芬兰SM3型摆式电动车组

芬兰SM3型摆式电动车组 鳙杓 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 15 文章编号:1002—7610(2007)02—0015-06 芬兰SM3型摆式电动车组 邓海 (中国北车集团长春轨道客车股份有限公司铁路客车开发部,吉林长春130062) 摘要:概述了芬兰SM3型动力分散式摆式电动车组的平面布置,车体断面轮廓,主要技术参数,车体结 构,车端连接装置,内装,车内设备与布置情况. 关键词:摆式列车;结构;芬兰 中图分类号:U271.91文献标识码:B TheSM3TiltingEMUsinFinland DENGHai (RailwayPassengerCarDevelopmentDepartmentofCNRChangchun RailPassengerCarCo.,Ltd.,Changchun130062,China) Abstract:Describedbrieflyaretheplanelayout,carhodysectioncontour,maintechnicalpara meters, carhodystructure,carendcouplingdevice,innerdecoration,interiorequipmentandarrange mentoftheSM3 tiltingEMUswithseparatepowerinFinland. Keywords:tiltingtrain;structure;Finland 芬兰SM3型动车组(图1)是阿尔斯通公司开发 的Pendolino系列摆式列车家族中的一个产品,是动 力分散式摆式电动车组.SM3型动车组由2个动力 单元,1辆一等座车,1辆餐车,4辆二等座车共计6辆 车组成.共分3批制造:早期列车2列,为试验样车, 由阿尔斯通公司设计并提供散件,在芬兰组装,1995 年完成;第一批8列,2001年完成;第二批8列,2005 年完成.第一批和第二批列车全部在阿尔斯通公司的 意大利塞维利亚工厂制造. 每个动力单元均为2M1T(图2). SM3型动车组可在运营需要时由短编组连挂成 长编组,最大可由3个短编组组成18辆车的长编组进 行运营. l总体 1.1各车平面布置图 图3为其编组图和6辆车的平面布置图. 图1SM3型动车组 收稿日期:2006-12一l8;修回日期;2006—12—27 作者简介:邓海(1973一),男,四川平昌人, 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 师. 1.2断面图 图4,图5分别为一等车,二等车断面 图. 1.3技术参数 动车组的主要技术参数见 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 1. 1.4噪声水平 车内噪声和车外噪声分别符合prEN ISO3381和prENIS03095 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 (表2). 2车体结构 为了使结构质量最轻,并确保良好的 隔热,隔声性能,车体全部采用轻质铝合金 制造. 16国外铁道车辆第44卷第2期2007年3月 图2SM3型动车组动力单元组成图 图3各车平面布置图 .. 广. , ()(]\)\ i i10ld]bl,. 8 图4一等车断面图 2.1车体铝结构 车体由12种铝合金中空挤压型材纵向焊接成1 个自承载筒形结构.所用的铝合金为6000系铝合金, 符合EN755—2欧溯标准.车体横断面及各部结构型 式,主要尺寸见图6. 2.1.1铝合金车体的优点 铝合金车体主要有以下优点: (1)质量轻,自重约8.5t; (2)耐腐蚀性高,车体结构的设计使用寿命为3O 图5二等车断面图 年; (3)安全性高,车体结构按照UIC566和EN 12663标准设计; (4)易于实现自动化制造;, (5)车下吊挂结构简单,采用T型槽结构. 2.1.2车体结构的主要组成 车体结构主要由底架,侧墙,车顶,外端墙组成. 为最大限度地减少构件的焊接,底架下部的型材 设有T型槽,以便安装底架下的设备.同样,侧墙和 芬兰SM3型摆式电动车组邓海17 表1动车组主要技术参数 编组型式 车种,数量 最高运行速度/(km?h一1) 轨距/mm 传动方式 动力配置 总牵引功率/kW 车体结构 两端头车车辆长度/ram 中间车车体长度/mm 车辆宽度/ram 车辆高度/ram 车辆定距/ram 总长度/mm 空车时质量/t 定员时质量/t 总定员/人 转向架数量/台 轴数/个 车轮配备 轴重/t 轮径/mm 受流电压制式 牵引变流器 牵引电机功率/kW 最大启动牵引力/kN 平均启动加速度O,4Okm/h时 /(m?8--2) 2001/h时剩余加速度/(m?s1) 200km/h时紧急制动距离/m 制动方式 辅助供电制式 空调系统车顶单元式 车内噪声 一 等车 二等车 司机室 ?65 ?68 ?71 ?80 ?75 ?88 200 200 200 静止状态 启动状态 200 ?,,…. }.争.0 卜三lN I.I………—,…l,… l 0 0 0 一 墨户 13671367l l502l5O2' 160016o0 圈6车体断面圈 车顶型材的内部也设有T型槽,以便安装内部隔热材 料,板件和设备等. 在头车上测得车体的自振频率为20Hz. 2.2空气动力学头部 该列车(司机室端)前部头车由一个轻质合金焊接 构件组成,外包以合成材料制作的空气动力学头罩. 空气动力学头部符合UIC561标准的要求,安装 有挡风玻璃,侧窗和头灯等.空气动力学车头内的铝 构件保证了司机室端的结构强度和刚度. 司机室前端下面安装有一个排障器(图7),排障 器中间部分底部可承受137kN的静压力.排障器高 度距轨面约110mm+10mm,并且考虑到车轮磨耗, 可进行调整. 车头前端的开闭机构可以在司机室中操纵. 2.3车顶和车底导流罩 2.3.1车底导流罩 每辆车转向架之间的所有下部装置从侧面和底面 都由车底导流罩包裹.它符合空气动力学特性,能保 护安装在底架上的设备和系统,提供充分的隔声措施, 减少车底设备产生的噪声,可通过配套设计的通风栅 门冷却车底设备,为车底设备提供充分的防雨雪保护, 以使列车适应各种气候条件.为了便于车底设备的检 查和维修,在必要的位置设有检查门. 2.3.2车预导流罩 车辆的车顶部分由配套设计的车顶导流罩覆盖. 它与车底导流罩有着类似的作用.为了便于车顶设备 的检查和维修,在必要的位置设有可开启的车顶导流 一一,一啪一一一一一一一一一一一渤一一,一啪一一一一一处处处 mmm255l33度度度高高高mmm555222中中中声遭道道噪轨轨轨外距距距车 18国外铁道车辆第44卷第2期2007年3月 图7排障器和空气动力学导流罩装置 罩. 2.4脚蹬 每个门配备有2个车内固定的和1个电动可缩回 的脚蹬,以方便乘客从低站台(约500mm)上下车. 通过使用手动翻板,可方便乘客从高站台(约 1200mm)上下车. 3车端连接装置 3.1车钩和缓冲装置 3.1.1自动车钩 列车前端装备全自动车钩,用于两列车之间的连 挂,设有机械连接,2个空气管的连接和电子环路控制 连接. 车钩可承受1000kN的拉伸载荷和l500kN的 压缩载荷.其水平可转动角度为土25.,垂直可转动角 度为土6.., 列车最大连挂速度不大于5km/h. 自动车钩的摘挂可以实现全自动,但当自动车钩 的1个或多个组件发生故障时,可进行人工摘钩.每 个动力头车前端设可开闭的头盖,前盖的移动由气力 驱动,并由电子控制单元控制. 3.1.2中间钩 单元内部车与车之间采用半永久性车钩(图8), 圈8中间钧 它包括2个半永久性牵引 杆,1个带有气液缓冲器, 另1个不带,中间钩可承 受600kN的拉伸载荷和 800kN的压缩载荷.缓 冲器额定阻抗力为800 kN,行程为105mm,容量 为75l【J. 不带能量吸收器的半 永久性牵引杆装有球形橡 胶关节. 带有能量吸收器的半永久性牵引杆配有气一液缓 冲器及圆弹簧. 这种车钩通过1个轴承与构件相连接,这样,车钩 便可在横向和纵向平面上自由转动,以适应曲线通过 和各车间不同悬挂动作而产生的位移.车钩使用螺栓 在中心进行联结,这样,在需要时可允许车厢在车辆段 内分离. 3.1.3过渡车钩 每列车在每个头车上均设有1个过渡车钩,可以 和调车机车相连,过渡车钩所允许的连挂速度,救援速 度在设计时协调确定. 3.2风挡 为了保证列车的密封性,采用气密风挡(图9). 该风挡的自由通过尺寸大约为800mm×2000mm. 每个过道入口有2个扶手,每辆车每侧1个. 图9风挡 4内装 车内墙,车顶,地板安装采用无木骨架的模块化结 芬兰SM3型摆式电动车组邓海19 构.墙,顶板采用复合蜂窝玻璃钢板. 地板采用隔声结构,地板周围及各螺栓,管道等穿 过地板处均做密封处理,水不能渗漏到地板内部. 车内采取良好的隔热措施,各板,梁,柱之间采用 隔声减振措施,在运行中车内结构不发生振动引起的 响声. 间壁,平顶板采用塑料贴面蜂窝板. 5车内设备与布置 5.1座椅 5.1.1客室座椅 一 等车座椅按"2+1"布置,二等车座椅按"2+2" 布置,座椅的布置根据窗户的位置而定,目的是为旅客 提供最理想的视野.座椅均按单向形式布置.客室中 部设有大茶桌(图10),每个座椅靠背后面设有可折叠 的小茶桌和书报网架. 5.3车门 5.3.1塞拉门 头车和带受电弓,残疾人座位的酒吧车上各安装 2个塞拉门,每侧1个;其他车辆各有4个塞拉门,每 侧2个.在带受电弓的酒吧车上,专门为残疾人乘车 设置了2个残疾人用车门.塞拉门采用电动,可保证 列车所要求的气密性.车门宽度为800mm. 门扇采用铝质整体框架,设有1个固定窗. 车门上装有1个安全装置,如果关闭时有障碍,门 可以再次被打开. 每扇门和相应的踏板经司机通过驾驶台启动后, 可由旅客通过车厢外或车厢内的按钮打开. 每扇门和相应的踏板可由旅客利用通过台内的按 钮关闭,或者在最后一名旅客通过后大约8S自行关 闭. 车门在速度高于5km/h时自动锁闭.下达解除 图lO客室大茶桌 一 等车座椅和二等车座椅均为靠背可活动式,每 个座位配有固定在靠背后面(靠近端墙的座位除外)的 小桌,还配有杂志架和脚踏. 面对面的座椅中间设有茶桌,茶桌为可折叠类型. 每个座位只有一条腿固定在地板上,座位侧面固定在 墙上,以便于清扫. 5.1.2司机室座椅 同中国习惯相反,司机的座位设在右侧,并在左侧 为副司机安排了1个座椅.司机和副司机座椅的座位 高度和斜度,靠背斜度,扶手和头靠均可调.座椅向前 也可调,座椅朝司机室中央可转动gO.,并可根据司机 的体重调整弹簧悬挂装置. 5.2行李架 客室设有铝合金板式行李架,行李架贯穿客室,行 李架上设有隐光灯源,并且在每个座位对应位置上还 配备1盏单独的阅读灯,开关安装在附近.为维护方 便,可以从控制面板上打开同一车厢内所有的阅读灯. 锁闭命令后,车门就可 以在速度低于5km/h 时被打开. 遇到紧急情况时, 每扇门都可以由旅客使 用紧急手柄从车内打 开.如果列车的运行速 度低于15km/h,则门 被释放而且旅客可以手 动开门.如果有电,可 移动的踏板以速度低于 5km/h打开.如果列 车运行的速度超过15km/h,车门就不可能被打开. 5.3.2外端门 外端门采用电控气动对开拉门,高2000mm,开 度为850mm,为气力驱动.如果关闭时有障碍物,可 通过一个安全装置进行电动控制,再次把门打开.门 扇上装有安全玻璃固定窗. 5.3.3内端门 内端门采用电控气动单开拉门,高2000mm,开 度为850mm,为气力驱动.如果关闭时有障碍物,可 再次把门打开. 车门的开关由轻触按钮控制.车门上有铝质门框 和安全玻璃. 5.3.4残疾人专用门 带受电弓,残疾人座位的酒吧车设有2个专用车 门,仅供残疾人通过相应设计的升高装置乘车用. 车门的开度大于正常门开度,为1000mm,高 2000mm.车门内侧装有供轮椅用的乘车设备.车门 20国外铁道车辆第44卷第2期2007年3月 不设踏板,但车外有车厢号码显示器.升高装置平台 的宽度为750mn]. 5.3.5餐车厨房门 为保证工作人员装货,带受电弓,残疾人座位的酒 吧车的餐饮厨房区设有2个门,1个在走廊一侧,另1 个在厨房一侧. 车门均用折页门,手动开启.门的开度大约为 750mm,高1750mm. 5.3.6卫生间门 卫生间装有折页 门,高2000mm,开 度为530mm,手动 开启.门上装有电动 锁.残疾人卫生间采 用的是电动拉门,门 的开度为900mm, 高2000mm. 工作人员卫生间 采用的是手动开关的 拉门. 5.3.7司机室侧门 轴调整镜子.镜子只能通过气动操作向外拉出.镜子 上的锁闭机构可防止镜子被意外打开.镜子可进行电 动加热,流线型镜罩沿边的密封条可防止镜子变脏. 该后视镜还配有一个紧急关闭系统.一旦气动装 置发生故障,可以通过靠驾驶台下的把手拉动1个弯 曲球将镜子折回到闭合位置. 5.5餐车酒吧区布置 带受电弓,残疾人座位的酒吧车被布置为一个酒 吧一自助餐厅区(图11). 从司机室经过道的出口可通往旅客车厢或外面. 按下安全杆,即可从过道一侧轻松地打开旅客车厢之 间的门. 司机室的外部门采用折页门,向内开启.门为铝 制,设有隔热层.车门通过折页安装在铝质门框上?,门 框采用胶粘,与安全螺栓一起安装在车体上.可用微 型开关监测门的开关情况. 5.4车窗 5.4.1客室车窗 客室车窗分为普通窗和紧急逃生窗2种.每辆车 配有2个紧急逃生窗,斜对角设在客室的两端,每个车 窗配有1个卷帘. 窗户配有双层安全玻璃,设计达到所要求的气密 性.玻璃的外层为彩色(蓝色),内层为低反光率的滑 面玻璃(涂层可选).两层玻璃之间进行了密封,并填 充了氩气. 所有车窗均为固定式.窗户的平均热绝缘系数 K小于1.6w/(m.?K)(速度为0,无风时). 5.4.2司机室车窗和后视镜 司机室配有可折回式后视镜,每侧1个,从外面安 装在车窗窗框上.该后视镜有一个流线型镜罩,当列 车速度超过70km/h时,后视镜可自动朝车窗方向折 回.通过驾驶台上的按钮可以控制该后视镜.后视镜 可以沿纵轴电动调整.通过使用一种工具可以沿水平 圈ll餐车休雨区布置 5.6车长办公席 在带受电弓,残疾人座位的酒吧车设1个列车长 办公室.该办公室设有可上锁的手动门,以防闲人出 . 人.列车长办公室配备有必要的设备,可提供舒适的 工作环境(1张椅子,写字台和废物箱). 6结束语 芬兰已上线运营的12列SM3动车组,已累计运 营800万km,平均每列车每年运营30万km,35万 km,其中有的列车最多已运营了130万km. 运用证明,SM3动车组各方面性能良好,得到了 乘客和乘务人员的充分肯定. 由于我国的线路及环境情况与芬兰很相近,中国 北车集团长春轨道客车股份有限公司引进的200 km/h动车项目,是以芬兰动车组为原型车,外形及铝 型材的尺寸基本没有改变,内装根据我国国情进行了 局部调整.铁道部采购的60列200km/h动车组中, 前3列车在阿尔斯通公司的意大利塞维利亚工厂制 造.第4列,第6列由意大利塞维利亚工厂提供散 件,在中国北车集团长春轨道客车股份有限公司组装. 后51列由该公司制造.首列车将于2007年4月投入 运营. 陈宝印校