丰田VVT-i

丰田VVT-i丰田VVT-i 墨壁谬蹴稻盘理殛tg,Z夏,理 VVT 本田VTEC技术 VTEC(VariableValveLife Timing&ValveElectronicControl System)是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统,本田公司在其几乎所有车型上都使用了VTEC技术. VTEC意为可变气门正时及气门升程电子控制系统.与普通发动机相比,VTEC发动机的不同之处是凸轮图5气门摇臂组结构 ……,……’…,,…,…,一,……一,, ...

丰田VVT-i 墨壁谬蹴稻盘理殛tg,Z夏,理 VVT 本田VTEC技术 VTEC(VariableValveLife Timing&ValveElectronicControl System)是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统,本田公司在其几乎所有车型上都使用了VTEC技术. VTEC意为可变气门正时及气门升程电子控制系统.与普通发动机相比,VTEC发动机的不同之处是凸轮图5气门摇臂组结构 ……,……’…,,…,…,一,……一,, 压力,有利于密封.组合式油环由钢片和衬簧组成,钢片起刮油作用,各钢片开口应错开,有利于密封和刮油. 4)安装气缸盖时,螺栓的拧紧顺序与拆卸时相反,即从中间向两端分次交叉进行.安装凸轮轴轴承, 曲轴轴承螺栓时,也要从中间向两端分2-3次拧紧. 各种发动机的拧紧力矩及拧紧次数是不同的,如桑塔纳发动机重要螺栓的拧紧力矩及拧紧方法为: 曲轴主轴承螺栓拧紧力矩65N?m, 从中间到两端分2次拧紧:连杆轴承螺栓拧紧力矩30N?m,然后再旋转180.:凸轮轴轴承螺栓拧紧力矩 20N?m,从中间到两端分2次拧紧; 气缸盖螺栓(冷态)拧紧力矩为第一 1 口浙”2r-./曹红兵与摇臂的数目及控制方法,它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮,发动机控制单元(ECM)根据各传感器的输入信号,通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统,同时改变进气门的正时和升程,提高发动机的燃烧效率和大负荷,高转速时的动力性,使发动机在低速时具有较大的扭矩,在高速时又能输出较大的功率,大大改善了汽车的动力性和经济性. 图6VTEC系统控制原理 t,?_’?,……1??…………… 一次40N?m,第二次60N?m,第三次75N?m,然后再旋转90.;曲轴正时齿轮紧固螺栓拧紧力矩为80N?m (1982年前生产的车型,Ml2×1.5 螺栓)或200N?m(1982年后生产的车型,M14x1.5螺栓):凸轮轴正时齿轮紧固螺栓拧紧力矩为80N?m. 5)防止气门与活塞相撞.发动机正常工作时,活塞到达上止点时有两种工况,一是压缩上止点,一--是排气上止点.第一种工况时,进,排气门都处于关闭状态,第二种工况时,进,排气门处于叠开状态,但开启角度都不大.这两种情况下气门与活塞均不会相撞.但是,当气门处于最大开度位置时,如果活塞到达上止点,就会发生相撞事故.如汽车在正常行驶时,正时皮带突然断裂, 1.结构及组成 VTEC发动机的每个气缸都有与普通气门一样动作的4个气门(1 个主进气门,1个副进气门,2个排气门),凸轮轴除原有控制2个气门的一对凸轮外,还增设了1个高位凸轮,3个凸轮的轮廓各不相同.气门摇臂也因此分成并列排在一起的主摇臂,中间摇臂和辅助摇臂.主摇臂内有一油道与摇臂轴油道相通. 主摇臂腔内有一正时活塞,辅助摇臂腔内有同步活塞A和B.在正时活塞和同步活塞之间有一正时弹簧,主摇臂上设有一个正时板.气门摇臂组结构见图5. 如图6所示,VTEC的控制系统主要由电控单元ECM,VTEC电磁阀总成和压力开关等组成.VTEC电磁阀总成(控制电磁阀,液压执行阀)的结构见图7. 此时凸轮轴已经停止运转,但曲轴在汽车惯性的作用下继续运转,就会引发气门与活塞相撞的事故. 在装配发动机时,如果操作不当,也很容易造成气门与活塞相撞. 为了避免发生相撞事故,应按如下顺序进行操作:安装凸轮轴时,先转动曲轴,错开正时标记,转动量大致应是发动机作功间隔角的一半(如上所述),这时活塞不在上止点位置, 安装凸轮轴时即使顶开气门,也不至于撞到活塞.安装正时皮带时,要先对好凸轮轴上的正时标记,然后转动曲轴,对正曲轴上的正时标记.注意: 转动曲轴时,一定要按转动量最小的方向旋转,绝对不要让曲轴转动一周.最后,装上正时皮带,这样就能保证活塞不会顶着气门.口一管撇并?? 缎夏历历 a)低速状态b)高速状态图7VTEC电磁阀结构图8液压活塞的工作情况 2.工作原理中部的孔流回油底壳(如图7所控制活塞的顶部,活塞向下运动而关如图6所示,工作时,发动机转示).装在主摇臂上的正时板也在弹闭回油道,使机油经活塞中部的孔沿速,负荷和冷却液温度等信号输入簧作用下挡住正时液压活塞向右运摇臂轴流到各气门摇臂的液压腔, ECM,经ECM 分析处理后决定对配动,如图8a)所示.此时,主摇臂,中流入正时活塞的左侧,如图7,图8 气机构是否实行VTEC控制,即控间摇臂和辅助摇臂是彼此分离独立b)所示,使同步活塞移动,将主摇制VTEC电磁阀打开或关闭,进而动作的,凸轮A与凸轮B分别驱动臂,辅助摇臂和中间摇臂锁成一体, 控制液压执行阀和气门机构的动主摇臂和辅助摇臂,以控制气门的开一起动作,如图9b)所示.此时,由作.另外,VTEC电磁阀开启后,闭,如图9a)所示.由于凸轮B的升于凸轮c比凸轮B高,所以由它来 VTEC压力开关负责检测系统是否程很小,因而进气门只稍微打开. 虽驱动整个摇臂,并且使气门开启时正处于工作状态,并反馈一个信号然此时中间摇臂已被凸轮c驱动,但间延长,开启的升程增大,从而达到给ECM以监控系统工作.由于中间摇臂与主摇臂,辅助摇臂是改变气门正时和气门升程的目的. 当出现下列情况时系统实行彼此分离的,故不影响气门的正常开当发动机转速降低至设定值 VTEC控制:进气歧管压力传感器检闭.也就是说,在低速状态VTEC机时,摇臂中同步活塞端的油压也将测到发动机转速高于2300-3200r/构不工作,气门的开闭情况与普通顶由ECM控制而降低,同步活塞将回 min或发动机进入中等负荷以上置凸轮轴式配气机构相同.位弹簧推回原位,三根摇臂又彼此时;车速传感器检测到车速高于2)高速状态分离独立工作. 10km/h时;水温传感器检测到水温当发动机高速运转时,由于离目前,还有一种比VTEC系统高于10~C时.心力和惯性力的作用,正时板克服更先进的i-VTEC系统.i-VTEC系 1)低速状态弹簧力而取消对正时活塞的锁止.统是在原有VTEC系统的基础上, 发动机在低转速时,控制电磁当发动机转速达到某一特定转速添加了一个与VVT—i原理及功用阀没有打开,在弹簧力的作用下液压时,控制电磁阀接收到ECM的信号相同的VTC可变正时控制系统. 执行活塞处于最高位置,机油经活塞而接通油路,一部分机油流到液压VTC可变正时控制系统根据发动机 a)低速状态图9凸轮与摇臂工作情况 b)高速状态运行工况,通L-tECU控制程序调节进气凸轮轴的相位,连续改变进气门的正时,使气门的重叠时间更加精确,达到最佳的进,排气时机,进一步提高了发动机的功率.从长远来看,VTEC 将会被i—VTEC所取代. ( 全文完) 汽车肇謦蕊哐S圄

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