燃气涡轮发动机滑油系统2[1]

燃气涡轮发动机滑油系统2[1] 燃气涡轮发动机滑油系统 【摘要】 本文主要讲述了燃气涡轮发动机滑油系统，结合所学知识从滑油系统功用、系统部件及工作原理、典型的发动机滑油系统和滑油系统常见故障与修理等几大部分对滑油系统进行了讲述和分析。 关键词:发动机滑油系统、故障、滑油泵 目 录 1 绪论 ............................................................................................................................................... 3 2 滑油系统功用 ................................................................................................................................ 3 2.1 滑油功用 ................................................................... 3 2.2 滑油种类 ................................................................... 3 2.3 滑油性能与选择 ............................................................. 3 3 系统部件及工作原理 .................................................................................................................... 4 3.1 再循环式及全耗式润滑系统 ................................................... 4 3.2 调压活门式和全流式系统 ..................................................... 4 3.3 滑油分系统和部件 ........................................................... 5 4典型的发动机滑油系统 .......................................................... 10 4.1典型润滑系统 .............................................................. 10 4.2滑油系统工作指示 .......................................................... 11 4.3滑油监控和维护 ............................................................ 11 5滑油系统常见故障与修理 ........................................................ 15 5.1滑油泵齿轮壳体端面划伤 .................................................... 15 5.2滑油泵机匣腐蚀及其滑油泵壳体间隙过大....................................... 17 5.3滑油滤锈蚀、断丝 .......................................................... 18 5.4滑油导管漏油 .............................................................. 18 结束语 ............................................................................................................................................. 19 谢词 ................................................................................................................................................. 20 参考文献 ......................................................................................................................................... 21 2 1绪论 滑油系统是航空发动机的关键系统之一,用于润滑和冷却航空发动机各承力和传动部件。要求其在当发动机工作时,连续不断地将足够数量的清洁滑油,输送到发动机各转动机件的轴承和传动齿轮的啮合处进行润滑,带走摩擦所产生的热量和周围高温零件传给滑油的热量,冲走在这些零件工作表面上的杂物和碎屑,以维持这些零件的正常温度状态,减少零件的摩擦和磨损,并防止它们腐蚀和表面硬化。由此,滑油体统的工作对发动机的工作可靠性起着决定性作用。 2滑油系统功用 2.1滑油功用 滑油的功用有很多，例如减少摩擦,降低磨损，冷却，清洁，防腐等。因为滑油可将相对运动的零件金属表面隔开，只要油膜不破裂，流体内部摩擦代替金属摩擦。循环的滑油直接同运动部件接触，像涡轮轴承等，吸收并带走热量，使发动机机件得到冷却。热滑油在滑油冷却器再将热量传给燃油或空气。金属在湿气、化学物质中无覆盖时，氧接触金属引起腐蚀。滑油油膜覆盖金属表面将阻止氧接触金属，起到防腐的作用。滑油在发动机内循环流动过程中，将磨损的金属屑、灰尘、碳粒子、水分等杂质一起带走，直到滑油滤被阻挡住，从而起到清洁发动机的作用。滑油还在金属零件之间形成缓冲层，起隔振、封严、密封作用。滑油还是螺旋桨调速器、测扭泵的工作介质。 2.2滑油种类 滑油的种类有矿物质的滑油，即从石油提炼的;有从动物、植物提炼的;有带添加剂的。燃气涡轮发动机使用合成滑油，即从动物、植物、矿物基滑油提炼人工合成的，例如，美国I型滑油(MIL-L-7808)、?型滑油(MIL-L-23699)。 它的优点是不易沉淀而且高温下不易蒸发，有较好的热稳定性、黏度、压力阻力高。它的缺点是价格贵，不管溅到什么地方，都有可能产生气泡和掉漆。它不能同矿物基滑油混合，而且生产厂要求不同等级、型号的滑油不要混合。合成滑油有添加剂，易被皮肤吸收，有高毒性，应避免长时间暴露和接触肌肤。欧洲将合成滑油分为1、2和3型。1型滑油是最早一代合成滑油，现在仅用在一些老型号的燃气涡轮发动机上。2型滑油是现代燃气涡轮发动机最常使用的。3型滑油比2型滑油有较高的热稳定性和高温下的黏性，他仅用在特种飞机上，例如协和号。 2.3滑油性能与选择 滑油流动的阻力由滑油黏度表示。滑油流动慢，说明黏度高。黏度随温度变 3 化，在冬天，一些牌号的滑油几乎变成固体。温度低，滑油黏度大，流动性变差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难。温度高，滑油变稀，黏度小，不能形成一定厚度的油膜或者油膜可能被破坏，使润滑、冷却、散热效果不良。 滑油黏度是由赛波特通用黏度计测量。根据60cm3(mL)的滑油在指定的温度下流过校准孔的时间多少来划分黏度等级。 滑油黏度可用厘沱衡量，2型滑油在99?必须高于5厘沱，在-40?低于13000厘沱。 滑油能够流动的最低温度，称为流动点，2型滑油流动点-57?。滑油面上出现闪燃蒸气的温度称为闪点，2型滑油闪点高于250?。滑油面上有足够可燃蒸气的温度称为燃点。 滑油黏度指数是指黏度随温度改变的变化量，在温度变化范围内，粘度变化小的滑油其黏度指数高。此外，表示滑油理化性能的还要有滑油中各种金属及硅含量、酸值等。 滑油的压力阻力能力对于运动部件之间滑油油膜是一个重要因素。例如，发动机轴承上的滑油油膜抵抗轴承载荷和防止运动部件之间接触。如果载荷比滑油的压力阻力高，金属轴承的表面 接触，产生严重的材料磨损。 抗氧化性，氧化是滑油和氧气之间的反应，增加滑油黏度，当滑油温度增加高于一定值时，滑油开始同氧反应。因此抗氧化性是滑油的重要性。2型滑油的抗氧化滑油温度直到220?。 热稳定性指滑油在高温下抵抗化合物分解的能力。在高温下滑油分子分裂成化学成分、滑油的润滑能力改变。2型滑油抗化学分解的温度直到340?。 我们要选择黏度适当的滑油，既承载能力强又有良好的流动性。选择高闪点的滑油。闪点、燃点低的滑油易于挥发，引起滑油消耗量高 ，容易引起火灾，滑油应有较高的抗泡沫性、抗氧化性、碳沉积低、年度指数高。 3系统部件及工作原理 3.1再循环式及全耗式润滑系统 大多数燃气涡轮发动机使用是在循环式润滑系统，即滑油经增压过滤后，分送到各个轴承腔和齿轮箱需要润滑的部位，然后再经回油系统返回滑油箱。但有个别工作时间很短的发动机使用可消耗系统。在这种系统中，滑油润滑之后便溢出发动机外。 3.2调压活门式和全流式系统 按循环性质分为调压活门式系统和全流式系统。 在该调压活门式系统中将供油路中的滑油压力限制到给定的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 值，以便控 4 制向轴承腔供应的滑油流量。也就是说，从慢车转速到最大转速期间，滑油压力 由调压活门控制，保持给定值。如果超过设计给定值时，它允许滑油从增压泵出口回油。在所有发动机正常工作转速下，它都提供恒定的供油压力，保证所有发动机转速下有同样的流量。 全流失系统可以在整个发动机转速范围内达到要求的滑油流量，它不用调压活门，但有释压活门。滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定，滑油压力受滑油温度影响。由于滑油压力随工作状态变化而改变，从而保证发动机各个状态下滑油压力和流量要求，特别是高功率状态的要求。 全流失系统简单，发动机维护期间不需要调整，主要缺点是该系统需要一个大的供油泵或相对高的滑油压力，功率减小后该系统有相当的滑油温升。调压活门式的恒压系统保持相对低的滑油压力，功率减小后没有增加滑油温度是其优点，但恒压系统更复杂，维护期间需要调整，此外，压力调节活门常常是故障源。 3.3滑油分系统和部件 燃气涡轮发动机的滑油系统一般分为几个系统:增压系统、回油系统、通气系统，有的机型上还要漏油(余油)系统。此外，应有滑油系统工作指示(滑油参数和警告灯)。 滑油系统部件包括:滑油箱、滑油泵(供油泵和回油泵)、滑油滤，磁屑探测器(磁性堵塞)、滑油冷却器、油气分离器、释压活门、滑油油嘴和最终油滤、测试仪表等(见图3-1)。 图3-1 典型的滑油系统部件 5 滑油箱(见图3-2)通常安装在发动机上，有独立外部油箱的滑油系统称为干槽式。如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中，称为湿槽式。不过，现在燃气涡轮发动机绝大部分是干槽式。滑油箱加油可以是重力式或压力式加油。加油口应标注“Oil”和油箱容量。油箱应提供地面目视检查油面的方法。油箱应留有容量的10,或gal(加仑)的膨胀空 图3-2 滑油箱 间。油箱应有传感器用来测量油箱滑油量，并在驾驶舱仪表上指示。油箱中有油气分离器，将滑油回油中的气体分离，滑油继续循环使用。油箱里安装有防止油晃动的隔框。有的机型上有防虹吸部件，防止停车后油箱滑油通过供油管流到系统中的最低点。 滑油泵对于发动机能否有效工作极为重要。齿轮泵(见图3-3)是最常用的增压泵和回油泵。齿轮泵后释压活门用于防止泵后压力过高，损坏系统薄壁部件和管路接头。此外，也有发动机使用旋板泵和摆线泵。由于滑油回油温度高，并且含有大量气泡，回油系统的能力必须至少是增压系统的两倍以上。所以供油泵可以是1个，回油泵则有3个或4个。供油泵和回油泵尝位于润滑组件中，装在 6 附件齿轮箱上。 图3-3 滑油泵 滑油冷却器。滑油需要循环使用，必须将滑油的热量散掉。这就是燃油/滑油散热器和空气/滑油散热器(见图3-4)的任务。温度控制活门将决定滑油通过散热器还是绕过散热器。当滑油温度低时，不需要散热，温度控制活门打开，滑油旁通，不进行热交换，当滑油温度高时，温度控制活门关闭，迫使滑油同燃油或者还有空气进行热交换。如果散热器装在回油路上，称为热箱系统，此时，油箱出来的滑油中含有较少的空气，可以用较小的散热器。空气滑油冷却器作为散掉滑油过多热量的第二冷却器。空气滑油冷却器通常用于涡轮螺桨发动机和APU上，因为燃油流量相对低，需要发动机要散掉的滑油热量高。 7 图3-4 燃油冷却的燃油散热器 发动机上除有主燃油/滑油热交换器外，整体传动交流发电机中恒速传动装置润滑的滑油也需要冷却，也有燃油/滑油热交换器。此外，伺候燃油也同滑油进行热交换，称为伺候燃油加热器，防止伺候燃油结冰。 滑油滤。在供油路和回油路上都装有滑油滤以保证滑油清洁。油滤有旁通活门，一旦油滤堵塞，为了不使供油中断，旁通活门打开，未过滤油绕过油滤。监视油滤是否堵塞，可用油滤压差电门。当油滤前、后压差过大时，给驾驶舱信号，指示油滤堵塞。有的发动机油滤上装有堵塞伸出指示器，当油滤堵塞时，指示器红头跳出给予指示。维护人员检查时知道油滤堵塞，应及时清洗或更换。过滤元件有丝网式滤、螺纹式油滤等。纸质过滤元件使用后报废。螺纹式油滤(见图3-5)常作为滑油喷嘴前的最终油滤，防止喷嘴堵塞。由于最终油滤在里面，它只能待发动机翻修时更换。 8 图3-5 一种螺纹式油滤 磁屑探测器又称磁性堵塞(见图3-6)装在回油路上，探测金属粒子，判断发动机内部机件工作状态。其内部的永久磁铁和滤网吸附含铁及不含铁的粒子、碎块。磁屑探测器应定期拆下检查，在高倍放大镜下观察分析。磁屑探测器有自封活门，防止磁性堵塞拆下时滑油流出。他们还可能接通驾驶舱的告警系统，提供飞行中的指示。 图3-6 磁屑探测器 油气分离器。为防止滑油箱、齿轮箱和轴承腔中的压力过高，在滑油系统中有通大气的通风口。在空气通往机外之前，空气中的油滴将被油气分离器(见图3-7)分离出来。通过油气分离器，去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜， 9 减少滑油消耗。滑油继续循环使用，空气遇到机外。某些发动机上，油气分离器装在齿轮箱上由齿轮箱轴驱动。空气/滑油油雾进入分离器通过旋转的径向管道到转子中心。油滴由转子离心力向外甩，收集在壳体底部经回油泵返回滑油箱，空气从转子中心经通气出口到大气。 图3-7 离心式油气分离器 4典型的发动机滑油系统 4.1典型润滑系统 润滑系统提供增压的滑油润滑、冷却和清洗发动机主轴承、齿轮箱齿轮系和附件传动。此外，系统润滑螺旋桨轴承、减速器和用于涡桨发动机扭矩计。热滑油也同燃油热交换，防止燃油结冰。润滑方法一般称为校准系统，因为每个轴承由在所有发动机工作转速下提供合适滑油流量的校准孔专门控制。在主轴承腔和齿轮箱内的滑油喷嘴引导滑油到各个轴承、碳封严和附件传动花键。以下面例子 10 代表典型的现代商用涡扇发动机润滑系统(见图4-1、4-2、4-3)。 4.2滑油系统工作指示 滑油系统工作指示包括监视滑油工作的参数，如滑油压力、滑油温度、滑油量以及警告指示，如滑油滤旁通、低滑油压力警告，这些均在驾驶舱显示。滑油压力、温度传感器装在滑油系统中，滑油量传感器装在滑油箱。 有两种类型滑油传感器在使用，一种是电容型，一种是舌簧电门型。电容性传感器有两个同心管作为两个极板，浸在油箱滑油中，利用滑油和空气的介电常 数不同，指示滑油量，传感器的电接头传送信号到指示部件。射簧型传感器有金属管同在里面的浮子和多重电门，滑油进入金属管，随滑油箱油面变化浮子上下运动。浮子组件有永久磁铁，作动内部电门组件，浮子磁铁总是使接近它的电门 闭合，引起电路电阻改变，从传感器给出相应的输出电压。 滑油压力传感器连接到滑油供油管和油箱通气管，传感器感受的压力是供油路上滑油压力和油箱通气压力之间的压力差(见图4-2)。滑油压力传感器的两个主要类型是波登管型和应力表型。压力电门也连接到滑油供油管和油箱通气管，给出滑油压力低警告。 滑油温度传感器在滑油系统中的安装位置取决于发动机的类型。它可装在回油系统，感受滑油冷却器上游的热滑油温度;它也有装在供油系统，感受冷却后的滑油温度。滑油温度传感器有两个主要类型，热电偶和热电阻。温度信息送到驾驶舱显示。 4.3滑油监控和维护 发动机滑油系统工作中，滑油携带轴承、齿轮等机件磨损的粒子到滑油滤，我们可以监视这些粒子的数量、尺寸和材料，判断发动机内部零件的磨损。滑油光谱分析(SOAP)可用于发现润滑的发动机部件磨损。SOAP能够发现没有被滑油滤捕获的小粒子，尺寸范围从0.001,0.02mm。监视这些粒子的浓度对识别早期阶段的磨损是重要的。滑油油样在规定的间隔从滑油箱取出，送到实验室分析。此外，还可通过滑油油样分析滑油的理化性能。 回油滤捕获尺寸在0.015mm以上较大的粒子，但油滤过滤元件不是经常更换，从磁屑探测器获得滑油状态信息比较容易和费时较少。如前所述，磁屑探测器的磁铁吸附金属粒子，在一定的间隔时间内人工拆下检查或者电子监视，必要时拆下。电子监视的磁屑探测器在它的顶部有个两个磁铁，电子控制组件监视两个磁铁之间的电阻，当电阻低于极限值时，电子控制组件送出维护信息，见图4-4. 11 图4-1典型的滑油系统(JT8D) 12 图4-2 典型的滑油系统(CFM56-3) 13 图4-3 整体传动交流发电机的滑油系统 14 图4-4 电子的磁屑探测器 远程飞机每次飞行后检查发动机滑油量。中程和短程飞机在维修 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 规定的间隔检查滑油量。滑油量可以从滑油箱的观察窗检查或者从驾驶舱ECAM或EICAS显示上检查。检查滑油量之前，必须等发动机停车至少5min后进行。经滑油箱加油口填加滑油，必须等发动机停车至少5min后，才能打开加油口盖。打开滑油加油口盖时，观察滑油气味，如果有燃油气味说明燃油/滑油散热器有漏油，需要进一步排故。填加滑油可在加油口重力加油，也可由泵经压力加油口和溢流口压力加油。加油之前必须检查使用正确型号的滑油，始终观测滑油面防止溢流。溢流是有害的，因为大量滑油通过滑油箱通气管进入前轴承腔或油气分离器。每次加油量 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 在技术日记本上。监视发动机滑油消耗量是一项重要的工作。 5滑油系统常见故障与修理 5.1滑油泵齿轮壳体断面划伤 1. 划 伤 滑油泵齿轮与壳体断面的划伤，是在滑油泵齿轮与壳体两端相对转动时产生的相对划伤，多数出现在主动和从动齿轮两端面与壳体齿巢端面。这种现象几乎每个滑油泵都存在，只是轻重不同。 2(腐 蚀 滑油泵齿轮端面及壳体齿巢端面也发现有腐蚀，但是壳体滑油较多。除了与齿轮接触的端面外，其他部位也发现腐蚀。这种腐蚀故障的现象与铝镁合金机匣腐蚀的特点相似，多数为点状腐蚀，也出现成连的点状腐蚀，腐蚀坑中多为黑点， 15 而且较深，严重时壳体的其他表面也有点状的腐蚀现象。 表5-1离心式压气机发动机滑油系统零件的常见故障 序零件名称 故障名称 故障率(%) 备注 号 1 滑油泵齿轮与壳体 端面划伤或附属 7.5,57.5 WP—5发 动机，200,2 齿轮及壳体 裂纹 0,1.5 800h范围内，3 滑油泵 卡死 5,6.7 按台计算故4 滑油泵机匣 腐蚀 16.7,30 障率 5 滑油泵与机匣壳体 配合间隙过大 6 滑由滤片 断丝或腐蚀 53,60 7 滑由导管 漏油 表5-1 涡轮端面和壳体齿巢端面的划伤及腐蚀故障，传统修理工艺规定必须排除。但是经过实践的认识，这是一种稳定性故障。故障出现后可以稳定很长时间不发展，不影响滑油泵工作的可靠性。由于排除这些划道，齿轮和壳体都要磨去一定的材料，造成齿轮高度下降。壳体经过刮削研磨后，齿轮与壳体的端面间隙过大，油泵流量有下降的趋势。如果用研磨壳体端面的办法保持问题，则油泵的进出口面积就趋于减小，最后还是流量性能受到一定影响。因此，滑油泵齿轮和壳体齿巢端面的划伤，不宜过多的研磨或刮削排除，允许保留一定程度的划伤，也不会对油泵的工作性能有影响。在1963年以后，对于齿轮和油泵壳体的划伤，只作适当的研磨排除，轻微划伤允许保留。这样做的结果是保证了滑油泵的性能，延长了寿命，减少了不必要的报废。 齿轮和壳体划伤的原因是由于滑由中存在金属和杂物，齿轮及轴承磨耗出来的金属体会造成划伤。壳体是铝镁合金材料制成，齿轮是铜制件，金属之间的相对运动，磨损，也必然产生划伤现象。特别是壳体划伤重于齿轮端面，这是由于材料不同所产生的结果。关于腐蚀产生的原因可能是滑由中吸收一些水分引起的，在发动机停放期间，与齿轮 接触的壳体，由于没有防护层，所以比较容易产生腐蚀。 目前，对待腐蚀是磨损排除，研磨后氧化膜被破坏，需要局部重新氧化，对于壳体齿巢部位，研磨后即继续使用。 3.裂 纹 16 滑油泵齿轮和壳体裂纹，在此型发动机上很少出现。但是，偶尔也有所发现。齿轮上的裂纹与发动机传动齿轮的裂纹相类似，在齿根和齿端面都有所发现。裂纹是单条的多，枝状的少;壳体裂纹，多数产生于转角较尖锐的地方。一般裂纹较短，在5cm以下，个别达10cm。壳体裂纹比齿轮裂纹还要少;因此，以往的故障记录很少有记载。 滑油泵齿轮裂纹和油泵壳体裂纹，从未发现有任何发动机事故与它有关。因此，这种故障属于过渡性故障。 关于滑油泵齿轮裂纹和油泵壳体裂纹，目前原因不明，有待进一步研究。对于这种故障的排除和预防方法，目前也没有。遇到这种故障时，一般做更换零件处理。 4.滑油泵卡死 滑油泵卡死的故障属于危险的故障，一经在飞行中出现就会造成事故。 我们所发现的滑油泵卡死故障，都不是产生在工厂的试验台、试车台或地面试车时，而是在飞行过程中，而且都是飞行了了一段时间后才出现的。 研究认为滑油泵卡死故障，是由于滑油泵从机轴的隔层脱落，堵塞油泵从动齿轮端面间隙，以致滑油泵齿轮端面与壳体的间隙顺时变为紧度，因而卡死。图纸要求从动齿轮轴表面进行镀镉，镉层厚度规定为0.002,0.004mm，但目前翻修工厂把它当成一般镀镉，对镉层厚度一般不测量，若镉层厚度超过规定，而且镉层质量又不好时，则从动齿轮轴在转动中有可能产生镉层成片脱落，造成堵塞端面而卡死滑油泵。 5.2滑油泵机匣腐蚀及其与滑油泵壳体间隙过大 滑油泵机匣与前传动机匣壳体，都是用铝镁合金AM—5制成的。这种机匣容易产生腐蚀。腐蚀现象与传动机匣腐蚀相似。但是滑油泵机匣腐蚀较多，大都产生在在机匣前面(正面)的壁上及转动壁上。出现腐蚀的地方都有漆层保护。由于滑油泵机匣在飞机进气道的正面，容易被含砂土的气流冲击，所以滑油泵机匣漆层容易被局部破坏而引起局部腐蚀。 上世纪40年代以后，曾经研究过采用涂环氧树脂排除腐蚀的实验，也就是把腐蚀部位打磨、钻孔、排除腐蚀后，表面涂抹环氧树脂修补。这种工艺，曾经做过长期试车实验，效果尚好，目前已少量投产是用。 滑油泵与机匣壳体之间的配合间隙，规定为0,0.05mm。这一配合间隙，保证油泵出口的漏油量不致过大。但是，发动机使用到600h左右，部分发动机滑油泵与壳体之间的配合间隙变大，最大有达到0.1mm。间隙增大后，滑油泵的流量就下降，一般到大0.07mm左右，滑油泵流量就达不到要求。产生这种故障的 17 原因，可能是机匣长期工作以后，有轻微变形。铝镁合金变形现象，在铸造体中普遍存在;其次与滑油泵压力脉动的影响也有关系。 由于机匣与滑油泵壳体均为铝镁合金制成，目前还不能电镀和焊接。因此，恢复尺寸的工艺，还有待进一步研究。所以目前排除间隙过大的故障，只好更换或选配零件。 5.3滑油滤锈蚀、断丝 无论高压、低压、滑由滤片，普遍存在着锈蚀和断丝故障。每年大量更换滤片，数量是相当大的，据不完全统计，每翻修一次，有60%左右的滤片产生断丝、锈蚀故障。后来采用锡焊的方法来排除，减少了一些，但是仍然有相当多的滤片不能修复而报废。 滑油滤片锈蚀、断丝，都是产生在滤网上。该种滤片，是由钢丝网用铝制骨架压制而成。铜丝网经过使用以后，表面发暗，局部有腐蚀;很多情况下锈蚀产生于铜网的内表面，用肉眼观察有时不易发现;滤片的骨架也有时发现有锈蚀。锈蚀发展到一定程度，就有断丝出现，断丝很少是单条的，都是成片出现，在断丝的地方，滤网孔成倍的增大。因此，断丝后滤网的过滤性能变坏，滤片就不能再用。 研究发现滤网断丝属于一种疲劳断裂。大部分滤网经过一定的使用时间后，表面都有不同程度的凹凸不平现象，这使网丝局部塑性变形，这是承受一定循环负荷以后的结果。因为滤网工作时，部分要被堵塞，堵塞后的网丝承受压力要增加。在变换转速，开车、停车、加速性等过程，负荷都是变化的，这是造成断丝疲劳断裂的主要原因。腐蚀对铜网丝的疲劳起到促进作用。所以，在断丝的滤片中，往往都首先出现腐蚀。归纳上述的分析，仍然认为故障与滤片的构造有关。这种滤片断丝，是压紧的，不能改变位置，更不能更换。断丝后只要连骨架成片报废，如果把滤片该为能更换滤网的滤片，或改用滤纸代替滤网，情况即可改善。 排除滤片断丝方法，目前采用锡焊。这种方法不能过多的使用，锡焊面积大了会影响流量。其次锡焊后故障排除也不彻底，在焊接过的滤片中也常常再次出现断丝，它只能延长一些寿命。所以排除此类故障的方法，仍然是从结构上改进。 1971年通过长期试车实验，已经进行了结构改进，采用内、外波纹板式的纸滤片滑由滤，滤片是纸制，可更换。长期试车254h效果良好，可代替成套滑由滤组合件。采用这种结构，则滤片断丝故障就根本不存在了。 5.4滑油导管漏油 滑油导管漏油大多数发生在导管与机匣连接处，多数是从封严胶圈部位产生 18 的，产生漏油的现象是在发动机冷却空气排气罩冒烟，滑由消耗量大，严重时在试车过程中滑由压力也有所摆动。 在飞行中出现这种故障时，在短时间内，不至于使发动机立即损坏，但有可能因为漏油过多而引起中轴承损坏，产生空中自动停车，因此属于危险性故障。 产生导管漏油的原因是由于装配滑油导管时，封严胶圈没有装正，局部不起密封作用引起的，也有可能是由于胶圈老化，封严性能不好造成的。属于前者时漏油量较多，滑油消耗量较大;属于后者时，漏油量一般较少，排气罩只有较少的冒烟，往往都是在使用时间较长的发动机才出现，特别是在外场停放时间长，飞行时间较短的发动机容易发生。 对于这种故障，目前只有通过在装配位置上做工作加以防止，至于胶圈寿命的问题，现在仍无法解决，封严结构改进有待进一步研究。 19 结 束 语 大学三年的学习生活即将结束，这也意味着即将告别我的学生生涯。这么多年的学习生涯已经对我的知识水平和思考分析能力有了很大的提升，使得我有了足够的信心和实力去步入和面对复杂的社会。但正如比尔盖茨所说:“人生是没有假期的。”结束的也只是学生生涯，学习的路还很长，需要学习的还很多，无涯的学海也才刚刚扬帆起航。 这次完成了毕业论文，对我的感触很大，没有太多收获，也没有太多遗憾;没有指点江山，激扬文字的豪情，也没有挥一挥手，不带走一片云彩的伤怀。没有大喜，也没有大悲。这就是生活～虽不是与世无争的世外桃源，却也闲逸、安然。唯于心不安者是辜负了父母的心血、亲友的厚爱、父老的期望。 大学也许是学习的殿堂，也许是知识的象牙塔，也许它什么也不是，而只是作为一个现代人应该经历的一个过程。三年大学生活的得与失，也是不能一言以盖之的，更不是仅以一篇论文所能表达的～ 毕业论文也是自读书以来做的时间最长的一次作业，却不知是不是因为这是最后一次作业的缘故,做论文以来，还是颇多感受。它最先让我想到的便是 “秀才不出门，能知天下事”的道理。不过这也得益于网络，是它让世界变小，让文章变多，供我们选择的余地变大。 最后，借用孙中山先生的一句话，聊以自勉。“事业尚未成功，同志仍须努力。等待我们的还有我们必须面对的事情还有很多，所以我们要时时记得学习学习再学习，用知识来充实我们，提高我们的能力，武装自己，战胜一切困难。 20 谢 辞 在整个毕业设计中，我得到了王国恩老师认真和耐心的教导，本文正是在他的悉心指导、热心帮助和严格要求下完成的，从论文选题、搜集数据到论文具体写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着王国恩老师的心血和汗水，在我的毕业设计期间，王国恩老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，王老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度使我深受感动，没有这样的帮助和关怀的熏陶，我不会这么顺利的完成毕业设计论文的。为我在今后人生道路上树立了很好的学习的榜样。由于我的能力有限，做的作品还不够好，但我会在以后的学习生活中努力改变自己、完善自己，使自己在以后的生活中能更加完美、更加优秀 在此向王国恩老师表示深深的感谢和崇高的敬意 还有感谢同窗三年的同学和老师们，他们在学习和生活中给了我极大的帮助，在此深表感激～ 21 参 考 文 献 [1]:《燃气涡轮发动机》 许春生.北京:兵器工业出版社，2006 [2]:《航空发动机修理技术》 白冰如.西安:西北大学出版社，2011 [3]:《民用航空燃气涡轮发动机构造与系统》 刘明.北京:国防工业出版社，2008 22 西安航空职业技术学院 毕 业 设 计,论文,审 查 意 见 书 指导教师对学生 杨立 所完成的题目为 《燃气涡轮发动机滑油系统》 的毕业设计,论文,进行情况、完成质量的审查意见: 成绩: 指导教师: 年 月 日 23 西安航空职业技术学院 毕 业 设 计,论文,评 阅 意 见 书 评阅人对学生 杨立 所完成的题目为 《燃气涡轮发动机滑油系统》 的毕业设计,论文,评阅意见为: 成绩: 评阅人: 年 月 日 西安航空职业技术学院 24 毕 业 设 计,论文,答 辩 结 果 毕业设计,论文,答辩委员会对学生 杨立 所完成的题目为 《燃气涡轮发动机滑油系统》 的毕业设计,论文,及答辩评语为: 经答辩委员会研究～确定成绩为: 毕业设计,论文,答辩委员会主任: 答辩委员会委员: 年 月 日 该生毕业设计,论文,最终成绩评定: 审阅成绩,权重0.4, 评阅成绩,权重0.4, 答辩成绩,权重0.2, 最终成绩 25 西安航空职业技术学院2012届毕业答辩记录表 姓名 杨立 学号 095032-20 答辩时间 答辩地点 专业 飞机制造技术 所属系部 航空维修工程系 指导老师 论文题目 《燃气涡轮发动机滑油系统》 答辩组成员 答辩提问及回答问题情况记录: 记录人: 年 月 日 26