中国航运业的现状与展望

中国航运业的现状与展望 课程号: 00320034，课序号:0 开课学期: 2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】:航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。 【关键字】:航运业 现状 挑战 机遇 战略选择 正文: 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。 我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面:一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位臵，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我 国海运运输业在竞争中体现各自优势，整合资源的发展趋势。 但是经济衰退就像战争一般，等感觉到它的到来时已为时晚矣??随着秦皇岛港口煤炭压港现象越来越严重，港口和船东方都真真切切体会到了这句话的内涵。2008年的冬天对于国际干散货市场来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人。此次次贷危机转化全球的金融危机，对航运业的影响颇为深远。2008年第四季度为传统淡季，而此季度在全球及主要经济体经济增长放缓的背景下，集装箱运输市场货量及运价更是明显滑坡，班轮公司通过削减干线运力等方式调整经营，适应市场需求。专家预测，发达经济体可能在2009年出现二战以来首次负增长，而我国也将在2009年全年经济增长率放缓至2.2%，其中，新兴经济体2009年增幅为3%。而在这些预测数据背后，所放映出的是全球实体经济增长放缓导致各行各业需求萎靡的不容臵疑态势，尤其是对我国干散货市场产生的冲击力将更为明显。若以当前全球经济宏观大环境急剧恶化以及干散货供需基本面情况而言，BDI指数的跌势似乎还未停步，更低行情可能在未来浮出水面。 二、目前我国航运业发展面临的挑战 (一)虽然在经济体制转轨时期，情况也日益转好的情况下，但是法律法规仍然不够健全，市场机制仍然不够完善，适应,,,规则的水运 管理体系 怎么建立质量管理体系环保管理体系it运维服务管理体系质量体系程序文件项目安全生产管理体系 尚未真正建立。 政策法规是我国航运服务业发展的“短板”之一:一是与航运服务业发展相匹配的政策法规配套不够完善,存在着管理体制的交叉和政策法规的空白;二是政策法规条文界定不明,理解和执行的弹性较大, 需要政府相关部门参与解释或协调的内容较多;三是政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低;四是政策法规体现的部门意志较多,尚未完全按照市场经济的要求制定政策法规。 (二)国内港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比，竞争能力不强。 1、航运公司不少，但普遍规模偏小，船舶的运力不足。目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。 2、由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低， 又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 营商环境除法律、政策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。以新加坡为例,其航运主管部门主要负责操作流程标准的制定、地区作业的规范和行业安全的监管,绝少参与对企业运营的监管,企业赢利水平主要反映其参与市场竞争的水平以及把握行业周期的能力。简言之,新加坡 的航运主管部门采取的是“该管的管,不该管的不管,尽量少管”的原则,并对企业采取“主动服务”的工作态度。 由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。对企业而言,这一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使企业滋生“等、靠、要”的心态。因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。 3、航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，行业管理理念的相对落后，这主要表现在良好的营商环境尚未形成，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 4、我国航运经营管理专业人才短缺。我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。航运人才不足表 现在3个方面:一是航运人才总体规模不足;二是高层次航运人才严重缺失;三是全社会对航海事业的兴趣减退。 航运人才的总体不足直接反映当前航运人才培养和招募方式存在的问题。在教育产业化和市场经济的冲击下,国内海事类高等院校更乐意培养适应各行各业的“通才”,航运专业人才的培养反而相对滞后,其现行的办学宗旨和教学方式偏离其设立初衷。在船员培训方面,目前基本由各大船公司自组船员培训,培训的规模和效率整体不高;各大船公司在航运人才的招募方面,偏重于到传统的航运类院校招聘,选择面比较窄,跨行业招募人才的比重较低 (三)水运基础设施一些方面还比较薄弱，其结构不合理的矛盾很突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要。 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂;珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高 效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 三、中国航运业的未来展望 作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。 在上述诸种急速变化多端的发展态势下，我认为我国航运业的决策者和经营者应抓住机遇，作出如下可行的战略选择: (一)加快现代化 随着经济结构的战略性调整，现代社会对运输模式选择的观念及行为也在不断改变，安全、便捷、舒适、经济的运输价值取向明显加强，多种运输方式之间的竞争日趋激烈。因此，坚持在发展中推进航运结构调整，促进航运技术全面进步，加快实现航运现代化，以有效提升中国航运业的科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力，乃是我国航运业发展战略之首选。应以现代综合物流技术为核心，大力推进航运业的运输智能化、电子信息化、高新技术化的进程，努力提升发展航运的信息和科技含量，建立高效的运输系统，完善支持保障、强化行业管理。 同时，要加快航运企业现代化的进程，进一步转变经营机制，建 立现代企业 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 ，提高经济效益，增强科技创新能力和自我发展能力。航运企业应按照国际市场供求关系组织生产和经营，全面提高决策和从业人员的管理能力以及经营水平，用现代化的经营理念和方式切实提高自身竞争力，扩大国内外航运市场的占有份额，以适应新形势发展需要，形成现代化的航运布局与生产特征。 (二)走向国际化 处于经济全球化、市场一体化和信息数字化的时代背景下，中国航运业必须以革命性的开阔视野来审视世界对航运的需求，完成应负的历史使命。因此，应在确保传统运输核心服务的同时，努力延伸和完善多元化服务功能，构筑以海上运输为主干或核心的现代综合运输体系。此外，也要看到扩大对外开放、加强国际交流合作、实现双赢或多赢，是全球动态竞争环境下的最优国家策略。故而，中国航运业应进一步走向国际化，融入世界，与国际惯例全面接轨，在激烈和广泛的国际航运市场竞争中求生存、谋发展。 一方面，中国航运业应主动开放市场，吸引国外资本、技术以及人才，不要害怕“外人入侵”。只有在与国外先进的航运企业碰撞、较量中，才能真正转变经营理念，改善管理手段，提高竞争能力。另一方面，中国航运业也应大步走出国门，在世界各地建立商业存在，拓展“两头在外”的第三国运输，到世界航运市场去展示自我，锤炼自我，争取更多的国际市场份额。同时，还要进一步通过兼并、收购、联营等多种方式，建立国际化产权与经营纽带，使中国航运企业真正成为以世界为活动舞台的跨国航运企业。 (三)实现专业化 专业化运输是当代航运业的重要战略发展方向。自20世纪以来，以油船为先导，集装箱船、木材运输船、汽车运输船、液化气船和化学品船等专用船舶纷纷登场亮相，航运业步入以特种船舶为标志的专业化运输时代。这种专业化的海上运输，由于根据货物种类和航线特征，开发和应用了各类专用船舶，如滚装滚卸船、冷藏船、各种化学品船等。因此在积载效率、装卸效率等方面都使海上运输产生了革命的变革。它不但大大缩短了装卸时间，加快了船货周转，而且降低了营运成本，提高了货运质量，使航运企业获得了重大的经济效益。 因此，以现代化为诉求的中国航运业，其运输方式和船队结构应尽早实现从追求数量规模的外延扩张型向注重专业分工的内涵提高型的战略转变，提升航运业的整体发展水平。要大力引导和规范远洋、沿海船舶的运力向专业化、高性能方向调整，加强各类重点物资的专业化运输，发展运输干散货、石油和集装箱的大型和超大型专用船舶以及各色用途独具的滚装船、邮船、化学品船和天然气船等特种船舶，为国家经济贸易发展和能源、原材料等重点物 资提供运输保障，确保国家经济安全。同时，还应积极推进内河、特别是水运主通道运输的船舶专业化和标准化建设，要在总量基本或相对稳定的情况下，加快更新运力，重点发展内河自航船、推顶船、江海直达船、集装箱船等标准船型，以全面振兴航运事业，完善综合运输交通体系。 (三)推进集约化 随着现代化、国际化和专业化的逐步加快，航运业在经营主 体上的产权结构、组织结构等方面的调整和完善已被迅速提上运作日程。面对激烈和残酷的市场竞争，为了在此环境中求得生存，各航运企业不断探索降低成本和提高服务的有效途径，同行业甚至相关行业内的企业战略联盟和企业兼并等集约化动作，已作为一种热门策略被广泛地运用于航运领域。 “联盟与兼并”，二者均是“供应链管理”和“即时系统”衍生出的全球大型货主需求的直接结果。自上世纪以来，航运业经营权的转变事例层出不穷，主要包括南/北美洲、欧洲，加上少量的亚洲和澳大利亚的船队。尤其令人关注的是，2005年5月11日马士基海陆公司收购铁行渣华的举措，这一收购案可谓惊世骇俗。由此可见，随着世界航运市场的规模在不断扩大，更高的港口覆盖率和更快的派船率已成为“家常便饭”，战略联盟之间通过舱位互相协定、码头共享等形式，最大限度地利用合作伙伴原有的经营渠道，快速进入新开航线，实现资源互补，科学合理地充分利用各自运力及其相关设施资源进行合作经营。 [参 考 文 献] [1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川:四川人民出版社，1985年7月，46-47. 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