毕业论文 CRH2型动车组制动系统的研究

毕业论文 CRH2型动车组制动系统的研究 毕业论文 题 目:CRH2型动车组制 动控制系统的研究 专 业:动车组检修 学 号:09932505 姓 名:陈天驹 摘 要 国外一些国家对动车组的研究运用比较早，目前已经有很多国家拥有成熟的动车组技术例如以德国、法国为代表的欧洲国家和日本等。我国的第六次大提速也通过“引进吸收再创新”的方式增添了动车组，其中CRH2型动车组就是为了进行这次提速由铁道部向川崎重工引进并由我国国产化的高速动车组的代表。列车制动是人为利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的系统，是列车安全运行的保障，也是动车组技术的关键组成部分。 动车组采用了空气制动和再生制动联合制动的方式并且优先采用再生制动，再生制动与传统的摩擦制动相比一方面减少了机械摩擦，延长了基础制动装置的寿命另一方面讲电动机转化为发电机模式将列车动能转化为电能反馈到接触网，这是非常先进环保的。 动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制下，产生、传递制动制 信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。目前的制动控制系统主要有空气制动控制系统、电控制动控制系统两大类。本文将以具有代表性的CRH2型动车组为主，详细整理研究它的制动控制系统，并针对部分技术阐述自己的观点。 关键字:CRH2型动车组 制动控制系统 再生制动 第1章 绪论 1.1动车组制动系统概述 列车制动是人为利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。 要改变运动物体的运动状态，必须对它施加外力。对于列车，人为地使其减速或阻止其加速的外力是由列车制动装置产生的，它与列车运动方向相反，由轨道制动力于车轮的外力，叫制动力。 对于动力分散的动车组而言，列车制动装置是指动车制动装置、拖车制动装置的组合，形成完整的系统，强调系统的概念。它包括两个部分:制动控制系统和制动执行系统。制动控制系统由制动信号发生与传输装置和制动控制装置组成。制动执行系统通常称为基础制动装置，常见的有闸瓦制动与盘形制动。 对动车组制动系统的基本要求是: 1、操作灵活，制动减速快，作用灵敏可靠，动车组前后车辆制动、缓解作用一致; 2、具有足够的制动能力，保证动车组在规定的制动距离内停车; 3、具有动力制动能力，在正常制动过程中，应尽量充分发挥动力制动能力，以降低运行成本; 4、应具有动力制动与摩擦制动的联合制动能力; 5、制动系统应保证动车组在长大下坡道上运行时，其制动力不会衰减; 6、动车组各量车辆的制动力应尽可能一致，制动系统应根据乘客量的变化，具有载荷调整能力，以减少制动时的纵向冲动; 7、具有紧急制动性能，遇有紧急情况时，能使电动车组在规定距离内安全停车。紧急制动作用除了可由司机操纵外，必要时还可由行车人员利用紧急制动按钮进行操作; 8、电动车组在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危及行车安全的事故时，应能自动起紧急制动作用。 1.2 动车组制动方式 制动方式可以按制动时电动车组动能转移方式、制动力获取方式和制动源动力的不同进行分类。 按动车组动能转移方式分类 动车组动能转移方式可以分为两类:一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能，然后消散于大气;第二类是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。 摩擦制动:动车组常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速动车组的制动系统中还有轨道电磁制动的方式。 动力制动:动车组在制动时，将牵引电机转变为发电机，列车动能转化为电能，对这些电能不同的处理方式分成电阻制动和再生制动两种形式。 按制动力行程方式划分 按动车组制动力的获取方式，可分为黏着制动与非黏着制动。在常用的制动方式中，闸瓦制动、踏面制动、电阻制动和再生制动均属于黏着制动;磁轨制动则属于非黏着制动。 按制动力源动力分类 目前动车组所采用的制动方式中，制动的原动力主要有压缩空气和电力。以压缩空气为动源动力的制动方式称为空气制动方式，如闸瓦制动、盘形制动等都为空气制动方式。以电为原动力的制动方式称为电气制动方式。动力制动、轨道电磁制动等均为电气制动方式。 1.3 制动控制系统 制动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。目前的制动控制系统主要有空气制动控制系统、电控制动控制系统两大类。 以压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质时，该制动控制系统称为空气制动控制系统。空气制动控制系统又称为空气制动机。以电气信号来传递制动信号的制动控制系统，称为电气指令式制动控制系统。 空气制动机按其作用原理的不同，可分为直通式空气制动机、自动空气制动机和直通自动制动机。 电空制动机:以压缩空气为动力源，以电气指令来操作，可获得更好的列车前后部制动和缓解作用一致性。 电空制动机可以有两种形式:一种是以原有的自动式空气制动机为基础，加装电控装置，通过在车辆制动机加装的电磁阀，控制制动缸的压力;当电空制动出现故障时，空气制动依然有效。 另一种是以直通式空气制动机为基础，电气指令控制车辆制动机，称为电气指令直通式电空制动机。 第2章 CHR2型动车组制动系统组成及原理 2.1 CHR2型动车组制动系统组成 动车组制动装置采用了再生制动和电气指令式空气制动装置并用的制动系统。4M4T的列车编组中T车采用全空气制动的方式。M车、T车基础制动装置均采用带气压——油压变化的增压气缸和油压制动盘式制动装置。另外为减轻闸瓦的磨损，空气制动采用延迟投入的控制方式。 制动控制采用1M1T的基本制动力控制单元，在单元内实行延迟充气控制。系统对再生制动和空气制动进行协调控制，当制动控制器检测到所产生的制动力(再生制动力)不足时，靠电—空联合控制以空气制动进行补充。制动方式的转换由微机系统控制完成。 图 2-1 列车制动装置布置 司机制动控制器安装在驾驶室内，便于司机操纵控制，制动控制装置、空气压缩机、干燥装置和制动缸布置在司机室的左下部。 2.2 CRH2型动车组的制动功能特性 CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动和耐雪制动等功能。 1、常用制定特性。在正常情况下给列车减速、停车制动时实行常用制动。CRH2型动车组的常用制动为再生制动和空气制动的联合制动。M车上设有再生制 动和空气制动，T车上只有空气制动，制动级位设1,7级，以1M1T为一个单元对动车组进行再生制动力和空气制动力(包括M车和T车)的控制，拖车的空气制动延迟投入。制动的时候优先使用再生制动，动车上的再生制动力多余的部分将转移到拖车上去，当再生动力不足以满足列车制动需求时加入空气制动力以达到编组列车上所需要的总制动力。常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载荷来调整制动力，使动车组保证一定的减速度。 2、快速制动特性。快速制动的模式跟常制动相同，但是最大制动力为常用制动最大制动力的1(5倍。在紧急情况下列车将使用快速制动以把列车的全部制动能力都用上来满足制动需求。 3、紧急制动特性。紧急制动在紧急情况下产生作用，跟快速制动不同的是紧急制动只有空气制动，无电制动。在列车总风压力下降到规定值以下、列车分离、检测到制动力不足、操作紧急按钮或者手柄置于钥匙拔取位的时候可导致安全回路失电，从而启动紧急制动。紧急制动在不同的速度范围里制动的减速度也不同，在160,200km/h范围内减速度较低，约为O(6m/s2,在160km/h以下时减速度较大，约为0.778 m/s2围。紧急制动不具有空重车载荷调整功能。 4、辅助制动特性。在制动装置发生异常或者制动指令线路断线及传输异常时可启用辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的制动力。辅助制动的制动力与列车的速度和载荷无关，每个级位只能发出预定的制动力。 5、耐雪制动特性。冰雪天气行车时，冰雪进入制动盘和闸片之间的空隙则会影响制动的正常进行，因此应当使用耐雪制动。耐雪制动动作时，制动闸片被轻轻推出无间隙地接触制动盘，使冰雪不能进入。耐雪制动于行驶速度110km,h以下，在耐雪制动开关置于作用位并且操纵制动手柄时动作。耐雪制动对应的制动缸压力设定值为(60?20)kPa，这是使制动缸产生有效制动力的最小工作压力。 6、停放制动特性。CRH2型动车组无专门的停放制动装置。在坡道上停放时，是过在最上方的3个轮对下放置6个铁鞋，来防止列车因重力或风力而滑动的。 2.3 CRH2型动车组制动系统原理 CRH2型动车组的制动控制系统通过接收司机发出的制动指令或者其ATP(列车自动防护系统)来实现制动力的控制，其作用过程主要由BCU(制动控制单元)通过微机处理器计算并传输的。制动控制系统由三个部分组成:制动信号发发生装置、制动信号传输装置和制动控制装置。信号发生装置为司机控制的制动手柄等控制器或者ATP等控制单元。信号传输装置借助列车的信息控制系统来实现信号的双向传输，即将指令传到各车厢和将各车的信息反馈给司机室。制动控制装置的核心为BCU(制动控制单元)，其通过微机进行运算处理并实现信息的传输，对各车的制动进行实时控制。 图 2-2 CRH2型动车组制动系统工作原理图 第3章 CHR2型动车组制动系统特点 3.1系统特点 CRH2型动车组采用电气指令式微机控制直通式电空制动，其主要特点为: 制动力由动车的再生制动和各车的电气指令式空气制动组成。 1 具有速度—粘着的模式控制。 2 具有随负重自动调整制动力的控制。 3 具有防止车轮滑行的保护控制。 4 具有以一辆动车、一辆拖车为单元的充分利用动车再生制动力，减少拖车空气制动力的延迟控制，并当在再生制动力不足时由空气制动补充。 5 具有与车载列车运行速度控制系统的接口，实施安全制动。 6 具有故障诊断及相关信息保存功能 制动方式 (1)手动操作 常用制动设1,7级，在制动初速75km/h以上时，实施混合制动，由动车的再生制动负担拖车的部分空气制动;在65km/h以下时切换成各车制动力的独立控制。 快速制动采用同上的混合制动模式，并具备最大常用制动1.5倍的制动力。 常用制动指令采用独有的光缆传输形式。制动方式控制为再生制动与电气指令式空气制动协调配合，电制动优先，按照速度,粘着特性曲线控制，设有微机控制防滑装置和空重车调整装置。 紧急制动按安全回路失电制动的模式来建立，下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生: 1 总风压力下降至规定值以下; 2 列车分离; 3 检测到制动力不足; 4 操作紧急按钮，使紧急电磁阀失电; 5 换端操作，取出操作手柄。 紧急制动使各车产生按速度进行两级调整的纯空气制动作用: 160,200km/h速度区段为低压(约0.6m/s2减速度); 160km/h以下速度区段为高压(约0.778m/s2减速度)。 但是，紧急制动指令和快速制动指令是同时输出的，并以紧急制动热备方式进行响应，即: 只有制动装置发生故障的车辆才实际产生上述减速度的紧急制动，而其它制动装置正常的车辆产生快速制动的模式下的减速度。 (2)辅助制动 它是以在制动装置异常、制动指令线路断线时使用为目的而设置的电气指令 式的辅助制动装置。 它产生相当于3级、5级、7级常用制动及紧急制动的空气制动。 3.2 技术参数 制动减速性能 1、常用7级: 70km/h :0.747m/s2 118km/h :0.619m/s2 200km/h :0.492m/s2 2、快速: 70km/h :1.122m/s2 118km/h:0.931m/s2 200km/h :0.758m/s2 3、紧急: (只显示紧急制动力的作用对象车辆。其它正常车辆仍施以快速制动力) 160km/h:约0.78m/s2 200km/h:约0.6m/s2 4、快速制动距离(计算值包括空走时间) 电气制动动作时: 初始速度200km/h:计算值1720m。 初始速度160km/h:计算值1070m。 空气制动动作时:(电气制动故障时) 00km/h:2000m以下(计算值 约1720m) 初始速度2 初始速度160km/h:1400m以下(计算值 约1070m) 电气制动动作和仅是空气制动动作时，制动距离相同。 5、紧急制动距离(计算值包括空走时间) 列车分离时:(同时输出快速指令，对制动装置完好的全部车辆实施快速制 动)。 初始速度200km/h:2000m以下(计算值 约1720m); 初始速度160km/h:1400m以下(计算值 约1070m)。 MR压力降低时:(同时输出快速指令，对制动装置完好的全部车辆实施快速制动)。 初始速度200km/h:2000m以下(计算值 约1720m); 初始速度160km/h:1400m以下(计算值 约1070m)。 检测出制动力不足时(同时输出快速指令，对制动装置完好的全部车辆(8辆编组则为7辆)施以快速制动，对制动装置异常的车辆(只有1辆)施以紧急制动。 初始速度200km/h:2000m以下(计算值 约1800m); 初始速度160km/h:1400m以下(计算值 约1150m)。 6、性能 第一、响应速度: ATP制动反应速度:空走时间3.5s以下(空气响应延迟:1.5s、控制延迟:2.0s); 快速制动反应速度:空走时间 2.3s以下。 第二、效率:增压缸效率95%以上。 第三、前后振动加速度:制动时的前后制动加速度(变动部分)为0.05g(0-P)以下。缓解?7级100,到达时间:2.3s， 7级?缓解100,到达时间为2.3s。 第4章 CRH2型动车组制动控制装置构成及 作用 4.1制动控制装置的构成 制动控制装置是将制动控制器、空气制动上所需的各种阀门以及风缸作为整体组建吊在车辆地板下面。包括有:制动控制器、电空转换阀、调压阀、紧急电磁阀、中继阀、风缸。 表 4-1制动系统主要零部件一览表 4.1.2电空转换阀 EP电空转换阀属于控制阀的一种，其作用是把制动控制器BCU所发来的对应制动力的电流指令变化为空气压力，由于受电磁部分的控制，其空气压力能连续且无极的变化。此压力作为控制信号控制中继阀的供风、排气的工作空气压力(此压力对应制动缸空气压力) EP电空转换阀由电磁部、供气部和排气部构成。电流通过电磁铁线圈时产生吸引力打开供气阀，而供给压力空气。同时压力空气返回到电空转换阀的膜板室，将呈出与电磁阀的吸引力平衡状态时会关闭供气阀，为此，只要改变流通到电磁铁线圈的电流大小，就能控制电磁阀吸引力的大小，进而可以任意设定空气压力。 图 4-1电空转换阀结构 4.1.3 中继阀 中继阀设在制动控制装置内，将EP阀送来的压力AC1和紧急电磁阀送来的紧急制动压力AC2作为控制压力，向增压缸提供与此控制压力相应的增压缸空气压力。 4.1.5 紧急电磁阀 紧急电磁阀(VM14-2H)在制动控制装置中处于中继阀的控制信号通路上，决定紧急制动信号通路的通断。当司机室操纵控制台上的列车紧急制动按钮操纵(或ATP发生控制作用)后，电磁线圈失磁，阀打开，来自B11的控制信号AC2送往中继阀下膜板下腔室，使中继阀输出压力增大，制动系统起制动作用。 4.1.6电动空气压缩机 电动空气压缩机由空气压缩机、电动机、联轴节、专用吊具起吊电动空气压缩机以及除湿装置的吊环等构成。 图 4-16 增压缸工作原理图 4-2增压缸主要技术参数 表 4.2制动控制装置的作用 制动控制装置的作用是根据所需要采取的不同的制动如常用制动、紧急制动、耐雪制动等的制动指令进行相关的控制。 常用及快速装置的作用: 在制动控制装置内装有制动控制器，接受光纤及硬导线所发来的常用制动或快速制动指令，结合运行速度、空气弹簧压力、再生制动力等各项因素，算出必要的空气制动力，然后输出控制电流。 从制动控制器输出的电流在EPLA电空转换阀变换为空气压力，然后送到中继阀FD-1的上膜板下腔，在中继阀放大后，将压力空气输出到增压气缸。 紧急制动控制: 处于常带电的紧急制动指令线失电时，紧急电磁阀VM14-2H立即发出动作而把调压阀B11的压力送到FD-1中继阀下膜板上腔，在中继阀FD-1放大后，使压力空气送到增压气缸。 B11调压阀有两档控制，把列车运行速度分成160km/h以上的高速区域和160km/h以下的低速区域。在高速区域的压力转换指令线受电，装在B11调压阀的VM32电磁阀动作而输出低压。在低速区域指令线无电，故B11调压阀输出高压。 耐雪制动控制: 制动控制器受耐雪制动信号后，自动判断制动条件和速度条件，然后根据消除闸片和制动盘之间的空隙所需的空气压力，把它变换控制电流输出，经过与常用、快速制动相同的空气压力控制，使压力空气供给到增压气缸。 第5章 CRH2型动车组制动控制 CRH2型动车组制动采用电空制动，即电气指令式空气制动。整流个过程由BCU(制动控制单元)来完成。BCU采用微处理数字运算方式，在控制过程中由光纤传输制动指令。BCU根据各车厢的负荷信号及速度信息计算出所需要的制动力，对再生制动力和空气制动力进行分配。 动车组在制动时采用的是“T优先延时充气控制"在1T1M制动单元中，优先使用M车的再生制动力来承担该单元两车所需的部分或者全部制动力。如果两车车所需的制动力超过M车再生制动所提供的最大制动力，其不足的部分由T车的空气制动来补充，当T车的空气制动也不足以提供两车的制动力时则由M车的空气制动来补充。而这个过程是由BCU来控制的。 进行常用制动时，BCU可以根据载荷变化自动调整制动力。空气弹簧(AS)压力经过压力传感器进行空电变换，得到空重车载荷信号。制动力控制所采用的空重车载荷信息是把每节车空气弹簧压力按前两点进行比较，再进行空车信号的预设保证和重车信号的限幅处理。空车保证:AS压力为空车压力的70,以下时，控制空重车载荷调整值把相当于空车70,的压力作为AS压力，从而限制空气弹簧或压力传感器故情况下制动力过分降低。重车限幅:AS压力在动车组定员压力的120,以上时，控制空重车载荷调整值把相当于定员压力120,的压力作为AS压力，限制空气弹簧或压力传感器故障情况下制动力过分增大。 动车组还具有冲动限制功能。在采用微机控制直通电空制动系统的高速动车组上，为减小制动时的冲动，都限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。例如若把减速度变化率控制在0(75m,s3或lm,s3之内，由于制动指令是电信号，制动指令的变化在瞬间就可以完成，如果制动力也跟随制动指令快速变化，就可能造成冲动，所以要将制动力的变化速率限制在某一范围内，以避免冲动。动车 组可以根据载荷的不同，实时对再生制动力和空气制动力进行分配。优先使用粘着特性好的再生制动，根据制动指令，对电制动不足的部分用空气制动力来补充，电空制动力的计算以一个M(T单元进行。当然，这个过程也是由BCU进行计算的。 5.1空气制动的控制 CRH2型动车组的空气制动系统采用的是直通式空气制动，由三部分组成:压缩空气供给系统、空气制动控制系统和基础制动装置。 当总风缸的压力小于所需要的调压值下限时，压缩空气供给系统将外界的空气进行压缩、干燥并输送到总风缸;当总风缸压力大于所需要的调压值上限时，压缩空气供给系统将会停止供风，并通过电磁阀将多余的高压气体排向大气。 基础制动装置即为M车和T车的盘式制动装置。CRH2型动车组根据T车的空气制动使用的时间远远大于M车的情况，装有不同磨耗余量的制动盘。T车的制动盘有效磨耗余量为5mm，而M车的有效磨砂余量为2mm。 空气制动也是由BCU控制的。BCU中装有MR压力传感器(MR为总风管)，总风管贯通于整个列车，因此BCU能够实时监测到总风管和风缸的压力情况。空气装置内都装有电空转换阀，在制动进行时，BCU控制电流的大小来控制电空转换阀电磁力的大小，从而实现对空气压力的无级调节，电空转换阀输出的压力通过中继阀的调整进入增压缸。在增压缸内，高压空气推动活塞从而将压力传到制动盘进行制动。 动车组的制动还具有防滑功能，这是由安装在中继阀和增压缸之间的防滑阀控制的。当列车没有检测到滑行信号时，防滑阀处于制动状态，通入的压缩空气能够全部输出。当列车检测到滑行信号时，如果接收到的是缓解指令，防滑阀将会截断中继阀的压缩空气输入，同时将增压缸的压缩空气排出，从而缓解列车的滑行;如果接收到的是保压指令，防滑阀会处于保太状态，即阻止中继阀的压缩空气进入的同时也阻止增压缸的压缩空气排出;当接收到制动指令时，防滑阀会再次进入制动状态使增压缸的空气压力恢复到滑行前的水平。 5.2 再生制动的控制 图 5-1动车组再生制动系统框图 其中的牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流环节和三相电平三电平逆变器组成。在列车进行牵引的时候，牵引变压器将25kV的单相高压交流电变为1500 V交流电，然后经脉冲整流器将此整流为2600V,3000V的直流，经过中间直 流环节传给逆变器，逆变器将直流逆变为频率和电压均可调的三相交流电供给牵引电机，由牵引电机带动列车运行。在列车进行再生制动的时候，牵引电机处于发电机状态，逆变器工作于整流状态，而整流器处于逆变状态。由电机发出的三相交流电被整流为直流，经中间直流环节使电压上升，再经整流器、牵引变压器传给接触网，同时产生的制动力使列车减速。 第6章 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 以改进建议 6.1 总结 CRH2型动车组与传统的内燃、电力机车的牵引动力设备有着明显的区别，制动控制系统的设计理念体现出操作简便和导向安全的原则。其主要的特点可总结为: 1、制动智能化，针对性强。主要体现在CRH2型动车组的制动系统有多套制动方式，满足了在不同的情况下列车对制动的要求。动车组制动控制装置能接受列车信息网络或司机操纵动作等指令，进行常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动等相应的制动动作。 2、制动可靠性高，作用灵敏。司机室内设有制动控制器，当司机进行制动操作转动制动手柄时同轴的凸轮组接通或断开不同电路，接点从而形成制动指令。经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置，有制动控制装置的制动控制单元运算，按制动控制规律控制EP阀电磁部 ,并经中继阀送出压缩空气到增压气缸 ,由基础制动装置完成制动作用。CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令一般都由微机系统来完成，制动过程安全可靠。 3、制动节能性好，作用高效。主要体现在动车组的制动系统具有动车再生制动能力，正常制动操作时，应尽量发挥动力制动能力。动车单元在制动时电动机转变为发电机模式，能将在制动时产生的电能同时反馈给电网，既环保又可以降低运行成本。 4、制动分配均匀，平稳性好。体现在实际制动过程中，根据每节车厢载荷的不同合理分配制动力的大小。尽量避免在制动的过程中由于制动力分配不均造成的纵向冲动利于行车平稳。 5、制动过程检测，安全性强。 CRH2型动车组具有紧急制动性能和故障监测功能，遇有紧急情况时，能使高速动车组在规定的距离内安全停车。同时具有故障导向安全的功能，在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危及行车安全的事故时，能自动起紧急制动作用 。 6.2 改进建议 在实际的行车运用及检修中发现CRH2型动车组的一些制动功能特点不能完全适应要求。 例如速列车运行中，当发生制动控制断线等故障时，辅助制动只能作为低速运行时的短暂制动方式，因为只有两头车具有辅助制动功能而且其制动力只相当于3、5、7级的常用制动制动力大小。这种制动远不能适应在动车组高速运行时特别是特殊故障情况下的制动要求。可以考虑增加磁轨制动方式增加非正常情况下制动的安全性。 CRH2型动车组没有停放制动这直接导致了在动车运用所进行1、2级检修时必须对轮对安放止轮器。由于不能保证运用所、动车段库内轨道桥的绝对水平以及考虑到风的影响，对于CRH2型动车组缺乏停放制动无疑是增加了安全隐患。可考虑为动车组增加停放制动，杜绝安全隐患。 在进行检修中发现CRH2型动车组轮对踏面有擦伤现象，初步分析是由制动时 制动力过大防滑阀作用不灵敏造成的。应该由生产厂家与动车组运用单位通过试 验适当调整相关参数，提高防滑阀作用能力。 参考文献 [1] 彭俊彬 动车组牵引与制动北京 中国铁道出版社，2007 [2] 张曙光 CRH型动车组北京 中国铁道出版社，2008 [3] 王金花 中国高速铁路动车组CRHz新技术论谈机械与电子，2008 [4] 邓小军 国产化CRH型200km/h动车组及技术创新机车电传动，2008 [5] 李培曙 刘转华 高速动车组引进制动系统技术控讨铁道车辆，2004 [6] 王俊勇 张昕 动车组制动系统技术分析探讨铁道车辆，2005 [7] 王永强 CRH2型高速动车组制动系统特性及改进意见，2009 [8] 董锡明 近代高速列车技术进展铁道机车车辆，2006 [9] 邓学寿 CRH型200km/h动车组牵引传动系统机车电传动，2008 [10] 孙睿 王月明动车组制动技术的研究机电产品开发与创新，2008