如何评价一辆汽车的好坏

如何评价一辆汽车的好坏 本文不是完整的文章，而是在原作基础上的补充和议论，其中蓝 色是添加的内容，黑色是原著，红色是不赞同原作者的说法。现作为 草稿以供选择使用，谬误之处请多赐教。 2006-7-1 20:59:24 我们常说的“评车”，是一个很综合的工作，不能光是靠一些简 单的、所有人都能看到的规格数据去评，对汽车的每一个部分，都要 用相应的准则去判断其好坏。对很多人来说，大部分车看起来都是差 不多的，或者普遍感觉是越贵的车越好，卖得贵的就是好车。这些当 然都是不正确的。 事或物的好坏是相对的，或者说是分层次、阶段的。比如宽大的 车体、齐全的生活设备适于旅行游览用，用来上班，行驶在拥挤的市 内道路上，小一点的车更方便。 有的车为驾驶、操控设置的面面俱到，但你是老板只坐不开，你 关心的是后座的使用性能，以及许多驾驶者不使用的功能，例如：阅 读、通讯、办公能力等。 其实不管是什么车，我们的“车评”要做的无非是两件事，就是 通过亲身体验、结合我们的知识和经验进行对比分析，找出一部车的 哪些方面值得称赞，哪些方面值得批评。这也是大家理性看车的一个 根本思路。 车评应该是评判、分析出车辆的特点，指出该车应用了哪些新技 术，适应运用的场合或群体。 车评是一个多角色多角度观察分析问题的行为,应该使用辨正的 方法。作为购车者是从自己的经济能力、实际需求、社会时尚、个人 喜爱的角度去评判，作为专业人士可能从车辆的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 思想、设计水平、 制造技术、装配质量、技术含量等去分析。 作为购买者，在车市里不能受车评的影响，就像在股市里不能受 股评的影响。当你去买车的时候，可能各项指标把你弄得眼花缭乱， 无所适从，买车以后，许多城里人才会发现像最高车速、加速时间、 制动距离、风阻系数、空间利用率、轴距、行李仓容积、 ABS/EBD/ASR/ESP/CVVT等等都消失了，对你影响最大的是汽车的油耗和故障率。 对于购买者可以说评价的过程更像一个学习的过程，使用的过程 是一个体验的过程。 作为业内人士，由于你的声音很少能传达到厂家，因此通过观察 了解别人的作品来启发自己，从而开阔视界、拓展思路是更重要要的 事情。 下面我们从头开始，介绍一些基础的东西，从车型到动力、变速 箱、操控、底盘、车厢、安全，最后再讲一下判断车子好坏的整体理 念。 车型其实就是一般人说的车身。汽车的车身有很多类型，货车，客车，小车等等。其中和我们最相关的“小车”就又有三厢轿车、两 厢轿车（掀背车）、旅行轿车、轿跑车、敞篷车、SUV、MPV乃至近年 流行的混种车等等。车型只是决定一部车的外貌和功能性，大家可根 据自己的喜好和具体车型的风格来选择。下面着重讲怎样判断一个车 型的好坏。 在论述之前，先谈几个较普遍的整车性能指标： 最高车速：这是一个含混的词。如果在最高车速前面不加上一个限制或前提，根本无法给出它的数值。因为对于一辆汽车它有设计最 高车速，试验条件下的最高车速，可能达到的最高车速和说明书标明 的最高车速等等。设计数值与实际有差别，试验条件是特定状态下的 数据，而可能达到的最高车速可以是非 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 状态下取得的数据，尤其 是车辆卖到用户手中，当他在最小载荷、轮胎气压打得较高、顺风、 下坡时可能会超过厂家标注值很多，就像运动员一样，不一定什麽时 候顺了一下创造一个纪录。而我们通常所说的最高车速常常是厂家说 明书中给出的数据。这个数据与前面提到的数据有相当的差别，因为 厂家在公布这个数据时要考虑许多问题。例如：如果把最高车速写到 极限数值，由于生产的不一致性，万一有一辆车达不到，用户来打官 司怎麽办？车辆虽然可以跑到极限速度，但出于安全、可靠性的考虑 把速度写低一点，对驾驶者也是一种提醒和限制。当然不同的厂家有 多种考虑，因此标明的最高车速总是会比可能达到的数值低一定的 量。有些人开车速度超过了厂家给出的数值，就认为自己的车比别人 买到的好，其时并不是这样。 我们看一辆车常常最直观的数据就是最高车速，最高车速高说明 汽车设计的档次高，发动机功率大，或者传动系统匹配得好、风阻系 数低。其实这是一个最不实际的指标！首先，在我国交通条件下，几 乎所有的道路速度限制都在110公里/小时以下，超速就是违法，你愿意做违法的事情吗？一般车辆的最高车速已经超过这个限值很多 了，在这种条件下你买车时选择比110公里/小时多40公里/小时的， 或者选择一个多70公里/小时的，两者之间有什麽实际意义吗？第 二，绝大部分车辆车辆，就像安全气囊一样，在其毕生的使用期间里 都没有使用过它的最高车速。有过这种经历的车辆是极个别的驾驶者 在极好的交通条件下偶然做出的违法行为。 当然最高车速高的加速性能和爬坡能力也会强些。最高车速高需 要功率大的发动机，安装了大功率的发动机而经常在小功率范围里使 用，发动机的寿命和故障率都会好一些。 总之最高车速是一种能力的 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 现，就像经常在拥挤的城市道路上 行驶的奔驰600，更重要的是形象，它的奔跑能力就没有发挥过。 所以挑选、评价一辆汽车，最高车速是一个很重要的综合性评价 指标（功率大小、传动系统匹配、外形阻力等），是评价分析用的， 作为购买者象征意义大于使用价值。 加速时间：0—100公里/小时加速时间是衡量车辆动力性的标志 之一。一般车辆都在8—17秒之间。在目前技术状况下，较小的差别 可以是传动系统的不同造成的，较大的差别一定是发动机功率大小的 差别决定的。厂家公布的数据是在试验条件下由训练有素的驾驶员完 成的，一般人不一定能做到。按照物理定律，四轮驱动的汽车0—100公里/小时加速时间最短不小于2.82秒，对于两轮驱动、在公共道路 上行驶的民用型小客车，首先就不可能超过2.82秒，出于安全性、操纵性以及不影响日常实际使用性能的考虑，达到3.7秒左右就是极高的数值了。 制动距离：国家标准 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 ，总质量在3.5吨以下的汽车初速50公里/小时制动距离为22米（满载）和21米（空载）。上市销售的汽 车必须满足这个要求。实际上市场上销售的车辆制动距离都还比这小 一些。有的比标准少得小一点，有的比标准少的多一些。制动距离的 长短确实反映了汽车的设计、制造水平以及科技含量。但是，对于购 买者，在符合国家标准的前提下，也没有必要过于追求这个指标。因 为在制动过程中，汽车本身制动距离缩短造成的差别是微小的。以下 计算分析：一般人的反应时间在0.5—1.5秒左右，好的乒乓球运动 员的反应时间可以达到0.2秒。也就是一个驾驶员遇到情况感到需要 采取措施需要.05—1.5秒的时间，假设按照最快的反应0.5秒计，50公里/小时就是13.89米/秒，0.5秒的时间就行驶了6.94米，相对车辆之间半米1米的制动距离差别，6.94米是一个很大的数值。 如果按照平均反应时间1秒计算，反应时间里行驶的距离就是13.89米。这时汽车优异设计缩短的制动距离只占百分之几的影响。这也是 在紧急情况下，许多人疑问：看着那麽远，怎麽一下就到跟前了？其 实是在反应时间里把距离消耗了。所以在目前情况下，缩短制动距离 关键在缩短你的反应时间。因此当你开上了汽车，缩短制动距离最有 效的 办法 鲁班奖评选办法下载鲁班奖评选办法下载鲁班奖评选办法下载企业年金办法下载企业年金办法下载 就是：集中精力驾驶，安全礼让，及时保养检查车辆，有条 件、时间的话训练锻炼自己的反应时间。 油耗，这是一个看似简单实际上非常复杂的事情。现在报纸正在 大肆宣传厂家的油耗在忽悠大家，“理论油耗”与“实际油耗”严重 不符等等。这里面多的是记者的炒做，或者他们是不愿踏下心来学习 知识。 油耗确实是设计、制造、装配水平的反应，也是车辆使用性质、 功能的表现之一，比较应该在同等或类似级别、用途的车辆之间的比 较，比较车辆应该尽量排除驾驶员水平的影响。 一辆即成的汽车，油耗受天气（阴、晴、雨、雪）、气温、气压、 干湿度、风力、风向、路面平整度、路面清洁度、路面坡度、装载状 况、交通状况、保养状况、轮胎状况、燃油品质、行驶里程、驾驶员 技术等多种因素的影响。假如把上列16个项目分为两组，一组分成 4个级差，一组分成10个级差，把这些状况的油耗都列出来就需要8884*10＝65536*10，这是6万多亿个数据，谁能看得过来？所以国家规定检测油耗的方法，首先把气候和道路条件限制在一个较为集中又 较为有利的状况下，又规定了汽车的技术状态，如；磨合里程、预热 时间、载荷、保养、燃油、附件工作状态、车窗开闭等，在此基础上 规定了几种试验项目，比如等速油耗，加速油耗（指定某一特定状态 下的加速），平均百公里油耗，多工况油耗（如城市工况——这个城 市工况是一种固定程序的循环）等。所有生产厂家都在这种指定的同 样的外部环境下，做同样的测试，出来的数据才才有比较的基础、比 较的意义。如果厂家出示的数据是国家规定的方法做出的数据怎麽能 说是欺骗呢？如果厂家把车卖到一个地方就要做那里所有工况的数 据，那6万多亿个数据厂家怎麽做，你又怎麽看得懂呢？ 另外，厂家根本不可能公布理论油耗，把理论油耗含义说得最接 近一点，也是某种车型在设计图纸出来以前理论分析计算出来的油 耗，这和实际是有差别的，可能多一些也可能少一些，不可能所有理 论油耗都少于实际油耗。如果厂家想用数字骗人，根本不需要公布实 际计算的理论油耗，反正谁也看不到理论油耗，还不如随便编一个油 耗拿出来算了。 我国自生产汽车的半个世纪以来一直用的是类似这种油耗数据， 并不是今天厂家的发明。 厂家公布的等速油耗一般也不会是试验数值，因为试验条件比较 理想，所以总会提高一些发布。 汽车的油耗特性各有千秋，有的是匀速时省油，加速时相对费油， 有的是匀速时高一点，加速时相对省油。也可能加速强度低时油耗比 别人多，加速强度高时又比别人省。到底是多少只有到实际的使用环 境里才能知道。 对于油耗来说，其实影响最大的是驾驶员的技术水平。六、七十 年代报纸上经常登载一些例子，说某车油耗40多升，当把这个车交给劳动模范以后，经过调校和精心驾驶，油耗降低到20几升。最近看到一份调查，20几个车型，其中一个厂家标明6.5升左右的油耗， 几十个人实际使用结果最少的6.7升，最多的13升多，可见人的因 素影响之大。可能很多人看过全国富康车1升油大赛。有个姑娘在家 得了第一名，到外地以后，同样的车在同一条路上跑，最后结果比第 一名差30％。汽车驾驶技术不仅仅是控制汽车本身的技术，还包括 心理学，了解、判断，甚至带动、协调其他车辆的行驶从而给自己给 整个通行带来顺畅和便利才是高手。 车身最基本的数据就是它的尺寸。但是绝对不能说一个车的尺寸 大就好，或者小就是好。有一些不太专业的车评，会说“这个车的尺 寸达到„„”，所以它是一个中级车或什么高级车，所以它很好。但 实际上，尺寸只是反映了车身占地的面积，更重要的应该是车厂设计 师在这个尺寸里头做到了些什么，或者说达到了怎样的效果，就如同 我们买房子不仅要看面积，还要看里面的格局一样。 车身尺寸最实际的影响是行驶和泊车是否方便。(车身尺寸的大小还反映车辆空气阻力的大小和影响.在评价一种车时常把风阻系数 作为一个指标,实际上风阻系数还要乘以车辆正面或侧面的投影面积,才是真正的阻力,也就是最终的空气阻力是由风阻系数和投影面积,即尺寸大小共同确定的.当然影响空气阻力大小还有其他因素. 假设其他条件一样,尺寸大的车受风的影响就更大,不仅前进时受影响,高速行驶时受测向风的影响也很严重,特别是受到突然过来的测向风,比之尺寸小的车大尺寸将会受到更大的测向推力,发生意外事故的危 险也就大一些.)尺寸大的车，占地面积大，泊车肯定不方便。或者车 身太高，也会影响进出地下停车场的便利性。当然不是越大越好的， 尤其在城市里用车，一定要衡量什么尺寸的车适合自己的日常驾驶和 用车习惯。 尺寸的增加一般带来重量的增大。完全一样的尺寸有些车会重一 些，甚至重很多，有人认为这是设计制造水平低下的表现。实际上在 两车发生碰撞的过程中较重的车减速度小，乘员受伤的概率就小，所 以虽然平时油耗增加了，但是发生两车碰撞事故的安全性也增加了。 要知道，现在对汽车防碰撞安全性的要求是很高的。当然，全体车辆 都增加自重，那代价太高，这个相对性的手段就失去了意义，但是别 人都在减重时你增加重量那安全性就不一样了。 在差不多的外形尺寸下，什么样的车更好？那就要看车的造型、 实际空间和整车布局了。尺寸其实只是给车子定下的一个条件，设计 才是决定命运好坏的根本。例如同样尺寸的两部车，前后车轮安放的 位置不一样，它们的整个底盘空间布置和行驶特性就会不一样。对一 般民用车来讲，最重要的是一个“空间利用率”的概念。 一部车的底盘尺寸是固定的，但它的车身可以做成高高的，也可 以做成扁扁的，这两个造型获得的空间就完全不一样，这就是所谓的 “空间利用率”了。 现在我们评价一些同级别的汽车，虽然它们的外形尺寸是差不多的， 但从侧面造型可以看到，有些新设计的车型，它们的车厢比例明显要 比老车型长些，因此它的内部空间就要大一些，由于实际车身尺寸并 没有增大，所以新车的“空间利用率”自然要高些。 空间利用率是反映设计功力的一个重要指标，近年新推出的车型，都 很注重通过拉长车厢、风挡前移、C柱后移等方法去尽量“偷”取空 间，因为城市越来越寸金尺土，所以人们都希望车子在空间宽大的同 时体形能够紧凑些。大家看车的时候，不妨多留意观察它的侧面轮廓， 就基本能够看出其内部空间利用得是否高明了。（作者在这一段所说 的空间利用率是指整个汽车在地面投影以上空间的利用率。对于这个 概念，最高的空间利用率就是面包车，但是我们许多人并不喜欢也不 是都需要这种最大空间利用率和它的造型，再如：就同一个车型，两 厢车或者旅行车的空间利用率肯定高于三箱，但是许多人就是喜欢三 箱车。另外空间大了无论是冷气还是暖气都要消耗更多的燃料，这可 能超过风阻系数降低一点的影响。所以空间利用率是评价的一个方 面，只有你需要空间利用率的时候才可以作为好坏的评价指标，如果 你对此没有需求就不必考虑它。但利用率的大小与车辆设计水平的高 低不能直接联系起来，就像评价颜色一样，以评价者而定，没有哪种 颜色一定好坏的结论） 在各项外形尺寸中，长、宽、高的大小所带来的影响是比较浅显 的，这里就不多说了。但有一个数据的影响比较微妙，那就是轴距。 很多车厂在宣传上会说“这车轴距达到„„，说明它的空间很大”实 在上这种说法是完全不成立的，轴距并不直接影响空间，如上所说， 影响空间的是车体轮廓。轴距真正影响最大的是人体工程布局。所谓 人体工程，就是说在设计汽车车厢时，对于人的各个关节角度都有一 定要求，在一个规定的范围内人会觉得舒服，超出了这个范围就会影 响活动。 人的合理坐姿是有一个宽容范围的，可以坐得比较仰卧，也可以 坐得比较直。像我们在家里坐的餐椅通常是比较挺直的，而坐沙发时 坐姿就会仰卧一些，对人体来说，这都属于正常可以接受的姿势。在 汽车设计中，人当然不能坐得太过垂直，否则在刹车时容易冲出去； 也不适宜坐得太过仰卧，否则视野会不够好。但只要坐姿处于一个合 理范围内就可以了，因此有些车的坐姿较高较直（如越野车），有些 车的坐姿较低较仰（如跑车）。 对于小型乘用车来说，决定坐姿的最大因素就是轴距与车高。我 们看一些小车，它们的轴距并不长，但车子都比较高，就是因为它们 采取了比较垂直的坐姿，这样可以在确保乘客的腿部空间的同时，节 约车子占地的空间。比如北斗星、威姿都是这样的。相反一些车身比 较低矮的轿车，往往坐姿也比较低，这就要求有足够长的轴距，才能 保障乘员的腿部可以合理地伸展。 此外，轴距还要考虑容纳机械部件。例如宝马轿车，为了追求车 身重量均衡，会把前轮的位置设计得很靠前，发动机位于前轮之后， 占据了相当一段轴距长度。因此它的轴距虽长，但并不能用来说明乘 坐空间的大小。 轴距数字不仅影响乘坐的空间，还会影响车子的行驶性能，例如 直线行走的稳定性——轴距越长越稳定，以及拐弯的灵活性——轴距 越短越灵活。 可见，排除一切因素后，单纯地拿两部车的轴距数字来比较，甚 至以此说明谁的空间更大、级别更高是没有意义的。（长度已经确定 的车，轴距的长短对于使用者的影响主要体现在以下几个方面，一、 轴距拉长抗纵向振动的能力好。二、轴距的增减引起转弯直径的增减。 三、引起通过性能的变化。轴距加大，纵向通过半径加大——通过能 力减弱。轴距增大车辆接近、离去角增大，可以上下相对更陡一点的 坡度。四、轴距加大，就是车身两个支撑点外移，车辆中段结构的刚 性和强度需要加强。假设一个特殊的例子，某一辆车加大它的轴距， 在没有大的改动或者使用更好材料的情况下，其中间部位结构的加强 就要使用更多的材料，车重就要增加。 关于外形设计先进与否的另一个重要准则是风阻表现。一如常 理，风阻低的车身，行驶起来更加快速、安静和省油。但怎样的车型 风阻才低呢？实际上，最低风阻的车并不是那种车头特别尖、特别低 矮的车，60、70年代汽车界曾推出过很多“流线型”概念车，车头是尖铲型的，但后来事实证明并不需要那样，只要把车身的一些尖角 位置优化，让空气可以贴着车身流动，那样的车子就能获得很低的风 阻。所以现在大家看到的汽车，通常是看不出它的风阻高低的，因为 现在大厂的新车的风阻性能都是在实验室里设计出来的。有些看起来 方方正正的车，比如凯迪拉克，并不说明它的风阻一定会高。 肉眼看不出风阻的高低，幸好有一个数值可以说明这个问题，这 个数值叫“风阻系数”，用“Cd值”表示。Cd值越低越好，目前普 遍三厢轿车都能达到Cd0.30～Cd0.32，低于Cd0.30的就是比较出色的低风阻造型，目前量产轿车最低的风阻系数是雷克萨斯LS430的Cd0.26。不过由于Cd值比较专业化，用户不能直接体会到它的效果， 一般车厂在宣传的时候很少提到这个参数。 风阻对性能的影响是很显著的，理论上当然是风阻越低，越能得 到省油、宁静的表现。在物理学上，空气阻力和风阻系数、车子的迎 风面积都是成正比的，而和速度更是成平方的比例，所以越是高速行 驶的车，越需要讲求低风阻的设计。 下面举一个例：一辆车自重1.4吨，乘两人，总重1.5吨，宽1.7米，高1.4米，风阻系数0.3。计算得出其40公里/小时的空气阻力为5.4公斤，如果风阻系数降低到0.28，则空气阻力为5.04公斤，降低了0.36公斤。此车滚动阻力约为27公斤，因此总行驶阻力降低 了1.1％，也就是作用微乎其微。但是当这辆车以100公里/小时的速度行驶时空气阻力分别可以达到33.8公斤（风阻系数0.3）和31.5公斤（风阻系数0.28）。这时空气阻力占总行驶阻力的比率超过50％。以上例子说明风阻系数在经常行驶于城市道路的车辆上所起的作用 是很小的，只有经常高速行驶的车辆才有实际意义。 对设计风格的评判是各花入各眼的，每个人的看法都不一样。买 车的时候，尽管按你自己的喜好来评判设计风格，但我们在做车评的 时候，不会对设计风格作过多的评判。但我们会从设计的角度做一些 评价，我们反对浮夸的造型设计，因为越是好设计，越是应该简洁， 不需要用很多线条去表达它的目的。而越是差劲的设计通常越复杂， 或是设计得越是复杂，越反映它不是一个好的设计。当然也有一些很 复杂，但最后出来效果很好的设计，但还是不如那种笔触简单但效果 出色的设计手法。 汽车的设计风格可以分为圆润的日本式、硬朗的德国式、浪漫的意大利式，经常别出心裁的法国式。还可以有庄重型、运动型、经济 型等。选择时，好的方面是你选择的，“不好”的方面也是你自己选 择的。比如你选择了明快的运动型，可能也选择了小的也就是“不好” 的空间利用率。当你选择了庄重的公务型车时，它的油耗可能不低。 外观质量。 下面仅讨论一点车身制造质量，这也能反应出制造厂家的实力。我们许多人都不是冲压、焊接、漆饰方面的专业人士，所以也就是看 喷漆以后的车身。曾经有个电视片，演示德国某汽车制造厂的轿车车 顶部，他用一个长条的白色光源从车顶照下去，观察者的目光也从车 顶方向看下去。光源由窄逐渐变宽投射到车顶，这时看到的先是一条 很直的窄线，没有丝毫弯曲和毛边，随着光源变宽车顶逐渐展现出如 下所示图形。图所示图形，光源本身是矩形的，由于车顶曲面造成图 案两边呈弧形，图形随着光源变化，弧线在整个移动过程中边沿如刀 切一样整齐对称，没有丝毫波动。这就是登峰造极的冲压、焊接、喷 漆技术。一个厂家把车身制造的如此完美，它一定有经验丰富的技术 人才，优良的设备，良好的质量保障体系，这样的厂家在汽车的各个 方面都会是出类拔萃值得信赖的。 一般人没有刚才提到的观察条件，但是我们只要从车身任何平缓 部位观看它对外界物体的反射，就可以知道车身的质量。覆盖件反射 的外界光源或物体线条应连续一致，没有曲折波浪或间断。 车身其他部位：缝隙应均匀一致，车门关闭时应是沉闷的低音， 不应有尖锐的噪音。 还应该了解一点，车身制造最终的误差水平是毫米级的。不能过 于苛求，不能把缝隙、尺寸精确到用十分之几毫米去评价。 现在给本篇作一个总结。我们对车型设计好坏的评判，主要应从 它设计的先进性着眼。设计先进与否，主要就表现在上面谈到的两个 大方面——空间利用率和风阻表现上。这两点也可以作为大家自己评 判哪个车型先进、哪个设计出色的着眼点。但是不能作为购买者的着眼点。 从汽车内部空间看，好的设计，最集中的体现在人性化上。当坐 在里面的时候感到舒畅、舒适、方便。 舒畅是汽车的色彩、微小环境的布置使然。舒适是由座椅与人体 的协调、适宜的温度（出风口是否前后都有，风量及其对温度调节程 度、快慢）体现的。方便是指各种操纵件、手柄、按钮位置是否合适、 是否得心应手，储物盒是否随处可在，便于分门别类放置各种物件等。 不能听别人评论，是否舒畅、方便只有自己能知道。 2006-8-26 13:14:52 动力是大家非常关注的部分。其实中国人买车常常是第一看外 形，第二就是问发动机如何。前者还好可以靠自己眼看就能判断，但 后者却是肉眼看不出来的，甚至亲身开过也未必能判断出来。那么到 底如何评判一款车的动力系统好坏呢？下面就说说其中的一些方法。 规格 设计水平：在接触一部车之前我们往往会先看它的技术规格。关 于动力系统的技术规格包括很多项目，例如排量多大，马力和扭矩数 字，多少气缸，多少气门，双凸轮轴还是单凸轮轴，缸体是铝制的还 是铸铁的，有没有什么先进技术，例如可变气门正时，可变进气道长度，防爆震点火正时调整系统，是否增压、中冷，柴油机是否高压共 轨喷射系统等。另外还应该对比它的升功率，升功率大说明采用的发 动机设计先进。设计水平还包括发动机本身附件的布置，各个附件、 系统、管路应布置得即紧凑又井井有条，合理顺畅，那种给人以杂乱 感觉的常常是拼凑、改装货，或者老款的升级版。实际上汽车或发动 机的设计质量表现在各个方面，包括一个螺丝、一个垫片都能反映出 设计者的智慧、水平，曾经看到奔驰卡车柴油机的一个垫片，是双垫 片的组合，既方便了装配也考虑到了维修时的拆卸。从中看到奔驰设 计工程师的思维方式和设计水平确实非同一般。 理论上规格越高，说明该套动力系统的设计年份更新一些，潜力 也可能比较好。 制造质量：对于现成的汽车只能看发动机的外观加工水平，这也 能从一个侧面反映其内在的加工质量。缸体、缸盖应光滑平整，没有 毛糙的表面和加工切割的痕迹，冲压件、塑料件曲线应过渡平滑，色 泽匀称，没有冲压拉伸的褶皱或波痕，没有锋利边缘或毛刺，没有油 液渗漏的痕迹。曲轴皮带轮旋转平面没有甩出的液迹。 装配质量：所有管接头处没有渗漏的痕迹。管线没有悬吊现象， 全部被可靠地紧固在固定位置上。所有装配件、螺丝都是本色，没有 油漆、涂抹现象，不能有划伤、划痕，所有附件、管、线在发动机运 转时不应抖动、振颤。 但是绝不能单靠规格来判断一台发动机的好坏。我们更看重的是 发动机的实际表现。因为制造厂家给出的数据只能是某个特定条件下固定工况下的数据，要全面了解一台发动机的性能必须查看大量的数 据和图表，许多内容只有专业人士才看得懂。在实际使用中发动机主 要是在变工况下工作，由于变化的工况有千万种，即使是厂家也难以 做出全面的计算、试验数据和图表。因此看发动机的实际表现是必不 可少的。 对于使用者，最看重的就是发动机的油耗和故障率。很遗憾地说， 仅从简单的数据和图表、从发动机的外表是无法得知的，只有通过一 段时间的使用才能明白。 发动机实际表现，最明显的——也是我们每个人都有能力判断 的，就是一个叫NVH的特性。NVH是指Noise噪音、Vibration震动 和Harshness粗糙度。一台发动机的NVH表现既包含它的设计质量也能反映出它的制造和装配质量。噪音和震动是很容易体会的，坐上一部车，先是怠速时，只要你稍为细心留意，就能感觉到一部车是安静 还是嘈杂，是平稳还是发抖。通常来说，坐在座椅上感觉不到发动机 在运转，就表示该发动机运转平稳；然后将车子开动起来，在各个转速段，例如手动挡的车你可以挂着1挡慢慢加速，从1千转，2千转， 3千转„„一直到发动机红区的6、7千转，期间留意发动机的噪音和震动的变化。通常来说，发动机越往高转，内部运转的要求就越高， 这时候震动就有可能增大，声音也有可能随着转速而变化，你要做的 就是判断一下这些声音是好听的还是滋扰的，发动机的震动幅度是否 在你可以接受的范围内。 一台很好的发动机，它应该在各种情况下都震动很小，哪怕是最 高转速时，也不会引起车厢内任何部件的谐振。（但是当引起车身或车厢内部振动时要分析，如果能辨别出发动机的声音仍然很均匀、平 稳，说明其他振动是由共振引起的，并不是发动机不好。这种振动最 好由专业人员看一下，非常可能就是某个螺丝或胶垫没有紧固，或者 座椅、头枕角度过大所致，如果排除了异常情况还是振动，那就是设 计或装配不当引起的振动了。）声音方面，有些发动机从低转到高转都会很安静，这种当然是很好的发动机；也有一些的声音虽然较显著， 但可能是一种比较好听的声音，在一些跑车上，往往还会刻意营造一 些声音。只要声音是平顺的、纯净的，就能说明发动机的工艺比较精 细。总之，发动机震动越细微越好；而声音则是越纯越好。 动力系统的NVH表现，只要你用心是可以自己感觉、判断的，不 需要什么特别专业技术，因此这是一个最适合我们当前国情的判断发 动机好坏的方法。因为当前很多国产车发动机的问题并不是技术含 量，而是制造工艺，NVH表现最能反映一台发动机的制造工艺，而工 艺则往往代表了它的性能和耐用性。 NVH是评判一台发动机的基本，但NVH其实只够说明“这是不是一台比较像样的发动机”,此外还要考验发动机的真正实力。 谈到衡量动力，最直接的指标就是功率和扭矩这两个数据。但我 在这里不想从物理学上太多的解释这两个概念，简单而言，功率表示 的是这台发动机有多快，而扭矩表示的是它有多大的力气。但是这两 个指标其实只是反映发动机设计和制造水平的指标，而我们更看重的 应该是一台发动机的实际特性。在动力输出上，发动机是有“性格” 的，这个性格在发动机技术里用一个动力特性曲线来代表。 【图：发动机动力特性曲线】 图解：功率和扭矩的输出都会随着转速的变化而变化。通常而言， 初段并不是最佳状态，随着转速增加，功率和扭矩都会呈上升状，到 达一个峰值时，又会回落。原因是机械运转都有一个物理颠峰，过了 这个颠峰，它的内部阻力会增加，状态会下降。每台发动机，这个曲 线的形状都不一样，有些是尖峰形的，也有一些是平缓形的，甚至有 些是双峰形的。因此可以说发动机的性格是各种各样的。 如上图可以看到，发动机的发力是有个过程的。有些发动机的力量 一来就来得很快，有些是起初像睡着了一般，但后面又会慢慢或者突 然间发力；还有一些发动机是从头到尾都没力或者平平淡淡的。这就 是发动机的性格。实际的例子是，有时候两台车的功率和扭矩数字相 差无几，重量体积也相差无几，但驾驶起来，我们会觉得一部车的油 门一点就扑出去，另一部车却踩了老半天都不来劲儿，实际上导致这 差异的就是输出性格了。 一台发动机有它自己的特性，上面图表的特性叫发动机的外特性，也就是将油门踩到底时的特性，还远远不能反映发动机的实际特 性。实际使用中这种情况发生的比例很少，当油门没有踩到底的时候 发动机还有许多特性，这些特性不是上面图形按比例的降低和缩小。 发动机有发动机的特性，变速箱、汽车的自重、载重、行驶阻力又组 成一种特性，只有将这些特性匹配结合的好才能设计出特性好的汽 车。因此仅仅看几个功率、扭矩、速比、总重的数据远不能反映一辆 车的实际动力，包括经济性水平。 数据反映的是一台发动机的实力，特性曲线反映的是它的性格。我们开车或试车，最重要的并不是看它的马力和扭矩数字，而是充分 了解发动机的性格，然后用与它性格最相配的方法来操作，最大程度 的发挥它应有的表现。 对于性格的好坏，并没有一个绝对的判断标准，主要是看适用与否或喜欢与否。过去的轿车发动机比较注重输出数字的攀比，因此头 段力量往往不足，到较高的转速才能有足够的动力涌现；而目前国际 流行的主流标准是平和均衡的性格，图其在各种环境状况下都有均衡 的动力表现，用家也更容易适应。但是对不同类型的车，这个性格还 是有不同标准的，例如对于做改装、赛车的人，他们需要追求末段激 情澎湃的刺激感，前段性格怎么样往往全无关系；但载重的货车，他 们就需要一个前段很充沛的特性，后劲就算弱些也可以接受，所以针 对不同车型的具体用途来分析，才能判定一个发动机的性格是否合理 和理想。当然，如果我们遇到一台发动机，它在任何转速下都有很好 的动力表现，运转都很均匀细腻，震动也几乎没有，我们一定会大力 赞扬，因为这绝对是一台完美发动机，但事实上这样的发动机并不存 在。 关于发动机的几个新问题 达到较高环保标准发动机的油耗：对现代发动机的环保要求是很高的，比如排放、噪音、使用过程中的污染物控制以及废弃后的回收 等等。许多人认为达到环保要求的发动机燃烧完全，一定节油，其实 这是一种误解。不讨论其他影响，发动机的效率在燃烧方面的要求主 要是两个，一是燃料应全部和完全地燃烧，二是压缩比越高越好。单 独完成一项不能达到发动机的高效率。燃料完全燃烧易于理解。关于 提高压缩比这里只做简要说明，理论和试验都已经证明，即使燃料完 全燃烧，在不同的压缩比下效率也是不一样的，下面是发动机效率随 压缩比变化的曲线。 但是提高压缩比带来许多问题，仅就目前环保的要求讲，提高压缩比，燃烧温度提高后氮氧化物大大增加，不得已只好降低压缩比和 燃烧温度。因此就压缩比这一项指标来说环保发动机并不占优势。另 外在怠速运转时为保证排放质量，发动机转速要维持较高水平，而过 去的发动机只要能维持不息火可以在很低的转速下运转，相对消耗就 不一样，如果发动机经常处于怠速工况，燃料消耗量也会造成较大的 差别。 关于氢燃料发动机：目前使用氢气作为燃料就是两种形式，一是通入燃料电池产生电力，再将电流输入电动机带动汽车。氢气在燃料 电池中反应后只生成水，所以是最环保的形式。二是像使用天然气一 样直接送入发动机内燃烧，这种方式除技术上要做许多工作外，主要 的问题是会产生大量的氮氧化物，目前这是压缩燃烧式发动机无法解 决的难题，所以发展前景不明朗。 2006-8-26 13:29:20 发动机的转速是很高的，每分钟几千转，而车轮每分钟只有几十、 几百转。因此发动机和车轮之间需要一个减速的机构，这就是变速箱 了。目前的变速箱有手动、自动、无级变速三大类，它们的具体机械 结构原理我就不讲了，下面主要讲怎样评价变速箱的好坏。 我们对变速箱的要求，其实所有开车的人都知道，就是希望它换 档的时候很畅顺，没有顿挫感，使动力衔接十分紧密平滑。当然各方 面的要求会有个主次，在赛车里我们最看重变速箱的换档速度，在日 常生活中则主要追求换档的舒适性和使用上的轻松便利。 下面分别所说不同变速箱各自的评判方法。 判断手动变速箱的方法比较简单，开过手动档的人都会评价它的 一些感觉，例如挡杆的行程长短，挡位是否准确，挂档时要用的力度 大小等等。当然评判手动变速的表现还应包括离合器的力度、接合感 觉以及踏板的位置设定。 怎样才算是一台好的变速箱？对于经济型车来说，一般是越轻 巧、越容易挂挡就越好；当然并不是越轻越好，不能轻到几乎没有感觉，无法明确地知道换档杆是否推出或进入。应该是档位明显，换档 有感觉而不费力。（国外汽车为了防止换档力过小甚至制定了最小换 档力标准）例如换档杆左右移动时为了有位置感特地加上一个有相当 力量的弹簧。对赛车来说，可能并不在乎它的操作轻松与否，而是追 求每次换档都能很快地完成。要想换档快，就要设计一个很短的行程， 缩短挡杆每次在两挡位间移动的时间；但行程太短的设计，用在日常 车上却不适合，因为容易挂错挡，对日常用车的要求就是一个清晰准 确、容易掰动的挡杆设计。 换档的力度是决定手动变速箱是否好用的一个重要因素。以前的 手动变速箱里面主要是机械杠杆结构，但现在最新的趋势是将里头的 杠杆换成拉索式，类似自行车的拉索式制动，比如飞度就用了这种挡 杆设计，使得换档的操作轻松了很多。如果拉杆式换档机构只有一节 拉杆，与拉索式相比，在小型车上并不能减轻换档力，只有由于布置 问题，换档拉杆需要转几个弯加几个关节才可以连接到变速箱时，拉 索式才有优势。因为拉索可以弯曲，因此减少了中间关节。还有一种设计更加彻底，就是干脆变成电子触点式，挡位其实是假的，挡杆下 什么都没有，而是直接在变速箱那里装了一个电机去执行换档。比如 奥迪的一些手动挡车型（国内没有销售）就是这种设计。这是一些设 计的趋势，反正目的都是越准确、越轻松越好。（即使是电子触点式 也必须要求有一定的力，一是为了回位，二是为了换档必须有感觉。） 手动变速箱完全由驾驶员控制，如果驾驶技术高可以将车辆的动 力性能发挥到极至，而且由于手动变速箱结构相对简单，因此重量轻、 消耗少，省油，维修费用也会低些。对比使用自动变速箱，由于其工 作程序是由制造厂家设定的，不可能做到把车内外环境完全接合起 来，因此总会迟缓一些，消耗大一些，但它使驾驶操作简化。 手动变速箱说起来还只是机械结构，但自动变速箱就复杂一些，因为它要自动换档，所以不仅涉及了换档的动作，还有换档的时机。 自动变速箱根据什么、在什么时候去换档，就是最关键的。我们当然 最希望它能根据人的意愿来换档，例如我在加速，就希望变速箱给我 最适合加速的挡位；我在舒舒服服的开，我就希望它也能舒舒服服的 换档。这里头就涉及到变速箱的智能有多高。传统的自动变速箱是根 据油门动作来换档的，当你的油门踩大了，它就会待转速高点才换档， 当你油门轻轻的踩，它就早一点换档。但是现在新的变速箱要先进一 些，它会根据一些其它方面的信息，比如说车速，发动机运转状况， 甚至是人的驾驶习惯——比如你过去5分钟是在激烈地踩油门，它就 会改变程序去配合你，反应会加快；你是一整天都是轻轻的踩的，它 也会变得迟钝一点，让你可以更省油。这是新的自动变速箱所具有的 学习功能。总的来讲，我们对自动变速箱其实只有两种评价：一个是 它很聪明，一个就是它很笨。 有些车厂的自动变速箱就是很笨的，你希望它降挡的时候它的反 应很迟钝，你希望它加挡的时候它又不给你加档，或者普普通通的加 挡动作也作得很拖沓，很难看，或者在不该降挡的时候又来给你降 挡„„我们在描述自动变速箱的时候有时会用到“神经质”这个词， 突然来换档，跟你的希望是不相符的，这就是“笨”（也包括自作聪 明）的变速箱了。 还有一些新的变速箱科技，例如现在流行的“手自一体化”（俗 称加减挡）变速箱。手自一体化变速箱其实就是一台自动变速箱，只 是加入了手动选挡的动能。在D挡行车的时候，它是自动替你换档的， 但在D挡以外，它就提供了一个功能，让你可以自己选择想要的挡位， 比如在60km/h行车的时候，电脑会使用4挡，但你就可以自己选择 用2、3或者4挡。这个功能最有用的就是在山路或者过弯的时候，因为传统自动变速箱只能感觉到内部的变化，不能得知你外部的需 要，例如眼前是一个弯，或者是一段下坡路。有了这种手动选挡的功 能，你就可以和开手动挡汽车一样，预先根据自己下一步的需要来选 择挡位，抢得了先机。还有比如在赛道上开，这种加减挡使用起来肯 定比你只用D挡靠油门动作来指挥挡位变化要快。 最后讲一个变速箱里头比较专业的术语，叫速比。就跟大家看到 的山地自行车一样，它是有很多不同的齿轮，构成各种传动比，提供 不同的传动效果。齿比对汽车来说，决定的是它整个行驶中的性格。 把速比放得密一点，它加速可能会很快，但是它可能就后劲不足——就和我们山地车的爬山挡一样，起步很快但是实际上骑得不快；还有 一些是高速型的设定，加速力量不会很强，但可能可以达到很快的速 度。 速比：由于发动机转速和扭矩的工作适应范围有限，因此要用变 速箱来调整，通过几组齿轮改变发动机输出的转速，增加输出扭矩。 因为发动机最合适的工作范围较小，难以把整个车辆行驶中要求的速 度、力量范围都覆盖，因此发动机可以工作在较适合的范围，转速和 扭矩由变速箱的齿轮来调整，可以说齿轮多一些，会让汽车所有的工 作范围都对应到发动机的适宜工作区间里。也就是档位多的变速箱好 一些。当然过多造成结构复杂，操作麻烦，造价高。 小型乘用车相对来说功率都很大，自重又轻，五、六十年代不考 虑油耗和更强的动力要求，那个的时期一般小客车只有3个档。近代由于石油资源枯竭以及人们对车辆要求的提高，工程师们才挖掘潜 力，通过增加变速箱的齿轮数目提高车辆的性能，所以小客车的档位 数目从3个增加到4个，5个。大家可以注意，60年代的上海轿车、 212吉普还是3个档，80年代的桑塔纳、夏利是4个档，现在的小客车包括桑塔纳都变成5个档了。重型卡车发动机功率虽然很大，但自 重更大，相比小客车每吨重得到的功率就小得多，因此需要更多的档 位。现在的重型卡车至少是6档，一般是8档，还有相当数量的牵引车是16档位的。这麽多的档位当然存在怎样换档的问题，不过厂家 为此设计了特殊的结构，换起档来甚至比小客车还容易。 变速箱里齿轮也就是档位多了是好事。在手动变速箱里一些驾驶 者可能会认为麻烦，甚至担心档位密集容易换错。在自动变速箱里换 档不需要驾驶者操作，一切都是自动进行的。 对于汽车来说，用不同的齿轮编排，可以达到完全不同的效果。 但是总体来说，民用车的速比排布需要照顾很多方面的需要，（军用 车要考虑的更多）比如说在市区里慢速是不是舒服，高速是不是省油， 有能不能达到加速快、速度高等等。这些东西我们不会要求一般的消 费者去理解，但是在评车的时候，我们确实会比较留意速比的排布， 比如高速的时候转速太高导致费油，或者低速时加速乏力，很多时候 都是速比编排的问题。（就目前的技术和制造水平来说，还无法做到 设计出一种车，在所有的使用条件下各项性能都表现优异，就像飞机 一样，轰炸机与运输机是两种类型。一般来说，某种汽车的设计是有 特定指向的。例如同一个车，经常在城市里跑，乘员多与经常在高速 路上跑相比，变速箱或者主减速比的考虑是不同的。如果让两种工况 都适用，那两个就不会都非常好，所以发现问题不能马上认为车辆设 计有问题，应该先检查车辆调校是否正常，道路交通状况是否拥堵， 驾驶技术是否娴熟，所购买车辆性能是否有所侧重。 但这个问题追究起来，就是开发没有做好，没有把最合适的速比 计算和匹配出来。这种情况在国产车上比较多见，好些车的变速箱和 发动机不是原配的，这里头就会有速比不合适的问题。在进口新车型 上一般速比不会有很大的问题。 2006-8-26 13:48:51 这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的，就 是底盘与操控。因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的， 你看一个车的底盘，基本上就是一堆铁。但是喜欢研究机械的人，会 发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。 【图：当代汽车底盘】 图解：汽车的轮胎是接地的，所谓底盘，是因为轮胎需要一些连杆， 把它装载车身上。 汽车刚刚发明的时候，轮胎是直接刚性安装在车身上的，这样它 不具备减震的功能，地上碾过一个石头，整个车厢就会蹦起来。逐渐 大家尝试给轮子装上一些弹簧，遇上颠簸就可以吸收一下震动。但是 装上了弹簧，车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动，于是人们又给轮 胎加上一些连杆。这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运 动情况，也限制住车身的动作。这就构成了所谓的悬挂系统。悬挂的 作用其实就是让车子在任何行驶状况下，都感觉更加稳定，这包括如 何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。 【图：悬挂作用的表现】 图解：当悬挂弹簧压缩的时候，轮胎会有一定的倾角变化。 车辆在各种路面行驶时，轮胎相对于车身会有一定的角度变化。 这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免，但是在实 际上是不可能的。我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而 上下运动的时候，它的接地面能够保持最大和最均匀，这样它的操控 就会很好。不好的车，它在拐弯的时候抓地力不足呀，或者轨迹不稳 定呀，或者会甩尾呀，这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。 【图：高速过湾的普通汽车】 图解：一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动，但只要倾斜一个 角度，滚动方向就会偏向一边。同理，轮胎上下运动的时候与地面的 倾角发生了变化，就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。这会 影响车子过弯轨迹的稳定性，导致车子“不听话”。 怎样在任何状况下，让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动， 这就是悬挂设计的目标。理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂 直，但是实际上连杆要很长，还要保证很多参数，包括自动直行的特 性，轮胎的各种倾角等等。总之理论和实际是有距离的，就看哪个厂 家可以取得最巧妙的效果。你们看一级方程式赛车的连杆就是很长， 外露的，那就是它的悬挂，通过调节那几根杆的长度，就可以调节它 的特性。在设计上，悬挂占用的空间越大，越可以造出理想的运动特 性，但是这和民用车的设计又是矛盾的，我们希望车子的空间越大越 好，留给悬挂的空间不会太多。 下面简单地介绍一下小型车悬架的种类。 前悬架的种类： 一、 滑柱连杆式独立悬架（亦称麦克佛森式）。其结构是将减震器和 弹簧组合在一起以减震器作为滑柱与设在其下方的连杆一道起 传力、导向作用。它突出的特点是节省安装空间，尤其适用于 发动机前置的车型。夏利、富康、桑塔纳、奥迪100等。 二、 双横臂式独立悬架，其中又分为等长臂与不等长臂两种。结构 是通过两个摆臂将车身与轮胎连接。是采用较多的结构。特点 是各向力均由摆臂传递，减震器不受弯矩因而摩擦力减小。 三、 多连杆式独立悬架。由四至五根连杆对车轮进行导向。其设计 自由度高，对车轮的控制更完善。多在高档车上使用。如奔驰、 本田Accord2.3VTI、尼桑等。 上述悬架也可用在后悬架上。 后悬架与后轴： 四、 整体式后轴与非独立悬架。主要是整体式后轴通过钢板或螺旋 弹簧与车身连接起减震作用。 五、 复合式车轴悬架。主要结构特点是两摆臂一端连接车轮，另一 端与车身通过铰链连接，两摆臂再通过一根横梁固定连接再一 起。摆臂上部又有弹簧与车身连接起减震作用。这种形式的优 点是结构简单，非簧载质量小弹性效果好；运动学性能好，车 轮同向和反向跳动时前束及轮距几乎不变，测向力作用下轮胎 外倾角变化小；具有抑制制动时车辆翘尾能力。缺点是在测向 力作用下呈过多转向趋势。桑塔纳即为此种后悬架。 六、 断开式车轴与独立悬架。种类较多，有双横臂式、滑柱连杆式、 多连杆式，构造特点基本与前悬架相同。为后悬架独有的主要 是纵臂式和斜臂式两种。 单纵臂式独立悬架：每个车轮通过一根纵臂与车身（或车架） 相连。其特点是车轮上下跳动时外倾角与轮距不变，转弯行驶 时车轮随车身向外倾斜，有侧倾转向效应。由于其测向刚度小 需要安装横向稳定杆。 双纵臂式独立悬架：每个车轮通过两根上下纵臂与车身9或车架）相连接。其特点是车轮跳动时纵臂的摆动轴线与车辆的纵 向轴心线垂直，车轮轮距与外倾角不变，侧向刚度好。 斜臂式独立悬架：每边车轮通过一根斜臂与车身（或车架）相 连，斜臂的摆动轴线与车辆纵向轴心线呈一定角度。单斜臂式 后独立悬架的性能特点主要是当汽车在转向过程中车身侧倾 时，使车辆更倾向于不足转向特性，对操纵稳定性有利。 【图：多种悬挂形式】 图解：悬挂可以有很多种形式。除了上面举例的平行四边形，它 还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。 反正大家要知道悬挂的世界是非常复杂的，它有很多机械结构和 原理供你选择，在选择了以后你还要通过自己的计算和试验，来达到 最好的机械运动效果和轨迹。 这里头有一个我很喜欢研究的，也是评车世界里非常有趣的一 点，就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。车厂希 望自己的车达到什么性格，是活跃的，稳当的，还是沉闷的，其实都 可以通过悬挂的调校去达到这些性能。第二个就是功力问题，例如一 个同样的麦弗逊悬挂，不同的车厂、不同的工程师，他们去选择的连 杆长度、角度参数、弹簧硬度不同，整部车所表现出来的行驶特性和 操控水平就会完全不一样。这里头所体现的就是设计师工程师在开发 车子时的水平。 所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。举几个例子。一个是标 致。香港人说标致是“弯路之王”，就是肯定它的过弯非常好。但是 标致的悬挂其实沿用了二三十年，都是一种很简单的前麦弗逊、后非 独立悬挂形式。结构非常简单，但通过他们工程师的巧妙设计，再不 断优化和调校，调到90年代的标致306，已经被公认为简单悬挂设 计下最佳操控表现的汽车。你光看它的悬挂，可能比现在老桑塔纳的 悬挂还要简单，但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的，过 弯的时候可以很准确，很爽快，甩尾可以甩得很好玩。这就是工程师 在设计和调校上的功劳。 另一个例子是宝马。它的悬挂也是公认非常好的，但是它的结构 永远都是走在最前面的，怎样的悬挂形式理论上可以做到最好，它就 用理论上最好的形式，可以说是不惜工本的。宝马常常会说自己最多 的研发费用花在了底盘上，这也是在强调它的设计取向。所以宝马车 你开过之后，会发现它有很多先天的优势，比如说它的布局重量分布 和均匀，它的悬挂结构很出色，它的连杆可能会用上一些昂贵的材料， 比如现在的5系用了全铝合金的悬挂，这是很贵的，就看你是不是舍 得在悬挂部分花这么多的钱。例如奥迪，他们也只舍得在悬挂部分用 一部分的铝合金。但是一用了铝合金，就会带来很多先天的好处，例 如轮胎的上下运动惯性减少了，动作可以更加清脆敏捷，处理弯路的 时候反应也会比别人快。这些结果可能是别人不用铝合金悬挂，不论 在几何调校上做多少工作都赶不上你的。这就是宝马这个总是争取先 天优势的例子。 第三个例子是反面例子。以韩国车为例，几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立， 所以悬挂好；某某车不及我们好，因为是非独立的„„但事实是韩国 车的操控普遍都是不好的。原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就 比较缺乏经验，所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方 案，但实际上他们不懂得调校，而且有很多后天该做的工作没有做足， 例如车身的刚性，悬挂的材料选取等等。这些方面没有很好的全盘功 力，就算本身选取的机构很好，出来的效果也未必会好。 举个更典型的例子，就是大家熟悉的老夏利。以及夏利的换代车 型威姿（可以算是）。上世纪80年代设计的夏利悬挂是四轮独立的，而比它新十多年的威姿后悬挂是非独立的。但是在行驶表现上，威姿 比夏利要好上几十万倍，这就是设计和调校功力的差异了。日本和韩 国车厂在上世纪90年代都普遍改用了全独立的悬挂形式，但是后来 他们发现独立悬挂要调好也不容易，后来通过学习欧洲车厂，又改回 到成本比较低的非独立后悬挂形式上。 悬架并不仅仅指拉杆，整个悬架系统最终发挥了什麽作用是与拉 杆的结构、型式，以及这个结构与减震器、轮胎特性的配合紧密关联 的，同时与轴距、轮距、车身刚度、转向系统都有联系。因此简单的 看悬架结构并不能说明问题，可以说专业的测试才能做出较为明确的 结论。 所以悬挂很复杂，光看它的规格表是看不出它表现怎样的，是一 定要通过试车才能知道其表现的。但是对一般人来讲，试悬挂的弯路 极限、轨迹等也是不大现实的，对绝大多数人来讲更关注的是悬挂的 减震舒适性。因为悬挂的作用始终是让行车更舒服。 我们对悬挂减震的要求说起来很简单，就是很舒服很平稳。不管 路面是怎样颠簸，我们希望车子依然很舒服很平稳。什么样的悬挂不 舒服？第一种是颠簸，例如碾上坑洞时车身的弹跳；第二种是摇摆， 例如过弯或者高速行驶的时候车身会摇晃；第三种是抛，就是遇到震 动时车身上下不稳定的动作。第四种是震，就是整部车“得、得”的 高频率的震动。总之你身体所能感受到的四面八方的力，都是通过悬 挂带给你的。悬挂减震的设计，就是要让悬挂能在各种环境下限制车 体的各种不好的动态，或者过滤掉外界输入的不好的信息（震动）， 让它们不要串上车体。这种要求对于各种汽车都是不矛盾的，就算是 跑车、赛车，他们要做的也是控制住车体的动态，让车体在各种状况 下都可以很稳定的前进。 转向系统 汽车的转向机构和性能主要体现在轻便、灵活性与安全性。其结 构主要分为机械式、液压助力式和电动助力式。 机械式转向机构：通过人力操纵方向盘，带动齿轮、齿条、涡轮 蜗杆或循环球等类机构使车轮转向。它结构简单工作可靠，有些情况 下需要的转向力可能大一些。 液压助力转向机构：通过发动机带动高压泵产生高液压流协助转 向，减轻驾驶员转向时的用力。 电动转向机构；通过电动机协助转向，减轻驾驶员转向时的用力。 转向要轻便灵活，但转向力并不是越小越好。驾驶员控制方向盘 的时候一定要有感觉，这种感觉的体现就是力。车辆低速转小弯时要 求转向轻松一些，当车辆高速行驶时，过于轻松从而过快的转向容易 发生事故，所以旋转方向盘时如果轻到没有感觉是错误的设计或调 校。因此机械式转向机构并不一定是落后过时的机构。如果车辆较小， 机械式转向机构已经达到了力的标准要求，就没有必要再增加液压或 电动助力机构。 液压与电动转向助力机构相比，电动转向助力机构是近些年新发 展起来的结构，它效率高，维修保养要求低。 转向机构本身的安全性主要体现在它的设计特点，包括工作可靠 性和碰撞安全，这里不多介绍。 汽车的操作稳定性：这项性能是指汽车做环状行驶和进入转弯时 的特性。但是它却主要不是由转向机构的特性来决定的。转向特性分 为不足、中性和过度三种。一般的车辆应该具有不足转向特性。如果 设计和运用不当，可能会使车辆的转向特性发生改变，从而带来严重 的事故隐患。其中由使用造成的危险最主要的就是装载质量的分布。 小型客车设计时考虑的主要工况就是前排坐两人，后面仅有少量物 品。如果允许乘坐5人的小客车前排只坐一人，后排乘坐3人，行李箱中再放上很重的东西，那就彻底改变了车辆的转向特性，当以较高 的速度过弯时就可能发生甩尾现象。导致事故。 汽车的侧翻：大家都在电影中看到飞快奔跑的小客车突然转弯侧 翻的画面，给我们留下深刻的影响，也在担心高速行驶时突然转弯可 能要翻车的危险。下面对此做一点介绍： 假设一辆小型客车宽1.7米，高1.4米，重1.6吨（G），重心横向位置在横向中心线上，重心高度按照此类车最高位置计0.6米(h)，暂设轮胎支撑中心宽度1.5米（这也是一个较小的数值）。 那麽当车辆急速转弯侧倾时促使车身回正的力矩就是汽车自重 乘以重心到轮胎支持中心的水平距离(L)。促使车辆翻到的力矩就是 离心力（F）乘以重心到轮胎支持中心的垂直距离。 我们先假设整个汽车是刚性的，车轮与车身相对的各项尺寸不 变，侧回正力矩为G*L,翻到力矩为F*h。首先h?L。G与F比较，F 是离心力，F之所以能保持是因为有地面给汽车的向心力，而地面能 够给汽车的最大向心力就是汽车的自重乘以磨擦系数，磨擦系数的最 大值是1，一般而言，在较好的路面上也只是0.85，所以F?G。由以上计算得出：（G*L）?（F*h）。从分析中我们还可以了解到，实际 上在通常情况下，F=0.85G，h/L=0.8,所以（G*L）大于（F*h）超过30％。 下面再分析汽车由于有悬架机构，车轮相对车身可以有较大移动 的情况。就目前的设计，汽车在剧烈晃动的情况下，重心左右移动量 不会超过50毫米的（0.050米），上下移动量不会超过70毫米（0.07米），特别是上下移动量，如果车身位置降低了，侧翻力矩减小，如 果位置升高了，对地面的压力就会减少，这样地面给车辆的向心力就 减少，相应离心力就减小，侧翻力矩减小。所以车轮相对车身移动对 最终影响不大。 通过以上分析，可以这样说，所有的小型客车在平路面上，促 使车辆回正的力矩（G*L）远大于侧翻力矩（F*h），所以无论你做什麽样的动作也侧翻不了。在电影里看到的那些场景其时就像杂技一 样，是特殊技术手段处理后的现象。 这样分析并不是说在高速行驶时可以随意转弯，因为速度高时转 弯车辆就可能发生侧滑，现在的高速道路都不是很宽，侧滑出去几米、 十几米就可能碰到马路垭子或者路旁障碍物，造成翻车。 制动系统 在制动系统达到国家制动标准要求的前提下，不同的车型各自有 不同的特性和表现，但真正了解和发挥出车辆的制动特性及性能需要 一段时间的磨合和适应后才行。 目前人们感兴趣的是是否盘式或鼓式制动器，ABS、EBD、ESP、 ASR等。 盘式和鼓式制动器的差别并不在制动力或者制动距离上，有人问 装鼓式制动器煞车是否刹得住，这是一种误解。鼓式制动器的特点是 施加较小的力，就可以对车轮产生很大的制动力，缺点是散热性能差， 制动蹄片遇有潮湿、油污时制动力衰减严重。而盘式制动器正好相反， 要施加很大的力才可以产生与鼓式相同的制动力。但是散热性好，对 污浊物不敏感，也就是受外界影响时变化小，虽然消耗多了，但工作 的可靠性增加了。 ABS：防抱死制动系统。有人，甚至包括某些业内人士都说ABS 主要是为了保证煞车时的方向稳定性，刹车的时候方向还可以控制。 还有一些人说有了ABS煞车距离要比没有ABS的长，因为它煞车时制动是一下一下的。 这完全是误解。理论和实践都已经证明刹车时车轮不抱死（相当 于重滚花）的制动距离短于车轮完全抱死时的制动距离，我们甚至可 以说ABS最主要的功用就是减少制动距离，副产品是保持转向能力， 或者说仅能对一部分人、在某些情况下可以通过控制方向而转危为 安。为什麽这样说，因为紧急刹车就是2、3秒的事情，我们现在大多数驾驶员都是开车几年以下的新手，在短短的2秒时间里他又要紧急煞车，又要控制方向是极难做得好的。特别是紧急煞车时的方向控 制，与不紧急煞车时不一样，他连正常时的方向都控制得不是很好， 又没有见过、练过紧急刹车时怎样打方向，当突然遇到紧急情况，他 又要紧急煞车又要调整方向，而且还能够正确的而不是错误的调整， 这种成功控制的几率有多大呢？我们设计一种性命攸关的机构时，是 把它的功用设定在绝大多数会正确起作用的条件下，还是寄托在偶然 才可以发挥正常作用的情况下，这不是一目了然的事情吗。所以ABS 在任何情况下减少制动距离是主要的作用。 ABS减少制动距离有几点需要明确。 首先ABS在平常中轻度踩煞车时不起作用，只有在车轮转动时大 力踩踏制动踏板才起作用。 第二、ABS 是在综合分析车速、车轮转速、踩踏制动踏板程度等， 通过对比计算予设程序来发挥作用，由于一些参数，比如车速难以精 确测取，以及一些结构上的原因，ABS的实际工作不是完全精确的。 一些特殊、极端的工况也不一定处理得很好。一辆车的ABS到底能达到何种水平，要由制造厂家、车辆的档次、车辆设计的目标来确定。 第三、ABS在湿滑、冰雪路面上缩短制动距离的效果是十分显著 的。 第四、在30公里/小时左右和以下速度的干燥路面上，与没有 ABS的车辆比较，制动距离没有明显优势。 第五、ABS不是万能的，绝不能因为有了它就掉以轻心。因为在 湿滑的路面上ABS的作用也不能超过物理定律，这时的制动距离仍然 远超过一般车在干燥路面上的制动距离。另外，当不是紧急状态而是 中轻度煞车时ABS没有起作用，但是因为偏载或者路面不平就可能造 成车辆因煞车而偏转，造成事故。 EBD：EBD正是针对ABS的不足设计的。它的功用就是当汽车发 生偏载、转弯等情况，由于各个车轮之间的载荷发生转移时，随之调 节各车轮的制动力，使车辆仍然能稳定的按照预想的方向行驶。 ESP：主动转向控制系统。车辆高速行驶时突然打方向盘将会造 成车辆处于不稳定或难以控制的状态，本系统就是通过多个传感器感 知车辆的状态，通过制动汽车的某个车轮，使转弯中的汽车保持稳定、 安全的状态。但是任何系统都不是万能的，都不能超过物理极限。 ASR当车辆驱动力大于地面摩擦力时车轮会打滑，:ASR的作用就是适时地制动打滑的车轮，避免由此造成汽车侧滑等不稳定状态。 轮胎： 有些人认为轮胎就是一块橡胶，没有什麽可论述的。其实轮胎对 于车辆的重要性丝毫不亚于发动机。车辆的动力性、通过性、行驶平 顺性、操纵稳定性、油耗、噪音都与轮胎紧密相连，考察一辆汽车， 评价它的轮胎是必不可少的组成部分。 轮胎的大小：这里是指直径的大小。同一辆汽车装用尺寸大一些 的轮胎，无论是抵抗振动的舒适性、载荷能力、奔跑能力、通过性、 轮胎寿命、耐磨性能等等都会提高，甚至对节油都有有利的影响。缺 点是需要较大的布置空间；可能会减少车轮转向角从而增大汽车转弯 直径；价格高。当然汽车大了必须用大一些的轮胎，但同一等级的汽 车，看它轮胎的大小，也能说明一定的问题。 构造：钢丝子午线轮胎是目前性能最好的轮胎。与斜交胎相比子 午胎的耐磨性高50％以上，滚动阻力小35％，承载能力提高14％，附着性能好，在湿滑路面上牵引和制动力提高16％，侧向刚度提高60—70％，缓冲性好，散热性好，噪音低。所以首选钢丝子午线轮胎。 高宽比：轮胎断面高度与宽度的比值。比值越小轮胎越扁平。扁 平化的轮胎抓地性能好，附着性好，减震性能好，产生热量少，适宜 高速行驶。所以扁平度为60以下的轮胎性能更优越。 层级：主要表示轮胎的强度、负荷能力，一般只有载重卡车较注 重这个指标。。 速度等级：不同速度等级的轮胎只适应相应的最高车速，超速使 用就有爆裂的危险。以下举例列出几种等级对应的最高车速：(单位：公里/小时) N-140，P-150,Q-160,R-170,S-180,T-190,U-200,H-210,V-240. 选择汽车时应看一下汽车标明的最高车速与轮胎的速度等级是 否有差别。 花纹：轮胎花纹直接影响与路面之间的附着力，从而影响汽车的 驱动力与制动力，影响汽车的操纵稳定性、通过性、油耗、噪音以及 轮胎的寿命。简要地说小型乘用车轮胎应是以纵向花纹为主，兼有细 密的横向、斜向花纹，用以排水和降低噪音。一些轮胎的花纹左右两 边还不对称，应对外倾、前束等的影响以提高耐磨性。 轮辋：对于同一型号的轮胎，可以选择宽窄不同的轮辋。可以查 看轮胎与轮辋的型号，选用较宽的轮辋好。轿车轮辋断面宽C与轮胎断面宽B之比值如下：窄轮辋0.65—0.75，宽轮辋0.70—.080。 轮辐：轮辐有辐板式和辐条式两种。辐板式加工制造简单，侧向 刚度好。辐条式造价昂贵，维修保养不便，承受测向力能力差，不能 与无内胎轮胎组合使用。优点是转动惯量很小，适于高速行驶。 制造厂家：目前世界上品质优良较为有名望的轮胎公司是法国的 米西林公司，他是世界上最早生产子午线和钢丝子午线的公司。是否 装用了著名厂家的轮胎，是否装用了米西林公司的钢丝子午线轮胎是 评价一辆汽车的重要标致。 对于操控，不光是开快车，在一般的驾驶中，整个底盘——包括 车身刚性、车架、悬挂、转向、刹车，首先应该表现得很准确——例 如转向，给方向盘输入动作的时候，车子可以跟着你想要的方向去走； 有些车并不能做到这样。其次是是否稳定——做各种动作的时候都给 你很安定的感觉，没有想要翻车呀、跳跃不定呀、不按照你想要的轨 迹走；或者加速、刹车时车头前俯后仰得很厉害之类的感觉。这都会 影响到你对操控一部车的感受。第三个是快慢。快慢倒是有点取向性 在里头。有些操控型的车我们会希望它的响应很快，但是也有一些舒 适型的车，例如设计给五六十岁的客户群用的车（在美国有很多这样 的车），它们在设计上就希望不要那么快。因为想舒舒服服开车的人 他们喜欢很relax（悠闲）地开车，一边听音乐，手一边在动的那种， 在设计上就希望这种车的反应不要太快、太敏感。所以快慢是有一个 取向性的问题。 但是总体来说，我说的三点——快、稳、准，这三点就是考验一个底盘功力的一个准则。对工程师来讲，要造一个好的底盘，就应该 是动态非常稳、响应非常快、感觉非常的精准。与此对应的表现就是 慢、飘和虚了。“慢”的反应虽然大部分人都不喜欢，但我认为确实 有一些人是更适合用反应慢的车的。虚大家都知道了，就是踩刹车反 应不强呀，转向的虚位呀；飘就是高速车体在上下飘呀。这些都是底 盘不够好的表现。 关于悬挂的总体设计，业界目前划分出两个大方向，那就是舒适和运动。舒适就是那种坐起来软软的，没有多大冲击的，可以让人很 relax的；运动型悬挂就是那种拐弯很刺激，高速很稳定，可以让人操控很有感觉的那种。但是我要强调的是，舒适和运动并不是软和硬 那么简单，也不是好和不好这两种矛盾的对立。之所以把舒适和运动 放到最后，大家应该发现一个好的底盘，它应该是稳定的，准确的，不飘的。大家应该发现，这些其实既是舒适，也是运动。软软的悬挂，虽然说表面上是舒服，但是它的操控性、主动安全性都很差。事实上太软的悬挂近年来也被认为是不舒服的，所以这几年美国车的悬挂越来越被全世界汽车界唾弃，美国车悬挂被证明是一无是处的，达不到很多现代对悬挂的要求标准。德国车的悬挂就向大家证明了，好的悬挂应该是既可以很运动，同时也是很舒适的。比如说奔驰和宝马的悬挂，就做得到这一点。当然宝马悬挂是倾向于运动多一点，开它去很快地过弯是没问题，但是遇到很烂的路的时候，宝马的悬挂同样可以让你很舒服，可以将不好的震动过滤得很干净，路面噪音压抑得很低„„例如前面是一堆烂石头，你开着宝马冲过去，会以为这悬挂比较硬，应该会颠得很厉害，但实际上一过去却很安静从容的就过去了。这是因为它的悬挂设计不仅能应付激烈的操控，同时还充分考虑到了应付这些烂路的需要，让轮胎可以有很好的动作去化解这些冲击。这些功力就体现在对减震器特性的调校。减震器里头是油压，这些油压的特性是可以用工程方法去调校的。工程师的功力够，就可以把它调得很全面，在日常过弯时有很好的支撑力，但是遇到冲击，例如路上的一个石头，或者停车场那种减速带，它可以让减震器里的油压有很快的动作去化解这种冲击。（减震器的功用不是避免振动，主要是让 车辆被颠动后不要像弹簧一样长时间地振动下去，而是将振动迅速衰减。如果在使用过程中减震器能适应各种颠动工况，那就是最好。形象地解释，当汽车通过一个独立的沟或者凸台时减震器应“不起作 用”，它应该让车轮沿凹坑或凸台走而车身不动，这时如果减震器作 用力很大，把车身与车轮紧紧把在一块，结果造成车身只好跟随车轮 上下移动，给人以剧烈晃动的感觉。当车轮通过了障碍，弹簧回弹以 后不能迅速停止而是继续振动一段时间，可能过一会又有一个障碍， 车轮又被颠动一下，这个车一路上可能就要一直颠簸下去了。所以通 过障碍后减震器一定要迅速起作用。但是当前普遍使用的减震器仅仅 是一个固定结构的机械装置，没有电脑智能控制，因此要做到适应激 烈变化的工况，其拉伸和压缩的力并不一样，作用力由大到小的变化 也不同。减震器直径、行程、内部孔径、膜片、油液粘度等的设计是 很关键的。）并不是说运动型悬挂就是硬的，舒适型悬挂就是软的。 而是有功夫在其中。这里头就非常考验一个车厂的开发设计团队的实 力和功底。 总体来讲，底盘所反映的还是车子的两个方面，一个是性格，这家车厂或这部车本身是朝什么性格去的；另一个就是功力，这家车厂 的实力究竟有多强，是不是做出了杰出的事情。 回到赞和弹的方面，我们一般称赞的底盘是那种在结构上比较精良的，这种精良不一定是很复杂的结构，例如不是非要像宝马那样不 惜工本，或者非要四轮独立悬挂，只要它的实际表现可以符合我们上 面说的要求，或者在某些结构上达到了超乎我们预期的好效果。然后 我们批评的，首先是那种结构很落后的，落后得无法接受的那种，比 如说现在如果哪个轿车后面还有钢板弹簧的，我们一定会骂，因为不 仅是说明它的结构选择有问题，而且可以看出车厂的诚意，是水平不 足还是完全想省钱。或者是拿了一个很老的车型。这种是结构问题。 还有一种就是功力问题，比如说它的结构不错，四轮独立悬挂，但是 过弯表现很差，这样我们肯定也会批判它。又例如一个越野车本来是 非独立悬挂的，但现在改成独立悬挂之后，它爬山的表现变得不行的， 通过性变得低了，这种错误取向的情况我们也会批评。 2006-8-26 13:59:54 其实最古老的试车包括结构就是外形怎样，坐进车子里怎么样， 然后发动机怎样，操控怎样，最后有什么装备，完。所以车厢从来都 不需要去重点描述的。 我对车厢的重视程度是比较高的，因为对一个车主来讲，车厢比 外形还要重要，他一天到晚都要在这个车厢里头。但是在汽车设计中， 车厢又是宽容度比较高的一个部分，车厂可以不花钱也行，愿意花很 大的钱到车厢部分也行。而且，车厢的开发成本是没有外形那么高的。 评价车厢的好坏，首先跟外形一样也有个风格的问题，但我们也 比较不去评价这一点。有些人会比较讨厌保守老成的车厢，有些人会 不太在意，好用就行，还有一些人会很抗拒太前卫、科幻的车厢设计。 总体来说现在的趋势的保守的车厢风格比较能确保车子的销量，太科 幻的车厢有时候会影响它的销路。尤其是大部分人对车厢的要求其实 是很顺手的，坐进去能够很好地操作各种装备就行了，这其实也是车 厢的最重要一点——人体工程的表现。 关于人体工程。外形是一个设计师在纸上画出来的，觉得很漂亮 就可以把它造出来。但是车厢的设计很多时候没有这么自由，它必须 遵守人的生理结构，比如坐在驾驶座上伸出手臂，你的手指能够触摸 到的距离是多远，眼睛能够方便观察到的位置是哪里，然后所有的仪 表、操作件就必须布置在这些范围内。这就是一个简单的人体工程原 理。还有一些座椅角度呀，视角呀，必须在多少范围之内，这都是为 了确保设计出来的东西适合人去使用。在人体工程里还有一个95％ 男人、5％女人的概念，就是取样当地最高的95％高度的男人和当地 最矮的女人加5％的高度，然后要保证设计出来的车厢适合这两个极端之间的所有体形的人使用。一部车必须适合各种各样的人来开。像 我们大多数人都是处在这个区域内，所以任何人坐上车子，你就可以 自己去验证它的人体工程学如何，看看仪表，各种按键的位置是不是 方便，包括开起车来的时候，是不是把一些要用到的按钮放在了不合 适的、甚至影响安全的位置上。或者说音响、空调的按钮是不是做得 太小，操控的步骤是不是太复杂。还有就是坐了长时间有没有觉得疲 劳？腰疼？觉得有些东西用起来四肢觉得不舒服？这统统都是人体 工程的问题。 当然，做车评有一个前提，就是你首先要完全了解这个车的功能。 不要说下了车觉得腰疼，一看才知道座椅的腰托是可以调的„„或者 说觉得方向盘角度不对劲，结果下了车听别人说才知道方向盘是可以 调角度的。所以说你必须充分了解它有什么功能，才能去验证它到底 表现如何。 除了人体工程的基本要求外，车厢其实可以理解成一个人对车的 操作界面。对于这个界面，最近十年全世界的工程师都有一些新的想 法，比如说现在车的装备越来越多，所以按钮也越来越多，怎样把这 些按钮布置得更方便，更易使用，或者更好看，最近几年汽车界已经 开始研究这些问题。比如宝马就将许多功能集成在一个像鼠标一样的 i-Drive按钮里。但这些新设计说到底还是不能违背人体工程，还是需要让人用起来觉得很方便。而且汽车是在移动中的，所有装备都是 在一边高速行驶的时候一边去用，所以对汽车车厢装备操作的设计要 求和家用设备是不一样的。我们说在汽车设计里要求的是那种“潜意 识操作”，就是你潜意识能感觉到那个装备应该就在那里，有这种感 觉才行。凡是违反这种感觉的，害我们要费很大力气去操作的，我们 就会批评它了。 对于车厢按钮的布置，有些车厂做得很简洁，但简洁不代表很容易用；有些车厂做得很复杂，但复杂也不一定就很难用。只要是安排 得很符合逻辑，比如说雷克萨斯的按钮就是比较多的，因为它的功能 并不比奔驰宝马少，但奔驰宝马都把按钮融入一个“鼠标”里头了， 雷克萨斯还没有怎么做，但是它的按钮编排逻辑性就非常好。比如音 响在这个区，空调在这个区，跟驾驶有关的如车灯、后视镜等就在一 个区„„它分布得让你觉得很自然，这就是很好的设计。反观有些美 国车，它是一大堆的按钮，而且按钮都做得很大——因为美国人手指 大，上面写上长长的英语单词，但还是很不好用，因为它的按钮分布 很不合逻辑。一个车厢的设计有没有智慧，就表现在这些地方了。 车厢的第三个问题就是做工和用料，因为车厢是和人直接接触的，所以做工和用料就显得很重要。但这个判断其实很容易，例如塑 料按下去是软的，皮闻起来是香的，那肯定就是好的了。不好的，按 下去质感很硬，有毛刺，或者有异味，质感很差等等。但是评判车厢 的材料等级其实也是挺讲经验的，当然车越贵，用料就越高级，但你 要知道的是该级别的车应该有一些怎样的用料，做出一个横向的评 判，这才是比较难的地方。像我们这样要必须经常接触不同的车，同 一个级别的车也要对比过很多，观察也要很细致，才会知道这种塑料、 这种皮是不是该出现在这样的车上。 此外，对于做工用料还要加上理性的分析。例如丰田花冠，它在 方向盘、仪表台上部、座椅这些部位是用了不错的真皮，但是在仪表 台的下方、方向盘下部等一些不常接触的部位，就用了一些触感相当 粗糙的塑料。这固然是一种节约成本的做法，但事实上有些部位使用 者很少会接触到，用上差一点的材料，如果能将成本省下来，我们不 仅不会批评，还会赞赏这种做法。又例如福特蒙迪欧，它的车厢仪表 台塑料是一种“荔枝纹”，看起来相当粗糙，质感有点廉价。但是只 要摸下去就知道，这种塑料的材质其实并不廉价。而且，之所以在仪 表台上部用这种纹路，是为了减少仪表台在挡风玻璃上的反光。事实 证明如实。 【图：花冠的中控台】 图解：对做工用料要理性地分析。 观察仪表台一个很重要的事情就是它的用料，观感和手感还在其 次，一定要从较低逆光的方向仔细看，在倾斜的阳光底下看更好，看 表面材料是否反光，有时阳光照射的仪表台上又反射到前风挡上，再 反射到你眼睛上会使你眼花缭乱，无法驾驶。93年的桑塔纳仪表台材料就是这样。 还有一个普遍现象，就是中国的地域很辽阔，从北方零下几十度 到南方四十度高温都有，所以很多进来中国的车，在做耐久试验的时 候就发现在国外原用的一些材料并不适合在中国使用。尤其是像仪表 台这种经常要暴晒的部位，车厂会改用一些能承受中国环境的材料。 所以有时候我们看到国产车的材料和进口的不一样了，都需要和车厂 确认是出于什么原因，而不能妄作批判。 这也可以看到一些不好的内饰，比如以前原装进口的韩国车，新 车的时候车厢就很漂亮，但是再用两年后车厢里的皮就已经泛光了， 再到第三年就已经变硬甚至开裂。这就是因为本土的韩国车根本适应 不了中国的气候。所以我经常说，买车尽量买大品牌国产车——它们 在某些方面要比进口车更适合中国环境的。 对内饰用料，我觉得最重要的原则是“用得其所”，该用就用， 不掉身价，或者能给人一点点惊喜，这就可以了。所以我们经常批评 经济型车用“桃木”，那就是典型的不是用得其所的例子。（但是不 要把真桃木与桃木漆饰混淆） 【图：经济型车用的“桃木”】 图解：内饰用料要“用得其所”这是典型的反面教材 2006-8-26 14:09:55 新车评网 www.xincheping.com 禁止以任何形式转载！ 这应该是大家最关心的话题之一。一部车的安全评价有两个大方 向，分别是主动安全和被动安全。 主动安全就是你开着这个车，遇到危险的时候你能否安全地躲过 去。影响主动安全的主要是底盘的设计和装备，例如ABS、ESP、TCS 等等。这些装备大体原则就是用电子技术去控制车子的行驶动态，确 保它的稳定性，保护车子不失控、撞车。当然，好的悬挂、转向和制 动系统是主动安全的更根本的因素，车厢的人体工程也是主动安全的 一部分。 至于被动安全，很简单，就是撞了车以后能不能保人不死。就是 被动的、保护性的措施。被动安全最基本的装备就是安全带。大家开 车一定要系安全带，举个简单的数据，就是当车子在60km/h撞上静 止物体时，置身其中的物体的冲量将是静止的时候的几十倍。一个 Volvo的工程师曾经对我说过，一个人在一般减速的时候，你感觉就 凭自己的腰力就可以支撑住身体，但是实际上以60km/h的相对速度 撞上一个静止物体时，一个成年人的冲量会相当于一头大象。换句话 说，如果这时候你后座上有一名乘客没有系安全带，就相当于后面有 一头大象朝你压过来。所以开车不仅要自己系安全带，还有敦促所有 乘客都系上安全带。 除了安全带，汽车界还研究了很多其它的被动保护措施，我在这 里特别要讲的是车身结构。很多人都说车皮越硬越好，到底是不是 呢？ 【图：白车身】 图解：实际上现代的汽车尤其是轿车，都有一个一体化的车架，也称 作“白车身”。 其实轿车的车身关键是它的一个车架。在这个车架的基础上，再 把车身的覆盖件——一些钢铁冲压成的薄片蒙上去。车架才是真正受 力的，它是用很粗的高强度钢焊接而成，它里头有很多受力的计算， 高强度材料的应用，包括一些防撞的措施，怎么做得很结实，可以抗 扭曲抗冲击抗翻滚„„这才是一部车的安全设计所讲究的地方。蒙皮 只是影响一部车好不好看，顶多是小刮小蹭之后的损伤程度而已。真 正大撞车的时候，蒙皮一点用都没有，真正起作用的就的车架。但是 这个东西在车评里头我们没办法去验证。在欧洲现在有个NCAP机构， 专门用新车去做这些撞击测试，然后测量它的车架变形程度、乘员受 的撞击力程度、各部位受伤几率等。由此去判断它的安全性，这是可 以参考的一个指标。 【图：汽车的吸能区】 图解：车架并非越坚固越好，现代汽车都有前后溃缩区，用 以吸收碰撞时产生的能量。对于车架，以前人们以为整个车架越坚固 越好，但是后来发现原来车头太坚固并不是好事，因为撞击的时候， 所有能力就会直接往后传递，传到哪里呢？车身是刚性的，它永远是 没事的，最后能量就由人体来承担了。后来根据这个原理，车厂就在 车头和车尾都腾出一个可以折叠的区域，这个区域用特别软的、可溃 缩的金属来制造，撞车的时候，这个溃缩区折叠而吸收很多能量，最 后使得落到人体上的能量减少。 因此，越是现代的汽车，撞车或追尾的时候车头或车尾的变形都 很大，甚至可能整个车头车尾撞凹至齐平，（例如网上有些帖子说广 本一撞就三厢变两厢，其实正能说明广本的后折叠缓冲区设计得很 长、吸能的效果很充分，这种情况下乘客受伤的几率要小得多）。相 反一些没有撞击缓冲区的车，撞车之后虽然车身变形不大，但乘客可 能受伤的机会却很高。 2006-8-26 14:12:29 关于成本：我们并不反对低成本的车，但我们反对的是低智慧的 车——用了很多钱，却没达到应有的效果。反倒是一个低成本的车， 达到了很好的效果，我们一定会称赞它； 关于创新和抄袭：我们非常称赞创新，尤其是一些很好的创意解 决实际的问题，我们会歌颂它的伟大；但是有一些创新有问题，我们 也会点出它的问题所在。至于抄袭，要视乎是有价值的抄袭还是没价 值的抄袭。如果别人的确实是好东西，你把它拿来自用或发扬光大， 虽然做法上是抄袭，但我们至少不会太过反感；但有些抄袭是没有意 义的，或没有必要的，比如一些外形的模仿只抄到了别人的“形”而 没有抄到实际的功能，这就是完全没有必要的。 至于价钱与级别，我觉得作为一个车评人，绝对不能对一部贵的 车就一味的称赞，对一部很廉价的车就挑出一大堆的缺点。车评人评 判车的第一个依据应该是这款车属于什么级别，卖多少价钱，然后以 此来分析它身上的哪些东西是好的，哪些地方是不足的。 在这一章里我讲了这么多，我其实最希望大家知道一部车上面有 很多取向性的东西、性格上的东西、可以变化的东西，或者很细微的 表现各家差异性的东西。并不是说奔驰宝马就一定是好车，他们也会 有不好的设计或者功力不足的环节；也不是说低成本的车就一定没有 技术含量。对于每一部汽车，开发者其实都需要付出很大的智慧，尤 其是成本越低，工作越难做，越是需要高的智慧去使得车子变得出色。