船舶构件安装和焊接工艺设论文

船舶构件安装和焊接 工艺 钢结构制作工艺流程车尿素生产工艺流程自动玻璃钢生产工艺2工艺纪律检查制度q345焊接工艺规程 设论文 船舶构件安装和焊接工艺设 学生:李经平 指导教师:王燕 机械与材料学院 摘要:船舶构件是船舶的主要支撑构件，有成千上万个零件构成。构件的装配与焊接是造船的主要任务之一，船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75,以上，其中焊接又占一半以上。故焊接是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率。本课题首先介绍了国内外船舶焊接技术现状及最新进展情况，论述了船舶建造过程中的船体装配与焊接主要工序，目前主要应用的焊接方法,并研究了此技术在现代造船业中的合适的焊接方法，焊接材料，焊接工艺参数，制定了合理的焊接工艺，因此证明本文所设计的焊接工艺是适用的，最后并制定了工艺卡。 关键词:船舶构件 装配 焊接工艺设计 前言 近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化、自动化迈进的过程。自50年代起，船体建造用焊接取代了铆接，使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式，大大提高了造船效率。焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊(见埋弧焊)、半自动焊、电渣焊、气体保护电弧焊。自60年代中期起，又有单面焊双面成形、重力焊、自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术。焊接设备和焊接材料也有相应发展。由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线。T 型材是构成平面分段骨架的基本构件。平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50,以上。平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料、拼板焊接以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主要内容之一。 充分认识船舶构件在船舶建造中的作用，合理选择船舶结构用的材料，利用合理的焊接方法，制定焊接工艺，同时指导生产实践，作为船舶建造的生产指导书。 绪论 1.1课题研究的目的和意义 “产品的质量是企业的生命”,良好的船舶建造质量是保证船舶安全航行与作业的重要条件,船体的结构强度 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 焊缝保证一定的强度,能承受强风浪的冲击,如果焊接接头存在严重的焊接缺陷,在恶劣的环境下,就有可能造成部分结 构断裂;甚至引起断船沉没的重大事故.据对船舶脆断事故调查表明,40%的脆断事故是从焊缝缺陷处开始的"笔者所接触的船厂,在造船质量方面存在的主要问题就是焊缝质量的缺陷.因此,焊接质量检验尤为重要,做到及早发现焊接缺陷,对焊接接头的质量做出客观的评价;把焊接缺陷限制在一定的范围内,以确保船 舶航行安全和水上人命财产安全" 焊接缺陷的种类较多,按其在焊缝中的位置不同,可分为外部缺陷和内部缺陷。常见的焊接外部缺陷有:焊缝外形尺寸和形状不符合要求!咬边!焊瘤!弧坑!表面气孔!表面夹渣及焊接裂纹等;内部缺陷有:气孔!夹渣!焊接裂纹!未焊透等"在船舶建造过程中,影响焊接质量的因素很多,如钢材和焊条质量,坡口加工和装配精度,坡口表面清理状况及焊接设备!任何一个环节处理不当，都会产生焊接缺陷,影响焊缝质量。但是最主要原因也是最可以人为控制的焊接工艺参数，应当合理选择焊接工艺，不断开展焊接工艺评定工作，提升船舶构架以及船体的连接强度。 1.2 船舶相关焊接技术发展情况 船舶焊接技术是船舶工业的主要关键工艺之一，船舶焊接技术的进步推动了造船技术的发展，同时造船技术的发展也促进了焊接技术的发展。 1.2.1 世界船舶焊接技术的现状和发展方向 进入新世纪以来，世界经济稳定增长，航运业持续发展，世界造船市场呈现兴旺势头;科学技术也在飞速发展，许多先进制造技术在造船领域得到应用，现代造船技术正朝着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展。 在计算机技术快速发展的今天，CAD/CAM技术得到广泛的应用，目前世界上许多重要的造船企业都在加快CIMS技术的开发和应用，世界上几乎所有重要的企业都在不同程度地推进本企业内部的网络化建设。 在日本、韩国的先进造船企业中，对现代生产管理模式探索和创新的效果非常明显，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演变，形成“空间分道、时间有序”的顺畅工艺流程。 现代造船已使用部分自动化设备来代替人操纵各种机械，广泛运用了数控切割技术，美国、英国、芬兰等许多国家在船舶建造中都相继不同程度的采用了自动化装备和机器人。 此外，自动焊接技术、成组制造技术和柔性制造技术等都在广泛应用。 焊接技术也随着造船技术不断进步，焊接技术的实力决定了一个地区的造船能力。世界船舶焊接技术沿着高效、自动、智能化发展。纵观国内外造船企业的造船模式，主要流程基本相同，为零件?部件?分段?总段?船台(坞)搭载。于此相对应，所采用的焊接技术也大同小异。在部件、分段、总段等中间产品的生产制造阶段采用自动化程度很高的大型生产焊接装置，在船台搭载时采用单机自动化装置。 从小合拢到大合拢，从平面到曲面，日本的船厂均实现了高效自动化焊接。NKK津船厂的小合拢采用各种轻便型自动水平角焊机及门架式多关节机器人焊接低构架肋板框架、平板部件 ;构架的肋板与纵桁之间以及与纵骨之间的角焊缝;构架与底板的水平角焊缝则采用门架式机器人或多台小型机器人进行"井"字形构件内水平和立向自动角焊 ;曲面分段外板的拼接，在大型焊接变位机上采用小车或双丝串列摆动单面MAG自动焊进行焊接，以取代传统的FAB法，或采用半门架 4 轴数控机器人进行焊接，而三维曲板的单面焊和纵横构件在曲形外 板上的装焊尚在研究中 ;大合拢除舷侧旁板平直部分对接缝采用垂直气电焊外，还采用横向自动气电焊。船体内底板和上甲板对接焊采用 FAB 单面埋弧自动化焊，或采用移动式轨道或无轨道焊接机器人进行单面 MAG 对接焊。搅拌摩擦焊技术在日本许多船厂也获得应用。三井造船厂于 2004年将搅拌摩擦焊技术用于高速货船上层建筑的建造，该船已投入使用多年且性能良好。日本 Sumitomo轻金属公司采用搅拌摩擦焊技术生产铝质蜂窝结构板件和耐海水的板材。 其中耐海水的板材由5块宽度为250mm 的 5083 铝合金挤压板连接成一块尺寸为 1250 mm ×500 mm 的铝合金板。由于焊缝根部和背面具有良好的平整性而被用作船舱的壁板。 韩国造船工业在政府的大力支持和自身的努力下，通过引进国外先进技术和自主研发进行造船装备的自动化改造，从而迅速崛起。大宇重工的玉浦船厂从新 1995 年起通过采用含有机器人的型平面分段生产线等各种现代化造船装备，大 大提高了劳动生产率，走了一条不依 靠 扩 充 造 船 设 施 就 能 提 高 造 船能 力 的 捷 径。 三 星 和 现 代 两 大 集 团，在船厂的平面分段流水线的拼板、骨材装焊等环节也应用了机器人，以提高生产效率。三星重工采用 爬 行 式 机 器 人 自 动 焊 接 油 轮 侧壁。大宇造船厂联合韩国釜山国立大学采用离线编程、虚拟技术将焊接机器人应用于造船工业中。韩国Pukyong 国立大学 Kam Bo 等人研制了一种体积小巧、质量轻的轮式智能焊接机器人，已用于的 船体"井字形构件的焊接。 美国船厂从 20 世纪 80 年代起就将机器人列为船厂的适用技术。在新技术开发和应用方面，美国一直走在世界前列。由美国海军资助，美国宾夕法尼亚州立大学联合 国 家 钢 铁 与 造 船 公 司 开 发 的 激光 -MIG 复合焊技术成功地应用于T-AKE 级战斗后勤补给舰管系的焊接，为造船厂节省50万美元的成本。美国海军制造技术(ManTech)资助项目——移动式激光电弧复合焊系统(Mobile Hybrid Laser Arc Welder)开发时间从 2007 年 11 月到 2008 年 12 月，开发出一套搭载激光复合焊接系统的移动设备，用船厂角焊缝的焊接。如图 1 所示，此外，美国海军 ManTech项目对先进两栖攻击艇中 2519 铝合金采用搅拌摩擦焊也取得了成功。 图 1 移动式激光-电弧复合焊接系统在船舶焊接中的应用 1.2.2国内船舶焊接技术的现状及发展方向 经过 50 多年的发展，中国已成为世界造船大国。目前，我国造船焊 接 工 艺 已 发 展 到 40 多 种典型焊接技术除了在散货船、油船、集装箱船等主力船型上应用之外，还在液化天然气船(LNG)、液化石油气船(LPG)、海洋浮式生产储油船(FPSO)、超大型油船(VLCC)、军用船等高技术、高附加值船舶上获得广泛应用。 从最早的国外引进到自主开发，平面分段流水线已成为我国大中型船厂不 可 或 缺 的 生 产 线， 包 括平板拼接、构件角接等焊接工 位， 主要采用多 丝埋自动焊和多电极 CO2气保护焊等工艺，生产效率很高，图 3 为外高桥造船 有限公司双丝埋弧焊焊接实况. 图2外高桥造船有限公司双丝埋弧焊焊接实况 各种形式的焊接接头主要包括船体结构内部和舷部外侧各个部位的五种焊缝类型(垂直面的立向对接焊、横向对接焊、垂直立角焊、水平面对接焊、水平角焊)。自"九五"以来，我国专业从事船舶焊接工艺研究的单位针对这五种类型焊缝开展了相应的机械自动化焊接工艺和设备的开发和应用研究。 2船舶建造工序 2.1造船流程的演变 2.1.1 系统造船流程 船体 分段 船台 码头舾装 系泊试 船台舾装 下水 下料 制造 合拢 涂装 验试航 涂装 管子制造 交船 舾装件制造 机械设备订购 油漆采购 2.1.2 区域造船流程 分总 船下 码头舾 分段舾分船船台舾 合涂舾总 涂 段 下制组 水 装涂体 装 段 装 台 装 拢 装 装 组 料 造 装 管管系 制集子 子 泊 试 造 配 舾装舾装验 试 制集件 件 航 造 配 机械设备 备订购 座组交 设 基 ,仅上层建筑, 装 船 油油 采购 集漆 漆 配 2.1.3 总装造船流程 船分分段分总组舾 船码头 船坞舾 下 体 段 舾 段 坞 舾 装涂装 水 下制造 装涂总装涂合装涂 料 装 组 装 拢 装 系 管管泊 制集 子 子 试 单造 配 验 (模元 舾试 舾组块) 装 航 装 装 制集件 件 造 配 机械设备订交 购 船 油油 采集漆 漆 购 配 2.1.4基本建造模式 2.2船体装配 装配就是将加工合格的船体零件组合部件、分段、总段，直至船体的工艺过程。 船体装配分为船体结构预装焊和和船台装焊，其中船体结构预装焊又分为部件装焊、分段装焊和总组装装焊三道工序。 船体结构预装焊所使用的主要设备有起重、电焊、气割和压缩空气设备，以及管道、平台和胎架。其中平台和胎架试主要工艺设备。 一、平台的种类和用途 平台一般是由水泥基础和型钢、钢板等组成的具有一定水平度的工作台，分为固定式和传送带式两大类。 1(固定式平台 1)蜂窝平台 由钢筋混凝土基础、型钢框架和开有蜂窝状圆孔的铸铁平板组成，如图所示。 2)钢板平台 又称实心平台，其结构如图所示。 3)型钢平台 又称空心平台，它与钢板平台的区别仅在于其表面不设钢板，如图所示。 4)水泥平台 这种平台是将扁钢或型钢按500,1000mm的间距平行地埋在钢混凝土地坪中而构成的，并要求钢材表面与平台表面平齐，如图所示。 2(传送带式平台 1)链式传送带平台 如图所示 2)辊式传送带平台 如图所示 3)台车式平台 如图所示 4)圆盘式传送带平台 二、胎架的种类和用途 胎架是制造船体曲面分段和曲形立体分段的形状胎模和工作台，它应具有足够的结构刚性和强度，主要作用是支承分段保证分段曲面形状和控制其装焊变形。种类如下: 1(专用胎架 专用胎架是专用某种分段使用的，如底部、舷侧、甲板分段和首、尾柱分段。 1)单板式胎架 2)桁架式胎架 2(通用胎架 1)框架式活络胎板胎架，如图所示 2)套管支柱式胎架，如图所示 三、胎架基面和胎架型值的确定 1. 胎架基面的确定 胎架基面是用来决定胎架工作曲面型值的基准面。根据它与肋骨剖面和基线面的 相对关系，通常分为以下几种: 1)正切胎架(见下图) 2)正斜切胎架(见下图) 3)斜切胎架(见下图) 3)斜斜切胎架(见下图) 2.胎架型值的确定 首先在肋骨型线图上作出胎架基面的投影线，再根据胎架支柱间距在胎架基面投影线上求出支柱点，然后过这些支柱点沿胎架基面投影线垂直方向，量取到对应肋骨线的距离，并减去板厚，即得到胎架的高度型值。 3.胎架结构形式的确定 1)军品或精度要求高，批量大的民品宜选刚性好的单板式胎架; 2)一般产品、单船建造的分段可选用衍架式胎架; 3)型线曲率小的分段可用支点式胎架; 4)尽量扩大通用胎架的使用范围。 4.胎架制作 1)在平台上划线 2)竖立支杆 3)作水平面 4)量型值 四、船体结构预装焊工艺 船体结构预装焊包括部组件装焊、分段装焊、大型分段或总段的组装等工作内容。 1.分段装焊工艺 1.1分段的类型 分段是由零、部件组装而成的船体局部结构。 分段的种类很多，按其外形特征大致可分为以下几类，如图所示: 1)平面分段 2)曲面分段 3)半立体分段 4)立体分段 4)总段 2. 分段装焊工艺的基本内容 1)选择分段装配基准面和工艺装备; 2)决定合理的装焊顺序; 3)决定合理的焊接程序; 4)提出施工技术要求。 3. 分段建造方法 1)按装配基面分类，如图所示: (1)正造法 分段建造时的位置与其在实船上的位置一致。 (2)反造法 分段建造时的位置与其在实船上的位置相反。 (3)侧造法 分段建造时的位置与其在实船上的位置成一定的角度或垂直。 2)按构件安装顺序分类 (1)分离法 如图所示 (2)放射法 如图所示 (3)插入法 如图所示 (4)框架法 如图所示 4. 典型分段装焊工艺 1)甲板分段装焊工艺 如图所示 2)双层底分段装焊工艺 如图所示 下表是该分段正造法的装焊工艺过程。 5.分段装焊的技术要求 (1)检验胎架的中心线是否垂直于肋骨检验线，以保证分段划线和装配的准确性; (2)纵、横骨架的划线,应先划分段中心线和肋骨检验线，再划其他安装线; (3)板列和胎架应拉牢贴紧,其间隙应小于3mm，拉马与胎架之间的定位焊，如图所示; (4)分段两端大接头处的焊缝应留出200-300mm不焊，以提高大接头的柔度; (5)当分段的基面与内部构件不垂直时，应保证其相对位置的正确性; (6)型钢构件的定位焊，应焊在型钢的内侧以便在型钢外侧进行焊接; (7)分段装焊完工后，应划出分段轮廓线和检验线，以便余量切割和船台总装; (8)吊环应设置在主要构件交叉处，否则应作临时加强，应保证吊环的焊接质量，避免发生吊环事故; (9)对于控制船体重量有特殊要求的分段必须进行分段称重; (10)纵横骨架的连接须平齐，以便板与骨架能紧密贴合 6. 总段装焊工艺 总段是指主船体沿船长方向划分的其深度和宽度等于该处型深和型宽的环形立体段。 典型的总段有首尾总段，上层建筑总段等。通常，总段制造有以下两种: (1)分段建造法 (2)整体建造法 1).船中总段装焊工艺 如表所示是按第一种方法进行船中总段装焊的一般工艺过程。 2). 首尾总段装焊工艺 一般而言，首尾总段型线曲率变化大底部较瘦削为了便于施工常采用整体建建 法。 托顶分段 3)船台装配方式 船舶总装方式的建造法有总段建造法、塔式建造法和岛式建造法。 1.总段建造法 首先将船中部的总段吊到船台上定位固定，然后依次吊装前后的相邻总段，如图所示。 2.塔式建造法 建造时以中间偏后的底部分段为基准分段，先吊上船台定位固定，然后向首尾 和两舷，自下而上依次吊装个分段，如图所示 3.岛式建造法 将船体划分成2,3建造区，每个岛选择一个基准分段，按塔式建造法的施工方法同时进行建造，岛与岛之间用嵌补分段连接起来。 划成两个建造区的称为两岛式建造法，如图5-50所示;划成三个建造区的称为三岛式建造法。 四、船台装焊工艺 塔式建造法的船台装焊顺序: (1)吊装基准分段; (2)吊装基准分段上的仓壁分段和前后的底部分段; (3)吊装舷侧分段，向前后方向继续吊装底部分段和舱壁分段; (4)吊装甲板分段，继续吊装底部分段、舱壁分段、舷侧分段和甲板分段。对已形成环形船体段部分，进行分段大接缝的焊接; (5)继续向首尾方向吊装底部分段、舱壁分段、舷侧分段和甲板分段，继续对装配完工的分段大接缝进行焊接，并对分段大接缝已施焊结束的舱室开展舾装作 业; (6)吊装首尾分段，继续完成分段大接缝的焊接工作和舱内舾装作业; (7)吊装及焊接上层建筑，继续进行舾装作业。 根据上面的图标可知船台装配的施工流程，现做如下的分析: 1.分段在船台上的定位分析 2.分段大接头划余量线 切割及其固定 3.船台装配的焊接工作 4.上层建筑的安装顺序问题 3.船舶结构和焊接 3.1船体焊缝布置 (1)船底结构 由下列部件构成:肋板、中内龙骨、旁内龙骨、舭肘板等; (2)舷侧结构 由下列部件组成:肋骨(主肋骨、中间肋骨、甲板间肋骨)、强肋骨、舷侧纵桁 )甲板结构 由下列部件组成:甲板纵骨、甲板纵桁、强横梁、肘板 (3 (4)舱壁结构 由下列部件组成:舱壁板、舱壁骨架:扶强材(用不等边角钢、T型材)、桁材(焊接T型材或折边板)，或为槽型舱壁 (5)艏端结构 由下列部件组成:扶强材、上甲板、制荡舱壁、强胸横梁、舷侧纵桁、中内龙骨、强肋骨、肋骨、升高肋板、艏柱: (6)艉端结构 由下列部件组成:艉柱、强胸横梁、舷侧纵桁、中内龙骨、强肋骨、扇形肋骨、升高肋板、制荡舱壁、下甲板、横舱壁、艉尖舱壁、支柱、托机舱平台 (7) 上层建筑 由下列部件组成:船楼结构:两侧壁、前后端壁、甲板板、横梁、肋骨、纵桁、纵骨、扶强材，甲板室结构:纵向围壁、前端壁、后端壁甲板及骨架组成: (8)其他结构:基座结构、轴隧结构、舷墙、档浪板和护舷材。 中、小组立 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 中的主要焊接接头 图中1__平板对接 2__加强筋角焊 3,纵骨的角焊 4,大拼板对接 5,纵骨的角焊 6,横向构件槽口角焊 7,双层底舱内部 8,曲面拼板对接 9,曲面肋骨肋板角焊 1,船体外板对接2,内底板对接(纵向)3,内底板对接(横向)4,傍板对接5,肋骨隔板对接6,舱底边隔板对接7,上甲板对接(纵向)8,上甲板对接(横向)9,内底板上与之相关联的角焊10,纵骨对接 可以看出，船体构件的一般连接为对接，角接结构。 3.2 焊接工艺要求 3.2.1 焊接坡口型式及加工尺寸应按Q/SWS 40-001.2-2003《船体结构焊接与坡口型式选用》规定进行。安装精度应符合Q/SWS 60-001.2-2003《船舶建造质量标准 建造精度》要求。 3.2.2 焊前，焊工必须对焊接坡口及坡口两侧各宽20mm范围内，角焊缝在焊接宽度方向两侧各宽20mm内，清除氧化物，水份，油污等。 3.2.3 当焊缝清理后未能及时焊接并因气候或其他原因影响而积水，受潮、生锈时，在焊接前应重新清理。 3.2.4 定位焊所用焊材应与正常焊接所用焊材相一致，定位焊中不允许有裂纹、气孔、夹渣存在、当定位焊中有焊接缺陷存在时，在施焊前，必须予以剔除重新定位焊接。一般强度钢的定位焊长度为30mm以上;高强度钢的定位焊长度不小于50mm。 3.2.5 施焊 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 和要求，应严格按工艺规范要求执行。 3.2.6 当焊接采用多道或多层焊时，焊工在每一焊道焊后须清除焊渣与飞溅，每焊道的接头应相互错开至少(30,50)mm。 3.2.7 当焊接环境温度低于-5?施焊一般强度钢的船体结构(船体外板和甲板等)和环境温度低于0?施焊高强度钢时，均需进行预热，预热温度一般大于80?左右。对有特殊要求的钢种或大厚板(t?50mm)的构件，焊接时应编制焊接专用工艺，并严格按要求执行。 3.2.8 当采用自动埋弧焊焊接时，焊缝起始端与末端(自由端)必须安装引、熄弧板。其大小尺寸为(150×150)mm，厚度与焊件相同。当采用单面焊时，引、熄弧板应按特殊要求选用。 3.2.9 当采用手工电弧焊或CO自动、半自动焊时，焊缝起始端与末端必须安装引、熄弧板。2 其大小尺寸为(100×100)mm，厚度应符合表2要求。 表2 引熄弧板选用的厚度 mm 14?16, 拼板 18,t 20,t 22,t 24,t 26,t 28,t t t 板厚 ?20 ?22 ?24 ?26 ?28 ?30 ?16 ?18 引熄 16 18 20 22 24 26 28 30 弧板 3.2.10 船体分段在焊接中，分段两端的纵向构件应留有300mm长度的距离暂不焊接。待分段与分段合拢后再进行焊接。 3.2.11 在拼板上安装构件时，由于拼板焊缝余高的存在而影响构件与拼板的安装紧密，在构件安装前，应对构件与板缝交接处的板缝余高批平，长度应不小于构架板厚。随后安装构件，或将跨过对接焊缝的构件腹板边缘开通焊孔，以使构件与板材安装紧密，保证焊接质量。当该处采用单面角焊或间断焊时，则在构件与板缝的交接处采用双面焊接，焊缝长度大于75mm。 3.2.12 焊缝末端收弧处应填满弧坑，通焊孔或止漏孔应具有良好的包角。 3.2.13 合金钢的焊接则按其专用工艺执行。 3.4 工艺过程 1) 船体焊接顺序的原则 1 应考虑起始焊接时，不能对其他焊接形成强大的刚性约束。 4.1.2 每条焊缝焊接时，尽量保持其一端能自由收缩。 4.1.3 当采用手工焊接，焊缝长度,2000mm时，应采用分中逐步退焊法焊接。 4.1.4 分段构架焊接，焊工应成双数由中间向四周分散焊接。 4.1.5 焊接顺序举例 a) 长方形或圆形工艺孔封板焊接顺序,见图1。 2 313 1112 24 Φ?300mm3Φ,300mm 图1 长方形或圆形工艺孔封板焊接顺序 拼板焊接顺序,见图2。 b) 1?122? 22? ?1 (图中圆圈数字表示焊工代号) 图2拼板焊接顺序 c) 总段环缝焊接顺序,见图3。 图3总段环缝焊接顺序 d) 分段焊接顺序，见图4。 先焊外板与外板之间的拼板焊缝，然后焊构架之间的对接焊缝，再焊构架与构架间的角焊缝，最后焊构架与外板之间的角焊缝。 左 121122后前 112221 右 图4分段焊接顺序 4.船舶常用焊接方法 船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75,以上，其中焊接又占一半以上。故焊接是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率。自20世纪50年代起，焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊(见埋弧焊)、半自动焊、电渣焊、气体保护电弧焊。自60年代中期起，又有单面焊双面成形、重力焊、自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术。焊接设备和焊接材料也有相应发展。由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。 结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线。T 型材是构成平面分段骨架的基本构件。平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50,以上。平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料、拼板焊接以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主 要内容之一 4.1手工电弧焊 手工电弧焊是用手工操纵焊条进行焊接的电弧焊接方法，它是利用焊条与焊件之间产生的焊接电弧来加热并熔化焊条与局部焊件以形成焊缝的，是熔化焊中最基本的的焊接方法，也是目前焊接生产中使用最广泛的焊接方法。此方法的特点: (1)工艺灵活、适应性强。对于不同位置的焊接、接头形式，焊件的厚度及焊缝，只要焊条所能达到的任何位置，均能进行方便的焊接。对于一些单件、小件、短的、不规则的、空间任意位置以及不易实现机械化焊接的焊缝，显得机动灵活，操作方便。 (2)应用范围广。手工电弧焊的焊条能够与大多数焊件金属性能相匹配，接头的性能可以达到被焊金属的性能。它不但能焊接碳钢和低合金钢、不锈钢及耐热钢，对于铸铁、高合金钢及有色金属等也可以用手工电弧焊焊接。此外还可以进行异种钢的焊接和各种金属材料的堆焊等。 (3)易于分散焊接应力和控制焊接变形。由于焊接是局部的不均与加热，所以焊件在焊接过程中都存在着焊接应力和变形。对结构比较复杂而焊缝又比较集中的焊件、长焊件和大厚度焊件其应力和变形更为突出。采用手工焊，可以通过改变焊接工艺，如采用跳焊、分段退焊、对称焊等方法，来减少变形和改善焊接应力的分布。 (4)设备简单、成本较低。手工焊使用的交流焊机和直流焊机，其结构都比较简单，维护保养也比较方便，设备轻便而易于引动，且焊接中不需要辅助气体保护，并具有较强的抗风能力，而且投资少，成本相对较低。 由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。 比如，全船仰位置的角接焊缝及少量的对接缝、局部困难位置和不能体现CO2气体焊优点的所有焊缝。在有些位置焊接，需要加衬垫，如船体中、大、总组立中板材对接及合拢对接缝的手工衬垫单面焊。 4.2埋弧焊 埋弧焊是指电弧在颗粒状焊剂层下燃烧的一种焊接方法。焊接时，焊机的启动、引弧、焊丝的送进及热源的移动全由机械控制，是一种以电弧为热源的高效的机械化焊接方法。有以下优点: (1) 焊接生产率高。埋弧焊可采用较大的焊接电流及电流密度，同时因电弧加 热集中，使熔深增加，单埋弧焊可一次焊透20mm以下不开坡口的钢板， 且焊接速度也挺快，单丝埋弧焊焊接速度可达到30~50m/h，若采用双 丝或多丝，焊接速度可提高一倍以上，从而提高了生产效率。 (2) 焊接质量好。因熔池有熔渣和焊剂的保护，是空气中的氮、氧难于侵入， 提高了焊缝的强度和韧性。同时由于焊接速度快，热输入相对较少，故热 影响区的宽度比手工电弧焊小，有利于减少焊接而变形及防止近缝区金属 过热。另外，焊缝表面光洁、平整、成型美光。 (3) 改变焊工的劳动条件。由于实现了焊接过程机械化，操作较简便，而且电 弧在焊剂层下燃烧没有弧光等有害影响可省去面罩，同时放出烟尘也少， 因此，焊工的劳动条件得到了改善。 (4) 节约焊接材料及电能。由于熔深较大，埋弧焊时可以不开或少开坡口，减 少了焊缝中焊丝的填充量，也节省了因加工坡口而消耗的母材，由于焊接 时飞溅少，又没有焊条头的损失，所以节约焊接材料。另外，埋弧焊热量 集中，而且利用率高，故单位长度焊缝上，所消耗的电能也大为降低。 (5) 焊接范围广。埋弧焊不仅能焊接碳钢、低合金钢、不锈钢，还可以焊接耐 热钢及铜合金、镍基合金等有色金属。此外，还可以进行磨损、耐腐蚀材 料的堆焊。但不适用于铝、钛等氧化性强的金属和合金的焊接。 4.3 CO气体保护焊 2 CO气体保护焊是利用CO2作为保护气体的一种熔化极气体保护电弧焊2 方法，简称CO2焊。根据焊丝直径的不同，可分为细丝CO2气体保护焊(焊丝直径?1.2mm)及粗丝CO2气体保护焊(焊丝直径?1.6mm)。由于细丝CO2焊工艺比较成熟，因此应用最为广泛。根据操作方式的不同，又分为CO2半自动焊和CO2自动焊，CO2半自动焊的机动性比较大，适用不规则或较短焊缝;CO2自动焊主要用于较长的直线焊缝和环形焊缝等。 CO2气体保护焊的优点: (1) 焊接成本低。CO2气体来源广、价格低，而且消耗的焊接电能少，所以 CO2焊的焊接成本低，仅为埋弧焊和焊条电弧焊的30%,40%。 (2) 生产率高。由于CO2焊的焊接电流密度大，使焊缝厚度增大，焊丝的熔化 率极高，熔敷速度加快;另外，焊丝又是连续送进，且焊后没有焊渣，特 别是多层焊接时，节省了清渣时间，所以生产率是焊条电弧焊高1,4倍。 (3) 焊接质量高。CO2焊对铁锈的敏感性不大，因此焊缝中不易产生气孔，而 且焊缝含氢量低，抗裂性能好。 (4) 焊接变形和焊接应力小。由于电弧热量集中，焊接加热面积小，同时CO2 气体具有较强的冷却作用，因此焊接应力和变形小，特别适宜薄板焊接。 (5) 操作性能好。因为是明弧焊，可以看清电弧和熔池的情况，便于掌握和调 整，也利于实现焊接过程的机械化和自动化。 (6) 适用范围广。CO2焊可以进行各种位置的焊接，不仅适用焊接薄板，还 常用于中、厚板的焊接，而且也用于磨损零件的修补堆焊。 5 高强度船体结构钢的焊接工艺设 船型:本船为钢质船体，球鼻首方形尾，设一层连续主甲板，首尾楼甲板和居住区。主甲板下设九道舱壁，六个货舱，一个机舱及首尾尖舱。货舱区采用纵骨架式，设双层底。NO.2，3，5舱为单舷侧结构，NO.1，4，6为双船壳结构。机舱及首尾尖舱采用横骨架式且机舱设双层底。NO.4整个货舱可当压载舱使用。在双层底中设有管隧，沿船体中线从机舱一直通向NO.1货舱艏横壁。单螺旋桨，柴油机推动，艉机型散货船。 焊接部位包括:船底、舷侧、甲板、艏端、艉端、上层建筑及其他结构 典型焊接工艺内容包括: (1) 船底板拼接; (2) 两种不同高度球扁钢的对接; (3) 舷侧外板的护舷材在拼板工位角焊，大口部位留500mm长度的护舷材，待 船台大口合拢后装焊; (4) {双层底分段装焊工艺; (5) 船台合拢阶段的桁材和骨材对接口为CO焊; (6) 小组装、中组装的角接焊尽量多地采用CO焊; 2 (7) 手工平面角焊可采用铁粉焊条，但上层建筑、尾楼、首楼、甲板室、舷墙 结构、舱口围板以及舱室围壁等板厚在10mm(含10mm)以下的板梁结构 和焊角设计要求在4mm(含4mm)以下的，不宜用铁粉焊条;} 本船较长，船体重量大，船体结构采用高强度钢多，中直及部分曲面分段采用了无余量建造，高强度钢采用较多，焊接施工时应按要求使用与母材相同材质或高一挡的焊接材料 5.1一般结构钢与高强度船体结构用钢的焊接特点 船体结构用钢指按船级社建造规范要求生产的用于制造船体结构的钢 常作为专用钢订货、排产、销售，一船包括船板、型钢等 。目前我国几 大钢铁企业均有生产，而且可按用户需要生产不同国家规范的船用钢材， 如美国、挪威、日本、德国、法国等。船体用结构钢按照其最小屈服点， 分强度级别为:一般强度结构钢和高强度结构钢。中国船级社规范标准的 一般强度结构钢分为: A、B、D、E四个质量等级 中国船级社规范标准的高强度结构钢为三个强度级别、四个质量等级: 320MPa级:A32、D32、E32、F32 360MPa级:A36、D36 、E36、F36 400Mpa级:A40、D40、E40、F40 A级钢——要求+20 ? 冲击试验性能; B级钢——要求0?冲击试验性能; D级钢——要求-20?的冲击试验性能; E级钢——要求-40?的冲击试验性能。 高强度船体结构用钢是普通低合金高强度结构钢中一个重要钢种。随着船舶吨位不断提高,因此就提出了使用高强度船体钢的要求。世界上虽然在民船上高强度钢的使用从1 9世纪已开始，但真正获得应用的还是20世纪60年代。我国国产船舶中江南造船厂制造的“东风”号万吨船上曾较多地使用过高强度钢。1998年我国CCS规范中划分了高强度船体结构用钢的品种。 高强度船体结构用钢按其最小屈服点应力划分强度级别，每一强度级别又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F 4级。 规范规定适用于厚度不超过100mm的A32、D32、E32、A36、D36和E36等级的钢板和宽扁钢以及厚度不超过50mm的A40、D40、E40、F32、F36和F40等级的钢板和宽扁钢;规范规定还适用于上述等级的厚度不大于50mm的型钢和棒材。 高强度船体结构用钢焊接特点 1.低碳 为了保证较好的韧性、焊接性能和塑性，这类钢含碳量大都在 0.20%以下。 2.低合金 以锰为主要合金元素，Mn能推迟奥氏体冷却时铁素体的析出， 有效地起到对铁素体固溶强化和细化晶粒。当含锰量不超过1.8%时，在低 碳条件下仍可保持较高的塑性及韧性。 铌或钒为辅加合金元素，铌或钒可生 成碳化物或碳氮化物。一方面在热轧时阻止奥氏体晶粒长大，另一方面在冷 却过程中碳氮化物析出，进一步提高钢的强度。为了提高耐锈蚀能力，还加 进适量的铜(0.71,0.5%)和磷(0.05,0.10%)。这类钢具有优良的抗腐蚀的能力。 3.高强度 一般强度船体结构用钢的屈服强度为бs=235 N/mm2，而高强度船体结构用钢的屈服强度在315 N/mm2以上; 4.良好的韧性和塑性 为了防止断裂事故和低温下的脆断，高强度船体结构用钢具有较好的伸长率(δ>20%)，它在-40?时的韧性(aK)不低于常温的50%，可以冷弯加工，能在严寒地区做工程结构; 5.良好的工艺性能 作为船体结构用钢，具有优良的加工、焊接性能;这类钢多用热轧并经过正火(或退火)，以各种规格的型材或板材供应。通过冲压、焊接制造各种工程结构和零件，一般情况下不再进行热处理 6.