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规则
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》定义的高速船的船速以设计水线下的——表示。
A(载重量 B(排水体积 C(排水量 D(A、B、C均可以
0838 IMO《国际高速船安全规则》定义的高速船的船速以设计水线下的排水体积?表示，最大航速V大于等于——定义为高速船。
A(3(7?0(667米,秒 B(3(0?0(1667米,秒
C(3(7?0(667米,秒 D(3(0?0(1667米,秒
0839 高速船的操纵特点包括——。
A(质量较小，主机功率小，易受风浪的影响
B(质量较小，主机功率大，易受风浪的影响
C(质量较小，主杌功率小，不易受风浪的影响
D(质量较小，主机功率大，不易受风浪的影响
0840 高速船的操纵特点包括——。
A(抗风能力强，易产生较大的漂航
B(抗风能力差，易产生较大的漂航
C(抗风能力强，不易产生较大的漂航
D(抗风能力差，不易产生较大的漂航
0841 高速船在高速行驶中，应慎用——，否则会产生较大——。
A(大舵角,横倾 B(大舵角,纵倾 C(小舵角,横倾 D(小舵角,纵倾 0842 高速船在高速行驶中，使用大舵角旋回，会——。
A(使船舶产生较大的纵倾，严重时使船速降低
B(使船舶产生较大的横倾，严重时使船舶倾覆
C(A、B都正确
D(A、B都不正确
第四章
答案
八年级地理上册填图题岩土工程勘察试题省略号的作用及举例应急救援安全知识车间5s试题及答案
及注释
0559 D。船舶进港时，船速应从海上船速转换为港内船速;船舶出港时，一般船速由港内船速转换为海上船速。
0560 C。根据分析，横风较大时，横向漂移较大，而船速越高，漂移越小，因此，船速不宜过低;顺风较大时，风压力增大了船速，因此，船速不宜过高。
0561 A。根据统计数据，一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，因其主机功率相对较高，通常备车时机在至锚地前剩余航程5海里或提前0(5小时。
0562 D。根据经验，大型集装箱船一般提前30分钟备车，交通复杂的港口则提前1小时。 0563 A。根据统计数据，一般船舶(万吨级)在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地前剩余航程5海里或提前0(5小时。
0564 A。根据统计数据，对于一般货船，操船环境较好时，进港备车时机应至少在至锚地前剩余航程5海里以上。
0565 D。根据统计数据，船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3节。
0566 C。船舶舵效随航速降低而变差，这是因为自动舵给出的最大舵角比手操舵小，因此，一般情况下，自动舵保持舵效的最低航速约为8节以上。
0567 A。因为静水港船舶速度不易控制，因此，船舶在静水港内靠泊时(在控制余速方面比有流港控速、倒车及拖锚时机一般均较早。
0568 B。根据经验，船舶接送引航员时，通常引航梯应放在下风舷侧，或风浪较小的一舷。 0569 C。船舶接送引航员时，关于引航梯的放置，应根据引航员的要求，通常应放在下风舷侧。 0570 C。在风浪较大的水域，船舶接送引航员比较困难，为了确保引航员安全登、离船，必要时操纵船舶，使引航梯处于下风舷侧，引航员上下船时，船舶应保持航向和航速。历史上曾发生过由于变速造成引航员伤亡的事故。
0571 A。见0570题注释。
0572 B。见0570题注释。
0573 D。见0570题注释。
0574 C。在风浪较大的水域，由直升飞机接送引航员，在直升飞机降落船舶甲板过程中，为了使直升飞机调整速度和航向与船舶相对静止，因此，船舶应保持航向和航速;直升飞机降落过程中，可能造成意外，因此，按照有关规定，船舶应进行应急部署。
0575 C。根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3倍船长的圆形掉头水域。
0576 A。根据经验，在港内掉头中，若可有一艘拖轮可用进行掉头，应至少需要直径2倍船长的圆形掉头水域。
0577 B，根据经验，在港内掉头中，若可有两艘以上的拖轮可用进行掉头，应至少需要直径1(5倍船长的圆形掉头水域。
0578 A。根据经验，受水域限制时，单桨船利用锚和风流有利影响自力掉头区应需2倍船长直径的水域。 0579 A。重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1(5节为宜。流速越大，越不易控制。 0580 B。根据经验，在确定港内顺流抛锚掉头方向时，对于右旋单桨船一般应向右掉头，抛右锚。 0581 A。根据经验，在确定港内顺流抛锚掉头方向时，右旋单桨船在空船左正横来风时，应向左掉头，抛左锚。
0582 A。根据经验，空载船舶在正横风较强时抛锚掉头，宜采取迎风掉头。
0583 A。根据经验，重载万吨轮顺流抛锚掉头时，应选择在流速趋缓，流向未变的时机。船舶排水量越大，受流的影响越大，越不易控制。
0584 B。根据经验，顺流抛锚掉头一般出链长度应为2(5~3(0倍水深。
0585 B。根据经验，重载万吨船顺流抛锚向右掉头，抵落锚点1~2倍船长处的船位应摆在航道中央线偏左处。
0586 C。根据经验，重载万吨船顺流抛锚向右掉头，船首尾线与流向成30?角时下锚。 0587 A。根据经验，船舶在弯曲水道顺流抛锚掉头时，掉头的方向应向凸岸一侧。 0588 A。根据经验，空船遇到正横来风顺流抛锚掉头或弯曲水道顺流抛锚掉头时，弯曲水道向凸岸一侧掉头，空船遇到正横来风应向上风掉头。
0589 C。根据经验，一般情况下顺流抛锚掉头或弯曲水道顺流抛锚掉头时，一般情况下向右掉头，弯曲水道向凸岸一侧掉头。
0590 B。根据经验，顺流抛锚掉头时，如拖锚淌航过快时，应请拖轮助操或加抛另一锚来刹减船速。 0591 C。见0590题注释。
0592 B。根据经验，顺流抛锚掉头，当首转至70?左右时，易出现船身后缩现象，应及时进车用舵调整。 0593 A。根据经验，拖船协助掉头时，为了便于控制船速，缩短掉头水域，最好在顶流、流速不宜超过1节的情况下操纵。
0594 A。根据经验，拖轮拖大船船首顶流掉头时，为了便于控制船位、缩短掉头所需水域，最好应在平流时抵达掉头区，争取在流速较缓时掉头。
0595 B。根据经验，拖轮拖大船船首顶流掉头过程中，为了便于控制船位，在船舶掉转90?时，拖缆向后致大船后缩，大船可少量进车用舵掉整。
0596 A。根据经验，大船顺流向右掉头，因重载流急，拖右锚制动不力，为减小漂移，加快转头，拖船应顶左首。
0597 D。根据经验，顶流拖首掉头，满载万吨轮应在掉头位置多少1000米以外停车淌航。
0598 A。根据经验，拖轮拖尾掉头常用于流速较小的静水港。
0599 B。根据经验，拖轮拖尾掉头离港时，假如无风流的情况下，船尾离出至少30?时，才可解掉船首各缆绳，则在有较强的吹拢风时，船尾离出角度应大于30?。
0600 A。根据经验，在题述情况下，尾偏出角速度不宜大于40?。
0601 C。根据经验，拖轮拖尾掉头离港时，假如无风流的情况下，船尾离出至少30?时， 才可解掉船首各缆绳，则在有较强的吹开风时，船尾离出角度应小于30?。
0602 C。根据经验，船舶靠码头操纵之前，应掌握港口信息，掌握本船情况和制定操纵 计划。 0603 D。根据经验，船舶靠码头操纵之前，应掌握的港口信息包括:航道信息、泊位信 息、交通信息和气象信息。
0604 C。根据有关资料，码头泊位长度根据一般常规，至少应为所泊船长的120,。在 比较拥挤的港口，有可能小于该数值，但有较大的风险。
0605 A。根据经验，船舶离泊前的准备工作中，下列正确的是:先吊起舷梯，后冲车;先备车，后单帮。 0606 C。见0605题注释。
0607 B。见0605题注释。
0608 D。见0605题注释。
0609 D。根据经验，船舶离泊前的准备时，在冲车之前，驾驶员应到船尾监视推进器附近是否有障碍物;在等待引航员到船之前，船舶不可以先进行单帮。
0610 B。见0609题注释。
0611 C。根据经验，船舶离泊前的准备工作中，在冲车之前，驾驶员应确保所有缆绳受力均匀，并清爽;舷梯、吊杆、岸上装卸设备无障碍。
0612 B。为了靠泊安全，根据经验，船舶靠码头时，控制余速的关键时刻是船首抵泊位后端的时刻。 0613 B。根据经验，靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2节以下，拖单锚制动是适当的。
0614 D。根据经验，为了靠泊安全，空船横风靠码头比满载横风靠码头，风致漂移较大，余速应提高。 0615 D。根据经验，一般船舶在靠泊操纵时，能保证舵效的情况下，速度尽量慢;淌航至泊位后端是控制余速的关键时刻;船首抵泊位旗时的余速以不超过2节为宜;空载而横风较大时，余速应提高。 0616 A。见0615题注释。
0617 C。见0615题注释。
0618 B。见0615题注释。
0619 D。见0615题注释。
0620 A。见0615题注释。
0621 C，见0615题注释。
0622 A。根据经验，由于万吨以上的船舶动能较大，因此，一般拖锚制动靠泊方法，多用于DW几千吨的船舶。
0623 B。根据经验，如拟于靠妥后绞起开锚，则在靠10米水深泊位中出链长度超过2节即不易绞起。 0624 A。根据经验，静水港空船吹开风靠码头，控制抵泊余速及横距比无风情况下余速快些，横距小些。 0625 B。根据经验，静水港空船吹拢风靠码头，控制抵泊余速及横距比无风情况下余速快些，横距大些。 0626 C。根据经验，一般情况下，船舶靠泊操纵中，在风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20米的安全余量，
0627 B。根据经验，靠泊时，其船位距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽。
0628 D。根据计算，一般情况下，船舶靠泊操纵中，在风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20米的安全余量，若靠拢角度取10?，泊位长度为200米，则船首抵达泊位后端的横距约为55米。 0629 A。根据计算，船舶靠泊操纵中，在有较强的吹拢风时，船首抵达泊位前端的横距选为30米的安全余量，若靠拢角度取10?，泊位长度为200米，则船首抵达泊位后端的横距约为65米。 0630 B。根据计算，船舶靠泊操纵中，在有较强的吹开风时，船首抵达泊位前端的横距选为10米的安全余量，若靠拢角度取10?，泊位长度为200米，则船首抵达泊位后端的横距约为45米。
0631 C。根据经验和受力分析，船舶靠泊时，确定靠拢角度大小的总原则为:重载船顶流较强时，靠拢角度宜小，以降低入泊速度;空船、流缓吹开风时，靠拢角度宜大，以降低风致漂移。 0632 B。见0631题注释。
0633 A。见0631题注释。
0634 D。见0631题注释。
0635 D。根据经验和运动分析，重载船舶顶急流靠泊时靠拢角应尽可能取小角度。 0636 B。根据经验和运动分析，万吨船顺流接近泊位时，在泊位外档先行掉头或用拖轮协助掉头后再靠。 0637 D。根据公式:
VB tg,,VC
可得计算结果。其中:α为靠拢角度;V为船舶接近码头的速度，Vc为水流速度。因此，万吨级船B
舶，在风速不大时，若要确保接近码头的速度不超过15厘米,秒时，顶流1节时进行靠泊，则靠拢角度最大应不超过16?;顶流1(5节时进行靠泊，则靠拢角度最大应不超过11?。
0638 C。见0637题注释。
0639 A。根据经验和运动分析，超大型船舶靠泊时，由于其动量很大，因此，不宜有任何靠拢角度，则靠拢角度多取为0?。
0640 C。根据经验，靠泊操纵中，一般船舶接触码头的速度应低于15厘米,秒;超大型船舶接近码头的速度应低于5厘米,秒。
0641 A。见0640题注释。
0642 C。见0640题注释。
0643 B。根据栈桥的强度及经验数据。
0644 C。该数据为码头上靠泊仪的精度。
0646 C。根据经验，船舶离码头采用尾离法时，前倒缆应尽可能带至船中附近码头边的缆桩上，以便于船尾顺利摆出。
0646 A。根据经验，万吨级船舶顶流离泊时，用拖轮拖首协助大船进行首离时，船舶应留尾倒缆、内舷尾缆各一。
0647 C。根据经验，万吨级船舶顺流离泊时，用拖轮拖首协助大船进行尾离时，船舶应留前倒缆、内舷头缆各一。
0648 B。根据经验，一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10?左右，流缓时约为20?左右。
0649 A。根据经验，在有流港口，双拖轮拖大船首尾进行平行离泊时，较大功率拖轮应配于大船的迎流一端。
0650 B。根据经验，船舶离泊操纵时，符合首离法的条件包括:风流较弱、顶流吹开风、泊位前方无障。 0651 C。见0650题注释。
0652 D。根据经验，一般船舶顺流离泊采用“尾先离”时，流速较大时，船尾摆出角度应减小;流速较小时，船尾摆出角度应增大。
0653 C。见0652题注释。
0654 C。根据经验，一般船舶横风离泊采用“尾先离”时，吹开风时，船尾摆出角度应减小;吹拢风时，船尾摆出角度应增大。
0655 B。见0654题注释。
0656 D。见0654题注释。
0657 A。见0654题注释。
0658 C。船舶离泊采用“尾先离”时，吹拢风比吹开风船尾摆出角度应大一些;顶流时比顺流时船尾摆出角度应大一些。
0659 A。见0658题注释。
0660 B。见0658题注释。
0661 D。见0658题注释。
0662 C。根据经验，大型船舶离泊时，多采用平行离方法。
0663 C。根据经验，船舶离泊时，泊位之前余地不大，且有吹拢风时，多采用平行离方法。 0664 B。根据经验，船舶离泊时，船首余地不大，且风流较强、顺流吹拢风时，多采用尾先离方法。 0665 A。根据经验，船舶离泊时，船尾余地不大，且风流较弱、顶流吹开风时，可采用首先离方法。 0666 A。根据经验，顺流拖首离码头时，大船倒缆宜出自船中略前导缆孔，拖缆则带至大船首楼外舷。 0667 A。根据经验，船舶在码头边利用前倒缆动车作舵甩尾离泊，这一方法适用于中小船舶。 0668 C。根据经验，溜缆速度宜缓不宜快。
0669 A。根据缆绳的作用及外界风流情况确定的。
0670 B。见0669题注释。
0671 C。见0669题注释。
0672 B。见0669题注释。
0673 B。见0669题注释。
0674 D。根据经验，船舶系双浮的缆绳包括首单头缆、首回头缆、尾单头缆、尾回头缆。 0675 B。根据经验，对于河口港，为了减小船舶的回旋水域，多采用用缆绳系双浮系浮方法。 0676 C。根据经验，长时间系浮或风浪较大，且船舶的回旋水域足够时，多采用用锚链系单浮系浮方法。 0677 A。并靠系浮船，应先带相缆(即船舶之间的缆绳)。
0678 B。根据经验数据。
0679 D。根据经验数据。
0680 C。根据经验，船舶系单浮筒时，有风影响情况下，一般采取顶风方向接近浮筒;顺风进港时，应在浮筒下风侧掉头后系浮。
0681 A。根据经验，船舶顶风较强系单浮时，应在浮筒上风处抛锚，船首拖锚落向浮筒下风时系浮。 0682 A。根据经验，船舶顶流拖首或顺流拖尾离双浮时，均应向顶流方向拖，与船舶首尾线交角30?~50?起拖。
0683 B。根据经验，船舶顶流拖首或顺流拖尾离双浮时，应向顶流方向拖，使船舶顶流一端先行出泊位。 0684 C。根据经验，船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点至浮筒连线的横距约需30~40米。 0685 A。根据经验，船舶系靠单浮筒时，应先带单头缆，后带回头缆;先解单头缆，后解回头缆。 0686 A。见0685题注释。
0687 B。根据经验，船舶进行尾系泊时，其抛锚和带缆顺序一般为先在抛锚点下锚，然后倒车至指定位置带尾缆。
0688 C。根据经验，船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1(1倍船长之和的距离。 0689 B。根据经验数据。
0690 A。根据经验，强风中锚泊的大船产生偏荡运动，大船偏荡至一边极限位置，适合于小船接近并靠泊。
0691 C。因泊位边流速慢，故船舶淌航余速往往变大。
0692 B。根据经验数据。
0693 C。根据经验数据。
0694 D。根据经验。
0695 C。根据经验。
0696 B。根据经验，空船在5~6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊。 0697 A。根据经验，万吨空船在风力3~4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷。 0698 A。根据经验，船舶进闸门口时，应将船首领直，并尽可能靠拢上风侧。
0699 B。根据经验，适合船舶锚泊的锚地的水深与吃水有关，因此，适合DW1万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为15~20米。
0700 D。根据经验，在有浪，涌侵入的开敞锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1(5倍吃水+2
,3最大波高。
0701 C。根据锚地水深=1(5倍吃水+2,3最大波高进行计算，某轮吃水10米，在某锚地锚泊，若该处最大波高为3米，则他应选择的锚地应能保证在低潮时具有7米以上的富余水深。 0702 C。根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10米等深线2海里。
0703 A。根据经验;单锚泊时本船与周尾其他锚泊船或浮标的距离为:一舷全部链长+1倍船长。 0704 C。根据经验，在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有一舷全部链长+2倍船长。
0705 B。根据经验，港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按下式数据估算:1倍船长+60~90米。 0706 D。根据经验，港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按下式数据估算:1倍船长+45米。 0707 B。根据经验，船舶在强风中锚泊，若锚泊船所需的回转半径为只，船位测量误差为r，船长为L，实际出链长度为S，则锚泊船航向相同时，其间距应至少为:L+2S+4r。
0708 C。根据经验，深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1,4。 0709 D。根据锚设备要求。
0710 D。根据计算，水中锚重为空气中锚重的0(87倍。
0711 C。根据锚抓底实验结果。
0712 D。拖锚的概念。
0713 A。根据经验，万吨级船舶倒车制速中，在流速较缓水域，当倒车排出流水花达到船中时，船舶对水速度约为0。
0714 C。根据经验，万吨级船舶倒车制速中，在顶流较大水域，当倒车排出流水花达到船中时，船舶对地漂移速度约等于流速。
0715 D。根据经验，落锚时的船速，可利用:冲程资料估算;正横附近灵敏度较高串视物标的相对运动来判定;本船倒车水花来判断(流缓时)。
0716 D。见0715题注释。
0717 A。根据经验，万吨级船舶倒车水花到达船中时，一般船舶对水速度为零。
0718 C。根据经验，DW1万吨级商船抛锚时，考虑到锚机负荷，对地船速一般应控在2节以下。 0719 D。根据经验，VLCC锚泊时，考虑到锚机刹车和锚链的安全，抛锚时的船速应小于0(5节。 0720 C。根据经验，可自由落下抛锚的水深入限度一般定为h<25米。
0721 D。根据经验，水深大于25米时，不可直接由锚孔或水面吊锚状态下抛锚，应用锚机将锚送出到接近海底，而后使船微退中用刹车将锚抛出。
0722 A。根据经验，需用锚机将锚送达接近海底而后用刹车带将锚抛出的抛锚方法适用于水深大于50米。 0723 B。根据有关规范和经验，在虑及锚机起重能力的前提下，深水抛锚的水深极限一般可取85米。 0724 B。根据经验，绞锚时，如锚链太紧绞不动且方向朝前时，若要尽早把锚绞起，可以慢速进车减小锚链张力。
0725 C。根据经验，锚泊时，一般最初的出链长度为2(5倍水深时即应刹住，使其受力后再松链。 0726 A。根据分析，锚泊中的船舶在风向与流向相反时，其锚链的方向取决于:风力、流速和船水线以上受风面积。
0727 C。根据经验，在风流影响相互不一致时，船舶抛锚时应结合本船的载况，考虑影响较大的一方。 0728 B。根据各种锚泊方法的特点，船舶在江河中锚泊时，为了减小锚泊船的旋回水域，多抛一字锚。 0729 D。根据各种锚泊方法的特点，在来往船只较多的狭水道宜抛一字锚。
0730 B。根据各种锚泊方法的特点，在流向有变，宽度有限的水道适合抛一字锚。 0731 D。根据各种锚泊方法的特点，一字锚锚泊法适合于在通航密集的内陆水道，且又无碍航行的水域。 0732 A。根据试验结果，一字锚、八字锚、平行锚、单锚泊加止荡锚四种锚泊方法中一字锚方法系留力最小。
0733 B。在风流影响下，一字锚承受系留力作用较大者为“力锚”。
0734 C。在风流影响下，一字锚承受系留力作用较小者为“惰锚”。
0735 A。根据经验，进抛法抛一字锚时，应顶流先抛惰锚，后抛力猫。
0736 A。根据经验，退抛法抛一字锚时，应顶流先抛力锚，后抛惰猫。
0737 A。根据经验，采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节。 0738 D。根据经验，采用一字锚锚泊方法时，强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节。 0739 D。根据经验，抛一字锚时，锚链易发生绞缠，为了便于清解，抛锚时应注意将连结卸扣留在甲板上。
0740 B。根据对试验结果的分析，八字锚泊之所以整体上安全效果较好，主要是由于有助于减轻偏荡，锚泊所需水域较小。
0741 C。根据对试验结果的分析，抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30?~60?。 0742 D。根据对试验结果的分析，船舶采用八字锚泊方法时，从减轻偏荡、缓解冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60?~90?为宜。
0743 A。根据经验，顶风时，采用后退法抛八字锚时，应先抛出左舷锚。
0744 B。根据经验，横风时，采用前进法抛八字锚时，应先抛出上风舷锚。
0745 A。根据经验，为减小偏荡，抛八字锚时，两锚链的张角应迎风向。
0746 B。根据计算，八字锚两交角在60?左右时，其抓力约为单锚抓力的1(7~1(8倍。 0747 C。根据经验，八字锚的抛出方法在横风条件下，第一锚在进抛法中应选上风舷锚，退抛法中应选下风舷锚。
0748 B。根据经验，船抛八字锚的方法通常在单锚泊偏荡、锚地底质差和单锚泊抓力不足的情况下使用。 0749 C。八字锚之所以整体上安全效果较好，主要是由于双锚有助于减轻偏荡，从而缓解冲击张力。 0750 C。根据试验结果，一字锚、八字锚、平行锚、单锚泊加止荡锚四种锚泊方法中平行锚泊法系留力最大。
0751 D。根据试验结果，一艘船在底质相同，风流压相同和松出锚链相同的条件下，以一点锚锚泊方法的锚系留力最大。
0752 B。根据试验结果，平行锚(一点锚)的特点包括:强风中船舶仍有偏荡，但抓力较大，不易走锚、双链不易绞缠。
0753 B。见0752题注释。
0754 C。根据试验结果，平行锚双锚抓力的合力为单锚抓力的2倍。
0755 B。根据试验结果，单锚泊船在强风的作用下，在偏荡过程中，作用于船体上的风力、水动力呈周期性变化，锚链张力呈周期性变化。
0756 A。根据试验结果，单锚泊中的船舶在大风中发生周期性偏荡运动主要是由于风力、水动力和锚链拉力造成的。
0757 A。根据试验结果，风速和风压力中心纵向位置对单锚泊船的偏荡周期的影响为:风速增大、风压力中心纵向位置前移，偏荡周期减小;风速增大、水面以上受风面积增大，偏荡周期减小。 0756 A。见0757题注释。
0759 D。根据对试验结果的分析，单锚泊船在强风作用下的偏荡幅度与船舶吃水和纵倾有关，尾倾越大、吃水越小，偏荡幅度越大。
0760 B。根据对试验结果的分析，单锚泊偏荡时，其偏荡运动的周期和锚链受力随外力增大周期缩短，锚链受力增大。
0761 B。见0760题注释。
0762 B。根据对试验结果的分析，大风浪中的锚泊船，会产生偏荡，在船舶风舷角最大时其锚链受力最大。
0763 B。根据对试验结果的分析，强风中单锚泊船产生的偏荡，锚链与风向的夹角α和船舶的风舷角θ比较，大约在α最小时锚链所受张力最大。
0764 D。根据对试验结果的分析，单锚泊的船受风浪影响在偏荡过程中，当锚链与风向的夹角为零时，风舷角最大、锚链受张力最大。
0765 A。根据对试验结果的分析，船舶在锚泊时出现偏荡现象，当锚链角(锚链与风向之间的夹角)最小和
风舷角为最大时，锚链所受张力达最大值。
0766 C。根据试验结果，单锚泊船在强风作用下偏荡过程中，锚链张力最大时刻大约出现在船首由偏荡极限位置向平衡位置过渡中接近平衡位置时。
0767 D。根据试验结果，单锚泊船在强风作用下偏荡过程中，锚链张力最大时刻的特征为:锚链链处于平衡位置附近，风舷角与风链角相等的稍后时刻。
0768 A。根据试验结果，单锚泊船在大风中发生偏荡运动，当偏荡到向左(右)偏荡到最大端(回折处)处时，船的惯性力最小。
0769 C。根据试验结果，单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍。 0770 B。根据试验结果，单锚泊的空载大型油轮，在强风作用下偏荡过程中，锚链的冲击力约为正面风压力的3倍左右。
0771 A。根据试验结果，单锚舶的满载大型油轮，在强风作用下偏荡过程中，锚链的冲击力约为正面所受风力的2倍。
0772 B。根据试验结果，单锚泊的空载集装箱船，在强风作用下偏荡过程中，锚链的冲击力约为正面风压力的3倍左右。
0773 A。根据试验结果，单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长以1(5~2(5倍水深为宜。 0774 D。根据经验和对试验结果的分析，单锚泊船偏荡激烈时，可抛另一舷锚(止荡锚)抑制偏荡，该锚应在其舷侧的极限位置向平衡位置过渡中抛出，出链长度应控在2(5倍水深以内。
0775 C。根据对试验结果的分析，空船偏荡幅度较大，加大吃水是减少偏荡幅度的有效措施，至少应加至满载吃水的75,。
0776 C。根据对试验结果的分析，船舶打入压载水，增加吃水是减小船体偏荡的有效措施，一般应保持满载吃水的3,4。
0777 A。根据对试验结果的分析，强风中单锚泊船偏荡过程中，兼用主机时，进车可减小锚链张力，微倒车可减轻偏荡。
0778 C。根据对试验结果的分析，在强风流中单锚泊的船，发现偏荡严重，采取抑制偏荡的有效措施包括改抛八字锚，八字锚可以减轻偏荡。
0779 D。见0778题注释。
0780 B。根据对试验结果的分析，在所列方法中，减少单锚泊偏荡的最有效、最常用的方法是加抛止荡锚。
0781 C。根据对试验结果的分析，单锚泊船，在风流作用下，可能产生偏荡，防止偏荡有效方法除抛止荡锚、八字锚外，也可以用增加首吃水方法。
0782 D。驾驶台居尾使风力作用中心后移，类似于增加首吃水，有抑制偏荡的作用。 0783 D。根据对试验结果的分析，单锚泊船舶偏荡激烈时，为抑制偏荡可加抛止荡锚，该锚应在船舶申未抛锚一舷极端位置开始荡向平衡位置时抛出，出链不宜过长，应控制在2(5倍水深以内。 0784 A。根据对试验结果的分析，抛出一定链长的单锚泊船，当外力增大时，该锚的受力将增大。 0785 C。外力增大，旄链卧底长度缩短，则锚泊力减小。
0786 D。根据经验，再有许多锚泊锚的锚地抛锚时，应视具体情况来选择。
0787 C。根据经验，在大风中偏荡的单锚泊船，辨别走锚的有效方法包括:船体周期性偏荡现象消失，风仅作用于抛锚舷。
0788 C。根据经验，普通空载万吨货船，锚的抓力系数λa=3(5，链的抓力系数λc=0(75，则可抗御的临界风速为25米,秒。
0789 D。根据经验，普通满载万吨货船，锚的抓力系数λa=3(5，链的抓力系数λc=0(75，则可抗御的临界风速为35米,秒。
0790 B。根据经验，在强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20米,秒风速为限。
0791 D。根据经验，单锚泊船的值班人员发现走锚时，情况危急，务必立即采取的首要措施是抛下另一锚并使之受力。
0792 D。根据试验，单锚泊船在大风中发生偏荡运动，当船舶偏荡运动处在平衡位置态势时，最容易发生走锚现象。
0793 A。根据试验，单锚泊船在大风中剧烈偏荡时，可以动车用舵使船首尽量对着风向，以缓和锚链张力和船首摆动，但当偏荡运动处在向左(或向右)偏荡到最大端(回折处)态势时，若动车过多，反而会加大锚链的负荷，增加走锚或造成断链的危险。
0794 D。根据经验，在河口或江河等急流地区长期锚泊，常需每一、二日重起重抛，其原因是该水域泥沙多流动，锚被深埋不易起出。
0795 A。根据试验，船舶在强风或强流水域单锚泊时，易发生偏荡，易走锚。
0796 C。根据试验，引起走锚的主要原因包括:?严重偏荡;?松链不够长、抛锚方法不妥;?锚地底质差或风浪突然袭击等。
0797 A。根据试验，锚泊中，船舶严发生重偏荡会引起走锚或断链。
0798 C。根据经验，发现本船走锚时，值班驾驶员应:立刻抛另一锚使之受力，通知机舱备车，报告船长。
0799 D。根据经验，大风中辨别走锚的最有效方法是:船体周期性的偏荡现象消失，风仅作用于抛锚舷。 0800 D。根据经验，清解双锚绞缠是引索应从惰链孔出舷外，并按绞花处惰链对力链绞缠的相反方向绕过力链后再从惰链孔引回甲板上。
0801 C。根据经验，超大型油轮舷靠海上泊位，其人泊速度一般应小于2~5厘米,秒。 0802 A。根据经验，根据IMODCO浮筒的设计要求，在风速为30米,秒，流速为5节时船舶仍可进行单点系泊安全作业。
0803 D。根据经验，超大型船一般宜用深水抛锚法抛锚，实际上常用锚机将锚送至距海底前尚余半节链左右，脱开离合器，采用自由下落抛出方法。
0804 B。根据经验，大型油轮在风速15米,秒条件下，有拖轮协助掉头，需要直径为2(0L的掉头水域。 0805 D。根据经验，大型船靠码头，以余速向泊位淌航中，一般应取与码头线呈尽可能平行地接近，停船后用拖轮或绞缆人泊。
0806 D。根据有关资料，超大型船舶与一般万吨级货船比较，每排水量所分配的主机马力较小，冲程较大。
0807 A。根据试验结果，超大型船舶与一般万吨级货船比较，航向稳定性较差，维持舵效所需的余速较;旋回性较好、相对旋回初径小，追随性较差、旋回滞距较大。
0808 D。见0807题注释。
0809 A。根据经验，超大型船舶在锚泊时，通常采用单锚泊法，抛锚时多用退抛法。 0810 B。根据经验，超大型船舶在大风浪中锚泊时，为了减小偏荡，多采用单锚另加上荡锚，抛锚时多采用退抛法。
0811 D。根据经验，超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0(5节以下。 0812 D。根据经验，超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1(5倍;波浪明显时，则松长些为好。
0813 B。根据经验，因超大型船舶冲程较长、余速降低缓慢，在港内制动时多采用拖轮制动。 0814 A。根据试验，旋回过程中超大型船舶的速降与一般万吨级货船的速降比较，超大型船舶速降大，一般万吨级货船速降小。
0815 D。根据试验，肥大型船在驶向停泊地的过程中，命令停车，在车叶停转的瞬间，虽然还有相当大的余速，却很快失去舵效，这是因为突然失去排出流使舵力减少的缘故。
0816 D。根据试验，超大型船舶与一般万吨轮相比，停船性能差、旋回时间长、旋回速降大。 0817 B。见0816题注释。
0818 C。见0816题注释。
0819 A。见0816题注释。
0820 C。根据试验，超大型船舶相对旋回直径(D,L)和绝对旋回直径小(D)与一般万吨船的相应值比较，相对旋回直径基本相等，绝对旋回直径大。
0821 B。根据经验，港内操纵满载大型船时宜:早用舵，早回舵，用较大舵角。
0822 A。根据试验，同样舵角下，超大型船舶的旋回性指数K与一般万吨船的旋回性指数K比较，K?1K。 1
0823 A。根据试验，同样舵角下，超大型船舶的追随性指数T与一般万吨船的追随性指数T比较，T>T。 110824 B。根据试验，同样舵角下，超大型船舶的舵效指数P与一般万吨船的舵效指数P比较，P>P。 110825 B。根据试验，由舵效指数P?0(5K',T'，可知，超大型船舶的舵效指数比一般万吨船的舵效指数小，是因为超大型船舶的操纵性指数K不变，T较大的缘故。
0826 C。根据试验，超大型船舶与一般万吨货船比较，淌航中丧失舵效时间超大型船舶早，旋回时速度下降，超大型船舶大。
0827 C。根据经验，超大型船舶单点系泊，波浪很小时，适合的系缆长度应为水面至导缆孔高度的1(5倍左右。
0828 B。根据经验，超大型船舶系海上系船墩，在波浪影响大时，应选用纤维绳。 0829 A。根据经验，超大型油轮主机停用的情况下，在港内掉头时，使用6艘拖轮协助操作，较大功率的二艘拖轮:以吊拖形式配置于大船首尾。
0830 C。根据经验，超大型船舶靠海上系船墩时所用全部缆绳多达20条以上。
0831 B。根据经验，与一般万吨船舶比较，超大型船舶的浅水效应和岸壁效应情况为:浅水效应较大，岸壁效应较大。
0832 B。根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3(2节时无舵效。
0833 A。根据试验结果，一般情况，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2(0节左右。
0834 B。根据经验，超大型船在大风浪中通常采用单锚泊，抛锚时多用退抛法，且余速多控制在0(5节以下。
0835 D。根据经验，超大型船在大风浪中抛锚时通常采用单锚另加止荡锚。
0836 A。根据经验，一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点11海里时，船速应控制在2节左右， 0837 B。IMO《国际高速船安全规则》定义的高速船的船速以设计水线下的排水体积表示。 0838 C。IMO《国际高速船安全规则》定义的高速船的船速以设计水线下的排水体积?表示，最大航速0(1667V?3(7?(米,秒)定义为高速船。
0839 B。高速船的操纵特点包括:质量较小，主机功率大，易受风浪的影响;抗风能力差，易产生较大的漂航。
0840 B。见0839题注释。
0841 A。根据对船舶旋回横倾的分析，高速船在高速行驶中，应慎用大舵角，否则会产生较大横倾。 0842 B。根据对船舶旋回横倾的分析，高速船在高速行驶中，使用大舵角旋回，会使船舶产生较大的横倾，严重时使船舶倾覆。
第五章 特殊水域的船舶操纵 0843 狭水道是指——，因而给通过该水域的船舶的操纵带来各种影响的水域。
A(相对水深较小，或相对宽度较小
B(相对水深较大，或相对宽度较小
C(相对水深较小，或相对宽度较大
D(相对水深较大，或相对宽度较大
0844 在我国，——属于给通过该水域的船舶的操纵带来各种影响的“狭水道”。
?长江口航道;?渤海海峡;?台湾海峡;?珠江口航道。
A(?? B(?? C(?? D(??
0845 关于狭水道对操船的影响，下述正确的是——。
?航道狭窄;?水流多变;?来往船舶不多;?航道弯曲。
A(?~? B(??? C(??? D(?~? 0846 船舶在狭水道中航行避让时，使用车、舵、锚的一般顺序为——。
A(车、舵、锚 B(车、锚、舵 C(锚、舵、车 D(舵、车、锚 0847 在狭水道中，船舶为了准确地进行转向，应掌握——。
?船速、舵角和转向角;?追随性指数和旋回性指数;?操舵时间;?倒车冲程。
A(??? B(??? C(?~? D(?~? 0848 在狭水遭中，船舶在富余水深不大的浅水水域通过时，应——。
A(最好在低潮时通过，必要时应加速航行
B(最好在高潮时通过，必要时应加速航行
C(最好在低潮时通过，必要时应降速航行
D(最好在高潮时通过，必要时应降迷航行
0849 在狭水道中，船舶距岸较近高速行驶时，船行波将引发岸边系泊船的剧烈运动，有时导致系泊船—
—。
A(船体受损 B(缆绳绷断 C(A、B都对 D(A、B都不对 0850 在河道的弯段，水流的流向一般情况是——。
A(不论涨落流，水流都是向凹岸一边抵压
B(不论涨落流，水流都是向凸岸一边抵压
C(涨流水流，向凹岸一边抵压，落流向凸岸抵压
D(涨流水流，向凸岸一边抵压，落流向凹岸抵压
0851 弯曲水道水流流向是——。
A(涨潮与退潮时流向都是向凸处
B(涨潮与退潮时流向都是向凹处
C(涨潮流向凹处退潮流向凸处
D(退潮流向凹处，涨潮流向凸处
0852 船舶顶流过弯，水流有将船首压向——的趋势。
A(凸岸 B(凹岸 C(浅水侧 D(A、B、C都不对 0853 顶流过弯应使船舶保持在水道的——。
A(中央 B(中央略偏凹岸一侧
C(中央略偏凸岸一侧 D(以上均可
0854 在大转弯的狭窄航道上顶流过弯，若用舵太迟，受流压的作用产生的情况是——。
A(压首转向凸岸 B(压首转向凹岸 C(使船右转 D(使船左转 0855 船在顶流过弯头时，由于没及时保持船首与流向较小的交角，沿水流线航行，致使船首和船尾受到
流向流速——。
A(不同的水流的影响，将船首推向凹岸
B(相同的水流的影响，将船首推向凹岸
C(不同的水流的影响，将船首推向凸岸
D(相同的水流的影响，将船首推向凸岸
0856 在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凹岸太近，——。
A(船首将被吸拢，船尾将被排开，使船舶产生转头而触碰岸边
B(船首将被排开，船尾将被吸拢，使船舶产生转头而横越水道
C(A、B两种情况都有可能
D(A、B两种情况都不可能
0857 在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凸岸太近，船首将首湾处回流的作用而向—
—偏转，船尾也受到流压的作用而向——偏转。
A(凹岸,凸岸 B(凹岸,凹岸 C(凸岸,凹岸 D(凸岸,凸岸 0858 在狭水道中航行的船舶，顺流过弯，应使船保持在水道的——。
A(中央 B(中央略偏凸岸一侧
C(中央略偏凹岸一侧 D(以上均可
0859 在狭水道中航行的船舶，顺流过弯时，舵效较迟钝，为了顺利过湾，可采取——措施，以提高舵效。
A(提前加车增速，到达湾段前突然停车
B(提前停车减速，到达湾段前突然加车
C(A、B都可以
D(A、B都不可以
0860 在狭水道中航行的船舶，顶流过湾时，应使船保持在水道的——;顺流过弯时，应使船保持在水道
的——。
A(中央,中央略偏凹岸一侧 B(中央,中央略偏凸岸一侧
C(中央略偏凹岸一侧,中央 D(中央略偏凸岸一侧,中央 0861 在河床不对称的运河中航行，应保持船位在——。
A(水面的中线上 B(航道的中线上 C(航道的中线右侧 D(水面的中线右侧 0862 船舶在水深分布相等的运河中航行，若船位偏离河道中央线靠近右岸太近时，——。
A(船首将受到岸推作用，船尾将受到岸吸作用，使船首转向航道中央
B(船首将受到岸推作用，船尾将受到岸推作用，使船舶横移向航道中央
C(船首将受到岸吸作用，船尾将受到岸吸作用，使船舶横移向航道右侧
D(船首将受到岸吸作用，船尾将受到岸推作用，使船尾转向航道中央 0863 单车船在运河中航行，一般偏转时可用——纠正。
A(车、舵 B(短链抛锚 C(A、B都可以 D(A、B都不可以 0864 单车船在运河中航行，严重偏转时，可用——纠正。
A(在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚
B(在加速的同时抛下偏转相反一舷的锚
C(在减速的同时抛下偏转一舷的锚
D(在加速的同时抛下偏转一舷的锚
0865 单车船在运河中航行，纠正偏转的措施包括——。
A(车、舵 B(短链抛锚
C(A、B都可以 D(A、B都不可以
0866 双车船在运河中航行时发生向右偏转较小时，制止偏转的措施是——。
A(将左车停车，并操左舵 B(将右车停车，并操左舵
C(将左车停车，并操右舵 D(将右车停车，并操右舵
0867 双车船在运河中航行时发生向左偏转较小时，制止偏转的措施是——。
A(将左车停车，并操左舵 B(将右车停车，并操左舵
C(将左车停车，并操右舵 D(将右车停车，并操右舵
0868 双车船在运河中低速行驶时发生向右偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车停车，左车停车 B(将右车加速，左车停车
C(将右车停车，左车加速 D(将右车加速，左车加速
0869 双车船在运河中低速行驶时发生向右偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车减速，左车减速 B(将右车加速，左车减速
C(将右车减速，左车加速 D(将右车加速，左车加速
0870 双车船在运河中低速行驶时发生向左偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车停车，左车停车 B(将右车加速，左车停车
C(将右车停车，左车加速 D(将右车加速，左车加速
0871 双车船在运河中低速行驶时发生向左偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车减速，左车减速 B(将右车加速，左车减速
C(将右车减速，左车加速 D(将右车加速，左车加速
0872 双车船在运河中高速行驶时发生向右偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车停车，左车倒车 B(将右车停车，左车停车
C(将右车倒车，左车倒车 D(将右车倒车，左车停车
0873 双车船在运河中高速行驶时发生向左偏转，可采取的制止偏转的措施是——。
A(将右车停车，左车倒车 B(将右车停车，左车停车
C(将右车倒车，左车倒车 D(将右车倒车，左车停车
0874 狭窄航道，双车船于航进中发生向右偏转，为纠正偏转，可采取——。
A(左车加速 B(左车减速 C(右车减速 D(右车停车 0875 船舶在分道通航制水域航行时，应使船舶行驶在——的中线上。
A(分道通航制两边界 B(相应通航分道 C(A、B都对 D(A、B都不对 0876 船舶在分道通航制水域航行时，在有横风的情况下，应使船舶的——行驶在——的中线上。
A(船首向,分道通航制两边界 B(航迹向,分道通航制两边界
C(船首向,相应通航分道 D(航迹向,相应通航分道 0877 船舶在分道通航制水域航行时，在有横风的情况下，为了减小下风漂移，船位应保持在相应通航分
道的——。
A(中线偏上风一侧 B(中线偏下风一侧 C(中线上 D(A、B、C都正确 0878 船舶在穿越分道通航制水域时，如果有横流的影响，则穿越过程中应——。
A(预配流压差，使航迹向与船舶总流向垂直
B(不加流压差，使船首向与船舶总流向垂直
C(A、B都正确
D(A、B都不正确
0879 在晴朗的白天，大冰山视距可达——。
A(10海里 B(15海里 C(20海里 D(25海里
0880 在晴朗的黑夜，用望远镜可在——海里处看到冰山。
A(0(5 B(1(0 C(1(5 D(2(0
0881 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为——。
A(4(0海里 B(3(0海里 C(2(0海里 D(1(0海里 0882 用雷达探测高大的冰山时，有时可在——距离以上显示回波。
A(40海里 B(30海 C(20海里 D(10海里
0883 进入冰区航行前，各水舱的水量不得超过——。
A(70, B(80, C(90, D(95,
0884 冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满舱的——。
A(65, B(70, C(80, D(85,
0885 进入冰区航行前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持——的尾倾。
A(0(5~1(0米 B(1(0~1(5米 C(1(5~2(0米 D(2(0~2(5米 0886 冰量在——时，只要冰厚不超过——，就可以通航。
A(5,10,30厘米 B(7,10,30厘米 C(5,10,50厘米 D(7,10,50厘米 0887 冰量达——时，船舶行动比较困难，应争取破冰船到引航。
A(3,10以上 B(4,10以上 C(5,10以上 D(6,10以上 0888 船舶驶进冰区前，应选择——进入，——边缘冰块密集，有涌浪时容易损坏船体。
A(上风侧,下风处 B(下风侧,下风处 C(上风侧,上风处 D(下风侧,上风处 0889 船舶在有流水域驶进冰区时，应等待——或——时进入。
A(落潮流,缓流 B(涨潮流,缓流 C(缓流,无流 D(落潮流,无流 0890 当海面涌浪较大或有——横风时，船舶不宜进入冰区。
A(2级以上 B(3级以上 C(4级以上 D(5级以上 0891 船舶驶进冰区前，在选择地点、时机和方法上下述不正确的是——。
A(从冰区的上风侧进入比下风处安全
B(有5级以上横风时不宜进入
C(保持船首与冰缘垂直进入
D(降速驶进，待船首顶住冰块时再逐渐加速
0892 船舶进入冰区时，为安全起见，——。
A(宜从冰区下风侧进入，涌浪较大或横风5级以上可以进入
B(宜从冰区上风侧进入;涌浪较大或横风5级以上不宜进入
C(宜从冰区上风侧进入;涌浪较大或横风5级以上可以进入
D(宜从冰区下风侧进入，涌浪较大或横风5级以上不宜进入
0893 船舶进入冰区时，为安全起见，——。
A(应保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小
B(应保持船首与冰缘垂直，并将冲力增到最大
C(应保持船首与冰缘平行，并将冲力降到最小
D(应保持船首与冰缘平行，并将冲力增到最大
0894 船舶进入冰区时，为安全起见，——。
A(应等待流速较大时进入，并选择冰缘较凸出处进入
B(应等待流速较大时进入，并选择冰缘较平坦处进入
C(应等待流速较小时进入，并选择冰缘较凸出处进入
D(应等待流速较小时进入，并选择冰缘较平坦处进入
0895 船舶通过冰区航行过程中，冰量为——以下时，可常速航行，
A(4,10~5,10 B(5,10~6,10 C(6,10~7,10 D(7,10~8,10 0896 船舶通过冰区航行过程中，冰量为——以上时，应慢速航行。
A(4,10~5,10 B(5,10~6,10 C(6,10~7,10 D(7,10~8,10 0897 船舶通过冰区航行过程中，沿岸航行有风的影响时，——。
A(有离岸风时，可从冰缘近岸一侧通过
B(有近岸风时，不可从冰缘近岸一侧通过
C(A、B都对
D(A、B都不对
0898 船舶通过冰区航行过程中，沿岸航行有风的影响时，——。
A(有近岸风时，可从冰缘近岸一侧通过
B(有离岸风时，不可从冰缘近岸一侧通过
C(A、B都对
D(A、B都不对
0899 船舶通过冰区航行过程中，——。
A(尽量多改向，转向时宜用小舵角慢转
B(尽量少改向，转向时宜用大舵角快转
C(尽量多改向，转向时宜用大舵角快转
D(尽量少改向，转向时宜用小舵角慢转
0900 航行中的船舶在冰中转向，切不可一次用——舵角。
A(10? B(15? C(20? D(30?
0901 冰困中的船舶一般先应全速——，然后再用快倒车正舵驶出。
A(倒车、左右满舵松动船首 B(进车、左右满舵松动船首
C(A、B都对 D(A、B都不对
0902 在冰区航行的船舶，若船的前部被冰夹住而不能进退时，可——。
A(全速前进，左右满舵使船首有所松动，当松动时，再用快倒车正舵退出
B(交替排、灌各压载水舱，使船身左右或前后倾斜，松动船身后再退出
C(A、B都正确
D(A、B都不正确
0903 冰中下锚时，应选择——。
A(薄冰或碎冰的深水区，锚出链长度应不超过2倍水深
B(薄冰或碎冰的深水区，锚出链长度应不超过4倍水深
C(薄冰或碎冰的浅水区，锚出链长度应不超过2倍水深
D(薄冰或碎冰的浅水区，锚出链长度应不超过4倍水深 0904 在冰区抛“冰锚”的方法是——。
A(把锚直抛入到碎冰中
B(用锚将冰层打碎，然后抛入海底
C(将锚链放在挖好的冰槽中，浇水与冰冻结在一起
D(以上均不正确
0905 船舶在冰区航行，如需下锚，应选择薄冰或碎冰区，其锚链长度不超过——。
A(1倍水深 B(2倍水深 C(3倍水深 D(4倍水深 0906 冰中锚泊，可使用尺度为——的硬木块套上缆绳作为冰锚使用。
A(0(07米×0(55米×2(0米 B(0(07米×0(25米×2(0米
C(0(7米×0(55米×1(5米 D(0(7米×0(25米×1(5米 0907 冰中护航中的航速，冰量为4,10时，可维持8节航速，——。
A(冰量每增1,10则减速1节 B(冰量每增1,10则减速2节
C(冰量每增1,10则增速1节 D(冰量每增1,10则增速2节 0908 冰中航行，倒车前应——。
A(左满舵 B(右满舵 C(正舵 D(任意舵角 0909 在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜——。
A(长 B(短 C(长、短任意 D(越长越好 0910 破冰船开路护航，其后船舶与破冰船的间距约为破冰船船长的——。
A(1~2倍 B(2~3倍 C 3~44倍 D(5倍左右 0911 船舶在冰中航行，见到的冰色中，冰的硬度最大的是——。
A(青绿色或灰绿色 B(灰或铅灰色 C(纯白色 D(青白色 0912 运河中航行选定航速应考虑——。
?限速规定;?舵效;?船舶机动性;?营运效率。
A(?~? B(??? C(??? D(?~? 0913 船舶宽度受到限制的狭窄水道(包括水区挖深的通航水道中)航行时，由于岸侧影响发生岸吸、推岸
现象，使船产生——。
A(先直航运动，然后变为回转运动
B(先直航运动，然后变为横漂运动
C(先直航运动，然后变为回转运动，再变为横漂运动
D(先直航运动，然后横移运动，再变为回转运动
第五章答案及注释
0843 A。狭水道是指相对水深较小，或相对宽度较小，因而给通过该水域的船舶的操纵带来各种影响的水域。
0844 D。在我国，长江口航道、珠江口航道属于给通过该水域的船舶的操纵带来各种影响的“狭水道”。 0845 B。狭水道对操船的影响包括:航道狭窄、水流多变、航道弯曲、来往船舶较多。 0846 D。根据情况紧急程度和舵、车、锚的使用方便程度。船舶在狭水道中航行避让时，使用的一般顺序为:舵、车、锚。
0847 C。根据经验，船舶为了准确地进行转向，应掌握船速、舵角和转向角，追随性指数和旋回性指数，操舵时间等。
0848 D。根据经验，在狭水道中，船舶在富余水深不大的浅水水域通过时，最好在高潮时通过，必要时应降迷航行。
0849 C。根据经验，在狭水道中，船舶距岸较近高速行驶时，船行波将引发岸边系泊船的剧烈运动，有时导致系泊船船体受损、缆绳绷断等危害;
0850 A。根据经验，在河道的弯段，水流的流向一般情况是:不论涨落流，水流都是向凹岸一边抵压。 0851 B。见0850题注释。
0852 B。见0850题注释。
0853 B，根据经验，顶流过弯应使船舶保持在水道的中央略偏凹岸一侧。
0854 B。根据经验，在大转弯的狭窄航道上顶流过弯，若用舵太迟，受流压的作用产生压首转向凹岸的情况。
0855 A。根据经验，船在顶流过弯头时，由于没及时保持船首与流向较小的交角，沿水流线航行，致使船首和船尾受到流向流速不同的水流的影响，将船首推向凹岸。
0856 B。根据经验，在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凹岸太近， 0857 C。根据经验，在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凸岸太近，船首将首湾处回流的作用而向凸岸偏转，船尾也受到流压的作用而向凹岸偏转。
0858 A。根据经验，在狭水道中航行的船舶，顺流过弯，应使船保持在水道的中央。 0859 B。根据经验，在狭水道中航行的船舶，顺流过弯时，舵效较迟钝，为了顺利过湾，可采取提前停车减速，到达湾段前突然加车措施，以提高舵效。
0860 C。根据经验，在狭水道中航行的船舶，顶流过湾时，应使船保持在水道的中央略偏凹岸一侧;顺流过弯时，应使船保持在水道的中央。
0861 B。根据经验，在河床不对称的运河中航行，应保持船位在航道的中线上。 0862 A。根据经验，船舶在水深分布相等的运河中航行，若船位偏离河道中央线靠近右岸太近时，船首将受到岸推作用，船尾将受到岸吸作用，使船首转向航道中央。
0863 A。根据经验，单车船在运河中航行，一般偏转时可用车、舵纠正。
0864 A。根据经验，单车船在运河中航行，严重偏转时，可用在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚纠正。 0865 C。根据经验，单车船在运河中航行，纠正偏转的措施包括:车、舵和短链抛锚等措施。 0866 A。根据经验，双车船在运河中航行时发生向右偏转较小时，将左车停车，并操左舵制止偏转。 0867 D。根据经验，双车船在运河中航行时发生向左偏转较小时，将右车停车，并操右舵制止偏转。 0868 B。根据经验，双车船在运河中低速行驶时发生向右偏转，可采取将右车加速，左车停车制止偏转的措施。
0869 B。根据经验，双车船在运河中低速行驶时发生向右偏转，可采取将右车加速，左车减速制止偏转的措施。
0870 C。根据经验，双车船在运河中低速行驶时发生向左偏转，可采取将右车停车，左车加速制止偏转
的措施。
0871 C。根据经验，双车船在运河中低速行驶时发生向左偏转，可采取将右车减速，左车加速制止偏转的措施。
0872 A。根据经验，双车船在运河中高速行驶时发生向右偏转，可采取将右车停车，左车倒车制止偏转的措施。
0873 D。根据经验，双车船在运河中高速行驶时发生向左偏转，可采取将右车倒车，左车停车制止偏转的措施。
0874 B。根据经验，狭窄航道，双车船于航进中发生向右偏转，为纠正偏转，可采取左车减速措施。 0875 B。根据有关规定，船舶在分道通航制水域航行时，应使船舶行驶在相应通航分道的中线上。 0876 D。根据有关规定，船舶在分道通航制水域航行时，在有横风的情况下，应使船舶的航迹向，行驶在相应通航分道的中线上。
0877 A。根据有关规定，船舶在分道通航制水域航行时，在有横风的情况下，为了减小下风漂移，船位应保持在相应通航分道的中线偏上风一侧。
0878 B。根据有关规定，船舶在穿越分道通航制水域时，如果有横流的影响，则穿越过程中应不加流压差，使船首向与船舶总流向垂直。
0879 A。根据有关资料，在晴朗的白天，大冰山视距可达10海里。
0880 B。在晴朗的黑夜，用望远镜可在1(0海里处看到冰山。
0881 C。露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2(0海里。
0882 D。根据有关资料，用雷达探测高大的冰山时，有时可在10海里距离以上显示回波。 0883 C。根据经验，进入冰区航行前，各水舱的水量不得超过满舱的90,。
0884 D。根据经验，冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满舱的85,。 0885 B。根据经验，进入冰区航行前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1(0~1(5米的尾倾。
0886 A。根据经验，冰量在5,10时，只要冰厚不超过30厘米，就可以通航。
0887 D。根据经验，冰量达6,10以上时，船舶行动比较困难，应争取破冰船到引航。 0888 D。根据经验，船舶驶进冰区前，应选择下风侧进入，上风处边缘冰块密集，有涌浪时容易损坏船体。
0889 C。根据经验，船舶在有流水域驶进冰区时，应等待缓流或无流时进入。
0890 D。根据经验，当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区。 0891 A。根据经验，船舶驶进冰区前，在选择地点、时机和方法上正确的是:从冰区的下风侧进入比上风处安全;有5级以上横风时不宜进入;保持船首与冰缘垂直进入;降速驶进，待船首顶住冰块时再逐渐加速。
0892 D。根据经验，船舶进入冰区时，为安全起见，宜从冰区下风侧进入，涌浪较大或横风五级以上不宜进入。
0893 A。根据经验，船舶进入冰区时，为安全起见，应保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小。 0894 D。根据经验，船舶进入冰区时，为安全起见，应等待流速较小时进入，并选择冰缘较平坦处进入。 0895 A。根据经验，船舶通过冰区航行过程中，冰量为4,10~5,10以下时，可常速航行。 0896 C。根据经验，船舶通过冰区航行过程中，冰量为6,，10~7,10以上时，应慢速航行。 0897 C。根据经验，船舶通过冰区航行过程中，沿岸航行有风的影响时，有离岸风时，可从冰缘近岸一侧通过;有近岸风时，不可从冰缘近岸一侧通过。
0898 D。见0897题注释。
0899 D。根据经验，船舶通过冰区航行过程中，尽量少改向，转向时宜用小舵角慢转。 0900 D。根据经验，航行中的船舶在冰中转向，切不可一次用3酽舵角。
0901 B。根据经验，冰困中的船舶一般先应全速进车、左右满舵松动船首，然后再用快倒车正舵驶出。 0902 C。根据经验，在冰区航行的船舶，若船的前部被冰夹住而不能进退时，可采取下列措施:全速前进，左右满舵使船首有所松动，当松动时，再用快倒车正舵退出;交替排、灌各压载水舱，使船身左右或
前后倾斜，松动船身后再退出。
0903 C。根据经验，冰中下锚时，应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚出链长度应不超过2倍水深。 0904 D。“冰锚”是指使用尺度为0(07米×0(25米×2(0米的硬木块套上缆绳浇上水使其冻结的系留物。
0905 B。根据经验，船舶在冰区航行，如需下锚，应选择薄冰或碎冰区，其锚链长度不超过2倍水深。 0906 B。冰中锚泊，可使用尺度为0(07米×0(25米×2(0米的硬木块套上缆绳作为冰锚使用。 0907 A。根据经验，冰中护航中的航速，冰量为4,10时，可维持8节航速，冰量每增1,10，则减速1节;
0908 C。为防止舵叶损坏，冰中航行，倒车前应正舵。
0909 B。在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜短。
0910 B。破冰船开路护航，其后船舶与破冰船的间距约为破冰船长的2~3倍。
0911 A。冰色为青绿色或灰绿色硬度最大。
0912 D。运河中航速要综合考虑。
0913 C。船舶在狭窄航道由于侧壁效应，先直航，后回转，继而变为横漂(斜航)。
第六章 恶劣天气下的操船 0914 深海中波速与波浪周期关系是——。
A(反比关系，比例系数为1(25 B(正比关系，比例系数为1(56
C(反比关系，比例系数为1(56 D(正比关系，比例系数为1(25
0915 坦谷波的波速和波浪周期与波长的关系是——。
A(波速与波长成正比，波浪周期与波长成正比
B(波速与波长的平方根成正比，波浪周期与波长成正比
C(波速与波长成正比，波浪周期与波长的平方根成正比
D(波速与波长的平方根成正比，波浪周期与波长的平方根成正比 0916 坦谷波的波速与波长的关系是——。
A(波速与波长成正比，比例系数为1(25
B(波速与波长成正比，比例系数为0(80
C(波速与波长的平方根成正比，比例系数为1(25
D(波速与波长的平方根成正比，比例系数为0(80 0917 坦谷波的波浪周期与波长的关系是——。
A(波浪周期与波长成正比，比例系数为1(25
B(波浪周期与波长成正比，比例系数为0(80
C(波浪周期与波长的平方根成正比，比例系数为1(25
D(波浪周期与波长的平方根成正比，比例系数为0(80 0918 大洋中最易产生的波浪的波长是——，波浪周期为——。
A(80~140米,11~20秒 B(100~160米/11~20秒
C(80~140米,7~10秒 D(100~160米,7~10秒 0919 大洋中最易产生的最陡的波浪的倾斜度为——。
A(1,10 B(1,20 C(1,30 D(1,40 0920 大洋中最易产生的一般的波浪的倾斜度为——。
A(1,10~1,20 B(1,20~1,30
C(1,30~1,40 D(1,40~1,50
0921 根据对海上不规则波进行统计，——，称为三一平均波高。
A(有1,3波的高度是平均波高的1(6倍
B(有1,3波的高度是平均波高的2(0倍
C(有1,10波的高度是平均波高的1(6倍
D(有1,10波的高度是平均波高的2(0倍
0922 根据对海上不规则波进行统计，——，称最大波高。
A(有1,3波的高度是平均波高的1(6倍
B(有1,3波的高度是平均波高的2(0倍
C(有1,10波的高度是平均波高的1(6倍
D(有1,10波的高度是平均波高的2(0倍
0923 人们在海上目测的波高很接近——。
A(平均波高 B(有义波高 C(最大波高 D(最小波高 0924 海上不规则波的最大能量波长约为——。
A(三一波高的40倍 B(三一波高的60倍
C(最大波高的40倍 D(最大波高的60倍 0925 海上不规则波的最大有义波长约为——。
A(三一波高的40倍 B(三一波高的60倍
C(最大波高的40倍 D(最大波高的60倍
0926 下述正确的是——。
A(当水深大于λ,4时为深水波 B(当水深小于λ,4时为深水波
C(A、B都对 D(A、B都错
0927 从深水向浅水接近时，水质点的运动轨迹将由——变为——。
A(圆形,椭圆 B(椭圆,圆形
C(小圆形,大圆形 D(小椭圆,大椭圆
0928 波浪从深水向浅水接近时，水质点的运动由于与海底的摩擦力，其——。
A(波速提高，波长变短 B(波速降低，波长变短
C(波速提高，波长变长 D(波速降低，波长变长
0929 波浪从深水向浅水接近时，水质点的运动由于与海底的摩擦力，其——。
A(波长变短，波高减小 B(波长变长，波高减小
C(波长变短，波高增大 D(波长变长，波高增大
0930 波浪从深水向浅水接近时，水质点的运动由于与海底的摩擦力，其——。
A(波速不变，波周期不变 B(波速不变，波周期变化
C(波长变化，波周期变化 D(波长变化，波周期不变
0931 从远海区袭来的大浪与本海区——方向的波浪相遇，其波速变得——，波高可能增加一倍，这种波浪俗称“三角浪”。
A(相反,很小 B(相反,很大 C(相同,很小 D(相同,很大
0932 船舶在大风浪中航行受波浪的作用，使其围绕着通过重心的x、y、z轴作线运动和回转运动，对z轴的运动称为——。
A(纵荡和横摇 B(横荡和纵摇 C(垂荡和首摇 D(横荡和首摇
0933 船舶在大风浪中航行受波浪的作用，使其围绕着通过重心的x、y、z轴作线运动和回转运动，对y轴的运动称为——。
A(纵荡和横摇 B(横荡和纵摇 C(垂荡和首摇 D(横荡和首摇
0934 船舶在大风浪中航行受波浪的作用，使其围绕着通过重心的z、y、z轴作线运动和回转运动，对翼轴的运动称为——。
A(纵荡和横摇 B(横荡和纵摇 C(垂荡和首摇 D(横荡和首摇
0935 船舶在大风浪中航行受波浪的作用，对船舶安全有威胁的运动是——。
A(横摇、纵摇和横荡 B(横摇、纵摇和垂荡 C(横摇、纵摇和纵荡 D(横摇、首摇和纵荡 0936 船舶在波浪中的横摇摆幅决定于——。
A(船舶的航速
B(波长与船长的关系
C(船舶自由横摇周期的大小
D(船舶自由横摇周期与波浪视周期的接近程度
0937 在规则波中，船舶横摇强度主要决定于——。
A(船宽B B(GM的大小 C(自由横摇周期与波浪周期之比 D(B+C 0938 船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ,τ<1时，则——。
A(船舶横摇快，甲板上浪多 B(船舶横摇慢，甲板上浪少
C(船舶横摇慢，甲板上浪多 D(船舶横摇快，甲板上浪少
0939 船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ,τ>l时，则——。
A(船舶横摇快，甲板上浪多 B(船舶横摇慢，甲板上浪少
C(船舶横摇慢，甲板上浪多 D(船舶横摇快，甲板上浪少
0940 船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ=10秒，τ=8秒时，则——。
A(船舶横摇快，甲板上浪多 B(船舶横摇慢，甲板上浪少
C(船舶横摇慢，甲板上浪多 D(船舶横摇快，甲板上浪少 0941 船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ=8秒，
τ=10秒时，则——。
A(船舶横摇快，甲板上浪多 B(船舶横摇慢，甲板上浪少
C(船舶横摇慢，甲板上浪多 D(船舶横摇快，甲板上浪少 0942 海上波浪周期为8秒，有关船舶在相应横摇周期下的摇摆情况的叙述，下述正确的是——。
A(船舶横摇周期为6秒时，横摇较快
B(船舶横摇周期为10秒时，横摇较慢
C(船舶横摇周期为8秒时，横摇最剧烈
D(A、B、C都正确
0943 船舶在风浪中的横摇摆幅取决于——的大小。
A(船速与波速关系 B(波长与船长关系
C(自由摇摆周期与波浪视周期的接近程度 D(A、B、C都对 0944 船舶在规则波中作小角度横摇时，船舶的横摇周期与——有关。
A(船长 B(船宽 C(吃水 D(船首线形
0945 船舶的自由横摇周期Tθ——。
A(与船宽B成正比，与初稳性高度GM的平方根成正比
B(与船宽B成正比，与初稳性高度GM的平方根成反比
C(与船宽B成反比，与初稳性高度GM的平方根成正比
D(与船宽B成反比，与初稳性高度GM的平方根成反比
0946 货船压载情况下航行，其横摇周期一般为——。
A(6~9秒 B(7~10秒 C 9~14秒 D(13~15秒
0947 货船满载情况下航行，其横摇周期一般为——。
A(6~9秒 B(7~10秒 C(9~14秒 D(13~15秒
0948 根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，空载时一般为——。
A(14秒以上 B(6秒以下 C(6~14秒 D(14~20秒 0949 根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，满载时一般为——。
A(14秒以上 B(6秒以下 C(6~14秒 D(14~20秒 0950 船舶在波浪中的横摇摆幅取决于船舶自由横摇周期和与波浪的遭遇周期，——。
A(船舶自由横摇周期越大，横摇摆幅越大
B(船舶与波浪的遭遇周期越大，横摇摆幅越大
C(船舶自由横摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越大，横摇摆幅越大
D(船舶自由横摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越小，横摇摆幅越大
,0951 船舶与波浪的遭遇周期的计算式为(其中:λ为波长;C为波速;Vs为船速;为船首向与波速方
向的交角)——。
,/(C，Vsin,),/(V，Csin,),/(C，Vcos,),/(V，Ccos,) A( B( C( D( ssss0952 船舶在大风浪中谐摇时的横倾角，可用(α为最大波面角)——估算。 0
,,,, A(6(93 B(7(93 C(8(93 D(9(93 00000953 船舶在大风浪中谐摇的条件是(船舶横摇周期与遭遇周期之比:Tθ,τe)——。
A(Tθ,τ>1 B(Tθ,τ?1 C(Tθ,r<1 D(A、B、C都不对 0954 船舶在大风浪中避开谐振的条件是(船舶横摇周期与遭遇周期之比Tθ,τe)——。
A(Tθ,τe >0(7 B(Tθ,τe <1(3
C(0(7> Tθ,τe或者Tθ,τe >1(3 D(0(7< Tθ,τe <1(3
0955 船舶在波浪中的遭遇周期为10秒，船舶自由横摇周期为——时产生谐摇。
A(6~12秒 B(7~13秒 C(8~14秒 D(9~15秒
0956 船舶自由横摇周期为10秒，为了避免谐摇，则遭遇周期应为——。
A(大于7(7秒或小于14(3秒 B(小于7(7秒或大于14(3秒
C(大于5(7秒或小于16(3秒 D(小于5(7秒或大于16。3秒 0957 船舶在波浪中的遭遇周期为12秒，船舶自由横摇周期为——时产生谐摇。
A(6(4~12(6秒 B(7(4~13(6秒
C(8(4~15(6秒 D(9(4~16(6秒
0958 某船航速10节，固有横摇周期10秒，横向受波长为120米的浪的作用，波速约为——时，会发生
谐摇。
A(10(2米,秒 B(1(02米,秒 C(12(0米,秒 D(1(20米,秒 0959 船舶正横受浪时，减轻横摇的有效措施是——。
A(改变航速 B(改变航向 C(调整吃水差 D(三者都无效 0960 船舶在海上航行遇到风浪之后产生谐摇，为减轻横摇可采取的措施包括——。
?调整船的横摇周期;?调整吃水差;?调整航速;?调整航向。
A(?~? B(??? C(?~? D(???
0961 当船舶航向与波浪的交角90?或270?时，根据对波浪遭遇周期的关系式分析，若仅改变船速，对
船的横摇影响是——。
A(大为减轻横摇 B(稍微减轻横摇 C(不能改变横摇 D(大为增加横摇 0962 从操船角度考虑，减摇措施有——。
A(调整船的横摇周期 B(调节波浪遭遇周期
C(A、B都对 D(A、B都不对
0963 在大风浪中航行的船舶，为避免谐振，改变波浪的遭遇周期，可——。
A(调整船舶的横摇周期 B(改变航向和改变航速
C(A、B都对 D(A、B都不对
0964 船舶的纵摇周期与——有关。
A(船长 B(船宽 C(吃水 D(船首线形
0965 船舶在波浪中的纵摇摆幅取决于船舶自由纵摇周期和与波浪的遭遇周期，——。
A(船舶自由纵摇周期越大，纵摇摆幅越大
B(船舶与波浪的遭遇周期越大，纵摇摆幅越大
C(船舶自由纵摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越大，纵摇摆幅越大
D(船舶自由纵摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越小，纵摇摆幅越大 0966 对于中小型船舶而言，大风浪中船舶顶浪时的纵摇摆幅将——。
A(随船速增高而减小 B(随船速增高而增大
C(与船速变化无关 D(仅与波长有关
0967 在风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有
关，当——时，纵摇摆幅最小。
A(L<λ B(L?λ C(L>1(5λ D(L<1(5λ
0968 在风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有
关，当——时，纵摇摆幅最大。
A(L<λ B(L=λ C(L>I(5λ D(L1(5久时，则船舶在波浪中的相对横摇摆幅——。
A(>1(4 B(=1(0~1(2 C(>0(6 D(<0(4
0970 船舶在波浪中的相对纵摇摆幅主要决定于——。
A(λ/L、Vs
B(自由纵摇周期T与波浪视周期T相互接近的程度 PE
C(波面角的大小
D(船宽与吃水
0971 船舶在波浪中的纵摇周期T——。 ,
A(与船长L成正比 B(与船长L成反比
C(与船长L的平方根成正比 D(与船长L的平方根成反比 0972 船舶的垂荡周期与——有关。
A(船长 B(船宽 C(吃水 D(船首线形 0973 正常积载的一般船舶，其横摇自由摇摆及自由垂荡周期关系为——。
A(T>T>T B(T>T>T C(T>T>T D(T>T>T PrhrhPhPrrPh0974 按近似公式估算垂荡周期rh时，——。
A(T与风浪大小有关，浪级越高T越长 hh
B(T与风浪大小无关，T=2(4 (d为平均吃水) dhh
C(T=2(4d(d为平均吃水与吃水差之和) hmaxmax
D(等于2(4倍的船舶实际排水量的平方根
0975 船舶在波浪中的垂荡周期rh——。
A(与船舶的平均吃水d成正比
B(与船舶的平均吃水d成反比
C(与船舶的平均吃水d的平方根成正比
D(与船舶的平均吃水d的平方根成反比
0976 顶浪航行时影响船舶纵摇与垂荡的幅度取决于——。
A(波长与船长之比 B(船速的大小
C(自摇荡周期与遭遇周期之比 D(A、B、C都是 0977 在不规则波中顶浪前进说明船舶摇摆性可——。
A(用谐摇的概念 B(用临界状态的概念 C(用不规则波的概念 D(用摇摆周期的概念
0978 船舶顶浪时，当谐摇波长小于3,4船长时，船舶处于——区域，纵摇与垂荡——。
A(超临界,比较剧烈 B(超临界,比较缓和
C(亚临界,比较剧烈 D(亚临界,比较缓和
0979 船舶顶浪时，当谐摇波长小于3,4船长时，船舶处于——。
A(超临界区域，不产生砰击 B(亚临界区域，不产生砰击
C(超临界区域，产生砰击 D(亚临界区域，产生砰击 0980 当谐摇波长介于船长和最大能量波长之间时，——。
A(该船处于临界区域，纵摇和垂荡非常严重
B(该船处于临界区域，纵摇和垂荡不太严重
C(处于亚临界区域，纵摇和垂荡非常严重
D(处于亚临界区域，纵摇和垂荡不太严重
0981 当船舶处于纵摇和垂荡都较严重时，为了减轻摇荡，需避开临界区域，对商船来说最有效的措施是
——。
A(改变航速 B(改变航向
C(将航速降低至保持舵效的速度 D(三者都不对 0982 定浪航行的船舶如处于临界区域的摇摆状态，则应——。
A(保持状态 B(改变该状态，使船舶进入亚临界状态
C(改变该状态，使船舶进入超临界状态 D(对于商船，A、B均可 0983 大风浪中航行，船舶纵摇谐振——。
A(出现于T,T>0(3的时刻 pE
B(出现于0(70(13的范围内 PE
C(出现于船长与波长相等的时刻
D(将不发生，但值的大小决定于λ,L，T,T和F。 ,/,PEnmm
0984 船舶空船顶浪航行时，可能产生的危害是——。
?拍底情况;?甲板大量上浪;?螺旋桨发生空转;?大幅度横摇。
A(?~? B(??? C(?~? D(???
0985 船舶顶浪航行中，纵摇、垂荡和拍底严重时，为了减轻其造成的危害，——。
A(减速措施无效，转向措施有效 B(减速措施无效，转向措施无效
C(减速措施有效，转向措施有效 D(减速措施有效，转向措施无效 0986 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，——。
A(应保持螺旋桨桨叶没入水中10,~20,螺旋桨直径
B(应保持螺旋桨桨叶没入水中20,~30,螺旋桨直径
C(应保持螺旋桨桨叶没入水中50,~60,螺旋桨直径
D(应保持螺旋桨桨叶没入水中70,~80,螺旋桨直径
0987 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压载应以——。
A(夏季满载排水量的30,~35,为好
B(夏季满载排水量的40,~45,为好
C(夏季满载排水量的50,~53,为好
D(夏季满载排水量的20,~25,为好
0988 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底尾倾吃水差以——。
A(0(5米较为理想 B(1米左右为宜 C(1(5~2(0米为宜 D(2(5米为宜
0989 大风浪中航行甲板上浪将——。
A(影响船舶稳定性，危及甲板货 B(损坏甲板设备或上层建筑
C(恶化工作环境，严寒时会造成冰害 D(A、B、C均正确 0990 船舶在大风浪中航行，甲板上浪——。
A(将会影响船舶稳定性，需适当加速航行
B(将不会影响船舶稳定性，需适当加速航行
C(将会影响船舶稳定性，需适当减速航行
D(将不会影响船舶稳定性，需适当减速航行
0991 纵向受浪航行的船舶，容易产生拍底的条件中，下述正确的是——。
A(波长近似等于船长 B(吃水为小于船长的5,
C(傅汝德数Fr=0(14~0(21 D(A、B、C都正确
0992 纵向受浪航行的船舶，容易产生拍底的条件中，下述正确的是——。
A(波长近似等于船长 B(波长远大于船长
C(波长远小于船长 D(A、B、C都正确
0993 船长L——海浪波长λ，船首底浪冲击压力最大。
A(大于 B(略小于 C(等于 D(B、C都对
0994 纵向受浪航行的船舶，关于吃水对拍底的严重程度的影响，下述正确的是——。
A(吃水小于船长的10%时易产生拍底，2,3以上满载吃水不易发生拍底
B(吃水小于船长的5,时易产生拍底，2,3以上满载吃水不易发生拍底
C(吃水小于船长的10,时易产生拍底，1,2以上满载吃水不易发生拍底
D(吃水小于船长的5,时易产生拍底，1,2以上满载吃水不易发生拍底 0995 纵向受浪航行的船舶，关于方形系数C和船首形状对拍底的严重程度的影响，下述正确的是——。 B
A(C大的船比C小的船冲击力小，U型船首比V型船首冲击力大 BB
B(C大的船比C小的船冲击力小，U型船首比V型船首冲击力小 BB
C(C大的船比C小的船冲击力大，U型船首比V型船首冲击力大 BB
D(C大的船比C小的船冲击力大，U型船首比V型船首冲击力小 BB
0996 万吨船在风浪中压载航行时，为了减轻拍底，应——。
A(保持船首大于1,4满载吃水，并减速
B(保持船首大于1,4满载吃水，并加速
C(保持船首大于1,2满载吃水，并减速
D(保持船首大于1,2满载吃水，并加速
0997 某轮大风浪中顶浪航行，船舶处在激烈的纵摇和垂荡中，为了减轻拍底，下列措施正确的是——。
A(保持首吃水>1,2满载吃水 B(减速，使傅汝德数Fr=0(1左右
C(避免纵摇和垂荡的谐振 D(A、B、C都正确
0998 船舶在大风浪中航行为减少拍底现象，应保持首吃水大于满载吃水的——。
A(1,3 B(1,4 C(1,2 D(2,3
0999 船舶纵向受浪易产生拍底现象的条件包括(L为船长;d为吃水;λ为波长)——。
A(L>λ;d,L<10, B(L>λ;d,L<5,
C(L?λ;d,L<10, D(L?λ;d,L<5,;
1000 船舶顺浪航行中，当船尾陷入比船速快的波谷时，浪打上船尾甲板，这种现象称为——。
A(拍底 B(尾淹 C(上浪 D(空转
1001 船舶在波浪中顺浪航行，当船处于追波的前斜面时，会出现航向不稳状态，甚至突然产生首摇而横
于波中，即所谓——。
A(纵摇 B(打横 C(首摇 D(横摇
1002 船在波浪中航行，遇到船首斜向来浪，当船头部分进入波谷，船尾部分处在波峰上，船舶将发生剧
烈的——运动。
A(纵摇 B(打横 C(首摇 D(横摇
1003 下列说法正确的是——。
A(首摇对船舶在风浪中航行的保向性有重大影响
B(斜顺浪航行时，首要明显易导致船体打横
C(A、B都对
D(A、B都错
1004 一般来说，船舶顶浪航行，会产生剧烈的纵摇和垂荡，为了保证安全，下述措施中最有效的是——。
A(调整吃水差 B(调整压载水 C(调整稳性高度 D(减速和改向 1005 大风浪中航行，同一船舶在同一风浪中——。
A(顺浪时相对纵摇摆幅小，且冲击减缓
B(顶浪时相对纵摇摆幅小，且冲击增强
C(顶浪时相对纵摇摆幅大，且冲击减缓
D(顺浪时相对纵摇摆幅小，且冲击增强
1006 所谓滞航(heave to)是指以保持舵效的最小速度，——。
A(将风浪放船首1~2个罗经点的方位上迎浪前进的方法
B(将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进的方法
C(将风浪放船首3-4个罗经点的方位上迎浪前进的方法
D(将风浪放船首4~5个罗经点的方位上迎浪前进的方法
1007 船舶在大风浪中航行，所谓滞航是指——。
?以保持舵效的最小航速行驶，根据风浪调整航速;
?使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行;
?航行中根据风向的变化不断调整航向;
?风浪大时，主机停车，使船舶不进不退。
A(?~? B(??? C(?~? D(???
1008 船舶在大风浪中滞航是指船舶——。
A(停车随风漂流 B(顶风慢车航行
C(顶浪慢车航行 D(A、B、C都不正确
1009 大风浪中采取滞航的船舶，下列说法正确的是——。
A(用保持舵效的最小速度并将风浪放在船首2~3个罗经点迎浪航行
B(船舶停止主机随风浪漂流
C(适合保向性差或衰老的船使用
D(可在船首抛出锚链或大缆使船首迎风浪
1010 船舶在海上遇大风浪，航行有困难时，采取滞航措施，可——。
A(减小波浪对船首的冲击，甲板上浪有所缓解，且船长越长，效果越明显
B(减小波浪对船首的冲击，甲板上浪有所缓解，且船长越短，效果越明显
C(减小波浪对船首的冲击，甲板上浪不能缓解，且船长越长，效果越明显
D(减小波浪对船首的冲击，甲板上浪不能缓解，且船长越短，效果越明显 1011 大型船在大风浪中难于续航时，采取漂滞的条件包括——。
A(水密性良好，复原力矩较高 B(水密性较差，复原力矩较高
C(水密性良好，复原力矩较低 D(水密性较差，复原力矩较低 1012 航行中的船舶遭遇台风侵袭或遇大风浪操纵极为困难，应采取——措施。
A(滞航 B(顺浪 C(漂滞 D(转向
1013 船舶在海上遇到大风浪，船体剧烈摇摆，拍底严重，甲板大量上浪，螺旋桨打空车，应采取——措
施。
A(滞航 B(顺浪 C(漂滞 D(迎浪减速
1014 航行中的船舶大风浪中主机故障丧失动力，应采取——措施。
A(滞航 B(顺浪 C(漂滞 D(减速
1015 船舶海上遇到大风浪，发现偏顶浪航行不利，虽经努力，仍然不能免除危险出现时，应果断采取—
—措施。
A(滞航 B(顺浪 C(漂滞 D(迎浪减速 1016 船舶在大风浪中顺浪航行，——。
A(能减弱波浪对船体的冲击，并能保持较高的航速
B(能减弱波浪对船体的冲击，并能保持较低的航速
C(能增强波浪对船体的冲击，并能保持较高的航速
D(能增强波浪对船体的冲击，并能保持较低的航速
1017 顺浪航行的措施常用于——。
A(波长远超过船长时 B(滞航中经不住波浪袭击的情况
C(尾突出、舵面积比较低时 D(A、B情况时
1018 船舶在海上遇到大风浪，发现偏顶浪航行不利，虽然采取过措施，仍然不能免除危险的出现时，应
果断采取——措施
A(滞航 B(顺浪航行 C(漂滞 D(迎浪减速 1019 大风浪中顺浪航行的条件是——。
A(波长远超过船长 B(波长与船长相近
C(船速与波速接近 D(A、B、C都对
1020 下述有关大风浪中船舶顺浪航行的优点的说法不正确的是——。
A(顺浪航行可减轻纵摇摆幅 B(可减弱波浪对船体的冲击
C(顺浪航行可保持相当的航速 D(可使船舶避免打横的危险 1021 船舶大风浪中顺浪航行与顶浪航行比较，下述正确的是——。
A(减轻纵摇摆幅，减弱波浪对船体的冲击
B(加重纵摇摆幅，减弱波浪对船体的冲击
C(减轻纵摇摆幅，增大波浪对船体的冲击
D(加重纵摇摆幅，增大波浪对船体的冲击
1022 船舶在大风浪中顺浪航行时，为避免出现尾淹现象，应果断——。
A(改变航向或改变船速 B(改变航向和改变船速
C(A、B均可采取 D(A、B均不可采取
1023 船舶漂滞时，如需撒油镇浪应——。
A(在船首两侧撒油
B(在船首前方及船首两侧撒油
C(在船首前。中部撒油，并在船尾两侧同时加挂油袋
D(在全船四周每隔10~5米处撒油
1024 镇浪油以——效果为佳。
A(动物油 B(植物油 C(A、B均对 D(A、B均错 1025 大风浪中采取漂滞法的船舶，下列说法不正确的是——。
A(用保持舵效的最小速度并将风浪放在船首2~3个罗经点迎浪航行
B(船舶停止主机随风浪漂流
C(适合保向性差或衰老的船使用
D(可在船首抛出锚链或大缆使船首迎风浪
1026 对船体衰老的船，为减小波浪对船体的冲击力，应主动采取——方法。
A(顶浪航行 B(顺浪航行 C(滞航 D(漂航 1027 漂滞适用于——。
A(顺浪中保向性差的船 B(滞航中不能顶浪的船
C(船体衰老的船 D(A、B、C都适用
1028 船舶在大风浪中，舵机发生故障，应采取——。
A(偏迎浪航行 B(偏顺浪航行 C(滞航 D(漂滞 1029 大风浪中船舶掉头的全过程内都要避免——。
A(使用全速和使用满舵角
B(使用慢速和使用小舵角
C(操舵引起的横倾与波浪引起横倾的相位相同
D(操舵引起的横倾与波浪引起起横倾的相位相反
1030 船舶在大风浪中掉头应——。
?使回转引起的横倾角与波浪引起的横倾角相位一致;?在较平静的海面来临之前进行掉头;?开始
用慢速中舵，以后适时快车满舵。
A(?? B(?? C(?? D(?~? 1031 船舶在大风浪中掉头的过程中应避免——。
A(开快车
B(用满舵
C(让操舵引起横倾与波浪引起横倾同时发生在同一方向
D(用5?以下舵角
1032 船舶在大风浪中从顶浪转顺浪时，转向应在较平静海面到来——开始。
A(之时 B(之前 C(之后 D(A、B、C均可 1033 某船横摇周期12秒，由正舵至右舵15?需10秒，则大风浪中向右转向掉头的施舵时机应为——。
A(右倾最大时 B(左倾最大时
C(右倾回复至平衡位置时 D(左倾回复至平衡位置时 1034 某船航速10节，固有摇摆周期10秒，风速21(2米,秒(波速约为风速的4/5)，则危险航向角是—
—。
A(船首算起164? B(船尾算起164?
C(船首算起74? D(船尾算起74?
1035 船舶在大风浪中掉头操纵，下述正确的是——。
A(利用海浪的三大八小变化规律，使船在风浪较平静时掉头
B(开始时慢速中舵，掉头过程中适时使用快车满舵
C(从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面来到之前开始
D(A、B、C均正确
1036 船首算起164?根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在北半球，下述正确的是—
—。
A(风向顺时针变化船在左半圆 B(风向顺时针变化船在右半圆
C(风向左转船在右半圆 D(风向右转船在左半圆 1037 根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在北半球，下述正确的是——。
A(风向左转船在可航半圆 B(风向右转船在危险半圆
C(A、B都正确 D(A、B都不正确
1038 根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在南半球，下述正确的是——。
A(风向左转船在可航半圆 B(风向右转船在危险半圆
C(A、B都正确 D(A、B都不正确
1039 根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在北半球，下述正确的是——。
A(风向左转船在危险半圆 B(风向右转船在可航半圆
C(A、B都正确 D(A、B都不正确
1040 根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在南半球，下述正确的是——。
A(风向左转船在危险半圆 B(风向右转船在可航半圆
C(A、B都正确 D(A、B都不正确
1041 北半球台风危险半圆的避航法是——。
A(右半圆、风向右转、右首受风驶离
B(右半圆、风向右转、左尾受风驶离
C(左半圆、风向左转、右尾受风驶离
D(左半圆、风向左转、左首受风驶离
1042 南半球台风危险半圆的避航法是——。
A(右半圆、风向右转、右首受风驶离
B(右半圆、风向右转、左尾受风驶离
C(左半圆、风向左转、右尾受风驶离
D(左半圆、风向左转、左首受风驶离
1043 处于北半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，——。
A(应以右舷15?~20?顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离
B(应以右舷15?~20?顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离
C(应以左舷15?~20?顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离
D(应以左舷15?~20?顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离 1044 处于南半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，——。
A(应以右舷15?~20?顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离
B(应以右舷15?~20?顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离
C(应以左舷15?~20?顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离
D(应以左舷15?~20?顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离 1045 处于北半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以——顶风全
速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应——滞航。
A(右舷15?~20?,以左首顶风 B(左舷15?~20?,以左首顶风
C(右舷15?~20?,以右首顶风 D(左舷15?~20?,以右首顶风
1046 处于南半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以——顶风全速驶离，风力较大，不允许
全速驶离时，应——滞航。
A(右舷15?~20?,以左首顶风 B(左舷15?~20?,以左首顶风
C(右舷15?~20?,以右首顶风 D(左舷15?~20?,以右首顶风 1047 在北半球台风右半圆内，操纵船舶应该是——。
A(左首顶风全速驶离 B(右尾迎风全速驶离
C(左尾迎风全速驶离 D(右首顶风全速驶离 1048 在南半球台风左半圆内，操纵船舶应该是——。
A(左首顶风全速驶离 B(右尾迎风全速驶离
C(左尾迎风全速驶离 D(右首顶风全速驶离 1049 在危险半圆，船舶为避免卷入台风中心的操纵方法是——。
A(在北半球，船舶应以右首顶风全速航行
B(在南半球，船舶应以右首顶风全速航行
C(A、B都对
D(A、B都错
1050 在危险半圆，船舶为避免卷入台风中心的操纵方法是——。
A(在北半球，船舶应以右首顶风全速航行
B(在南半球，船舶应以左首顶风全速航行
C(A、B都对
D(A、B都错
1051 在危险半圆，船舶为避免卷入台风中心的操纵方法是——。
A(在北半球(船舶应以左首顶风全速航行
B(在南半球，船舶应以左首顶风全速航行
C(A、B都对
D(A、B都错
1052 在危险半圆，船舶为避免卷入台风中心的操纵方法是——。
A(在北半球，船舶应以左首顶风全速航行
B(在南半球，船舶应以右首顶风全速航行
C(A、B都对
D(A、B都错
1053 北半球危险半圆内避台操纵法——。
A(应采取与台风路径垂直方向全速驶离
B(以右首舷约15?~20?顶风全速驶离
C(风浪较大，不能全速驶离时，应以右首顶风滞航
D(A、B、C都正确
1054 北半球，船舶处于台风危险半圆，脱离台风中心应采取——。
A(偏顶浪航行 B(偏顺浪航行 C(滞航 D(漂航 1055 在北半球可航半圆内避台操纵法是——。
?风向左转;?左首顶风全速驶离;?;右首受风顶风滞航;?右尾受风驶离。
A(?~? B(??? C(??? D(?~? 1056 北半球台风可航半圆内的避航法是——。
A(右半圆、风向右转、左尾受风驶离
B(右半圆、风向右转、右首受风驶离
C(左半圆、风向左转、右尾受风驶离
D(左半圆、风向左转、左首受风驶离
1057 南半球台风可航半圆内的避航法是——。
A(右半圆、风向右转、左尾受风驶离
B(右半圆、风向右转、右首受风驶离
C(左半圆、风向左转、右尾受风驶离
D(左半圆、风向左转、左首受风驶离
1058 处于北半球在可航半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以——全速驶离，风力较大，不允许全速
驶离时，应以——滞航。
A(右尾受风/左首受风 B(右尾受风,右首受风
C(左尾受风,左首受风 D(左尾受风,右首受风 1059 处于南半球在可航半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以——全速驶离，风力较大，不允许全速
驶离时，应以——滞航。
A(右尾受风,左首受风 B(右尾受风,右首受风
C(左尾受风,左首受风 D(左尾受风,右首受风
1060 北半球处于台风进路上的船舶其航法是——。
A(左尾受风驶向可航半圆 B(右首受风驶向可航半圆
C(左首受风驶向可航半圆 D(右尾受风驶向可航半圆 1061 南半球处于台风进路上的船舶其航法是——。
A(左尾受风驶向可航半圆 B(右首受风驶向可航半圆
C(左首受风驶向可航半圆 D(右尾受风驶向可航半圆 1062 船舶在台风进路上，台风中心即将来临，此时在北半球船舶离开险区的方法是——。
A(右尾顶风驶向可航半圆 B(右首受风滞航
C(右首顶风全速驶离 D(以上都可以
1063 北半球，船舶处在台风进路上的防台操纵法是——。
A(使船首右舷受风航行 B(使船首左舷受风航行
C(使船尾右舷受风航行 D(使船尾左舷受风航行
1064 南半球，船舶处在台风进路上的防台操纵法是——。
A(使船首右舷受风航行 B(使船首左舷受风航行
C(使船尾右舷受风航行 D(使船尾左舷受风航行
1065 在北半球，船舶处于台风进路上，为驶向可航半圆应一。
A(偏顶浪驶离 B(偏顺浪驶离 C(滞航 D(漂航 1066 大风浪来临前的一般准备工作包括——。
A(确保水密 B(确保排水畅通
C(加固绑扎活动物 D(以上都应包括
1067 在恶劣天气情况下，大船为放救生艇，应采取——。
A(偏迎浪航行 B(偏顺浪航行 C(滞航 D(漂航 1068 大风浪中放艇时，为减少救生艇摇摆而与大船相碰撞，可用——。
A(止荡索 B(碰垫 C(艇篙 D(A、B、C均对
CT,CL1069 在按估计船舶纵摇周期时，系数——。 ,,,
A(客货船为0(54~0(64，货船为0(54~0(72，油船为0(80~0(91
B(客货船为0(45~0(55，货船为0(54~0(64，油船为0(54~0(72
C(客货船为0(3~0(4，货船为0(4~0(5，油船为0(5~0(6
D(客货船为0(80~0(91，货船为0(54~0(72，油船为0(54~0(64
第六章答案及注释 0914 B。根据摆线理论，深海中波速与波浪周期关系有:
,g,, C,,1.56,C,,,2
其中:C为波速;λ为波长;τ为波周期。进而可得:
,,,g2 C,,1.25,,,,,0.80,2g,
因此，深海中波速与波浪周期关系为正比关系，比例系数为1.56。
.25;波0915 D。坦谷波的波速和波浪周期与波长的关系是:波速与波长的平方根成正比，比例系数为1浪周期与波长的平方根成正比，比例系数0.80。
0916 C。见0915题注释。
0917 D。见0915题注释。
0918 C。根据有关统计数据，大洋中最常见、最易产生的波浪的波长是80~140米，波浪周期为7~10秒。 0919 A。根据有关统计数据，大洋中最易产生的最陡的波浪的倾斜度为1/10。
0920 C。根据有关统计数据，大洋中易易产生的一般的波浪的倾斜度为1/30~1/40。 0921 A。根据对海上不规则波进行统计，有1/3波的高度是平均波高的1.6倍，称为三一平均波高。 0922 D。根据对海上不规则波进行统计，有1/10波的高度是平均波高的2.0倍，称最大波高。 0923 B。根据对海上不规则波进行统计，人们在海上目测的波高很接近有义波高(或称为三一平均波高)。 0924 A。根据对海上不规则波进行统计，海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍。 0925 B。根据对海上不规则波进行统计，海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍。 0926 D。当H>λ,2为深水波，反之为浅水波。
0927 A。根据对海上不规则波的分析，波浪从深水向浅水接近时，水质点的运动轨迹将由圆形，变为椭圆。
0928 B。根据对海上不规则波进行统计，波浪从深水向浅水接近时，水质点的运动由于与海底的摩擦力，其波速降低、波长变短、波高增大、波周期不变。
0929 C。见0928题注释。
0930 D。见0928题注释。
0931 A。根据对海上不规则波的分析，从远海区袭来的大浪与本海区相反方向的波浪相遇，其波速变得很小，波高可能增加一倍，这种波浪俗称“三角浪”。
0932 C。船舶在大风浪中航行受波浪的作用，使其围绕着通过重心的x、y、z轴作线运动和回转运动，对x轴的运动称为纵荡和横摇;对了轴的运动称为横荡和纵摇;对z轴的运动称为垂荡和首摇。 0933 B。见0932题注释。
0934 A。见0932题注释。
0935 B。根据经验和试验结果，船舶在大风浪中航行受波浪的作用，对船舶安全有威胁的运动是横摇、纵摇和垂荡。
0936 D。根据经验和试验结果，船舶在波浪中的横摇摆幅决定于船舶自由横摇周期与波浪视周期的接近程度。
0937 D。在规则波中，船舶的横摇强度主要决定于CM与Tθ,τ。
0938 D。船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ,τ<1时，则船舶横摇快，甲板上浪少;当Tθ/τ>1时，则船舶横摇慢，甲板上浪多。 0939 C。见0938题注释。
0940 C。船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波周期τ的比值，当Tθ=10秒，τ=8秒时，则Tθ,τ>1，因此，船舶横摇慢，甲板上浪多。
0941 D。船舶在波浪中横摇的大小，主要取决于船舶本身的横摇周期Tθ与波浪周期τ的比值，当Tθ=8秒，τ=10秒时，则Tθ,τ<1，因此，船舶横摇快，甲板上浪少。
0942 D。海上波浪周期为8秒，在船舶横摇周期为6秒时，则Tθ,τ<1，因此，船舶横摇快;船舶横摇周期为10秒时，则Tθ,τ>1，因此，船舶横摇慢;船舶横摇周期为8秒时，则Tθ,τ=1，因此，横
摇最剧烈。
0943 C。船舶在风浪中的横摇摆幅取决于自由摇摆周期与波浪视周期的接近程度。 0944 B。船舶在规则波中作小角度横摇时，船舶的横播周期与船宽有关。
0945 B。船舶的自由横摇周期Tθ与船宽B成正比，与初稳性高度GM的平方根成反比。 0946 B。货船压载情况下航行，其横摇周期一般为7~10秒;货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9~14秒。
0947 C。见0946题注释。
0948 B。根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6秒以下;满载时为14秒以上。 0949 A。见0948题注释。
0950 D。船舶在波浪中的横摇摆幅取决于船舶自由横摇周期和与波浪的遭遇周期，船舶自由横摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越小，横摇摆幅越大。
0951 C。船舶与波浪的遭遇周期的计算式为(其中:λ为波长;C为波速;Vs为船速;为船首向与波,速方向的交角):
,,,/(C，Vcos,)es
0952 B。船舶在大风浪中谐摇时的横倾角，可用下式估算(最大波面角): ,0
,7.93,,0
0953 B。船舶在大风浪中避开谐振的条件是(船舶横摇周期与遭遇周期之比:Tθ/τe):Tθ/τ?1
.7>Tθ/τe或0954 C。船舶在大风浪中避开谐振的条件是(船舶横摇周期与遭遇周期之比:Tθ/τe):0者Tθ/τe>1.3
0955 B。根据横摇的谐摇条件:
T,0.7,,1.3 ,e
则船舶在波浪中的遭遇周期为10秒时，船舶自由横摇周期为7~13秒时正处在上述谐摇范围之内。 0956 B。根据避开横摇谐摇的条件:
0(7> Tθ/τe或者Tθ/τe>1(3
则船舶自由横摇周期为10秒时，为了避免谐摇，遭遇周期应为:
τe<7(7秒或τe>14(3秒
0957 C。参见0953题解答。船舶在波浪中的遭遇周期为12秒时，船舶自由横摇周期为8(4~15(6秒时产生谐摇。
0958 C。根据遭遇周期的计算公式:
,,,/(C，Vcos,) es
在船舶横向受浪时，遭遇周期不受船速的影响。在谐摇时，Tθ=τe，因此，波速约为12(0米/秒时，会发生谐摇。
0959 B。遭遇周期的计算公式:
,,,/(C，Vcos,) es
可见，船舶正横受浪时，改变航速对减轻横摇的措施无效，有效的措施是改变航向。 0960 D。根据横摇摆幅的计算公式和遭遇周期的计算公式:
,0,, T,1,,e
,,,/(C，Vcos,)es
可见，船舶在海上航行遇到风浪之后产生谐摇，为减轻横摇可采取的措施包括:调整船的横摇周期、调整吃水差、调整航向。
0961 C。根据遭遇周期的计算公式:
,,,/(C，Vcos,)es
可见，当船舶航向与波浪的交角90º或270º时，若仅改变船速，将不能改变横摇状态。 0962 C。从操船角度考虑，减摇措施应是调节波浪遭遇周期。
0963 C。在大风浪中航行的船舶，为避免谐振，改变波浪的遭遇周期，调整船舶的横摇周期;改变航向和改变航速。
0964 A。根据试验可知，船舶的纵摇周期与船长有关，即
T,CL,,
其中，为纵摇周期;L为船长;为纵摇周期系数，客船为0(45~0(55，客货船为0(54~0(64，TC,,
货船为0(54~0(72，油船为0(80~0(91。
0965 D。根据试验可知，船舶在波浪中的纵摇摆幅取决于船舶自由纵摇周期和与波浪的遭遇周期，船舶自由纵摇周期和船舶与波浪的遭遇周期之差越小，纵摇摆幅越大。
0966 B。根据试验可知，对于中小型船舶而言，大风浪中船舶顶浪时的纵摇摆幅将随船速增高而增大; 0967 C。根据试验可知，在风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关，当L>1(5λ时，纵摇摆幅最小。
0968 A。在风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有当，当L?λ时，纵摇摆幅最大。
0969 D。当L>1(5λ时，则船舶在波浪中的相对纵摇摆幅小于0(4。
0970 A。船舶在波浪中的相对纵摇摆幅主要决定于λ/L和Vs。
0971 C。根据试验可知，船舶在波浪中的纵摇周期T与船长L的平方根成正比。 ,
0972 C。根据试验可知，船舶的垂荡周期与吃水有关，即
T,2.4dh
其中，T为纵摇周期;d为船舶吃水。 h
T,T,T0973 D。正常压载的一般船舶，其横纵摇及垂荡周期的关系为。 rPh
T0974 B。按近似公式估算，，与风浪大小无关。 T,2.4dhh
T0975 C。根据试验可知，船舶在波浪中的垂荡周期与船舶的平均吃水d的平方根成正比(见0974题)。 h
0976 D。根据试验可知，顶浪航行时影响船舶纵摇与垂荡的幅度取决于:波长与船长之比、船速的大小和自摇荡周期与遭遇周期之比。
0977 B。在不规则波中顶浪前进说明船舶摇摆性可用临界状态的概念。
0978 D。根据理论分析可知，船舶顶浪时，当谐摇波长小于3,4船长时，船舶处于亚临界区域，纵摇与垂荡比较缓和。
0979 B。根据理论分析可知，船舶顶浪时，当谐摇波长小于3,4船长时，船舶处于亚临界区域，不产生砰击。
0980 A。根据理论分析可知，当谐摇波长介于船长和最大能量波长之间时，该船处于临界区域，纵摇和垂荡非常严重。
0981 C。根据分析可知，当船舶处于纵摇和垂荡都较严重时，为了减轻摇荡，需避开临界区域，对商船来说最有效的措施是:将航速降低至保持舵效的速度。
0982 B。因亚临界状态船舶的摇荡最轻。
0983 D。大风浪中航行，船舶纵摇谐振一般不发生。
0984 A。根据试验分析可知，船舶空船顶浪航行时，可能产生的危害是:拍底情况、甲板大量上浪和螺旋桨发生空转。
0985 C。根据试验分析可知，船舶顶浪航行中，纵摇、垂荡和拍底严重时，为了减轻其造成的危害，减速措施和转向措施都有效。
0986 B。根据经验，万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20,~30,螺旋桨直径。
0987 C。大风浪中空船压载应以夏季满载排水量的50,~53,为好。
0988 C。根据经验，万吨船压载航行以尾倾1(5~2(0米为宜。
0989 D。根据经验，甲板上浪会产生冲击力及自由液面。
0990 C。根据经验，船舶在大风浪中航行，甲板上浪将会影响船舶稳定性，需适当减速航行。 0991 D。根据试验可知，纵向受浪航行的船舶，在波长近似等于船长;吃水为小于船长的5,;傅汝德数Fr=0(14~0(21时容易产生拍底。
0992 A。见0991题注释。
0993 D。根据经验，当L?λ时，船首底浪冲击压力最大。
,时易产生拍底，2,3以上满载吃水0994 B。根据试验可知，纵向受浪航行的船舶，吃水小于船长的5
不易发生拍底。
0995 C。根据试验可知，纵向受浪航行的船舶，CB大的船比CB小的船冲击力大，U型船首比V型船首冲击力大。
0996 C。根据试验可知，万吨船在风浪中压载航行时，为了减轻拍底，应保持船首大于1,2满载吃水，并减速。
0997 D。根据试验可知，某轮大风浪中顶浪航行，船舶处在激烈的纵摇和垂荡中，为了减轻拍底，应保持首吃水>1,2满载吃水;减速，使傅汝德数Fr=0(1左右;避免纵摇和垂荡的谐振。 0998 C。见0997题注释。
0999 D。根据试验可知，船舶纵向受浪易产生拍底现象的条件包括(L为船长;d为吃水;λ为波长):L?λ;d,L<5,。
1000 B。船舶顺浪航行中，当船尾陷入比船速快的波谷时，浪打上船尾甲板，这种现象称为“尾淹”。 1001 B。船舶顺浪航行中，船舶在波浪中顺浪航行。当船处于追波的前斜面时，会出现航向不稳状态，甚至突然产生首摇而横于波中，即所谓“打横”。
1002 C。根据经验，船首斜向受浪，若船首处于波谷，船尾位于波峰，船舶将产生剧烈的首摇运动。 1003 C。根据经验，大风浪中船舶剧烈的首播将影响其保向性甚至使船舶打横。 1004 D。根据经验，一般来说，船舶顶浪航行，会产生剧烈的纵摇和垂蔼，为了保证安全，减速和改向措施最有效。
1005 A。根据经验，大风浪中航行，同一船舶在同一风浪中顺浪时相对纵摇摆幅小，且冲击减缓。 1006 B。所谓滞航(heave to)是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进的方法。
1007 A。根据有关定义，船舶在大风浪中航行，所谓滞航是指:以保持舵效的最小航速行驶，根据风浪调整航速;使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行;航行中根据风向的变化不断调整航向。 1008 D。见1007题注释。
1009 A。见1007题注释。
1010 A。根据经验，船舶在海上遇大风浪，航行有困难时，采取滞航措施，可减小波浪对船首的冲击，
甲板上浪有所缓解，且船长越长，效果越明显。
1011 A。根据经验，大型船在大风浪中难于续航时，采取漂滞的条件包括:水密性良好，复原力矩较高。 1012 Ao根据经验，航行中的船舶遭遇台风侵袭或遇大风浪操纵极为困难，应采取滞航措施。 1013 A。见1012题注释。
1014 C。根据经验，航行中的船舶大风浪中主机故障丧失动力，发现偏顶浪航行不利，虽经努力，仍然不能免除危险出现时，应采取“漂滞”措施。
1015 B。见1014题注释。
1016 A。根据经验，船舶在大风浪中顾浪航行的措施能减弱波浪对船体的冲击，并能保持较高的航速。 1017 D。根据经验，顺浪航行的措施常用于波长远超过船长;滞航中经不住波浪袭击的情况。 1018 B。根据经验，船舶在海上遇到大风浪，发现偏顶浪航行不利，虽然采取过措施，仍然不能免除危险的出现时，应果断采取“顺浪”航行措施。
1019 A。根据经验，大风浪中顾浪航行的条件是:波长远超过船长时。
1020 D。根据经验，大风浪中船舶顺浪航行最大缺点是可能造成船舶打横。
1021 A。根据分析，船舶大风浪中顺浪航行与顶浪航行比较，能减轻纵摇摆幅，减弱波浪对船体的冲击。 1022 C。根据分析，船舶在大风浪中顺浪航行时，为避免出现尾淹现象，应果断采取改变航向和(或)改变船速措施。
1023 B。根据经验，船舶漂滞时，如需擞油镇浪应在船首前方及船首两侧撒油。
1024 C。根据经验，镇浪油以动植油效果为佳，因其粘滞性好。
1025 A。根据经验，大风浪中采取漂滞法的船舶:停止主机随风浪漂流;适合保向性差或衰老的船使用;可在船首抛出锚链或大缆使船首迎风浪。
1026 D。见1025题注释。
1027 D。见1025题注释。
1028 D。见1025题注释。
1029 c。根据经验，大风浪中船舶掉头的全过程内都要避免操舵引起的横倾与波浪引起横倾的相位相同。 1030 B。根据经验，船舶在大风浪中掉头应注意掌握:在较平静的海面来临之前进行掉头;开始用慢速中舵，以后适时快车满舵。
1031 C。见1030题注释。
1032 B。根据经验，船舶在大风浪中从顶浪转顾浪时，转向应在较平静海面到来之前开始。 1033 A。根据经验，某船横摇周期12秒，由正舵至右舵15?需10秒，则大风浪中向右转向掉头的施舵时机应为右倾最大时。
1034 C。根据计算，公式为: cos,,(,/,,C)/V
1035 D。根据经验，船舶在大风浪中掉头操纵时，可利用海浪的三大八小变化规律，使船在风浪较平静时掉头;开始时慢速中舵，掉头过程中适时适时使用快车满舵;从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面来到之前开始。
1036 B。根据分析可知，根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在北半球，风向颅时针变化船在右半圆。
1037 C。根据分析可知，根据风向的变化，可以确定本船在台风路径中的位置，在北半球，风向左转船在可航半圆;风向右转船在危险半圆。在南半球，风向右转船在可航半圆;风向左转船在危险半圆。 1038 D。见1037题注释。
1039 D。见1037题注释。
1040 C。见1037题注释。
1041 A。根据分析可知，北半球台风危险半圆的避航法是:右半圆、风向右转、右首受风驶离。南半球台风危险半圆的避航法是:左半圆、风向左转、左首受风驶离。
1042 D。见1041题注释。
1043 B。根据分析可知，处于北半球在危险牛圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以右舷15~20?顶风，
并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离;处于南半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以左舷15?~20?顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离。
1044 D。见1043题注释。
1045 C。根据经验，处于北半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以右舷15?~20?顶风全速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应以右首顶风滞航。处于南半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以左舷15?~20?顶风全速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应以左首顶风滞航。 1046 B。见1045题注释。
1047 D。见1045题注释。
1048 A。见1045题注释。
1053 D。见1045题注释。
1054 A。见1045题注释。
1055 B。根据经验，在北半球可航半圆内避台操纵法是:风向左转;右尾受风驶离或右首受风顶风滞航。 1056 C。根据经验，北半球台风可航半圆内的避航法是:左半圆、风向左转、右尾受风驶离;南半球台风可航半圆内的避航法是:右半圆、风向右转、左尾受风驶离。
1057 A。见1056题注释。
1058 B。根据经验，处于北半球在可航半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以右尾受风全速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应以右首受风滞航。
1059 C。根据经验，处于南半球在可航半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以左尾受风全速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应以左首受风滞航。
1060 D。根据经验，北半球处于台风进路上的船舶其航法是:右尾受风驶向可航半圆;南半球处于台风进路上的船舶其航法是:左尾受风驶向可航半圆。
1061 A。见1060题注释。
1062 A。见1060题注释。
1063 C。见1060题注释。
1064 D。见1060题注释。
1065 B。见1060题注释。
1066 D。根据经验，大风浪航行要确保水密，排水通畅以及固定活动物。
1067 C。根据经验，大风浪放艇为确保安全应采取滞航航法且放艇中需止荡。
1068 D。见1067题注释。
C1069 A。在按T,CL估计时，取值为:客货船0(54~0(64，货船为0(54~0(72，油船为0(80~0(92。 ,,,
第七章 应急操船
1070 在碰撞不可避免的情况下，为了减小碰撞损失，在操船方面应采取的措施是——。
A(全速进车左右满舵 B(全速倒车刹减船速
C(A、B都对 D(A、口都不对
1071 在碰撞不可避免的情况下，为了减小本船的碰撞损失，在操船方面应尽力避免——部位被他船船首撞人。
A(机舱或船中 B(铅首或船尾 C(船尾或机舱 D(船首或船中 1072 船舶碰撞后的损害程度取决于——。
?两船相对运动速度和碰撞角度;?碰撞海域海流速度的大小;?碰撞位置和破损的大小;?碰撞船舶的吨位大小。
A(?~? B(??? C(?~? D(??? 1073 船舶碰撞后的损害程度与两船相对运动速度和碰撞角度有关，两船相对运动速度——，碰撞角度越接近——，碰撞损失越大。
A(越小,平行 B(越小,垂直 C(越大,垂直 D(越大,平行 1074 船舶碰撞后的损害程度与碰撞位置和破损的大小有关，碰撞位置越接近——、破损——，碰撞损失越大。
A(船中,越小 B(船中,越大 C(船首,越小 D(船首,越大 1075 船舶发生碰撞，甲船撞入乙船船体时，甲船应采取的操纵措施是——。
A(立即停车以防破洞扩大 B(立即开微进车，顶住对方减少进水量
C(立即倒车退出，组织进行堵漏抢救 D(先用缆绳相互牢固系住 1076 当我船首撞人他船船体时，我船应——。
A(立即停车 B(倒车退出 C(微速进车顶住 D(半速进车顶住 1077 当我船首撞入他船船体时，我船应——。
A(立即倒车脱出，并检查本船损失情况
B(立即倒车脱出，以防止本船造成更大损失
C(全速进车顶住破损部位，顶驶至附近使他船抢滩
D(微速进车顶住破损部位，情况紧急可考虑顶驶至附近使他船抢滩
1078 撞入他船船体的船舶应当——。
?采用微进顶住破损部位以利对方应急;?情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩;?应立即倒车退出，以免危及本船安全。
A(?~? B(?? C(?? D(?? 1079 当我船船体被他船撞人时，我船应关闭水密门检查破损并报告船长，并尽可能——。
A(加速以减小进水量，操船使破损处处于下风
B(停船以减小进水量，操船使破损处处于下风
C(加速以减小进水量，操船使破损处处于上风
D(停船以减小进水量，操船使破损处处于上风
1080 船舶发生碰撞全面检查，符合——时可续航。
?主、辅机无损，情况良好;?船体破损部位进水经采取措施后得以控制;?船舶具有正稳性及一定的保留浮力;?一舷救生设备受损。
A(?~? B(??? C(?~? D(?~? 1081 船舶发生碰撞后，——，应采取抛弃货物的措施。
?因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀;?为了保持一定的剩余稳性;?为了保持一定的吃水差;?为保留储备浮力或减少进水量。
A(?~? B(??? C(?~? D(?~? 1082 被他船撞入的船舶应——。
?尽可能使本船停住，使破损处处于侧风以减少进水量;?迅速关闭破洞舱室及四周的水密门窗;?
进行排水及堵漏工作。
A(?~? B(?? C ?? D(??
1083 航行中的甲船被乙船撞入，甲船应采取的正确措施是——。
?尽可能停船以减小进水量;?关闭水密门，检查破损;?操船使破损位置处于下风侧。
A(?? B(?? C(?? D(?~? 1084 船舶在破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法包括——。
A(移载货物 B(排出压载水 C(注入压载水 D(A+B+C 1085 船首抢滩时，应保持船身与等深线——。
A(平行 B(垂直 C(A和B都对 D(无所谓 1086 船舶搁浅后，脱浅所需拉力与——有关。
A(船舶载重量、船型和主机功率
B(船型、主机功率和船与海底的摩擦系数
C(船型、主机功率和搁浅后损失的排水量
D(搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数
1087 船舶搁浅后，脱浅所需拉力与——。
A(与搁浅后损失的排水量成正比，与船与海底的摩擦系数成正比
B(与搁浅后损失的排水量成正比，与船与海底的摩擦系数成反比
C(与搁浅后损失的排水量成反比，与船与海底的摩擦系数成正比
D(与搁浅后损失的排水量成反比，与船与海底的摩擦系数成反比 1088 船舶搁浅后，在情况不明时，应——。
A(立即全速后退脱浅
B(开车使船尾转向深水保护车舵
C(操左右满舵并进车松动船体后再全速倒出
D(立即查明情况，然后再行动
1089 船舶搁浅后，为防止船体受风、流、浪的作用而情况恶化，首先应——。
A(立即快倒车使船脱浅
B(为保护推进器和舵，要尽量开车使尾转向深水
C(可开慢车或快车并左右满舵，使船体松动后再快倒车倒出
D(以上都不对
1090 搁浅船舶需固定船体的情况包括——。
A(短时间内就能安全脱浅，因风浪影响而墩地、打横或翻沉
B(短时间内不能安全脱浅，因风浪影响而墩地、打横或翻沉
C(短时间内就能安全脱浅，因风浪影响而可自由脱浅
D(短时间内不能安全脱浅，因风浪影响而可自由脱浅
1091 协助他船脱险的拖轮可给出的脱浅拖力F(吨)为拖轮主机功率(马力)的倍数为——。 P
A(0(01~0(015 B(0(015~0(02 C(0(02~0(035 D(0(035~0(04 1092 船舶自力脱浅时可采用——————。
?移(卸)载;?等候高潮;?车舵锚配合;?拖轮协助脱浅。
A(?~? B(?~? C(??? D(?~? 1093 船舶脱浅时所需拉力与——有关。
A(损失的排水量 B(船舶搁浅部位 C(主机功率大小 D(搁浅时的船位 1094 船舶搁浅后，应避免情况继续恶化，确保船体安全，具体措施包括——。
?可利用搁浅船的锚链及缆绳来固定船体;
?对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水;
?对坐礁的船为了减少破底现象，可立即抛弃货物，使船浮起。
A(?? B(?? C(?? D(?~? 1095 短时间内不能安全脱险的搁浅船舶，应设法固定船体，其目的是——。
A(避免在风流作用下向岸漂移 B(避免在风流作用而造成打横
C(避免在涌浪作用而造成墩底 D(A、B、C都对
1096 船舶搁浅后一般可能发生的危险情况包括——。
?墩底;?向岸漂移;?打横;?尾淹。
A(?~? B(?~? C(??? D(?~? 1097 船舶坐礁时的船体保护措施包括——。
A(在适当方向上抛锚固定船位 B(将各压载水舱注满水
C(A、B都对 D(A、B都不对
1098 内燃机主机的正车功率为N，使用全速倒车时的脱浅拉力估算式为——。
A(0(01N×40, B(0(01N×60, C(0(01N×70, D(0(01N×80, 1099 船舶火灾的特点，包括——。
?船舶结构复杂，灭火困难;?船舶内部具有可燃物，容易燃烧;
?由于有大量的海水，对机舱火灾容易扑灭;
?用水对货舱火灾扑灭时，容易降低浮力和稳性。
A(?~? B(?~? C(??? D(?~?
1100 船上着火，大副现场组织扑救时，应首先采取的措施是——。
A(控制通风 B(控制火势 C(隔离火源 D(探明火情 1101 航行中船舶中部发生火灾，应——。
A(减速顶风航行
B(立即抛锚救火
C(减速顺风航行
D(使船舶处于横风，并使着火源处于下风侧
1102 船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按——适当地操纵船舶，使火源处于——。
A(相对风速,下风 B(相对风向,下风 C(相对风速,上风 D(相对风向,上风 1103 船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，着火源在船尾，应——。
A(迎风行驶 B(顺风行驶 C(旁风行驶 D(A、B、C都可以 1104 船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，着火源在船首，应——。
A(迎风行驶 B(顺风行驶，且风速低于航速
C(顺风行驶，且风速高于航速 D(A、B、C都可以 1105 船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，着火源在船中，应——。
A(迎风行驶 B(顺风行驶 C(旁风行驶 D(A、B、C都可以 1106 船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，如有可能，当火源在船中，应——。
A(迎风行驶 B(顺风行驶 C(提高船速 D(降低船速 1107 船舶航行中货舱发生火灾，用大量的水灭火时，特别应注意船舶的——。
A(浮力、稳性和横倾 B(浮力、稳性和吃水差
C(浮力、横倾和吃水差 D(稳性、横倾和吃水差 1108 国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为——。
A(10个区 B(13个区 C(18个区 D(23个区 1109 在搜寻遇险船时，确定搜寻基点时应考虑的因素中包括:通报遇险的——;救助船到达现场前的时间内，遇险船——。
A(时间和船位,漂移量 B(损害情况,漂移量
C(损害情况,采取的行动 D(时间和船位,采取的行动 1110 在搜寻遇险船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域是以基点为中心，——。
A(边长为10海里的正方形
B(半径为15海里的圆的外切正方形
C(半径为10海里的圆的外切正方形
D(半径为20海里的圃的外切正方形
1111 在搜寻遇险船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域是以基点为中心，半径为——的圆的外切正方形。
A(40海里 B(30海里 C(20海里 D(10海里 1112 MERSAR规定的扩展方形搜寻方式适用于——。
A(单船搜寻 B(多船搜寻 C(海空协同搜寻 D(A、B、C都可以 1113 MERSAR规定的扇形搜寻方式适用于——。
A(海空协同搜寻 B(多船搜寻 C(单船搜寻 D(A、B、C都可以 1114 MERSAR规定的扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为——，第一个搜寻循环结束时，右转——进入第二个搜寻循环。
A(150?,30? B(120?,30? C(150?,60? D(120?,60? 1115 MERSAR规定的平行航线搜寻方式适用于——。
A(两船搜寻 B(多船搜寻 C(单船搜寻 D(A、B适用 1116 MERSAR规定的搜寻方式中适用于单船搜寻的是——。
A(平行航线搜寻方式或扇形搜寻方式
B(平行航线搜寻方式或扩展方形搜寻方式
C(扩展方形搜寻方式或扇形搜寻方式
D(扇形搜寻方式、扩展方形搜寻方式或平行航线搜寻方式
1117 MERSAR规定的搜寻方式中适用于两艘以上的船舶搜寻方式是——。
A(平行航线搜寻方式
B(平行航线搜寻方式或扩展方形搜寻方式
C(扩展方形搜寻方式或扇形搜寻方式
D(扇形搜寻方式或平行航线搜寻方式
1118 人落水后可能生存的时间与海水温度密切相关，一般2?~4?水温时——。
A(可生存12小时以下 B(可生存6小时以下
C(可生存3小时以下 D(可生存1(5小时以下
1119 人落水后可能生存的时间与海水温度密切相关，一般4?~10?水温时——。
A(可生存12小时以下 B(可生存6小时以下
C(可生存3小时以下 D(可生存1(5小时以下
1120 人落水后可能生存的时间与海水温度密切相关，一般10?~15?水温时——。
A(可生存12小时以下 B(可生存6小时以下
C(可生存3小时以下 D(可生存1(5小时以下
1121 人落水后可能生存的时间与海水温度密切相关(一般15?~20?水温时——。
A(可生存12小时以下 B(可生存6小时以下
C(可生存3小时以下 D(可生存1(5小时以下
1122 船舶在海上航行，值班驾驶员突然接到有人在落水的报告，应——。
A(立即向落水者一舷操满舵 B(立即向落水者相反一舷操满舵
C(立即操左舷满舵 D(立即操右舷满舵
1123 船舶在海上航行，值班驾驶员突然接到有人在左舷落水的报告，应——。
A(立即操右舷满舵 B(立即操左舷满舵 C(立即正舵停车 D(立即正舵倒车 1124 船舶在海上航行，值班驾驶员突然接到有人在右舷落水的报告，应——。
A(立即操右舷满舵 B(立即操左舷满舵 C(立即正舵停车 D(立即正舵倒车 1125 单旋回法适用于人落水后的——。
A(立即行动 B(延迟行动 C(人员失踪 D(搜寻行动
1126 发现落水人较早，并在海上可见时，可采用——。
A(单旋回或双旋回
B(双旋回或威廉逊(Williamson)旋回
C(单旋回或史恰诺(Scharnow)旋回
D(威廉逊(Williamson)旋回或史恰诺(Scharnow)旋回
1127 船上有人落水后，——适用于立即行动，并能以最短时间返回落水者位置。
A(威廉逊(Williamson)旋回 B(单旋回
C(双旋 D(史恰诺(Seharnow)旋回
1128 双旋回操纵法，不适用于——。
A(立即行动 B(延迟行动 C(人员失踪 D(A+B+C 1129 发现落水者已晚，大型船为尽快驶至落水者，——。
A(应采用史恰诺(Scharnow)旋回
B(应采用威廉逊(Williamson)旋回
C(应采用双旋回
D(应采用单旋回
1130 威廉逊(Williamson)旋回法中，在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过——后，
改操另一舷满舵。
A(40? B(60? C(80? D(90? 1131 大型船采用史恰诺(Scharnow)旋回较威廉逊(Williamson)旋回——。
A(要延迟0(5~1海里航程驶回落水者航迹
B(可节约1~2海里航程驶回落水者航迹
C(要延迟1~2海里航程驶回落水者航迹
D(可节约0(5~1海里航程驶回落水者航迹
1132 威廉逊(Williamson)旋回法最适用于人落水后的——。
A(立即行动 B(延迟行动 C(人员失踪 D(搜寻行动 1133 史恰诺(Scharnow)旋回法最适用于人落水后的——。
A(立即行动 B(延迟行动 C(人员失踪 D(搜寻行动 1134 大型船采用史恰诺(Scharnow)旋回和威廉逊(Williamson)旋回方法寻找失踪人员
时，回到与原航向相反方向的距离两者比较，——。
A(史恰诺(Scharnow)旋回和威廉逊(Williamson)旋回距离一样
B(史恰诺(Scharnow)旋回比威廉逊(Williamson)旋回距离大
C(史恰诺(Scharnow)旋回比威廉逊(Williamson)旋回距离小
D(A、B正确
1135 风浪中救助落水人员时，应先驶向落水者的——，将——救生艇放下，从——靠拢落水者。
A(上风,下风,上风 B(上风,上风,下风 C(下风,下风,上风 D(下风,上风,下风
1136 大船救助海上遇难人员的方法，下述不正确的是——。
A(操船把遇难者置于下风舷
B(对在舷边的遇难人员可选择在船首部或尾部进行救助
C(对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备，将人艇一起吊上船
D(对漂浮在海上的人员，仍应在舷边张挂救生网，供遇难人员攀附 1137 在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过——。
A(3节 B(4节 C(5节 D(6节 1138 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于一，横倾不应大于——。
A(20?,20? B(20?,10? C(10?,20? D(10?,10? 1139 在恶劣天气情况下，大船为放救生艇，应采取——。
A(偏迎浪航行 B(偏顺浪航行 C(滞航 D(漂航
1140 大风浪中放艇时，艇一着水后，就要前后同时脱钩，在不能同时脱钩时，应——。
A(先脱前吊钩，后脱后吊钩 B(先脱后吊钩，后脱前吊钩
C(A、B均可 D(A、B均不可
1141 大风浪中放艇时，为减少救生艇摇摆而与大船相碰撞，可用——。
A(止荡索 B(碰垫 C(艇篙 D(A、B、C均对 1142 大风浪中收艇，在横摇中挂钩，应在——时迅速前后同时挂钩。
A(大船由本舷最大横摇角向另一舷横摇 B(大船由本舷横摇至中间位置时
C(大船由另一舷最大横摇角向本舷横摇 D(大船由另一舷横摇至中间位置时 1143 大风浪中收艇时，应前后同时挂钩，在不能同时挂钩时，应——。
A(先挂前吊钩，后挂后吊钩 B(先挂后吊钩，后挂前吊钩
C(A、B均可 D(A、B均不可
1144 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为——。
A(5?~10? B(20?~30? C(80?~90? D(140?~160? 1145 海上拖带，为缓解拖缆的冲击张力和被拖船的偏荡，拖缆长度一般应为拖船与被拖船船长之和的——。
A(0(4~0(8倍 B(0(8~1(2倍 C(1(2~1(5倍 D(1(5~2(0倍 1146 海上拖带时，两船长之和为280米，在拖航速度较高的情况下，拖缆长度应不小于——。
A(280米 B(420米 C(560米 D(600米 1147 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的——。
A(2, B(4, C(6, D(8,
1148 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于——。
A(8米 B(10米 C(13米 D(16米
1149 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当风浪大时该下沉量应不少于——。
A(8米 B(10米 C(13米 D(16米
1150 根据经验，海上拖带中拖缆在水中的下沉量，——。
A(海面较平静时应不少于13米，风浪较大时应不少于8米
B(海面较平静时应不少于10米，风浪较大时应不少于6米
C(海面较平静时应不少于8米，风浪较大时应不少于13米
D(海面较平静时应不少于6米，风浪较大时应不少于10米
1151 在按S=k(L+L)估计海上拖带用缆长度时，拖速高的情况下，k取为——。 12
A(1(5 B(2(0 C(2(5 D(3(0
1152 在按S=k(L+L)估计海上拖带用缆长度时，拖速低的情况下，k取为——。 12
A(1(5 B(2(0 C(2(5 D(3(0
1153 船长120米的甲船，海上拖带132米的乙船，由于乙船为海损船舶，故海上拖航速度较低，估算所
需拖缆长度约为——。
A(252米 B(378米 C(428米 D(504米
1154 海上拖带所用拖缆为缆和链连接的组合拖缆，当所用软钢丝需要370(5米长，现拟用200米长，周径为13(6厘米的软钢丝缆时，问所用直径为6(2厘米的锚链与之相接的话，需出链——。
A(41(3米 B(89(7米 C(48(8米 D(65(8米
1155 在海上，拖船接近被拖船时，当被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从——接近，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，则拖船应从——接近。
A(上风,上风 B(下风,下风 C(上风,下风 D(下风,上风 1156 海上传递拖缆，如被拖船在海上漂移且漂移速度大于拖船漂移速度时，拖船应从——接近被拖船。
A(上风 B(下风 C(顶风 D(顺风 1157 海上传递拖缆，如被拖船在海上漂移且漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从——接近被拖船。
A(上风 B(下风 C(顶风 D(顺风 1158 海上拖带在有风浪情况下，如欲用救生艇运送拖缆，则拖船宜从被拖船的——。
A(上风舷侧驶近被拖船，放下风舷的救生艇
B(上风舷侧驶近被拖船，放上风舷的救生艇
C(上风舷侧驶近被拖船，放上风舷的救生艇
D(下风舷侧驶近被拖船，放下风舷的救生艇
1159 海上拖带对拖缆系结的正确做法包括——，
?将拖缆用琵琶头直接套桩;?拖缆先绕甲板室、舱口或桅杆再在另一舷缆桩上各绕一圈后在第二副
缆桩上绕8字;?为了便于松出和绞进拖缆，应预先准备好制索器;?拖缆通过的导缆孔及各转角处要包
扎牛油。
A(?~? B(?~? C(??? D(??? 1160 确定海上拖航速度考虑的因素应包括——。
?拖轮主机功率;?拖轮的吃水;?拖缆安全使用强度;?拖船的剩余推力。
A(?~? B(??? C(??? D(?~? 1161 确定海上拖航速度时，应考虑拖轮主机功率、被拖船排水量和所用拖缆安全使用强度等因素，——。
A(拖轮主机功率越大、被拖船排水量越小，拖航速度越高
B(拖轮主机功率越小、被拖船排水量越小，拖航速度越高
C(拖轮主机功率越小、被拖船排水量越大，拖航速度越高
D(拖轮主机功率越大、被拖船排水量越大，拖航速度越高
1162 海上拖带时，拖航速度的确定与——有关。
A(船长、排水量、拖缆强度 B(船宽、排水量、拖缆强度
C(型深、排水量、拖缆强度 D(主机功率、排水量、拖缆强度 1163 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为——。
A(4 B(5 C(6 D(8
1164 海上拖带中，拖带距离较长，海面有风浪时，拖缆的安全系数取为——。
A(4~6 B(6~8 C(8~10 D(10~12 1165 海上拖航起拖时，应先微速进车，当观察到拖缆刚有张力时即——。
A(停车，拖缆下垂后再微速进车，如此反复直到有前进速度，方可逐步加速
B(停车，拖缆下垂后再慢速进车，待拖缆出水面后再全速进车可逐步加速
C(停车，拖缆下垂后再半速进车，待拖缆出水面后再全速进车可逐步加速
D(加速，待拖缆出水面后再全速进车可逐步加速
1166 海上拖航起拖加速过程中，应——。
A(保持拖缆抬出水面，拖航速度每次增加1(5节
B(保持拖缆抬出水面，拖航速度每次增加0(5节
C(保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加1(5节
D(保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加0(5节
1167 海上拖带转向时，——。
A(无风浪条件下可大幅度一次完成 B(应每次转5?~10?地分段完成
C(应每次转10?~15?地分段完成 D(应每次转20?以上以便较快地完成 1168 海上拖带大角度改向应分数次完成，每次最好改向约——。
A(5?~10? B(10?~15? C(15?~20? D(20?~25? 1169 海上拖航中，下列减小偏荡的方法中不正确的是——。
A(适当缩短拖缆 B(降低拖航速度
C(被拖船将舵固定在一定舵角上 D(调整被拖船吃水使之成为尾倾 1170 海上拖带时，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡，下述措施不正确的是——。
A(增加拖缆长度 B(降低拖航速度
C(使被拖船尾倾 D(拖缆加抑制索
1171 海上拖带时，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡，下述措施不正确的是——。
A(缩短拖缆长度 B(提高拖航速度 C(使被拖船尾倾 D(拖缆加抑制索 1172 海上拖带时，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡，下述措施不正确的是——。
A(缩短拖缆长度 B(降低拖航速度 C(使被拖船首倾 D(拖缆加抑制索 1173 海上拖带时，被拖船发生偏荡可采取的抑制措施包括——。
A(加长拖缆，加快拖航速度 B(加长拖缆，降低拖航速度
C(缩短拖缆，加快拖航速度 D(缩短拖缆，降低拖航速度 1174 海上拖带时，被拖船发生偏荡可采取的抑制措施包括——。
A(加长拖缆，增加被拖船尾吃水 B(加长拖缆，增加被拖船首吃水
C(缩短拖缆，增加被拖船尾吃水 D(缩短拖缆，增加被拖船首吃水 1175 从事海上拖带的船由深水区进入浅水区时，应将拖缆适当——。
A(缩短 B(放长 C(不用调整 D(放长或缩短 1176 从事海上拖带的船由深水区进入浅水区，应——。
A(拖缆缩短，降低拖速 B(拖缆缩短，增大拖速
C(拖缆加长，增大拖速 D(拖缆加长，降低拖速
1177 在大风浪中拖带航行应尽量采取——。
A(顶浪航行 B(顺浪航行 C(斜浪航行 D(滞航方法 1178 下列关于弃船说法正确的是——。
A(在情况危急时，负责航行的驾驶员可以作出弃船决定
B(弃船时应急电请示船东，经船东同意后才可下令弃船
C(在经最大努力，船舶沉没或毁灭不可避免时，船长可作出弃船决定
D(以上说法均不正确
1179 船长决定弃船后，船长应向各救生艇艇长说明——。
?本船遇难地点;?发出的遇难求救信号是否有回答，可能获救的时间和地点;?驶往最近的陆地或
主要航线的航向和距离;?其他有关的情况。
A(?~? B(?~? C(?~? D(??? 1180 在海上遇险和救助中，搜寻基点应由——提供。
A(岸上当局 B(海面搜寻协调船 C(A或B D(以上均不对 1181 当单船进行扇形搜寻时，每一航向所搜寻的里程为——，这种搜寻方式适
用于当搜寻目标的可能区域较——时。
A(2海里,小 B(4海里,小
C(根据被搜寻目标大小确定,大 D(根据被搜寻目标大小确定,小 1182 确定搜寻基点时应考虑的因素包括——。
A(通报遇险的时间和船位
B(各救助船到达遇险船船位的时间
C(救助船到达之前的时间内，遇险船、其艇筏的漂移量
D(以上均应包括
1183 在海上，拖船横风接近被拖船时，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，拖船应从——接近，当
被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，则拖船应从——接近。
A(上风,上风 B(下风,下风 C(上风,下风 D(下风,上风 1184 救助遇难船舶人员，若难船不能放艇时，本船应行驶到难船——，从——舷放本船救生艇，驶抵遇
难船——，救助遇难船人员。
A(上风,下风,上风 B(下风,上风,下风
C(上风,下风,下风 D(下风,下风,上风
第七章答案及注释
1070 B。根据经验，在碰撞不可避免的情况下，为了减小碰撞损失，在操船方面应采取全速倒车刹减船速措施。
1071 A。根据经验，在碰撞不可避免的情况下，为了减小本船的碰撞损失，在操船方面应尽力避免机舱或船中部位被他船船首撞人。
1072 D。根据有关资料，船舶碰撞后的损害程度取决于:两船相对运动速度和碰撞角度、碰撞位置和破损的大小、碰撞船舶的吨位大小。
1073 C。根据有关资料，船舶碰撞后的损害程度与两船相对运动速度和碰撞角度有关，两船相对运动速度越大，碰撞角度越接近垂直，碰撞损失越大。
1074 B。根据有关资料，船舶碰撞后的损害程度与碰撞位置和破损的大小有关，碰撞位置越接近船中、破损越大，碰撞损失越大。
1075 B。根据经验，船舶发生碰撞，甲船撞人乙船船体时，甲船应采取的操纵措施是:立即开微进车，顶住对方减少进水量。
1076 C。见1075题注释。
1077 D。见1075题注释。
1078 B。根据经验，撞人他船船体的船舶应当:采用微进顶住破损部位以利对方应急;情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。
1079 B。根据经验，当我船船体被他船撞入时，我船应关闭水密门检查破损并报告船长，并尽可能停船以减小进水量，操船使破损处于下风。
1080 A。根据经验，船舶发生碰撞全面检查，符合下列哪些条件时可续航:主、辅机无损，情况良好;船体破损部位进水经采取措施后得以控制;船舶具有正稳性及一定的保留浮力。
1081 B。根据经验，船舶发生碰撞后，那些情况下应采取抛弃货物的措施:因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀;为了保持一定的剩余稳性;为保留储备浮力或减少进水量。
1082 A。见1081题注释。
1083 D。见1081题注释。
1084 D。根据经验，船舶在破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法包括移载货物;排出压载水;注入压载水。
1085 B。根据经验，船首抢滩时，应保持船身与岸线垂直。
1086 D。船舶搁浅后，脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关，即
F,f,,D
其中，F为脱浅所需拉力;f为船与海底的摩擦系数;?D为搁浅后损失的排水量。 1087 A。根据上述公式，船舶搁浅后，脱浅所需拉力与与搁浅后损失的排水量成正比，与船与海底的摩擦系数成正比。
1088 D。根据经验，船舶搁浅后，在情况不明时，应立即查明情况，然后再行动。 1089 D。见1088题注释。
1090 B。根据经验，搁浅船舶需固定船体的情况包括:短时间内不能安全脱浅，因风浪影响而墩地、打横或翻沉。
1091 A。协助他船脱险的拖轮可给出的脱浅拖力Fp(吨)为拖轮主机功率(马力)的倍数为0(01~0(015，即
Fp=(0(01—0(015)N
其中，FP为脱浅所需拉力;N为拖船的主机功率(马力)。
1092 B。船舶自力脱浅时可采用:移(卸)载、等候高潮、车舵锚配合。
1093 A。根据1086题公式，船舶脱浅时所需拉力与损失的排水量有关。
1094 A。根据经验，船舶搁浅后，应避免情况继续恶化，确保船体安全，具体措施包括:利用搁浅船的
锚链及缆绳来固定船体;对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水。
1095 D。根据经验，短时间内不能安全脱险的搁浅船舶，应设法固定船体，其目的是:避免在风流作用下向岸漂移、避免在风流作用而造成打横、避免在涌浪作用而造成墩底。
1096 A。根据经验，船舶搁浅后一般可能发生的危险情况包括:墩底、向岸漂移、打横。 1097 C。根据经验，船舶坐礁时的船体保护措施包括:在适当方向上抛锚固定船位;将各压载水舱注满水。
1098 B。内燃机主机的正车功率为N，使用全速倒车时的脱浅拉力估算式为:
F,0.01N，60%P
1099 C。根据经验，船舶火灾的特点，包括:船舶结构复杂，灭火困难;船舶内部具有可燃物，容易燃烧;用水对货舱火灾扑灭时，容易减少浮力和降低稳性。
1100 D。根据经验，船上着火，大副现场组织扑救时，应首先采取的措施是探明火情。 1101 D。根据经验，航行中船舶中部发生火灾，应操船使船舶处于横风。
1102 B。根据经验，船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按相对风向适当地操纵船舶，使火源处于下风。
1103 A。见1102题注释。
1104 D。见1102题注释。
1105 C。见1102题注释。
1106 D。根据经验，船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，如有可能，应火源在船中，应降低船速。
1107 A。根据经验，船舶航行中货舱发生火灾，用大量的水灭火时，应注意船舶浮力、稳性和横倾。 1108 B。国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区。
1109 A。根据规定，在搜寻遇险船时，确定搜寻基点时应考虑的因素中包括:通报遇险的时间和船位;救助船到达现场前的时间内，遇险船漂移量。
1110 B。根据规定，在搜寻遇险船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域是以基点为中心，半径为10海里的圆的外切正方形。
1111 D。见1110题注释。
1112 A。根据规定，MERSAR规定的扩展方形搜寻方式适用于单船搜寻;MERSAR规定的扇形搜寻方式适用于单船搜寻。
1113 D。见1112题注释。
1114 B。根据规定，MERSAR规定的扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120?，第一个搜寻循环结束时，右转30?进入第二个搜寻循环。
1115 D。根据规定，MERSAR规定的平行航线搜寻方式适用于两船搜寻和多船搜寻。 1116 C。根据规定，MERSAR规定的搜寻方式中适用于单船搜寻的是扩展方形搜寻方式或扇形搜寻方式;MERSAR规定的搜寻方式中适用于两艘以上的船舶搜寻方式是平行航线搜寻方式。 1117 A。见1116题注释。
1118 D。根据有关资料，人落水后可能生存的时间与海水温度密切相关，一般2?~4?水温时可生存1(5小时以下;4?~10?水温时可生存3小时以下;10?~15?水温时可生存6小时以下;15?~20?水温时可生存12小时以下。
1119 C。见1118题注释。
1120 B。见1118题注释。
1121 A。见1118题注释。
1122 A。船舶在海上航行，值班驾驶员突然接到有人在落水的报告，应立即向落水者一舷操满舵。 1123 B。见1122题注释。
1124 A。见1122题注释。
1125 A。单旋回法适用于人落水后的立即行动。
1126 A。发现落水人较早，并在海上可见时，可采用单旋回或双旋回法。
1127 B。船上有人落水后，单旋回操纵方法适用于立即行动，并能以最短时间返回落水者位置。 1128 C。双旋回操纵法，不适用于人员失踪的搜寻。
1129 A。发现落水者已晚，大型船为尽快驶至落水者，应采用史恰诺(Scharnow)旋回法。 1130 B。威廉逊(Williamson)旋回法中，在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过60?后，改操另一舷满舵。
1131 B。大型船采用史恰诺(Scharnow)旋回较威廉逊(Williamson)旋回可节约1~2海里航程驶回落水者航迹。
1132 B。威廉逊(Williamson)旋回法最适用于人落水后的延迟行动;史恰诺(Scharnow)旋回法最适用于人落水后的人员失踪情况。
1133 C。见1132题注释。
1134 C。大型船采用史恰诺(Scharnow)旋回和威廉逊(Williarnmon)旋回方法寻找失踪人员时，回到与原航向相反方向的距离两者比较，史恰诺(Scharnow)旋回比威廉逊 (Williarnson)旋回距离小。 1135 A。根据经验，风浪中救助落水人员时，应先驶向落水者的上风，将下风救生艇放下，从上风靠拢落水者。
1136 B。根据经验，大船救助海上遇难人员时，应操船把遇难者置于下风舷;对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备，将人艇一起吊上船;对漂浮在海上的人员，仍应在舷边张挂救生网，供遇难人员攀附。 1137 C。根据SOLAS公约的规定，救助艇的释放应在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5节。
1138 C。船舶释放救生艇时，根据SOLAS公约的规定，救生艇应能在纵倾不应大于10?，横倾不应大
?情况下释放。 于20
1139 C。根据经验，在恶劣天气情况下，大船为放救生艇，应采取滞航措施。
1140 B。根据经验，大风浪中放艇时，艇一着水后，就要前后同时脱钩。在不能同时脱钩时，应先脱后吊钩，后脱前吊钩。
1141 D。根据经验，大风浪中放艇时，为减少救生艇摇摆而与大船相碰撞，可用:止荡索、碰垫和艇篙。 1142 B。根据经验，大风浪中收艇，在横摇中挂钩，应在大船由本舷横摇至中间位置时迅速前后同时挂钩。
1143 A。根据经验，大风浪中收艇时，应前后同时挂钩，在不能同时挂钩时，应先挂前吊钩，后挂后吊钩。
1144 B。根据经验，航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20?~30?。
1145 D。根据海上拖带的实际经验，为缓解拖缆的冲击张力和被拖船的偏荡，拖缆长度一般应为拖船与被拖船船长之和的1(5~2(0倍，即
S=k(L+L) 12
其中，S为拖缆的长度;k为系数，取1(5~2(0，拖速高时取大值;L为拖船的长度;L为被拖船12的长度。
1146 C。见1145题注释。
1147 C。根据海上拖带的实际经验，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6,。 1146 A。根据海上拖带的实际经验，海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8米;当风浪大时该下沉量应不少于13米。
1149 C。见1148题注释。
1150 C。见1148题注释。
1151 B。根据海上拖带的实际经验，在按S=k(L1+L2)估计海上拖带用缆长度时，拖速高的情况下k取为2(0;拖速低的情况下k取为1(5。
1152 A。见1151题注释。
1153 B。见1151题注释。
c1154 A。根据估算公式: ,L,K,(L,L)1d
其中，?L为锚链长度(米);K为系数，软钢丝缆取0(11，特软钢丝缆取0(13;d为锚链的直径(厘米);c为钢丝缆的周长(厘米);L为所需钢丝缆的长度(米);L为组合缆中拟用钢丝缆的长度(米)。 1
因此，海上拖带所用拖缆为缆和链连接的组合拖缆，当所用软钢丝需要370(5米长，现拟用200米长，周径为13(65厘米的软钢丝缆时，如所用直径为6(2厘米的锚链与之相接的话，需出链41(3米。 1155 C。根据海上拖带的实际经验，拖船接近被拖船时，当被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从上风接近，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，则拖船应从下风接近。
1156 B。见1155题注释。
1157 A。见1155题注释。
1158 A。根据海上拖带的实际经验，在有风浪情况下，如欲用救生艇运送拖缆，则拖船宜从被拖船的上风舷侧驶近被拖船，放下风舷的救生艇。
1159 B。根据海上拖带的实际经验，拖缆系结的正确做法包括:拖缆先绕甲板室、舱口或桅杆再在另一舷缆桩上各绕一圈后在第二付缆桩上绕8字;为了便于松出和绞进拖缆，应预先准备好制索器;拖缆通过的导缆孔及各转角处要包扎牛油。
1160 B。根据海上拖带的实际经验，确定海上拖航速度考虑的因素应包括:拖轮主机功率;拖缆安全使用强度;拖船的剩余推力。
1161 A。根据海上拖带的实际经验，确定海上拖航速度时，应考虑拖轮主机功率、被拖船排水量和所用拖缆安全使用强度等因素，拖轮主机功率越大、被拖船排水量越小，拖航速度越高。 1162 D。根据海上拖带的实际经验，海上拖带时，拖航速度的确定与主机功率、排水量、拖缆强度有关。 1163 A。根据海上拖带的实际经验，海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为4;拖带距离较长，海面有风浪时，拖缆的安全系数取为6~8。
1164 B。见1163题注释。
1165 A。根据海上拖带的实际经验，海上拖航起拖时，应先微速进车，当观察到拖缆刚有张力时即停车，拖缆下垂后再微速进车，如此反复直到有前进速度，方可逐步加速。
1166 D。根据海上拖带的实际经验，海上拖航起拖加速过程中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加半节左右。
1167 B。根据海上拖带的实际经验，海上拖带转向时，应每次转5?~10?地分段完成。 1168 A。见1167题注释。
1169 C。根据经验，海上拖航中，减小偏蔼的方法包括:适当缩短拖缆;降低拖航速度;调整被拖船吃水使之成为尾倾等。
1170 A。见1169题注释。
1171 B。见1169题注释。
1172 C。见1109题注释。
1173 D。见1169题注释。
1174 C。见1169题注释。
1175 A。根据经验，从事海上拖带的船由深水区进入浅水区时，应将拖缆适当缩短。 1176 A。根据经验，从事海上拖带的船由深水区进入浅水区，应拖缆缩短，降低拖速。 1177 D。根据经验，在大风浪中拖带航行应尽量采取滞航方法。
1178 C。根据有关规定，当船舶沉没或毁灭不可避免时，只有船长可作出弃船决定。 1179 A。船长决定弃船后，船长应向各救生艇艇长说明的情况包括:本船遇难地点;发出的遇难求救信号是否有回答，可能获救的时间和地点;驶往最近的陆地或主要航线的航向和距离;其他有关的情况。 1180 C。在海上遇险和救助中，搜寻基点应由岸上当局或海面搜寻协调船提供。
1181 A。根据规定，当单船进行扇形搜寻时，每一航向所搜寻的里程为2海里，这种搜寻方式适用于当搜寻目标的可能区域较小时。
1182 D。确定搜寻基点时考虑的因素应包括:通报遇险的时间和船位;各救助船到达遇险船船位的时间;
救助船到达之前的时间内，遇险船、其艇筏的漂移量。
1183 D。根据海上拖带的实际经验，拖船接近被拖船时，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，则拖船应从下风接近，当被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从上风接近。
1184 C。救助遇难船舶人员，若难船不能放艇时，本船应行驶到遇难船上风，从下风，舷放本船救生艇，驶抵遇难船下风，救助遇难船人员。
第八章 推进装置和轮机系统与设备的遥控 1185(如果柴油机超负荷运转，可能出现排烟的颜色是——。
A(淡灰色 B(蓝色 C(黑色 D(白色 1186(当柴油机以正常负荷运转时，可能出现排烟的颜色是——。
A(淡灰色 B(蓝色 C(黑色 D(白色 1187 柴油机在——时，可能出现蓝色排烟。
A(超负荷运转 B(正常负荷运转 C(扫气压力太低 D(大量滑油在气缸内燃烧 1188 下列叙述中错误的是——。
A(柴油机增压的目的是为了提高柴油机功率
B(增压手段可应用于二冲程柴油机，也可应用于四冲程柴油机
C(柴油机增压的目的是为了提高柴油机效率
D(船用柴油机主机和发电副机均可采用废气涡轮增压
1189 下列叙述中正确的是——。
A(高速柴油机宜采用二冲程
B(大型低速柴油机宜采用二冲程
C(船用中速柴油机一般均采用二冲程
D(增压柴油机均是二冲程柴油机
1190 海船柴油机气缸盖、气缸套等高温受热部件用——冷却。
A(淡水 B(海水 C(柴油 D(风
1191 海船柴油机主机和发电副机分别用——启动。
A(压缩空气、电动机 B(压缩空气、压缩空气
C(电动机、电动机 D(电动机、压缩空气
1192 当柴油机以正常负荷运转时，可能出现船舶柴油机主机从低速加速到全速应逐渐加大油门是为了防
止主机——。
A(超功率贞荷 B(超热负荷 C(超机械负荷 D(A、B、C都对 1193 在排液压力高、排量低、能自吸的场合下泵水，通常采用——。
A(往复泵 B(离心泵 C(齿轮泵 D(螺杆泵 1194 四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态为——。
A(活塞由上止点向下止点运动
B(活塞由下止点向上止点运动
C(A、B都对
D(A、B都不对
1195 当柴油机以正常负荷运转时，可能出现四冲程柴油机工作过程中压缩冲程活塞的动态为——。
A(活塞由上止点向下止点运动
B(活塞由下止点向上止点运动
C(A、B都对
D(A、B都不对
1196 在气缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的——倍左右。
A(0(6 B(0(7 C(1(7 D(2(6 1197 当柴油机以正常负荷运转时，可能出现柴油机换向操纵试验时间，按规定不大于——。
A(15秒 B(45秒 C(28秒 D(35秒 1198 评定柴油机运转速度的指标是——。
A(活塞的平均转速 B(增压压力大小 C(曲轴转速高低 D(A、C正确 1199 双机双桨推进的船舶转弯时，为防止超负荷，值班驾驶员在操作时应当——。
A(降低内桨主机油门 B(降低外桨主机油门
C(先A后B D(二机同时降低油门
1200 在航行阻力增加时，为使主机不超负荷并保持原转速不变，对调距桨应——。
A(调大螺距 B(调小油门 C(调小螺距 D(调大油门 1201 当柴油机以正常负荷运转时——。
A(主机功率变化，船体阻力不变 B(船体阻力变化，主机功率不变
C(船体阻力不变，螺旋桨推力变化 D(船体阻力、主机功率都变化 1202 提高柴油机功率的最有效措施是——。
A(增加冲程长度 B(加强润滑，提高机械效率
C(减少每循环冲程数 D(提高平均指示压力
1203 从能量关系上说，——是船、机、桨能量系统的转换器:
A(柴油机 B(椎力轴 C(螺旋桨 D(船体 1204 船舶在全速前进时施行紧急倒车操纵，将引起——。
?主机热负荷剧烈变化;?主机机械负荷剧烈变化;?增压器发生喘振:
A(?? B(?? C(?? D(?~? 1205 柴油机超热负荷的主要参数指标是——。
A(输出功率 B(爆压 C(排气温度 D(冷却水温度 1206 作为船舶主推进装置，在功率相同的情况下，重量最轻的是——。
A(蒸汽机 B(蒸汽轮机 C(燃气轮机 D(柴油机 1207 四冲程柴油机的气阀重叠角是指——。
A(上止点前后 B(下止点前后 C(上止点前 D(徘气结束后 1208 柴油机在启动时，启动空气应在——进入气缸。
A(压缩行程 B(膨胀行程 C(进气行程 D(排气行程 1209 下列泵中干吸能力最好的泵是——。
A(叶片泵 B(齿轮泵 C(往复泵 D(漩涡泵 1210 泵的输出功率是指——。
A(原动机传给泵的功率 B(单位时间内传给液体的能量
C(轴功率 D(单位重量的液体所增加的能量 1211 空调装置中的加湿器一般在气温低于——时投入工作。
A(-5? B(+5? C(+10? D(0? 1212 液压起货机的安全保护装置是指——。
A(刹车装置 B(失压保护装置 C(油压过载保护装置 D(A、B、C都对 1213 转舵速度太慢的最主要原因是——。
A(工作油压低 B(工作油温低 C(舵叶负荷大 D(油泵排量小 1214 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过——。
A(?0(5? B(?1? C(?1(5? D(?2? 1215 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的——。
A(1(5倍 B(2倍 C(1(1倍 D(3倍 1216 限定最大舵角的原因主要是——。
A(避免转舵时间大长
B(避免转舵扭矩太大
C(避免舵机尺寸太长
D(因转船力矩随舵角的变化存在最大值
1217 柴油机的下止点是指——。
A(气缸的最低位置 B(工作空间的最低位置
C(曲柄处于最低位置 D(活塞离曲轴中心线的最近位置 1218 柴油机做功的工质是——。
A(空气 B(燃油 C(可燃混合气 D(燃气 1219 衡量柴油机工作粗暴性的主要参数是——。
A(最高排烟温度 B(最大爆发压力 C(最大喷油量 D(平均压力升高速度 1220 船舶正常航行时，主机操作是根据——。
A(驾驶台命令 B(船长命令 C(轮机长命令 D(船舶工况 1221 对船舶动力装置的造价影响最大的是——。
A(船舶的用途 B(船舶的形式 C(船舶的尺度 D(船速
浙公网安备 33021202002483