郑和下西洋前后中国造船业之盛衰分析

郑和下西洋前后中国造船业的盛衰有深刻的历史原因,而尤为深刻的是中国造船业之盛衰与国家盛衰同步的历史现象。其中所反映的规律性东西,至今仍有借鉴意义。 一、郑和下西洋前后中国造船业之盛衰 宋代(公元960—1279年)是中国造船业获得较大发展、技术日臻成熟的时期。北宋初年,宋太祖便在禁军中成立了专门的造船机构,名曰“造船务”,并“凿大地于汴京之南,引蔡水注之,造楼船百艘”。有记载说,当时在江淮各路军中,多有“船务”、’船坊”、“造船场”、“造船铁作”、“船坊铁作”的设置。宋代战船种类有十多种,除著名的楼船外,发轫于南朝、用轮推进的车船,已被广泛使用。而欧洲车轮船的出现,则在15~16世纪,大大晚于中国,指南针用于航海也始于宋代。南宋《梦梁录》称:“海商之船,大小不等,大者五千料,可载五、六百人。中等二千料至一千料,亦可载二、三百人。余者谓之钻风,大小八橹或六橹,每船可载百余人。舶商之船,自入海门,便是海洋……风雨晦冥,惟凭针盘而行。”据北宋末年徐兢《宣和奉使高丽图经》记载:其出使国外时所乘大船为“神舟”,随行官员乘船称“客舟”,客舟长十余丈,载重量二千石,约120吨。而神舟为客舟的三倍,当有400吨上下。两船至朝鲜时,“倾国耸观,而欢呼嘉叹”。两宋时期的造船业,东南沿海盛于内地,“海舟以福建为上,广东、西船次之,温、明船又次之”。1979年宁波出土的宋海船,总长15.5料,水线长13米,宽4.8米,型深2.4米,排水量53吨;1974年泉州出土的宋海船,长30米,水线长26.5~27米,宽10.5米,型深4—5米,排水量在400 —450吨。据专家考证,宁波船采用了具有阻尼力矩作用的、与现代船只舭龙骨参数几乎一致的减摇龙骨装置。泉州船型线瘦削,横剖面呈“v”型,可见两船都充分考虑了船的稳定、快速和耐波性。船的属具也较前代有大的改进,其中最值得称道的是平衡舵和大型铁锚的使用。宋船性能的先进保障了远洋航行。周去非在《岭外代答》中记述了当时从南海出发的远洋巨舶“浮海而南,舟如臣室,帆若重天之云,舵长数丈,一舟数百人,中积一年粮……”巍为壮观。宋代的远洋海船向西已沟通了中国直达红海和东非的亚非航线,向东对日朝的航线也有进一步发展。 元代(1271—1368年)的造船业在宋代的基础上继续大发展,具备了很强的造船能力。据《元史·世祖本纪》记载,元灭宋期间的至元七年(1270)造战舰5000艘,至元九年,造战舰3000艘,自至元十一年(1274)~至元二十九年(1292),又造海船9900艘。《大元海运记》记载,至元二十二年(1285)为济州河运粮,一次造船3000艘,造船能力之强,可见一班。《元史·兵志》记载,元朝在江海水路设水驿站424处,共有邮递专用船5921艘。意大利人马可·波罗说,在黄河入海口见到“有属于大汗之船舶,逾一万五千艘”,他估计长江“每年溯江而上之船舶,至少有二十万艘。”至元二十八年,忽必烈送公主远嫁波斯,“命备船十三艘,每艘具四桅,可张十二帆”,可见元代已有四桅船。《古今图书集成·考工典》说,“凡海舟,元朝兴国初运米者,日遮洋船,次者日钻风船”,据专家考证,这两种元代主要的海上漕运船,载重量分别在70吨和40吨上下。该书还详细记载了元代对“船制”和“风篷”、“舵”、“锚”的讲求,甚至具体到各部位尺寸。 宋、元两代的造船技术和造船能力,为明初造舫业的鼎盛和郑和下西洋奠定了物质基础。 明朝(1368—1644年)初年,造船务属中央政府的工部都水司,在长江中下游和东南沿海各卫都设有造船和修船的船厂,其中以南京的龙江船厂和直隶的清江船厂为规模之最,是完成郑和下西洋大型远洋船的主要厂家,由工部都水司直接派员管理,属建制完备的国家船厂。《明成祖实录》记载了永乐元年至十七年,(1403 —1419 年)造海船数达2735艘,仅永乐三年就造了1273艘。性能最为优良的是“福船”。《明史·兵志》这样形容道:“福船高大如楼,可容百人,底尖,其上阔,其首昂而上张,其屋高耸,设楼三重于上……其桅二道……”可见船势之宏伟。明朝出使的“封舟”亦为福船,规模可观,做工精良。如陈侃督造的五桅封舟,大桅长7.2丈,粗6.2丈;徐葆光监造的封舟,舵叶高2.55丈,宽7.9尺。正是在这巨大的造船能力的支持下,才出现了九桅十二帆、“最大长四十四丈,阔一十八丈;中者长 三十七丈,阔一十五丈”,“篷帆、锚、舵、非二三百人莫能举动”的独步四海,冠绝东西的郑和宝船队。国内有的著名专家综合国内外的研究成果、尤以李约瑟博士的《中国科技史》为依据,将中国古代造船和航海技术与西方对比,列表如下: 技术项目名称中国采用大致年代欧洲采用大致年代 摇橹公元前1世纪 17—18世纪 平衡式梯形斜帆公元2—3世纪(?) 15世纪末 船尾舵 1—2世纪12—13世纪 平衡舵 11世纪18世纪末19世纪 水密隔舱古代18世纪 船壳包板 11世纪16世纪以后 车船(轮船) 8世纪 16世纪(?) 航海指南针 11—12世纪12世纪末13世纪初 利用八面风 12世纪初16世纪 无须多言,郑和下西洋前中国造船业是遥遥领先于世界的。 然而,郑和六下西洋后,在朝中舆论压力下,明成祖诏告:“往诸番国宝船”等项,“暂行停止”。永乐帝去世后,新登基的明仁宗马上宣布“下西洋诸番国宝船,悉皆停止”,“各处修造下属海船,悉皆停止”。宣德八年(1433年),在明宣宗的支持下,郑和完成了七下西洋。1447年,明宪宗也还曾动议过下西洋,但受到朝政的反对,兵部刘大夏复奏:“三保下西洋,费钱粮十万,军民死且万计,纵得奇宝而回,于国家何益?此特一时弊政。”从此,下西洋不复再举,国内海上漕也大半由内河漕运替代,造船业逐步萎缩,导致海上力量锐减。有统计说,永乐时代的400艘可以远涉风滔的舰船到1474年只剩下140艘。从1579年(明万历二十五年)到1820年(清嘉庆二十五年),中国驶往东南亚的远航帆船数从137只增到295只, 223年中只增长了一倍多,并限制用双桅,载重不超过500石。水师的战船也大多破败,而且制式越来越小,“只能就地巡查,不能放洋远出。”16世纪至19世纪,西方从地理大发现到工业革命,远洋船上已开始使用蒸汽动力,战舰上的武器装备也得以更新,以致于鸦片战争中以“船坚炮利”的优势打败了中国。郑和下西洋后不过三、四百年,中西文明发生了易位,中国的造船业已远远落后于西方。 二、郑和下西洋前后中国造船之盛衰分析 宋、元和明初中国造船业的兴盛,反映了中国社会生产力发展的内在要求,也推动着社会经济结构的运动和变化,所以郑和下西洋前中国造船业的鼎盛,原因是深刻的。 (一)宋、元两代向海洋方向发展的趋向部分改变了国家军事和经济需求的结构,使造船业获得了前所少有的动力。 秦汉以后,从三国至隋、唐、五代,中国的经济重心逐渐向长江流域发展。长江流域的土壤、气候条件,特别是隋统一后大运河的开掘,使黄河与长江流域南北贯通,加速了文化交流,江南地区的发展渐呈后来居上之势。江南多水,船的需求自然大于北方。宋太祖最初在企划统一中国、平定江淮、结束五代十国的战乱局面时,首先想到的是发展水军,因此方有设造船务、池中练兵之举。南宋靠水军划江而治,方能偏安于东南海疆。元朝军队南下征战时,亦采纳了宋降将刘整“夺彼所长,造战舰,习水军”之计,于是大造战舰,教习水军,遂战襄樊、取荆江,顺流而下建康、临安,终于灭宋建元。 开国征战的军事需求一度为造船业注入了突击发展的动力,但更为重要的是经济政治重心南移后,造船业获得了前代所少有的海洋经济需求为发展的动力。北宋平定了岭南的南汉政权后,即于广州建立了市舶司,以知州兼任市舶使。后又在两浙路和福建泉州建市舶司,称为三路市舶司,对船舶贸易进出口的管理达到了新的水平。北宋神宗说,“东南之利,舶商居其一”,“岁获厚利,兼使外番辐辏中国”。南宋高宗说:“市舶之利颇助国用,宜循旧法, 以招徕远人,阜通货贿”。南宋初年,市舶收入占总收入的20%,有统计说,绍兴十年(1140)广州市舶的税收达110万,浙、闽、广三路市舶司绍兴年间年收入一般都在200万缗。当时中国出口海外的主要货物有丝绸、瓷器、茶叶等等,于是,一边是“茧薄林立”,“千室夜鸣机”的丝织业和“天下无贵贱通用之”的制瓷业的发展,一面是千帆竞发于东西洋海上通道的盛况,而将二者的结合起来的则是飞速发展的造船业和造船技术及其所制造出来的性良好的远洋海船。元朝定都北京,政治中心北移,但经济中心却仍在江南。