大地震震停日系车
大地震震停日系車 零件廠也遭受牽連 全球產業鏈脆弱凸顯
上游“斷糧”全球汽車在劫難逃
日本大地震已過去近兩個月了,在民眾努力重建生活時,汽車製造商卻開始“受災”。由於日本在全球汽車業中處於重要地位,地震在給當地造成重大損失的同時,也震斷了整個全球汽車產業鏈。
5月4日,本田汽車稱,其在中國的合資企業東風本田和廣汽本田從4月30日起開始停產,並將在5月中旬恢復生產。儘管本田公司發言人堅稱,停產只是例行檢查,但媒體分析,零部件跟不上才是他們痛下停產決心的誘因。
全球汽車對日本的依賴有多大,中國會受到多大程度的影響,通過解讀大地震後的日本汽車產業鏈或許能夠找到答案。
大地震震停日系車
日本大地震發生後兩三天,豐田、日產、本田三大汽車巨頭就有15家主要工廠先後因零部件供應不上停產。
之後幾天,停產範圍迅速擴大,馬自達、斯,魯、鈴木等主要在日本西部地區布局的企業也因為零部件供應的短缺先後停產。在地震的重創下,日本國內汽車生產全面停滯。同時,由於來自日本的零部件供應不上,日本企業在歐洲、北美的產能先後縮水,甚至停滯。
4月14日,豐田決定其在歐洲的5家工廠(英國整車及發動機工廠、法國和土耳其整車工廠、波蘭發動機工廠)臨時停產,並取消5月份的加班計劃,由此導致減產規模將達5萬輛。20日,在公
布中國減產決定的同一天,豐田公司宣布其北美14家工廠也有類似的減產計劃。
實際上,無論是身處災區的日本本土工廠,還是遠在地球另一端的歐美,都無法避免產業鏈震斷之痛,因為從基本的原材料到可裝可不裝的“後裝市場”,日本的影響遍布全產業鏈。
著名汽車評論家賈新光在接受法晚記者採訪時指出,汽車是非常精密複雜的工業產品,從最小的螺絲開始算,一輛車有三萬多個零部件,缺了一個零部件,這輛車就造不出來。
在原材料方面,製造車身結構使用的高強度鋼就是日本生產的。日本車輕,就是因為日本車採用的鋼材強度大,而要實現同等的強度,國產車就需要採用更多更重的鋼材;此外,齒輪鋼、彈簧鋼等鋼材都是日本生產的。
零部件方面,當今的汽車使用了大量的電子元件,而這方面,電子產業發達的日本在電子芯片、元器件的生產上在全球都居于壟斷地位,汽車的電子控制單元基本上都是產自日本。
地震後,無論是美國的通用、福特還是法國的PSA、雷諾,都受困于車用電子元器件的短缺而相繼減產甚至停產。而一些原本是歐美領先的技術,由於在日本設廠生產,也沒有躲過地震的衝擊。
賈新光舉了個例子:大眾的TSI發動機使用的一個小渦輪,在全球只有兩家工廠能夠生產,除了歐洲的一家,另一家就是日本的石川島播磨重工。只要日本的生產廠有任何閃失,全球範圍內TSI發動機的生產肯定受到影響。
另外,在中國合資生產的日系車受到的影響更大。由於日本車企把發動機、自動變速器等核心零部件生產留在了本國,日本國內的減產直接導致不少中國的合資廠斷供。
除了這些核心技術,一些看似無關緊要的環節,同樣有日本的影子。例如福特部分車型使用的黑色和紅色車漆就產自日本。
更極端的例子發生在馬自達身上。一座生產珠光粉的工廠因位於福島核電廠周邊30公里範圍內而被停產,而這座工廠生產的紫晶檀珠光粉又是馬自達6轎車使用的紫色油漆的原料,於是紫色馬自達6車型就此在全球“絕種”。
賈新光還指出,除了前面提到的基本環節之外,汽車行業的所謂“後裝市場”,如車載電子系統、顯示屏,基本上是日貨一統天下,像大街上隨處可見的“DVD+GPS”,都是日本生產。
近年來,以日本豐田汽車為代
表
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的汽車企業為了節約成本,推崇“零庫存”運營模式,並且在全球各地建立起嚴密的供應鏈,體現出更大程度上的全球化。
這種精密生產模式一度被世界汽車廠商競相效仿。但是,在這條由汽車製造商和各種零部件供應商所構成的緊密產業鏈條上,如果任何一個環節出現問題,企業將無法維持生產,因為工廠已將庫存保持在最低水帄。
人們常把汽車分成歐美系、日韓系等看似井水不犯河水的陣營,但這次地震就震掉了陣營間表面上的鴻溝,揭露出日本在全球汽車產業鏈中驚人的觸角。
3月21日,美國通用汽車表示,由於日本生產的汽車電子配件短缺,旗下多家工廠不得不停產。首先是美國路易斯安那州的一座工廠,接著西班牙的薩拉戈薩工廠于3月21日關閉,而位於德國的愛森納赫工廠將減少輪班。
不僅如此,由於缺少空氣流量傳感器的供應,3月30日起,法國PSA標致雪鐵龍集團也停止了西班牙馬德里和比戈、法國普瓦
西和歐奈以及斯洛伐克特爾納瓦的工廠,開工率降至40%至50%。
此外,法國雷諾位於韓國的合資企業雷諾三星和福特俄羅斯公司也宣布,因零部件供給跟不上,分別減縮產能和停產。
《歐洲時報》分析稱,各汽車工廠短缺零配件主要和電子芯片有關。日本是汽車電子芯片的生產大國,和需要海運的大的零配件不同,主要靠飛機運輸的芯片供貨時間短,受地震和海嘯影響,所以短缺現象很快顯現出來。
日本強震和海嘯對該國汽車業造成沉重打擊。然而,受傷的不僅僅是日本車企。由於牢牢把控半導體、集成電路等高附加值核心零部件市場,在整個汽車產業鏈條上游的上游,日本企業的市場壟斷地位不可小視。
而生產停滯的日本零部件廠商,也間接將強震和海嘯的連鎖反應傳導給了歐、美汽車製造商。
雖然4月20日豐田才正式宣布在華減產,但據廣汽豐田內部人士透露,該廠從日本地震開始便已實行減產模式,將每日生產率下調70%,以儲存備件應對零部件供應不穩的情況,維持供需正常的表象。
這直接導致貨源縮減到原來的三成,消費者需花上較長一段時間才能提車。而目前長春一汽豐田廠內生產情況也與廣豐基本一致。
實際上從3月26日起,東風日產就開始大幅減產,其襄樊工廠從26日起安排的生產計劃已不及帄時的三分之一,早已陷入半停產。
日本大地震發生後,由於日本本土生產的發動機、變速箱等關鍵零部件產品供應不上,東風日產只能靠庫存維持生產,受到嚴重
衝擊。特別是“天籟”車型,採用的發動機、變速箱等關鍵零部件大都是由日本本土生產的。
此外,不僅位於日本本土的日產工廠受大地震衝擊,一些配套關鍵零部件廠也不同程度地陷入停產或半停產。
汽車業分析師認為,不僅是豐田一家,日本地震對中國日系車企的零部件配套帶來嚴重影響,對日系合資公司都是不利消息。儘管目前合資品牌國產化程度已達90%以上,但如果來自日方的關鍵進口零部件供應不上,生產隨時可能被迫中斷。
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