“死车”。 (8) 权衡保持故障现状，维持运行和停站处理恢复车组性能的利弊 很多故障可能导致列车运行性能降低，但仍旧可以维持运行，经过处理， 也许可以恢复列车的运行性能，但也可能会因耗时过多，错过了行车时 间而造成较大晚点，甚至有可能处理不当而造成故障扩大化。因此随车 人员应综合各种情况，判断选择在前方车站采取处理措施，恢复性能， 还是维持现状继续运行。 (9) 发生影响运行的故障时，司机根据IDU提示，按步骤及时处理，需要 随车机械师配合处理时，通知随车机械师。 7/66 (10) 随车机械师应携带数字万用表、装有测试软件及电路图的笔记本电脑， 以及常用的电工工具和一些短接线。 (11) 随车人员请求地面技术支持时注意事项: - 准确说明发生的故障现象以及车号和故障发生时车组运行区间。 - 提供IDU上所显示的故障发生时的报警记录故障代码及其描述。 - 故障发生后所进行过的操作。 (12) 对于操作端出现的严重故障，特殊情况下经调度批准，允许换端操作列 车运行时，须注意以下事项: - 换端激活后，原前进端的风笛、前灯、自动过分相等都无效。 - 反向操作时，系统自动限速40km/h，可能无法通过分相区。 (13) 机械师下车处理故障时，应使用本地操作功能开门，下车后客运人员应 立即将车门锁闭。处理故障工作完成后，机械师通知客运人员开门。严 禁司机使用集控功能远程开门～ 2 常用的应急故障处理基本操作 2.1 自动车钩及前罩手工开启和关闭方法 只在紧急情况时，才能手动操作前罩阀门单元。手动操作系统时，必须遵 守下列基本程序，以防止系统受到损坏: ? 开锁并打开下罩板; ? 开锁并打开上罩板; ? 开锁并伸出车钩; ? 收缩并锁紧车钩; ? 关闭并锁紧上罩板; ? 关闭并锁紧下罩板 8/66 外接充气嘴 手动操作的全部阀门会保持在手动选择的位置。再使用自动操作前，所有阀门必须在“0”位(见下图)。 阀门概况图 V1 收缩车钩 V5 解锁下罩 V7A 关闭上罩 V2 伸出车钩 V6A 关闭下罩 V7B 打开上罩 V3 解锁伸缩装置 V6B 打开下罩 V8 解锁上罩 V4 解钩 手动打开步骤 1) 打开检修罩，可以使用阀控制面板。 2) 确保阀的全部旋转开关在“0”位(见处于“0”位的单个阀门图)。 3) 慢慢转动阀“V5”的旋转开关(见阀门概况图)至“1”位解锁下罩。 4) 慢慢转动阀“V6B”的旋转开关至“1”位，等到下罩完全打开到位后将 “V6B”的旋转开关转回“0”位。 5) 慢慢转动阀“V5”的旋转开关至“0”位，锁紧下罩。 6) 慢慢转动阀“V8”的旋转开关至“1”位解锁上罩。 7) 慢慢转动阀“V7B”的旋转开关至“1”位，等到上罩完全打开后将“V7B” 的旋转开关转回“0”位。 8) 慢慢转动阀“V8”的旋转开关至“0”位，锁紧上罩。 9) 慢慢转动阀“V3”的旋转开关至“1”位，解锁自动车钩钩体。 9/66 10) 慢慢转动阀“V2”的旋转开关至“1”位，伸出车钩，直至锁定装置连接后 将“V2”的旋转开关转回“0”位。 11) 慢慢转动阀“V3”的旋转开关至“0”位，锁定自动车钩钩体。 手动关闭步骤 1) 打开检修罩，可以使用阀控制面板。 2) 确保阀的全部旋转开关在“0”位(见处于“0”位的单个阀门图)。 3) 慢慢转动阀“V3”的旋转开关转到“1”位，解锁车钩。 4) 慢慢转动阀“V1”的旋转开关转到“1”位，收缩车钩到位后将“V1”的旋转 开关转回“0”位。 5) 慢慢转动阀“V3”的旋转开关至“0”位，锁定自动车钩钩体。 6) 慢慢转动阀“V8”的旋转开关转到“1”位，解锁上罩。 7) 慢慢转动阀“V7A”的旋转开关至“1”位，等到上罩完全关闭后将“V7A” 的旋转开关转回“0”位。 8) 慢慢转动阀“V8”的旋转开关至“0”位，锁紧上罩。 9) 慢慢转动阀“V5”至“1”位，解锁下罩。 10) 慢转动阀“V6A”至“1”位，等到下罩完全关闭后将“V6A”的旋转开关转 回“0”位。 11) 慢慢转动阀“V5”的旋转开关至“0”位，锁紧下罩。 如果剩余风压不足以使头罩打开和伸出车钩，应使用随车的脚踏气泵给管路充气。 2.2 复位适用范围及方法 2.2.1 IDU重起复位，可以不停车 操作方法: (1) Mc车:按下司机室K1电气柜中的“IDU重启动按钮”，重新启动IDU即可恢复正常; (2) Tb车:将其背面的电源插头X1拔出再接入完成重启操作。 主要用于IDU显示问题，如死机、显示错误等，可在运行中进行，对列车运行无影响。 10/66 2.2.2 主控复位，必须停车 操作方法: 停车降弓后，在主菜单界面上点击[设置]/[setting]进入设置菜单，再点击[重大重新设置]/[master reset]进主控复位的界面，点选动力单元一后，点击[重新设置]/ [master reset]对此动力单元进行主控复位的操作，其它两动力单元按照同样的操作方法从而完成整列车的主控复位操作。为确保操作到位，每个动力单元可进行两次操作。 设备发生故障并引起TCMS对设备封锁，主控复位可以使TCMS解除封锁，重新启动。该方法适用于变流器、主断路器、受电弓等高压牵引设备被隔离的故障复位。 2.2.3 重新激活，必须停车 操作方法: 停车降弓，将激活钥匙打到“0”位，然后等5秒后再打到激活位“1”。 此操作将会重新配置主控网关、主控TC CCU以及重新启动ATP&LKJ。 2.2.4 断蓄电池接触器复位，必须停车 操作方法: 停车降弓，将激活钥匙打到“0”位，然后再按C.K1柜的“蓄电池断开”按钮(正常情况下IDU会显示收到关机信号)，待蓄电池断开后(IDU也会断电无显示)重新激活。 此操作将会断开蓄电池的电池总线供电，除TDS CCU等少量由紧急总线供电的控制模外所有其它TCMS系统模块都将重启，然后初始化TCMS控制系统的应用程序。 适用于部分模块通讯类的故障复位，对于单元通讯丢失类的故障通常不起作用。该操作也经常同IDU上的主控复位联合使用。 2.2.5 彻底断电复位(车下断蓄电池)，必须停车 操作方法: 停车降弓将激活钥匙打到“0”位后，依次断开车下所有蓄电池的总供电开关， 11/66 并等待30秒后，再重新全部闭合上述开关。 Mc2 M1 M3 Tb M2 Tp2 Mc1 Tp1 ?表示全车五个蓄电池总开关的方位 此操作将会将全车包括TDS CCU在内的所有控制模块进行复位，所有控制软件都会完成初始化。为了防止蓄电池总开关在分、合作用时产生的浪涌电压损坏TCMS系统的模块，在断开每个蓄电池总开关前，必须先断开TCMS系统的供电断路器(配电柜内灰色的小断路器);在闭合TCMS系统的供电断路器前，先闭合蓄电池总开关。 本方法适用于非常严重的软件故障。 2.3 制动切除方法 2.3.1 空气制动切除 打开故障车辆的制动模块的侧裙板(U8右侧位置)，将截断阀5关闭切除空气制动，动车须同时关闭阀6切除停放制动(见下图)。 1 停放制动面板 2 盘形制动面板 3 A架空气弹簧供风塞门 4 B架空气弹簧供风塞门 5 盘形制动供风塞门 6 停放制动供岗塞门 12/66 2.3.2 停放制动切除 、7轴箱位的停放制动拉杆，(1) 排风完毕后再手动缓解动车转向架5、6 使制动闸片离开闸盘。 (2) 打开切除停放制动动车的车内110V电气柜(M3中的K1柜，M1/M2中的K2 柜，Mc1/Mc2中的K4柜)靠走廊侧的柜门，将牵引联锁解除开关.91置“on” 位，见下图。 2.4 救援操作程序 2.4.1 机车救援活车(TCMS可用，空气制动可控制) (1) 自动或手动打开连挂端头罩，伸出自动车钩。头罩手动操作方法见本 部分2.1。 (2) 检查电气钩头截断塞门应在关闭位置。 (3) 连挂端司机室处于激活状态(司机室钥匙在“1”位)。 (4) 将回送控制开关置于“回送”位置。 (5) 检查所有的转向架轮对是否缓解。 (6) 通过操作机车的制动阀，确认动车组的制动压力是否有效。 (7) 活车动车组回送速度不得大于120km/h。 (8) 动车组在回送中尽可能不实施紧急制动，尽可能避免突然加速。 2.4.2 机车救援死车(TCMS不可用，空气制动不可控制) 如整个编组制动不可控，动车组将作为故障车救援。操作除按“活车救援”的1~3步骤外完成与机车连挂外，还需切除车组中全部车辆的制动，即将全部车 13/66 辆设为关门车。制动切除的方法见本部分2.3。此时限速5km/h。 注意:不允许机车使用轻型紧急车钩救援重联的动车组。 2.5 手动开关门操作 2.5.1 本地正常开关门操作 (1) 启动外门旁本地控制面板上的“本地操作”开关(2)，“本地操作”指示灯 (6)亮，说明本地操作激活; (2) 用钥匙按开关(3)箭头方向指示，打开或关闭车门。 (3) 操作开关(2)解除本地操作，“本地操作”指示灯(6)熄灭，恢复到集控开关 状态。 本地操作面板说明见下图。 2. 三角钥匙开关“本地操作“ 3. 三角钥匙开关“开/关本地车门” 6. 指示灯,黄,“本地操作” 7. 指示灯,红,“门有故障” 2.5.2 使用紧急解锁装置开关门方法 (1) 开门方法:将紧急开门装置手柄扳向下方，听到“咔哒”门锁动作声音 后，向外推门，并沿车体方向打开门。 注意: - 每次紧急开门后，必须用三角钥匙将紧急开门装置复位，否则该 门将不能集控。 14/66 - 如果门被隔离，紧急开门将不会起作用。因此开门前先确认门是 否解除隔离。 (2) 关门方法:从外部将门关闭后推向车体，听到门锁动作声音后，再向 外拉，确认可靠关闭后，进入车锁闭隔离锁，将故障门隔离。 第二部分 应急故障处理办法 1. 高压供电系统 IDU显示主断接地 名称 IDU显示主断接地 动车组在正常运行过程中，自动降弓，IDU显示所有主断路器断开，并报某一主断现象 接地故障，故障代码:3X19。 车种 CRH1 原因 该主断的控制连接器脱落或连接不良。 行车 惰行 注意 步骤 处理过程 1. 手柄回零位，通知机械师。 1 2. 前往故障车辆，打开故障车辆LCBT的检查盖，检查并重新安装连接器。 3. 通知司机观察IDU显示的主断和受电弓状态。 2 4. 如果IDU显示受电弓红框，则停车进行主控复位，正常后继续运行。 5. 如果故障仍然不消除，则切除故障端的受电弓、LCBB和LCBT，使用剩余动1 力单元继续运行。 主断断开，自动降弓(网侧过电流测量故障) 名称 主断断开，自动降弓(网侧过电流测量故障3222、3422) 现象 动车组在正常运行过程中，突然断开主断，自动降弓，IDU报网侧过电流测量故障。 车种 CRH1 原因 网侧电流测量装置发生故障 行车 保持列车惰行 注意 15/66 步骤 处理过程 1. 待系统自动完成换弓。如果自动换弓未能完成，改手动换弓。 2. 在IDU上切除故障车受电弓。 1 主断断开，自动降弓(网侧过电流) 名称 主断断开，自动降弓(网侧过电流3218、3418) 现象 动车组在正常运行过程中，突然断开主断，自动降弓，IDU报网侧发生过电流。 车种 CRH1 原因 网侧出现过电流。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 停车。 2. 在IDU上进行重大设置(即主控复位); 1 3. 重新升弓，如果故障消除则继续运行。 4. 如果故障仍未消除，则切除两台LCBB和原来受电弓，改升另一台受电弓， 同时机械师下车观察升弓时的状态。 2 5. 如故障仍未消除，则通知机械师并申请救援。 主断断开，自动降弓(网压不正常) 名称 主断断开，网压不正常 动车组在正常运行过程中，突然断开主断，自动降弓，IDU报网压偏高、偏低或无现象 网压。 车种 CRH1 原因 接触网电压异常。 行车 惰行 注意 步骤 处理过程 1. 在IDU上进行重大设置(即主控复位); 2. 重新升弓。 3. 如果网压依然异常，应停车并通知地面有关人员，待网压正常后重新主控复位升1 弓。 主断LCBT不按指令闭合 名称 个别主断LCBT运行不按指令闭合(3201/3301/3401) 动车组在正常运行过程中，IDU报个别主断不按指令闭合，显示红色边框，部分单现象 元动力丢失。 16/66 车种 CRH1 原因 软件故障、主断内部故障、控制线路故障 行车 见处理过程 注意 步骤 处理过程 1. 运行途中在IDU高压界面对故障主断切除，几秒钟后再切入。 2. 如仍显示故障，则在合适的时间停车进行降弓，主控复位。 3. 若进行以上操作后主断仍然不闭合，应在IDU上手动隔离此主断，使用剩余动1 力维持运行。 主断LCBT不按指令断开 名称 个别LCBT不按指令断开(3200/3300/3400) 动车组在正常运行过程中，IDU报个别主断不按指令断开，显示全红色，有时受电现象 弓会降弓并被自动隔离。 车种 CRH1 原因 多为主断内部硬件不良引起，一般情况下复位也难以消除。 行车 见处理过程 注意 步骤 处理过程 1. 如果受电弓未降下，则使用剩余动力维持运行，并从IDU上切除红色状态 的主断。 2. 如果受电弓已降下，则从IDU上切除红色状态的主断和受电弓，重新升弓1 使用剩余动力维持运行。 主断LCBB不按指令断开 名称 个别LCBB不按指令断开 动车组在正常运行过程中，IDU报LCBB不按指令断开，显示红色，同时本车受现象 电弓及另一台正常的LCBB隔离，只有40%动力。 车种 CRH1 原因 多为主断内部硬件不良引起，一般情况下复位也难以消除。 行车 维持运行或停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 可以暂不处理，使用剩余单元(40%)动力继续运行，到前方车站停车降弓。 1 2. 打开LCB检查盖，将故障LCBB下方的控制连接器拔下。 注意:靠近过道门的是LCBT，里面的才是LCBB。 2 17/66 3. 主控复位，把故障端的LCBB和受电弓切除后，重新升弓，使用60%的动力继 续运行。 1 主断断开，自动降弓(受电弓气路故障3210/3220/3320/3410/3420) 名称 主断断开，自动降弓(受电弓气路故障3210/3220/3320/3410/3420) 现象 动车组在正常运行过程中，突然断开主断，自动降弓，IDU报受电弓气路故障。 车种 CRH1 原因 碳滑板、供风管路有泄漏。 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 待系统自动完成换弓。如果不能自动换弓，则切除故障弓，选择正常弓。 1 2. 关闭受电弓供风阀门Tp.P1.K1.60。 2 受电弓机械故障 名称 受电弓机械故障 现象 外观发现机械损坏。 车种 CRH1 原因 外物破坏、弓网事故等 行车 立即停车 如受电弓存在严重的机械故障或已损坏，继续运行可能造成弓网事故，必须汇报注意 调度，按调度指示办理。 步骤 处理过程 1. 司机立即降弓停车，报告调度，通知机械师。 1 2. 机械师下车目视检查故障弓技术状态，确认弓已降下; 3. 如果需登顶检查，司机通知调度，停止车组所在区间供电。 2 4. 司机向调度申请断电，收到调度断电通知后，升弓检查接触网已断电，然后通 知机械师。 1 18/66 5. 机械师在接触网来电方向挂接地杆，然后通知司机。 2 6. 司机监视接地杆状态，防止接地杆脱落。 1 7. 机械师登顶检查并处理故障受电弓，同时要注意故障端接地杆的状态。 8. 登顶作业完成后，取下接地杆，通知司机向调度申请恢复供电，并通知司机切 2 除故障受电弓端的LCBB以及LCBT，换弓使用剩余动力运行。 过分相故障 名称 过分相故障 1. “过分相区”按钮指示灯闪烁(黄);2. 通过分相区后“，过分相区”按钮指示现象 灯仍然常亮 车种 CRH1 原因 说明GFX-3自动过分相处理器内部存在故障或被切除。 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 采用手动过分相，同时通知机械师。 1 主变压器故障 名称 主变压器故障 IDU报主变压器故障，如风机过流、无油流、油位低、油温高、二次绕组短路等，现象 并断开故障单元的LCBT，单元动力丢失。 车种 CRH1 主变压器过热、保护装置故障、电源断路器跳闸、二次绕组短路、TCMS系统误报原因 等。 行车 使用剩余动力维持运行，或停车处理。 注意 步骤 处理过程 1. 通知机械师，并切除故障单元的LCBT，使用剩余动力维持运行。 1 19/66 2. 从IDU故障记录上查看，底架U10控制箱内是否有断路器跳闸，如果有断路 器跳闸，视情况通知临时停车或到前方车站后下车合上断路器。 2 3. 停车降弓在IDU上进行主控复位后重新升弓。 4. 如果仍然无效，则使用剩余动力继续运行。 1 2. 牵引传动系统 个别变流器模块显示红色，并隔离 名称 个别变流器模块显示红色，并隔离 现象 IDU显示个别变流器故障，变流器显示红色并被自动隔离，有时还导致主断断开。 车种 CRH1 原因 多种原因 行车 使用剩余动力维持运行，或停车处理。 注意 步骤 处理过程 1. 1,2个MCM故障牵引力损失不大，一般不影响列车正常运行，可在运行中暂 时切除。 2. 若2个以上MCM故障，或导致主断断开，也可视情况停车降弓，做主控复位，1 如果复位后仍有故障，切除故障MCM后使用剩余动力维持运行。 IDU报列车速度和GPS速度差别太大 名称 IDU报列车速度和GPS速度差别太大 IDU报列车速度和GPS速度差别太大，有时还导致直流环节OVP装置过热，LCM现象 或MCM停机等故障。 车种 CRH1 原因 轮径磨耗导致列车测速装置存在较大测量误差 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 使用GPS测速做参考，修正动轮径直径参数，方法如下: 1. 在平直轨道上，车速在40km/h和120km/h之间，惰行(主控器手柄位于零位) 约30秒钟内完成校准，并在IDU上显示校准完成。校准完成之后，加载继续 运行。 2. 如果修正后，仍然报轮径超差，说明轮径超差限度已超出轮径校准范围，维持1 运行。 3. 速度差超限可能还会导致直流过电压保护装置(OVP)过热，造成LCM保护性停 机。轮径校正完成后，应从IDU上切除停机的LCM，择机停车降弓，主控复位 后重新升弓。 20/66 牵引安全回路阻断，但可以旁路 名称 牵引安全回路阻断，但可以旁路 现象 操纵台牵引安全回路安钮指示灯闪烁 车种 CRH1 原因 外门未锁闭、停放制动未缓解等 行车 维持运行或停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 司机检查IDU互锁界面牵引互锁状 态，确认封锁环节，与机械师一起逐牵引安全回路按钮 1 项排除。 2. 如不能处理，机械师或副班司机长按 “牵引安全回路”指示按钮，旁路安全2 回路维持运行。 牵引安全回路阻断，无法旁路 名称 牵引安全回路阻断，无法旁路 现象 操纵台牵引封锁指示灯常亮 车种 CRH1 原因 安全回路存在短路或断路 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 检查IDU互锁界面牵引互锁状态 (见下图)，根据互锁状态显示处理相应故障。 1 21/66 2. 如果牵引互锁界面只有“牵引安全回路失效”一栏显示红色，检查非激活端操 纵台下牵引安全回路电源断路器是否跳闸。 3. 如果断路器闭合后，故障依然存在，说明牵引安全回路接线存在断点，如果2 上述断路器无法合上说明安全回路电源正负极之间存在短路，通知司机申请 救援。 3. 辅助供电系统 外接电源指示灯常亮，误报存在外接三相供电，无法牵引 名称 外接电源指示灯常亮，误报存在外接三相供电，无法牵引 现象 操纵台上外接电源指示灯常亮，误报存在外接三相供电，无法牵引 车种 CRH1 原因 DX模块或三相检测继电器故障、软件故障。 行车 自动停车 注意 步骤 处理过程 22/66 方法一: 1. 将笔记本电脑连接TC CCU的X8接口(如果IDU报Mc1和Tp1有外接电源时, 将电脑连接到Mc1司机室K1配电柜的TC CCU; 如果IDU报Mc2和Tp2由外 接电源时连接Mc2司机室K1配电柜的TC CCU)。 2. 启动安装在笔记本电脑中的DCUTerm软件，进入命令输入界面。 1 3. 输入命令: 若故障是Mc车，输入以下两条命令: OP CDI55S6/0/. 2 OP CDI55T6/0/. 若故障是Tp车，输入以下两条命令: OP CDI58S6/0/. OP CDI58T6/0/. 4. 然后外接供电指示灯会自动熄灭，此时可以退出DCUTerm,断开连接，可以继 续行车。 方法二: 停车后，司机先降弓激活钥匙打0位，机械师按“蓄电池断开”按钮断开全车的蓄 电池接触器开关。 1) 如为Mc车故障，则打开车厢左侧的U11区400V配电柜，检查U11.K2.1.7 相序继电器的反馈信号接线的状态，可单独将545401号线从继电器中断 开，切断向模块发送车组处于外接供电状态的信号; 2) 如为Tp车故障，则打开车厢左侧的U10区400V配电柜，检查U10.K2.1.3 相序继电器的反馈信号接线的状态，可单独将545401号线从继电器中断 开，切断向模块发送车组处于外接供电状态的信号。 ACM故障 名称 ACM故障 现象 ACM不工作，根据停机的ACM数量，空调进入不同的减载模式。 车种 CRH1 原因 ACM或其控制电路故障 行车 继续运行，到站处理 23/66 注意 步骤 处理过程 1. 到站后降弓，在IDU上做“主控复位”。 2. 如果无效，则降弓，然后断蓄电池接触器，重起后在IDU上进行主控复位。 1 3. 如果依然无效，切除故障的ACM，空调系统将进入减载模式。 4. 网络控制系统 IDU显示某一单元为灰色，该单元客室照明空调正常 名称 IDU显示某一单元为灰色 现象 IDU显示某一单元为灰色，该单元客室照明空调正常 车种 CRH1 原因 TCMS系统数据传输出现异常 行车 继续运行 注意 不用立即停车处理 步骤 处理过程 1如果显示灰色的单元的空调、常用照明均或 正常，Mc车的IDU只需按下C.K1柜内 的IDU重启按钮，重新启动IDU即可。 2 Tb车IDU由于无此按钮，重启需要机械 师直接将IDU背面的电源插头松出(正 对背部的最左侧的连接线，如下图红圈)，2 再接入完成重启操作。 24/66 IDU停止响应，无法进行操作，即IDU死机 名称 动车组运行中，IDU停止响应，无法进行操作，即IDU死机 现象 动车组运行中，IDU停止响应，无法进行操作 车种 CRH1 原因 IDU运行过程中应用程序或操作系统出现异常 行车 注意 步骤 处理过程 直接重启IDU即可，具体操作见4.1 IDU界面退回至WINDOWS CE操作系统的桌面上 名称 IDU界面退回至WINDOWS CE操作系统的桌面上 现象 IDU界面退回至WINDOWS CE操作系统的桌面上 车种 CRH1 原因 由于操作失误等各种原因导致IDU的应用程序被关闭。 行车 注意 此故障不会影响动车组的正常行车 步骤 处理过程 直接重启IDU即可,具体操作见4.1 2 IDU显示网络通讯丢失，无法进入菜单，但车组的运行状态良好 名称 IDU突然全屏显示网络通讯丢失，并且无法进入主菜单，但车组的运行状态良好 现象 IDU突然全屏显示网络通讯丢失，并且无法进入主菜单，但车组的运行状态良好 车种 CRH1 原因 IDU与TDS CCU的以太网通讯中断或整个动力单元的MVB通讯中断引致。 行车 注意 此故障不会影响动车组的正常行车 步骤 处理过程 25/66 不必停车，继续运行。 1 机械师可检查IDU与TDS CCU的以太网 连接电缆线的状态，如有脱落或松动的现2 象，则将其重新连接并紧固好。 重启IDU,具体操作见4.1 2 IDU无法浏览故障纪录，显示“超时” 名称 IDU无法浏览故障纪录，显示“超时” 现象 IDU无法浏览故障纪录，显示“超时” 车种 CRH1 原因 ODBS出现异常所致 行车 注意 此故障不会影响动车组的正常行车 步骤 处理过程 不用处理，继续运行。 1 26/66 IDU显示非主控某一单元为灰色，只有应急通风和应急照明 名称 IDU显示某一单元为灰色 现象 IDU显示某一单元为灰色，只有应急通风和应急照明 车种 CRH1 原因 网络通讯异常 行车 严禁对K1柜内蓄电池接触器进行断电操作(因通讯中断，此断电指令根本无法发注意 送至其它受控单元的网关执行) 步骤 处理过程 1. 保持该车运行状态，维持运行，并通知机械师，到达前方合适车站停车。 2. 重新激活司机室，如果通讯恢复，继续运行。 1 3. 如通讯未恢复，则切除该单元的全部制动，然后维持运行。 2 主控端故障，转入次主控模式 名称 转入次主控模式 所在单元空调不工作，客室只有应急照明，ATP LKJ显示器显示正常，IDU显示通现象 讯丢失并且驾驶台的“计算机故障”指示灯亮红色。 车种 CRH1 原因 该动力单元与TCMS系统出现通讯中断 行车 自动停车 注意 步骤 处理过程 次主控指示灯 保持该车运行状态，随车机师在监控室或1 者远端司机室继续监控运行，到达前方合 适车站停车。 2 27/66 1 停车后按故障4.2的应急处理办法处理。 2 主控端故障，不能转入次主控模式 名称 主控端故障，不能转入次主控模式 现象 主控端故障，不能转入次主控模式 车种 CRH1 原因 网络严重故障 行车 停车申请救援 注意 步骤 处理过程 无法处理，申请救援 1 2 无法激活司机室，操纵台所有的指示灯均不亮，客室灯正常 名称 无法激活司机室，操纵台所有的指示灯均不亮，客室灯正常 现象 无法激活司机室，操纵台所有的指示灯均不亮，客室灯正常 车种 CRH1 原因 控制电路的断路器跳闸 行车 停车 注意 步骤 处理过程 检查Mc车C.A1.1.1.10，C.K1.23，C.K1.24，C.K1.25断路器的状态，如跳开将其 重新闭合。 2 28/66 检查Mc车U4.K1.23断路器的状态，如2 跳开将其重新闭合。 IDU上显示主控手柄故障 名称 IDU上显示主控手柄故障 现象 IDU上显示主控手柄故障 车种 CRH1 原因 主控手柄线路或机械故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 如果在运行过程中，IDU上显示主控手 柄故障，列车将失去牵引力。 1. 此时，司机应选择在合适地点停车。 2. 进入IDU驾驶测试界面，进行主控手 柄测试。 3. 测试完毕后，若测试界面上有一列的1 某个或几个挡位出现红色，而另外 一列全部是绿色，此时可以继续行 车。 4. 检查主控手柄插头线路，或将两个司机室的主控手柄对调，继续运行。如果该 故障仍无法消除，则通知司机申请救援或换端反向操作维持行车。 2 司机安全装置(DSD)故障 名称 司机安全装置(DSD)故障 现象 司机安全装置(DSD)出现故障，无法使用 车种 CRH1 29/66 原因 DSD的控制电路或机械部件出现故障所致 行车 注意 运行中如是脚踏部分出现故障，可暂时使用按钮维持运行至全适的停车地点。 步骤 处理过程 1 在操纵台左后方的配电柜中把C.K1.16置旁路位，继续运行。此时DSD将不起作 用。 2 5. 制动及供风系统 某车总风压力明显低于其它车 名称 某车总风压力明显低于其它车 在IDU上系统供风界面检查时，发现某个车厢的总风压力明显低于其它车厢的风现象 压。如果总风压力低于700kPa时主控司机室IDU的界面还会自动报警。 车种 CRH1 原因 该车厢所在的供风设备有漏风现象。最有可能发生漏风处设备是厕所或空气弹簧。 行车 视具体情况定 注意 步骤 处理过程 30/66 1. 从IDU上检查是否有空气弹簧严重泄漏的报警，如果泄漏不明显则继续运行， 到站后检查空气弹簧。如果风压下降很快，3个压缩机启动后也无法使风压回 升，则通知司机停车，找到漏风的空气弹簧，并截断它的风源，再继续运行。 2. 检查该车厢的厕所，如果有漏风的声，则表示该厕所在漏风，此时尝试对该 厕所进行断电复位操作(拔下/插上X3插头)。如果继续有漏风声，则说明是 电磁阀故障或风管破裂，直接关断供风塞门，停用厕所。 2 3. 如果上述故障都未发现的话，那么需要检查边门脚踏及空气密封胶囊是否漏 风，如果有漏风，将相应供风塞门关闭。 主压缩机故障 名称 主压缩机故障 现象 主压缩机故障 车种 CRH1 原因 机械故障、线路故障等 行车 停车处理或继续运行 注意 步骤 处理过程 31/66 1. 降弓，IDU上做“主控复位”。 1 2. 如果无效，再“断蓄电池接触器”复位。 3. 如果依然无效，则不必处理，系统会自动切除故障压缩机维持运行。 2 辅助压缩机不工作 名称 辅助压缩机不工作 激活列车升弓时(总风低需要启动辅助压缩机)，但无论是Tp1还是Tp2都无法升现象 弓。 车种 CRH1 P1.K2断路器或者P1.K2.25(辅助压缩机供电断路器)跳闸、线路故障、风管泄漏、原因 辅助压缩机损坏等 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 司机通知机械师。 1 2. 检查IDU上是否报Tp车“P1.K2断路器跳闸”，有时候故障记录里面还有“辅助 压缩机有过热风险”的记录。 3. 检查Tp车P1.K2.25(辅助压缩机供电断路器)是否跳闸，合上后一般可以升弓。 2 4. 如果无跳闸，则通知司机换弓运行。 制动安全回路故障 一端激活时制动安全回路断开，另一端激活则正常 名称 一端激活时制动安全回路断开，另一端激活则正常 激活端IDU报紧急制动回路断开, 全列起紧急IDU互锁界面紧急制动图标为红色，现象 紧急制动子菜单显示紧急回路电源失电，改为另一端激活时则正常。 车种 CRH1 C.A1.1.1.14和C.A1.1.1.15安全回路电源断路器跳闸、司机室有效继电器故障、安原因 全回路接线存在断点等。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 32/66 1. 检查IDU是否报另一端司机室C.A1配电柜断路器跳闸，故障代码5344，若 断开则需合上两断路器。 2. 检查本车C.A1.1.1.33和34的8点(故障代码:8234)，如果有电，则用 P3.K4.41/42(照明用的继电器)替换本车的C.A1.1.1.33和34，如果没电执行步 骤3。 3. 检查本车C.A1.1.1.X1的21点，如果21点有电，但是上一步测量的8点没电， 直接打开司机室电器柜，找到C.K1.T.X1插排，把48点的617207B插入到47 点，把本车的安全环路切除，列车可以运行，但必须马上回库处理。 2 注意: 此时计算机及ATP和LKJ的紧急制动指令将不再有效，应请示调度。 4. 如果C.A1.1.1..X1的21点无电且C.A1.1.1.33/34的5点无电，则执行下一步。 5. 检查对面司机室C.A1.1.1.33/34两继电器5点及9点是否都是110V;若不是, 则说明两继电器故障,可用P3.K4.41/42(照明用的继电器)替换之。 6. 检查对面司机室C.A1.1.1.24继电器4点及14点, 3点及13点是否都是110V, 若不是,则说明该继电器故障, 可用P3.K4.41/42(照明用的继电器)替换之。 安全回路断开，全列紧急制动，但IDU未报故障 名称 安全回路断开，全列紧急制动，但IDU未报故障 激活端IDU未报故障，司机室操作台紧急制动灯亮,全列起紧急，IDU互锁界面紧现象 急制动图标红色，但是紧急制动子菜单不报任何故障。 车种 CRH1 原因 司机室有效继电器故障、安全回路接线存在断点等。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1( 检查本车C.A1.1.1.33/34两继电器7/8点如果7点不是110V;或者是8点是 110V则说明两继电器故障,可用Mc车P3.K4.41/42(照明用的继电器)替换 之.如果7点是110V，8点不是，说明本车回路有问题，参照步骤2。 2( 检查本车C.A1.1.1.X1.21及C.A1.1.1.33/34的8点是否都是110V;若21点有2 电，8点无电，则说明本车紧急制动回路断开，可直接将司机室配电柜内 C.K1.T.X1插排的48点617202B这根线挑掉装到47点内，然后 把.K1.17DSD/CCU空开打到切除位，列车可以运行，但必须马上回库处理。 IDU报紧急制动回路1(或2)故障，但不发生紧急制动 名称 IDU报紧急制动回路1故障 现象 激活端IDU报紧急制动回路1故障,故障代码:8231,列车不发生紧急制动 车种 CRH1 原因 紧急制动回路单路故障。 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 33/66 1. 检查非激活端司机室C.A1.1.1.14空开是否跳闸;若断开则需合上空开。 2. 检查非激活端司机室C.A1.1.1.33继电器5点及9点是否通路;若断路,则需更 换该继电器 3. 检查非激活端司机室C.A1.1.1.24继电器3点及13点是否通路;若断路,则使用2 照明继电器替换之。 4. 检查两端司机室C.A1.X14.13是否通路。 5. C.A1.2.3.61的DX故障,使用厕所模块的DX替换之。 某一车的制动界面成灰色或成红色 名称 某一车的制动界面成灰色或成红色 现象 某一车的制动界面成灰色或成红色 车种 CRH1 原因 与EBCU通讯故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 停车后，到车下断掉EBCU电源插头(U8.Y1.1.1.X50)，重新连接后进行制动试 验。如果无效，则切除该车的全部制动，见第一部分2.4，通知司机继续运行，系2 统将自动限速。 IDU报制动缸压力有偏差，导致制动测试失败 名称 IDU报制动缸压力有偏差，导致制动测试失败 现象 IDU报制动缸压力有偏差，导致制动测试失败 车种 CRH1 原因 可能为制动缸压力传感器故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 施加停放制动，将手柄置于零位，缓解保持制动，通知机械师。 1 2. 机械师到司机室确认，如IDU显示所有列车的制动力均为零，则通知司机可 不做制动测试，继续运行，并在司机运行手帐签字;如果压力不为零，则机 械师下车切除该车的全部制动后，通知司机继续运行，并在司机运行手帐签2 字。 停放制动不按指令缓解 名称 停放制动不按指令缓解 34/66 现象 停放制动不按指令缓解 车种 CRH1 原因 机械故障、线路故障、软件故障 行车 停车 停放制动切除三辆车及以上时，不得停放在10‰的坡道上，如有必要，须采取防注意 溜措施。 步骤 处理过程 1. 进行制动测试，有时会恢复正常。 2. 如测试不通过，则进行主控复位。 13. 如果依然无效，机械师下车手动缓解并切除故障车辆的停放制动，方法见第一 部分2.4.2。如仍不能缓解，则松开制动夹钳上的闸片间隙的调节螺栓，使闸片 离开制动盘。 2 4. 通知司机继续运行。 乘客紧急制动激活 名称 乘客紧急制动激活 现象 司机室“暂停乘客紧急制动”按钮闪烁，车组B7级常用制动动作。 车种 CRH1 原因 乘客紧急制动激活 行车 停车或减速 乘客紧急制动被激活后，车组将自动施加B7级常用制动，10s内不取消将施加紧注意 急制动。 步骤 处理过程 1. 司机迅速判断前方线路是否适宜停车，如不适宜停车(如隧道内)，可按下“乘 客紧急制动暂停按钮”至少保持3s，暂时取消自动制动，并减速运行至有利位 置停车。 暂停乘客紧 急制动按钮 1 紧急通话指2 示灯 2. 机械师立即前往报警车厢，确认乘客紧急制动手柄是否被人为动作激活。如果 是人为动作造成，使用三角钥匙复位后可以恢复运行(如果确有紧急情况发生， 按有关规定采取措施)。 3. 如果乘客紧急制动控制器并没有动作，说明乘客紧急制动控制系统出现故障。 35/66 该故障很难短时间内排除，可以按操纵台上的暂停乘客紧急制动” 按钮继 续行车，有条件的情况下可以停车降弓，使用“车下断蓄电池复位”。 IDU报某车施加的制动大于要求的制动力 名称 IDU报某车施加的制动大于要求的制动力 IDU报某车施加的制动大于要求的制动，制动界面可以观察到此单车施加了相当于现象 紧急制动的制动力。 车种 CRH1 原因 该车的紧急制动电磁阀失电、或紧急制动继电器故障。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 检查IDU是否报U4.K1有断路器跳闸(5340)或C.A1配电柜断路器跳闸 (5344)，如果有，马上恢复。 2. 紧急回路得电继电器(Mc车:P3.K4.40 其它车:P1.K2.40)故障,可用2 P3.K4.41/42(照明用的继电器)替换之，如果故障未消除，切除此车全部制动 通知司机继续运行。 Tp或Tb车乘客紧急制动、外门、高压等一系列故障同时出现 名称 Tp或Tb车乘客紧急制动、外门没有关闭、高压、主断路器等一系列故障同时出现 现象 “暂停乘客紧急制动” 按钮灯亮，同时报Tp1车自动过分相装置不工作、碳滑 板监控装置关闭、受电弓故障、网侧过电流等一系列故障。 车种 CRH1 原因 DX3x模块或相关线路故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 检查Tp车或Tb车K2电气柜中的高压控制电源断路器(Tp车为P1.K2.24， Tb车为P1.K2.25和P1.K2.32)是否跳闸。如跳闸，则合上断路器后通知司机 重新升弓做主控复位，故障现象消失。 2. 如果断路器无法闭合(例如存在短路)，则隔离故障单元运行，如果IDU上出2 现外门没有关闭或者乘客紧急制动动作的话，经过检查确认没有问题后，可使 用“越障”和“暂停乘客紧急”按钮行车。 36/66 6. 转向架 IDU报“X轴X侧轴温超温”，但未报传感器故障 名称 司机室操纵台IDU主菜单跳出“X轴X侧轴温超温”，但未报传感器故障 现象 司机室操纵台IDU主菜单跳出“X轴X侧轴温超温”，但未报传感器故障 车种 CRH1 原因 轴温传感器测量精度不准或轴承异常导致。 行车 停车 注意 下车测量轴温时，须注意邻线是否有列车通过，确保人身安全～ 步骤 处理过程 1. 立即停车并通知机械师。 1 2. 从IDU轴温界面点击报警车辆，确认轴温是否过高。轴温超高的判断 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 : (1) 环境温度大于30?，且轴温大于90?时，该轴温超高; (2) 环境温度小于,10?，且轴温大于50?时，该轴温超高; (3) 环境温度大于,10?且小于30?，轴温比环境温度高60?时，该轴温超高; (4) 轴温大于50?，同时比同列车上相同MVB的状态良好的轴温平均温度高 50?时该轴温过高。 2 3. 使用红外线点温计测量轴温是否真正超温，如果是轴温传感器测量误差导致 误报警时，继续运行并加强监视。 4. 如果轴箱确实超温，则通知司机向调度报告，并按?80Km/h运行。在此期间 要密切监视轴温变化情况，当实际温度?110?时，按?40Km/h运行至前方站 后停运，有动力回所 IDU报“X轴X侧轴温超温”，但持续时间极短，很快恢复正常 名称 IDU报“X轴X侧轴温超温”，但持续时间极短，很快恢复正常 IDU报轴温高，持续时间非常短，故障突然结束而且温度显示跟其它轴位对比也正现象 常。 车种 CRH1 原因 可能有干扰信号侵入，导致短时间测量错误，一般不是轴箱温度高所致。 37/66 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 继续运行并且通知机械师。 1 2. 加强监视，每次到站用红外点温计下车测量。 2 IDU报“X轴X侧轴温传感器故障” 名称 IDU报“X轴X侧轴温传感器故障” IDU主菜单跳出“X轴X侧轴温传感器故障”，IDU上轴温系统显示该轴位的值 现象 为+85度左右(82、83、84、85、86、87度)，或者-85度左右(-82、-83、-84、 -85、-86、-87度)。 车种 CRH1 原因 轴温传感器系统故障导致 行车 继续运行或停站时测量 注意 步骤 处理过程 1 继续行车，每次停站时使用红外线点温计测量轴温。 2 7. 空调通风系统 全列车的空调故障，不制冷，只有紧急通风 名称 全列车的空调故障，不制冷，只有紧急通风 现象 全列车的空调故障，不制冷，只有紧急通风 车种 CRH1 原因 行车 继续运行或停车处理 注意 步骤 处理过程 38/66 1. 检查IDU上的“舒适度”界面，确认没有启动“火灾模式”(启动时“火灾模式” 显示黄色) 2. 如故障仍未消除，停车后，做主控复位。 2 3. 如果依然无效，停车状态下，断开C.K1柜蓄电池接触器进行复位。 单车空调无法启动 名称 单车空调无法启动 现象 车组中个别空调故障，不制冷，只有通风 车种 CRH1 原因 空调系统故障、网络通讯故障 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 在IDU上对该车空调进行切除/切入复位。 2 39/66 2. 如果无效，检查该车空调配电柜FPC24电源是否有电，如无电则检查P1.K1.19 断路器是否跳闸。如果有电则一般为FPC24故障，尝试通过空调配电柜内的转 换开关(下图)进行复位，如复位不成功则打至通风位。 3. 如果P1.K1.19断路器跳闸，或者空调电器柜内的QF14跳闸，并且无法合上， 则可能是DIO8模块故障，此时可以拔下DIO8的X6和X7插头，再重新合闸。 4. 如果有两个LCM或ACM故障，8节车中有3节车的空调运行在半冷模式，其 他车只有通风不制冷。如果天气炎热，可按以下步骤应急处理: a) 从IDU上切除2台主压缩机，保留1台工作，同时关闭电开水炉等其它一 些不重要的辅助负载，尽可能减少辅助负载功率消耗。 b) 使用Mona调试软件强制改变空调工作信号，启动不制冷车厢的一台压缩 机制冷，步骤如下: , 将电脑用数据线接到空调FPC板接口，打开Mona软件。 2 , 按次序修改部分设置，见红圈部分。 - 将界面中的OPLevel “9”改为:“0”设置为手动。 - 启动供风机DO-09, DO-10, DO-11, DO-12，即这项设置改成红色，以下 同。 - 启动2台冷凝风机DO-02,DO-03 - 启动液路阀DO-04-Y11(只启动压缩机1) - 启动压缩机DO-01(只启动压缩机1) 注意:以上参数的设置步骤次序不可颠倒。当断掉该空调的110V电源后， 强制设置将自动消失，系统将恢复到自动状态。 个别客室制冷效果差 名称 个别客室制冷效果差 现象 车组中个别客室制冷效果差 车种 CRH1 原因 空调系统、温度传感器故障 行车 继续运行 40/66 注意 步骤 处理过程 1. 查看IDU，如果报此车一台压缩机故障，可以到该车空调电器柜内将故障压缩机 400V电源断路器关掉，这样可以将故障压缩机切除，避免处于交替工作方式时， 正常压缩机不工作而导致致冷效果下降。 2. 如果未报故障，可能存在温度反馈偏差，使空调计算机误以为室温已满足要求， 自动减低制冷量。此时可以按以下步骤处理: a) 在监控室IDU舒适度系统界面上调低温度的设定值; 2 b) 在IDU舒适度系统界面切除该车厢空调，等待10S后，再恢复该车厢空调。 或者在空调配电柜直接将空调控制开关打到关闭位，等待10S再打回自动 位(此种操作在1小时内仅能进行3次，3次后空调微机将认为该车空调已 无法工作)。完成上述动作后，查看IDU故障记录，两台压缩机是否都启动。 3. 如果故障仍然存在，则需要在到站停车后，通过IDU进行主控复位。 8. 旅客信息 不显示信息，无法输入车次或重联车车号混乱 名称 车号不显示，无法输入车次或重联车车号混乱 现象 车号不显示，无法输入车次或重联车车号混乱 车种 CRH1 原因 PIS系统或主机等故障 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 如果个别显示器不显示，则检查该车110V配电柜内的“信息系统供电”及“信息显 示”断路器是否跳闸。 2. PIS需要重新配置。处理办法是断、合Tb车PIS电源断路器P1.K2.17(重联车需2 断、合主控车Tb的P1.K2.17)，使PIS重新配置。 3. 如果故障仍未消除，通知客运人员。 9. 重联解编及救援 概述 由于重联车组配置成功后，可视为一个整体，多数故障可以按照单组车的方 法进行处理，因此本章只介绍了重联车组在故障极其严重，其中一个单组不 能控制，并且采取各种方法无法继续按重联方式运行的情况下的处理方法。 41/66 重联车组应急故障处理的基本程序: (1) 按照单组故障的应急方法处理; (2) 无效后解编，各自激活，判断故障发生的车组; a) 如果解编后，两个单组均无故障现象，说明两组车存在连接问题， 此时可视情况采用以下任何一种方式: - 单组各自运行。 - 改变重联端重新编组重联运行。 b) 如果解编后，后组车无法运行，则切除后组制动，前组牵引后组维 持运行。 c) 如果解编后，前组车无法运行，则为前组车申请机车救援，后组车 自动力运行。 其它说明 1. 重联车组除非后组车通讯全部丢失，制动不可控，一般情况下尽可能在 正常重联模式下运行，此模式优于救援模式。 2. 重联车组后组车故障多数情况下无需解编即可维持运行，需解编主要发 生在前组车故障。以下列出部分需要解编的几种情况: (1) 重联车组操作端不能操作。 (2) 重联车组前组车制动安全回路故障，经处理后紧急制动依然而不 能缓解。 (3) 重联车组前组车计算机系统故障，并且次主控模式不能启动。 (4) 自动车钩出现严重损坏，继续重联可能会导致断钩。 (5) 前窗严重损坏，不能保证行车安全。 3. 重联车组前组车和后组车通讯正常时，系统自动根据制动装置的可用数 量确定限速值。如果前组和后组不能通讯，应将后组车的制动全部切除， 此时限速5km/h。 42/66 重联车组运行故障应急处理方法 单组车受电弓不能升起 名称 单组车受电弓不能升起 现象 单组车受电弓不能升起。 车种 CRH1 原因 受电弓、升弓风路及控制线路故障 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 首先按照单组车的受电弓故障处理办法处理。 2. 如果依然无效，可使用无故障的单组车动力维持运行。这种情况下重联车组牵1 引力减半，故障车组无空调制冷，只有应急通风，但有制动力，重联车组仍可继 续运行。由于牵引力减少，列车会自动限速，IDU会显示限定的速度值。为了确 保故障车组工作在再生发电状态，以使蓄电池能长时间维持110V电压，应使车2 组运行速度高于45km/h。 两车组所有受电弓均无法升起 名称 两车组车受电弓均无法升起 现象 两车组车受电弓均无法升起 车种 CRH1 原因 受电弓组件、升弓风路及控制线路故障 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 首先按照单组车的受电弓故障处理办法处理。 1 2. 如果依然无效，则将重联车组解编，分别激活，各自单组运行。 3. 如果解编后有不能单组运行的车组，则为故障车组申请机车救援，或使用正 常车组牵引故障车组按救援方式维持运行。 2 牵引安全回路阻断，不能牵引 名称 牵引安全回路阻断，不能牵引 现象 操纵台牵引封锁指示灯亮或闪烁，整个重联车组无牵引力。 43/66 车种 CRH1 原因 外门故障或牵引互锁环节内相关故障 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 1. 按单组车牵引封锁故障处理。 2. 如果按单组车故障处理后，牵引封锁灯常亮，并且不能确定互锁原因，可按 以下方法处理: (1) 断开电钩，各自激活前组和后组车，判断安全回路断开发生的车组。 (2) 如果电钩断开后，两组车牵引封锁均消除，说明电气钩头存在故障，此时 可单组各自运行，或改变重联端重新编组重联。 (3) 如果电钩断开后，经判断故障发生在后组车，则断开电钩，只保持机械联 挂，切除后组车的全部制动，用前组车牵引后组车运行，车组运行速度不 能超过5km/h。 (4) 此时可以将后组车激活升弓，切除所有的MCM，以确保车内空调及照用1电，但需注意以下事项: a) 由于此时两组车的受电弓不能互锁，因此后组车升弓时注意不能升和 前组相邻弓。 2 b) 将后组车改为LKJ控车方式，并切除ATP制动指令输出，这样可以 通过LKJ显示器显示分相区的位置。 c) 后组车司机应在激活端监控本车的状态，特别要注意后组车的自动过 分相装置是否能正常工作。一旦后组自动过分相失效，后组司机必须 手动操作过分相区。 d) 由于电钩断开，TCMS系统不能根据关门车数量自动设定最大限速值， 因此必须通过人工控制最大限速不能超过5km/h。 3. 如果电钩断开后，经判断故障发生在前组车，此时需解编，并为前组车申请 救援。 全列车紧急制动不能缓解 名称 全列车紧急制动不能缓解 现象 全列车紧急制动不能缓解 车种 CRH1 原因 紧急停车按钮、风缸压力低或列控装置等故障 行车 自动停车 注意 步骤 处理过程 44/66 1. 按照单组车制动安全回路故障方法处理。 2. 如果无效，按以下方法处理: 11) 断开电气钩头，各自激活前组和后组车，判断安全回路断开的车组。 2) 如果故障发生在后组车，则切除后组车的所有制动，断开电钩，使用 前组车牵引后组车维持运行，此时运行限速5km/h。 2 3. 如果故障发生在前组车，此时需解编，并为前组车申请机车救援。 主控端故障，且次主控模式不可用 名称 主控端故障，且次主控模式不可用 现象 主控端故障，且次主控模式不可用 车种 CRH1 原因 主控端所在单元组TC CCU或通讯故障。 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 将重联车组解编，尝试分别激活两组车，根据各车组的状态选择: 1. 单列运行。 12. 申请救援。 2 重联车组单组车蓄电池电压低，不能启动TCMS 名称 重联车组单组车蓄电池电压低，不能启动TCMS 现象 重联车组单组车蓄电池电压低，不能启动TCMS 车种 CRH1 原因 电池亏电严重 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 45/66 如果重联车组单组车蓄电池电压低，不能启动TCMS，可以用正常车组为故障车 组充电，充电方法如下: (1) 断开电钩，保持机械车钩连接; (2) 用随车配备的外部供电电缆将重联车组之间的端部外部供电插座连接起来， 见下图。 2 1--端部外供电插座 (3) 通知司机激活正常车组。 (4) 将正常车组C.K1柜的“.19救援回送”选择开关打到“救援位”，按下正常车组 “.14 AC供电”按钮，此时正常车组向故障车组输出AC400V电压，故障车组 操纵台外部供电指示灯亮。 (5) 待故障车组蓄电池充电机的充电电流小于10A时，把救援开关和“AC供电开 关打到“正常位”，然后撤除供电电缆。 (6) 通知司机激活原故障车组，重新联挂编组。 运行中，IDU报“无命令解钩”故障 名称 IDU报“无命令解钩” 现象 运行中，IDU报“无命令解钩”故障，代码1320，全车紧急制动，无法运行。 车种 CRH1 原因 电气钩头故障 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 46/66 (1) 进行主控复位，如果无效，则解编分别激活。 (2) 如果两组车都可以激活，并正常操作，说明电钩故障，此时可选择以下任何 一种方式: - 重联车组解编，改变重联端重新进行重联。 - 重联车组解编，改为单组运行。 - 断开电钩，切除后组制动，前组牵引后组，按限速表规定限速维持运行。 1 如果后组车有司机值乘，可进行以下操作: 1) 将后组车激活， 所有的MCM，升弓合主断，可以确保车内空调照明用电。 2) 将C.K1柜中ATP切除开关置“切除”位，DSD旁路开关置“旁路”位，2 转入LKJ控车状态。 3) 后组车司机应注意自动过分相装置的工作情况，如自动过分相故障，应改 为手动过分相，此时应对LKJ插卡输入，根据LKJ显示的分相区位置手动 操作过分相。 在IDU上后组车无显示 名称 在IDU上后组车无显示 重联动车组在一端主控司机室激活，在IDU上后列车组无显示，经确认后列车组现象 未被激活。 车种 CRH1 原因 电气钩头故障 行车 停车处理 注意 步骤 处理过程 参见9.2.7。 1 2 10. 车内设施 前窗玻璃损坏 名称 前窗玻璃损坏 现象 前窗玻璃损坏 车种 CRH1 原因 外界破坏 行车 继续运行 注意 47/66 步骤 处理过程 前窗玻璃单层裂纹不影响操作，可以继续运行。 1 外门故障 IDU显示外门故障 名称 IDU显示外门故障 现象 在IDU上查看外门状态时，外门显示故障 车种 CRH1 原因 EDCU通讯故障、外门故障。 行车 继续运行 注意 步骤 处理过程 1. 通知机械师。 1 2. 使用三角钥匙隔离该故障门，然后通知司机查看牵引安全回路的状态，安全 回路形成后行车。 3. 如此时若安全回路仍不能建立，则将故障门的EDCU控制盒的供电插头拔掉， 待安全回路形成后行车。 2 4. 在合适的机会，再将插头重新插上，对该门尝试复位操作，可能消除故障。 某一外门门页上的按钮指示正常，但无法开门 名称 某一外门门页上的按钮指示正常，但无法开门 现象 某一外门门页上的按钮指示正常，但无法开门 车种 CRH1 原因 EDCU给MADD模块供电的电源线故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 手动开门; 2 2. 检查EDCU给MADD模块供电的电源线是否松脱，如无异常则暂时隔离此门。 48/66 外门不能集控释放 名称 外门不能集控释放 现象 IDU显示外门正常，但到站时整列不能释放 车种 CRH1 原因 释放按钮故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 通知有关人员采用本地方式开门，完成上下客。 1 IDU显示外门关闭正常，无法牵引 名称 IDU显示外门关闭正常，无法牵引 现象 IDU显示外门关闭正常，但互锁菜单中仍然显示门未完全锁闭，无法牵引 车种 CRH1 脚踏已收回行程开关、门关闭到位开关、门锁到位开关等线路不良，从而使牵引安原因 全回路断开并在IDU的互锁菜单上显示门未关闭好。 行车 隋行或停车 注意 步骤 处理过程 随车机械师首先将边门逐个的进行隔离操作，从而旁路该门的安全回路，并在操 作过程中保持与司机联系。当隔离至IDU显示安全互锁解除，牵引禁止灯灭时， 2 则故障由该门引起，此时可隔离该门后通知司机维持运行。 外门下垂，无法关闭 名称 外门下垂，无法关闭 现象 外门关闭时，横向移动到位，但是门页下垂、向内收回无法动作到位 车种 CRH1 原因 机械故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 将门整体抬高，关门后隔离行车。 2 49/66 火灾报警 名称 出现火警 烟火报警器发生报警现象。Tb车上的烟火报警显示器会显示发生警报的具体车厢现象 或厕所，同时蜂鸣器鸣叫，火警指示灯闪烁。 车种 CRH1 原因 行车 视情况而定 注意 步骤 处理过程 通知有关人员火警位置; 1 待烟火情况进行处理完毕后，需要对烟火报警器的报警记录进行重置，操作如下: 1. 在火灾报警人机界面RS100上点击[消声]键取消鸣叫声，再按[返回]键回到 主界面; 2. 点F1键进行登陆，在登陆界面输入密码“7”或“11”进行登陆;登陆完成后点 击[复位]键对记录进行重置，此时火警指示灯将会灭掉。 2 3. 如果无法登录火灾报警人机界面RS100，导致烟火报警器无法复位。将 Tb.P1.K2柜门打开，找到烟火报警电源断路器，将其断开后再恢复。 11. 行车安全装置 列控装置(ATP或LKJ2000)不启动 名称 列控装置(ATP或LKJ2000)不启动 现象 司机室激活后，ATP或LKJ不能上电自检启动 车种 CRH1 1. ATP系统电源断路器跳闸，系统不上电。 原因 2. ATP继电器或LKJ激活接触器损坏或线路连接不良。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 50/66 1. 通知随车机械师。 1 2. 检查C.K1电器柜中的ATP和LKJ电源断路器(C.K1.31/32/33)是否断开，如断 开则合上。 3. 如果无效，检查上述三个断路器、C.K1.61(LKJ激活接触器)、P2.K1.2(ATP激2 活继电器)是否存在连接不良、部件损坏等。如有部件损坏，可从非激活端临时 拆除同样部件替换后通知司机重新激活司机室。 4. 如果依然无效，通知司机向调度请示。 列控装置上电后自检报故障 名称 列控装置上电后自检报故障 现象 司机室激活后，列控装置可以上电自检，但显示器报告系统故障。 车种 CRH1 原因 列控车载系统内部故障 行车 停车 注意 步骤 处理过程 通知调度，按调度度指示办。 1 列控装置触发异常常用制动或紧急制动 名称 列控装置触发异常常用制动或紧急制动 现象 运行途中车组速度未超过监控速度，但列控装置触发异常常用制动或紧急制动。 车种 CRH1 原因 地面设备故障或车载设备系统内部故障。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 停车后重新激活司机室。 1 2. 如果无效，通知调度，按调度指示办。 51/66 IDU报列控装置触发紧急制动，但并非列控装置触发 名称 IDU报列控装置触发紧急制动，但并非列控装置触发 列车紧急制动，IDU报ATP下达紧急制动指令，但实际上列控装置并未触发紧急现象 制动。 车种 CRH1 原因 紧急制动继电器或其外部线路不良，导致继电器失电。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 通知机械师。 1 2. 检查C.K1.64和C.K1.65两个ATP紧急制动继电器是否损坏，线圈及其辅助触 点接线是否异常。如果继电器损坏，可将非激活端的C.K1.64或.65临时拆下替 换。 2 3. 处理完成后通知司机。 CTCS-2区段ATP系统不能正常工作 名称 CTCS-2区段ATP系统不能正常工作 现象 CTCS-2区段ATP系统不能正常工作 车种 CRH1 原因 ATP主机系统内部故障。 行车 停车 注意 步骤 处理过程 1. 停车，将激活钥匙置零位，过30s后重新激活。 2. 如果无效，确认ATP显示器能正常显示地面信号，并向调度汇报，请求切换至 1 LKJ控车。如果ATP不能正常显示地面信号，则按调度指示办。 52/66 第三部分 限速表 故障描述 最高限制速度(Km/h) ?120 Km/h运行至前方站后停运，长度大于等于60mm 有动力回所 车轮擦伤 长度大于30mm小于?200Km/h完成本次运营后处理 60mm 长度小于等于30mm 不限速，完成本天运营后处理 车轮剥离: 三个标准均超限时 ?40 Km/h完成本次运营后处理 一处长度? 20mm(或两处每处 长度?10mm)，面积三个标准未同时超2不限速，完成本天运营后视情况处理 ?100mm，深度?限时 1.5mm 空气弹簧泄漏、爆裂或切除 ?160Km/h，完成本次运营后处理 侧窗玻璃破损密封失效 ?160Km/h，完成本次运营后处理 ?90? ?80Km/h运行 轴温(点温) ?40Km/h运行至前方站后停运，有?110? 动力回所 牵引剩余4/5 200 牵引剩余3/5 180 牵引剩余2/5 100 牵引剩余1/5 100 制动切除1/8 180 CRH1单制动切除2/8 160 组动车制动切除3/8 140 组 制动切除4/8 120 制动切除5/8 100 制动切除6/8 救援 制动切除7/8 救援 救援 制动切除8/8 牵引剩余8/10及以上 200 牵引剩余7/10 180 牵引剩余6/10 180 牵引剩余5/10 140 CRH1重牵引剩余4/10及以下 100 联动车制动切除1/16 200 组 制动切除2/16 200 制动切除3/16 180 制动切除4/16 180 制动切除5/16 160 53/66 故障描述 最高限制速度(Km/h) 制动切除6/16 160 制动切除7/16 140 制动切除8/16 140 制动切除9/16 120 制动切除10/16 100 制动切除11/16 80 制动切除12/16 救援 制动切除13/16 救援 制动切除14/16 救援 制动切除15/16 救援 制动切除16/16 救援 CRH1动车组救援回送限速要求 救援车辆 机车 CRH1 外接电源 有 无 无 有 无 无 蓄电池能量 有 有 无 有 有 无 有或有或常用制动 有 有 无 无 被救援CRH1 无 无 紧急制动 有 有 无 有* 有* 无 速度限制120 120 5 140 140 5 km/h 注:“*”表示需要连接电气车钩，构成制动安全回路。 第四部分 典型案例 1 受电弓风源故障 事件经过: 54/66 2007年5月17日，CRH1004A，D840次在深圳站，换端到Mc2时，本应使用Tp1受电弓，Tp2受电弓自动升起;司机直到途中才发现，回到广州东站后，重新试用Tp1升弓，仍无法升弓，报碳条漏风、无风源、升弓电磁阀坏，于是隔离该弓。 案例评述 如果系统报受电弓出现气路故障，一般情况下系统会自动切除故障弓，升起备用弓，无需干预。 如果系统报受电弓其它故障，需停车进行复位，或切除故障弓，升备用弓。 2 IDU上多个MCM显示红色 事件经过 2008年4月7日，TS20&27重联担当从南京开往杭州的D471次交路，12:43正点从南京发车。12:52，经过南京-栖霞山分相区后，IDU屏幕上多个MCM显示红框，同时车组自动限速140km/h运行，随车机师对故障的MCM在IDU屏幕上做“切断/切入“操作后无效，维持运行。14:04，晚点12分钟到达无锡站(正点:13:52)，14:08随车机师降弓、主控复位后，车组恢复正常。因等信号原因，车组在14:13离开无锡站，14:43到达杭州站，终到晚点19分(其中无锡等信号5分钟)。 案例评述 随车人员处理方法正确，因此晚点不太严重。 3 ACM不按指令启动 事件经过 8月17日，TS26/28担当D653次上海南,杭州交路。上午9点钟左右，TS28-M1车ACM不能正常工作，IDU上报如下故障: ACM不按命令启动，故障代码:4113; 55/66 DX44通讯故障，故障代码:4195; AX45通讯故障，故障代码:4197; ACM被隔离，故障代码:4121。 列车9:08分停靠杭州站后，司机降弓，在IDU上做了主控复位，故障仍未消除。为了避免如果一列车有两个ACM不工作，辅助电源功率减少，导致全列空调制冷效果差，有遭乘客投诉的风险。动车所决定用TS23/35顶替TS26/28，运行下午的长沙交路。 案例评述 回库后检查发现，后来我们在查找故障时发现，给滤波器箱供电的DC110V电源正线(线号543001)在滤波器箱内距插头(U10.T1.X4)30cm扎带捆扎处断路。导致滤波器箱内DX44和AX45(ACM工作所用的一些相关信号取自此二模块)无电源，以致发生上述通讯故障，进而ACM被自动隔离。 此类硬件故障无法通过复位消除，只能隔离运行。 4 IDU显示不正确 事件经过: 2007年12月14日下午15:49，上海南动车运用所CRH1022A动车组停靠于上海南站，准备开行D109次长沙交路，正点发车时间为15:50。这时，IDU显示车辆故障，故障代码8084。随车机师立即查看了IDU上的故障信息，显示为1号车通讯故障或HW故障。此时全列车门都已锁闭，但IDU上车门界面却显示全列车门处于释放状态。机师立刻来到主控司机室，看到IDU显示车门未关，但是牵引封锁灯已经熄灭。机师随即对IDU进行了重启复位操作，整个复位过程约2分钟。复位后，故障消除，IDU显示全列车门锁闭。由于机师是从5车赶至1车处理故障的，还与司机进行了协商，因此消耗了不少时间。列车于15:56从南站开出，晚点6分钟。 案例评述 56/66 如果操纵台上各种指示灯显示正常，尤其是牵引和制动安全回路指示灯都熄灭，说明系统不存在影响列车安全和运行的重大故障，具备运行条件。并且故障代码8084说明是IDU显示故障，打开IDU上的故障说明，可以看见以下详细说明: 第1页 背景: IDU单元和TC CCU之间的通讯丢失. 故障现象: 如果TC CCU 和 IDU单元之间的通讯中断， 则和丢失的IDU单元所 有相关的输入，输出信号要设置为0. 这样可能会产生其它的故障。 外部控制系统继续工作，可能的话处于预先设置的状态。 第2页 事件起因: TC CCU已经显示一个故障。 最可能的原因: 1. 以太网通讯故障 2. IDU 单元地址错误 3. IDU 单元供电故障 4. IDU中软件版本错误 5. IDU 单元故障 遇到8084或IDU死机等故障，可以毫不犹豫地继续行车，同时重新启 动IDU。 5 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(一) 事件经过 57/66 10月29日，CRH1023A动车组担当D109次营运任务，由上海南驶往长沙。 20:46，M3车厢乘客紧急通话装置显示被激活，且司机无法屏蔽。 20:51 IDU报M3车厢乘客紧急制动被激活，此后至21:38，此车厢及Mc1车、先后几十次报紧急制动被激活。在此期间，司机一直在尽力取消紧急制动。 21:18:24-21:18:27，紧急制动施加。 21:20:38，列车重新运行。 21:38:13列车报Tb车主断路器接地开关闭合;受电弓无供风，列车所有LCBT断开。 21:38:18列车报DX3C故障，所有主断路器断开，2个LCBB显示红色。司机连续两次按升弓按钮后，约1分钟后，Tp2车LCBT闭合，列车恢复1个单元的动力。 21:41:02，列车报牵引回路断开，原因是所有门没有完全关闭。 21:41:43，列车停在彬江至宜春k950+200处。后经随车人员主复位、换弓、切入切出住断路器、断电重启等处理方法无效，牵引互锁显示所有门仍然无法全关闭。隔离全部门后，仍无法形成牵引安全回路。 22:15司机请求救援。23时机车到达。 约23:40，在牵引机车救援下开车。 自宜春站后，10月30日00:16列车被按住牵引超越按钮限速100KM/S自行运行。 10月30 日 2:14列车到达长沙，晚点2小时49分。 库内分析处理经过: 入库后检查发现IDU报DX3C(Tb车P1.K2.66)发生硬件或通讯故障，查图纸发现，该模块监控乘客紧急制动、外门关闭状态、Tb车LCBT状态等。更换了这个故障模块后检查一切正常。 案例评述: 由于此案例中的故障为首次发生，现象非常复杂，因此在途中应急处理时走了不少弯路。通过此案例，很多司机和随车机械师已掌握了此类故障的应急处理方法，如案例2和3。 58/66 6 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(二) 事件经过: 2008年4月25日CRH1023A+1024A担当D668次，1023列8车为主控端。 13:39分运行至长安镇出站后第一个分相区处，“暂停乘客紧急制动”灯亮，IDU上故障代码为6900，同时报1023列Tp1车自动过分相装置不工作、碳滑板监控装置关闭、受电弓故障、网侧过电流等，故障代码分别为3216、3210、3212、3218。司机立即按“暂停乘客紧急制动”按钮，以及“升弓”按钮，在IDU上显示1023A升前弓，1024A升后弓。司机降弓后，将两列车后弓切除，再次升弓，IDU显示两列车前弓升起。这时牵引安全回路保护动作导致紧急制动停车。 13:46分在斜桥站临时停车处理，这时在IDU上查看所有外门状态正常，但牵引互锁菜单中显示“不是所有的车门都关闭并锁上”，无法开车。司机降弓断电，主控钥匙打到“0”位，并把1023列8车司机室K1柜的蓄电池电源断路器断开，并进行复位，但“牵引安全环旁路”灯仍闪烁。两名随车机师随即将1024A全列、1023A 1、8车车门隔离(由于时间紧张，1023A未全部隔离)，“牵引安全环旁路”灯仍然闪烁。1023A随车机师在确认外门全部处于关闭状态的情况下，在1023A车组8车司机室按住“牵引安全环旁路”按钮，联系司机要信号(未限速)，将牵引安全回路旁通后维持运行，开车时间14:29分。 到达嘉兴站后，司机集控开门却发现全列车门无法打开。立即通知随车机师与列车员手动开门。停车时间14:39分，开车时间14:50分。D688次15:28分到达上海南站，晚点44分。到达上海南站后司机集控开门成功。 库内分析处理经过: 车组入库后，经检查发现: 1023车组Tp1车P1.K2.24断路器(110V高压控制电源)断开，IDU显示1023车Tp1的受电弓已经切除，但实际该车组两个受电弓都呈升起状态。 经检查Tp1和Tp2的升降弓电磁阀均未发现故障。 结合下载的数据及电路原理图分析如下: 59/66 从下载的数据来看，通讯故障和牵引封锁都发生在Tp1车P1.K2.24断路器跳开之后，此断路器是给DX33模块供电的。由于DX33模块用于传输转换电弓压力检测、碳滑板监测、电流检测等信号，所以DX33断电或故障可能导致一系列故障。 通过库内进行了模拟，发现断开Tp1车P1.K2.24断路器之后所出现的故障与在线路上的故障一致，从而证实了前面的分析。 案例说明: 由于有了案例1的经验，随车人员处理此故障的时间明显缩短。 7 IDU同时报乘客紧急制动、主断断开、外门未关闭(三) 事件经过: 2008年5月20日，D710次深圳至广州站，车组运行至石牌站时，20:05分IDU报:接地开关闭合，乘客紧急动作，没有空气输送到受电弓;安全互锁界面报:不是所有的门都已关闭。20:07分车组自动停车，随后机师检查发现Tb车P1.K2.25高压控制开关跳开，合上后正常。20:22开车，20:29到达广州东站，晚点20分钟到达。 案例评述: 由于已有案例1和2的经验，因此随车人员很快找到故障原因，将不良影响减少到很小范围。 8 主控手柄故障导致救援 事件经过: 2007年4月18日，D785次，7:30分在石滩站出现100901(Mc1)厢主控手柄操作时起制动，7:35分车组停66公里+360米处与100900(Mc2)厢对换主控手柄，7:45分司机申请救援，8:38分连挂救援机车，8:58分车组被拖进东莞站。 更换新的手柄无效，经检查，发现Mc1车到主控手柄上的一根15芯的WOGO 60/66 插插针(母插的第二针，线号08)接触不良。 案例评述: 事后的故障模拟证明，在IDU上进行主控手柄测试完全可以避免类似事件的发生，这与CRH1型动车组刚投入运营，司乘人员和厂方人员缺乏经验有关系。目前很多司机和随车人员已经可以熟练应对此故障了。 9 开车前制动测试通不过 事件经过: 2008年8月8日，D859次。TS17广州东站开车前，Mc1车制动测试通不过，IDU报Mc1车制动故障(故障代码:6164 轴1制动气缸压力偏差;6159常用制动故障，B类报警)，显示红色。随后，GRC随车机械师切除了Mc1车常用制动和停放制动。11:43处理好，晚开14分钟，晚到深圳16分钟。 库内分析处理经过: 1轴制动缸压力传感器超差而引起IDU报常用制动故障(6159)和制动压力 偏差，更换压力传感器后测试正常。 案例评述: 将手柄置于零位，缓解保持制动，如所有列车的制动力均变为零，则证明故障是由制动缸压力传感器故障引起的，此时应建议司机不做制动试验，直接行车(见第二部分5.6)。 10 IDU报常用制动故障 事件经过: 2008年6月22日，南昌,长沙的D205次由CRH1030A+CRH1032A重联动车组担当。列车在南昌站待发前，16:57 TS32报Tb车常用制动故障(代码6359)。16:59随车机师做关门车，由于做关门车不熟练，机师处理的较慢，而且还错误地在Tb车已经被关门的情况下，想通过激活司机室来处理制动故障。17:29 D205 61/66 开车始发，关门车处理完毕后于17:26分通知司机可以发车。信号开通后，D205次17:29分南昌站发车，始发晚点24分钟。 库内分析处理经过: 经对EBCU测试发现TS32-Tb车制动在库内检查正常。经会同供应商对TS32-Tb车ODBS数据分析和对EBCU下载下来的故障代码分析，认为是U8区Y1.7面板上的CV压力传感器不够灵敏导致上述故障。 案例评述: 单车制动切除，是随车人员必须掌握的一项重要基本技能，应当熟练操作。此外随车人员须牢记，按关门车处理后，该车制动装置的风路被切断，此时任何复位都不会起作用。 11 重联车组单元通讯丢失 事件经过: 2007年10月9日，CRH1020A和CRH1021A重联动车组D686次12:13正点到达上海南站。 12:50分，司机在上海南站换端至CRH1021A-Mc1，待值乘D667次交路(上海南-杭州)司机室激活后，在IDU上发现CRH1021A第二单元通讯丢失，随即通知随车及BSP跟车人员，厂方对列车计算机系统进行车上断电复位，即断开C.K1柜中.20(列车控制网络电源断路器)和.26(列车控制网络休眠模式断路器)，再合上.26和.20断路器，重启IDU，故障消除，13:19分，列车从上海南站发车，晚开12分钟(图点13:07)，途中运行正常，于14:26分到达杭州站(晚点11分)。 杭州至上海南D670次动车组运行正常。 返D675次(上海南-杭州)CRH1021A Mc1司机室主控时，16:48分，运行至新桥-松江间，司机发现IDU上显示CRH1020A第三单元通讯丢失(故障代码8111)，动车组未做处理继续运行，17:58分，列车正点到达杭州站。BSP跟车人员在CRH1020A-Tb车K2柜中断开.29(列车控制网络电源断路器)和.31(列车控 62/66 制网络休眠模式断路器)，再合上.31和.29断路器，换端激活Mc2司机室，断开后合上.31和.29断路器，故障仍未消除，接上海路局调度室命令解编两列重联动车组，司机在CRH1021A-Mc2车解编成功，两列解编结束后，CRH1021A司机发现IDU上显示M1车制动故障:TCMS系统不能正确接收从制动计算机到TCMS的看门狗，制动计算机代码显示为0310，IDU故障代码6374;停放按钮指示灯闪烁，BSP跟车人员断M1车EBCU电源复位无效，后手动缓解M1车的制动。19:53分列车离开杭州站，晚开1小时35分钟(图点18:18)。 待CRH1021A发车后，BSP售后服务人员到CRH1020A车下断蓄电池开关复位后，CRH1020A第三单元通讯丢失故障消除，自动力入杭州动车组运用所。 原因分析: BT下载了两列车的ODBS数据进一步分析:对于CRH1021A出现的第三单元通讯丢失故障，可能是Mc2车网关的MVB卡未整改导致的。CRH1021A-M1车CB09C-A10 制动通讯电路板坏。 案例评述: 从解编前的运行情况看，故障对运行的影响不是很明显，也许维持当时的现状继续运行是最佳选择。 12 重联车组单元通讯丢失 事件经过: 2007年11月9日，早晨6:03，上海南动车所值乘人员激活重联车CRH1-014A的Mc2司机室。此时CRH1-013A的第一单元通讯已经丢失，司机仍然在Mc2司机室做完了制动、DSD测试。 6:12，值乘人员再次激活该司机室，CRH1-013A的第一单元通讯仍未恢复。 此后，从6:23 开始值乘人员多次激活CRH1-013A的两个司机室，试图消除故障，但均未获成功。而且由于蓄电池电压过低，CRH1-013A列车收到关机信号，IDU显示“收到关机信号”，CRH1-014A关机。 63/66 动车所动用热备车代替该车上线运营。 6:40左右，BSP售后人员登车处理故障。 7:14分，售后人员激活CRH1-014A的Mc2司机室，升弓供电。并通过该司机室IDU观察判断CRH1-013A的状态。 7:26左右售后人员通过断开、闭合CRH1013A第一单元网络电源电路器和网络休眠断路器，复位本单元，并将CRH1014A的Mc2司机室重新激活配置重联车组，两列车通讯恢复正常。通过主控复位、切入切除等手段恢复此前因蓄电池电压低而无法正常工作的高压供电系统。 7:33一切恢复正常。此后经过多次换端试验确认列车状态正常后。约7:44售后人员将列车恢复正常的消息通报调度。 案例评述: 对于单元通讯丢失故障，首先应先通过断开闭合网络电源和网络休眠这两个断路器对网络单元进行复位，然后再重新激活。 还有一点应注意，反复激活车组会加快蓄电池电量消耗，因此如果激活2到3次仍然不成功，应当考虑其它方法。 13 车站换端时，全列外门自动关闭 事件经过: 2008年1月3日，Ts27担当D471次交路，14:55分到达上海站。14:59分，当司机断开激活的Mc2司机钥匙，准备换端时，发现Mc1，Tp1，M1，Tb，Tp2，Mc2车自动关门.跟车机师与BSP售后服务人员随后对以上各车厢进行手动开门(本地操作)。15:05分，司机集控关门时发现Mc1，M1，Tb，Tp2，Mc2车无法正常关闭。机师与BSP售后服务人员随后又对以上各车进行手动关门。15:09分，所有车门全部关闭后开车，晚点4分钟。 库内分析处理经过: 64/66 1月3日晚，车回库后，下载ODBS进行分析，发现14:59分司机进行换端操作时，误将司机钥匙打至”泊车”位，因此，导致全车收到关门信号(此功能是软件设计好的，即打到”泊车”模式，所有门均关闭).当时，M3，M2门没有关闭是因为正值旅客上下车，当门关闭时，有的旅客阻碍门关闭，这样反复3次，门就不会再关闭，而且该门在IDU上的状态显示为红色。后来当司机集控关门时，由于之前通过本地操作所打开的车门不能响应集控操作的信号，因此不能关闭。 案例评述: 此案是由于操作不当，启动了车组的保护功能而导致进入保护状态。正 确操作为: 14 车站换端时，注意原端激活钥匙应置“0”位而不是“停放”位。 15 如果换端时，出现上述故障，换端重新激活后，在IDU界面 上做主控复位后故障信号就会自动清除。 14 门无法锁闭导致无法开车 事件经过 2008年1月2日晚D672(1026A+1014A)，22:30分入上海南动车运用所17道进行解编作业，解编后1026A与库内1022A重联，准备担当1月3日D685次。 D685司机1月3日早6:05到动车运用所调度领取钥匙后上车，机师于6:25分到达运用所调度领取钥匙后上车。6:50 D685次司机电话通知动车运用所调度，D685次(1026A+1022A)中的1026A列07号车、06号车车门故障，司机室牵引封锁灯不灭，无法动车。调度立即通知BSP厂方上车处理故障。7:10动调台通知动用热备车(2004A+2024A)，动车运用所调度随即通知司机，机师从17道赶至库内6道动用热备。D685出库 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 点6:25，南站始发点7:25，最终7:20分动车。D685次南站始发7:45分，晚点20分钟。 BSP厂方人员上车检查，发现Tp1车(为2号车，司机误报)内紧急装置解锁后没有复位; M2车门控器电源拔了。Tp1车及M2车车门均没有故障，不需进 65/66 行隔离操作。厂方对Tp1、M2车车门进行复位后，做门集控试验，试验正常，于7:29分向调度汇报故障处理完毕。 案例评述 本案例中的故障现象是误操作造成的车辆功能受限，只要纠正错误的操作即可恢复车辆功能。多数情况下，CRH1型动车组，在车辆功能正常的情况下，误操作会导致保护性的功能限制，或启动设备的保护功能，将误操作的结果导向安全，以确保人员安全和车辆不受损坏，即车组设计符合故障导向安全原则。但是由于纠正误操作可能会延误正常发车，或中途停车，因此地面维护及随车人员需注意车辆的各种开关及阀门是否正常工作位置。 15 整列车单侧外门不能释放 事件经过: 2008年11月20日下午，TS29/38重联动车组值乘D205次交路(南昌-长沙)，TS29-Mc2车为主控端，列车于18:12分正点到达新余站，本务司机集控开左侧外门，发现整列左侧外门无法释放。立即通知随车机师，随车机师立即通知车长，客运人员立即进行本地开门，但由于部分客运人员对本地开、关门操作不熟练，随车机师逐一帮助他们本地操作开、关门，造成列车新余站超停9分钟(发车时间18:21分)。列车于20:21分到达长沙站，晚点9分钟(图点20:12分)。 D206次交路(长沙-南昌)是TS38-Mc1车为主控端，两侧外门集控工作正常，列车正点发车，正点到达。 D206次正点到达南昌站，司机换端到TS29-Mc2车主控激活，此时左侧外门仍不能释放，右侧外门可以释放，初步判断是左侧外门释放按钮故障。 更换TS29-MC2车左侧外门释放按钮后，供电试验10次均正常。 案例评述 本案是由于客运人员对车上服务设备的使用不熟练而造成晚点，因此客运人员应熟练掌握车上服务设备的使用操作技能。 66/66