玩山地车的全过程技巧

玩山地车的全过程技巧 山地车技术资料汇总 山地车分类 本帖最后由 秦之驴 于 2009-4-27 21:58 编辑 ------------------------------------------------------------------- XC--Cross Country:普通越野车(通常为越野车) 说明:有些弹跳，相对较小的冲击 功能重点:50,下坡，50,爬坡 XC Racing : 竞赛越野 说明:包含长坡的有骑乘技巧难度的竞赛路道， 功能重点:30,下坡，70,爬坡， 英文里也有称为:Aggressive X DS--Dual Slalom :速降对抗赛车 (也有译为:回转双人对抗赛) 说明:也有成为飞包车，和近来流行的街攀车比较相似，都是前软叉，硬车架，只是在结构有细微变化，另外轮胎等细节部分作了更适合街道的改进 DH--Down Hill:速降车 说明:刻意挑战、俯冲速度、高度落差及强烈冲击的下坡赛道，踩踏功能完全是陪衬， 功能重点:100,下坡，0,上坡， 英文分类里也成为:COMP.DH或Extreme FR - Free Ride:自由骑 说明: 针对 崎岖不平的自由骑地形，进阶级林道，持续遭遇跳跃及相对程度冲击的激烈模式，功能重点:60,下坡，40,爬坡。英文分类也有称为:Enduro Dirt Jumping:(暂时不确定中文名称) 说明:极具技巧及技术要求的路线，包含大量的垂直落地及飞跃。 功能重点:90,下坡，10,爬坡， 英文分类也有称为:Freeride 或Tech FS--Full Suspension:全减震越野车 (笼统称呼) 场地骑行又包括泥地和硬地两类。 其中泥地包括:DS(Dual slalom)，4X，DJ(Dirt jump)。 DS(Dual slalom)，一般在天然的下坡路线上，进行修整和改造，成为DS赛道。分为两道，由两人同时出发比赛。赛道一般全下坡，以弯道为主，无大落差地形。对车的坚固程度要求较高，兼顾轻量化，硬尾，软尾都有。避震行程130MM左右。 4X，场地类似越野摩托场地，有上，下坡，小抛台，多人同时出发，不分赛道。硬尾为主，对车的要求类似DS，但要求更轻，可以适当牺牲强度。避震行程130MM左右。 DJ (Dirt jump)，也就是土坡腾越了， 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右 硬地包括:Urban，Bike park。 Urban，就是街式，以城市为舞台的表演性玩法，对车的要求类似DS，硬尾为主，避震行程100MM左右。 Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban。 山地车调整 2009-4-28 11:12 本帖最后由秦之驴于编辑 --------------------------------------------- 车子坐垫调整 每一个人的身长、手长、脚长都不一样，即使买到了尺寸对的单车，也不代表这辆单车是真正适合。其实只要参考以下简单的“设定一撇步”，花一点时间、心思作一下调整。 坐垫角度 首先先调整最简单的坐垫角度。坐垫的角度大致上要保持水平，由于目前市面上的坐垫的垫面大多是弧面，用目视可能不太准确，所以可以先拿一把长尺放在坐垫上，再用眼睛目测抓水平，这样就容易多了。 不过坐垫得角度绝不是死板板的。比如说，有些人骑完车后常常会抱怨胯下痛，这或许是坐垫前端的压力过大所致，这是可以将坐垫的鼻端稍稍向下调整一点，这样做可以减轻对胯下部位的压力，特别是在上坡的时候。相反地，有些人不是很长骑上坡，反而喜爱冲下破的乐趣，而冲下坡时因为要控制重心的关系，骑乘者常常会在坐垫与坐垫后方移来移去的，这时最好将坐垫鼻端稍微往上仰个几度，同时将坐管高度放低，这样做有助于下坡时身体在坐垫上的灵活度。 坐垫高度 坐垫的高度是单车设定中最重要的一环，尤其与膝盖伤害与踏踩出力息息相关。坐垫太高的话膝盖容易受伤，而且重心太高也容易产生意外;太低的话脚踏踩不出力量，长期用不正确的姿势踩踏也会对膝盖与腿部产生不好的影响。唯有正确的坐垫高度才能真正发挥出应有的踩踏效率、并拥有最正确健康又不伤害身体的踩踏姿势，而且不但不会萝卜腿，而且还能修饰腿型。 膝关节是单车运动时使用最频繁的身体部位，但也是最脆弱、最容易受伤的部位。当我们的腿每踩踏一圈，膝关节就会活动一次，这样频繁的动作，如果施力的方法、方向或位置不正确的话，很容易就会让膝关节受伤、甚至一辈子都不能骑车(很多膝关节的伤害是很难康复会来的)，所以一定要小心才行。 设定坐垫高度时最忌讳将坐垫拉得太高(路上有很多中学生喜欢耍酷，刻意将坐垫拉得很高很高，假装自己脚很长的样子)，这样的坐垫高度在踩踏时会让膝盖打直，是很危险的动作～像单车运动这样需要双腿频繁地作踩踏回转的动作，这时如果还让膝盖打直，不仅会让踩踏有“顿点”发生，影响踩踏的连续性，而且打直时的膝盖也很伤膝关节及腿部韧带。虽然拉高坐垫后会有一种将踩踏力量“直直打出”的错觉，好像要这种姿势才能踏出去，但其实不然，不管是肌肉还是膝关节都很容易在这时(膝盖打直)磨损受伤。所以一点要记住～骑车踩踏是切忌不能让膝盖打直。 坐垫的前后位置 坐垫前后位置的设定其实相当简单:先在坐垫上坐好，将脚掌放在踏板上正确的位置然后踩个几下，接着将踏板摆成水平，这是前脚的“膝盖下点”所垂下的垂直线要刚好通过踏板的中心位置(也就是踏板轴)，这样就完成了。如果垂线没有通过踏板的中心位置，就要依次调整坐垫的位置。坐垫位置就太过前面，而图C4则是太后面，坐垫位置太过前面或后面会影响到腿部的踩踏出力，与膝盖的磨耗也息息相关，所以不可不小心。 一般车友最容易犯的错误是将坐垫放在过于后面的位置，这样做好像能燃车子看起来更俊更酷，踩踏是好像也比较容易有那种扎实的踩踏感，但这样硬操的结果，长期下来其实对膝盖时会有所损伤的。 山地车调整(2) 本帖最后由 秦之驴 于 2009-4-27 22:10 编辑 —————————————————— 车子龙头调整 龙头的高度长度主要是在调整体重压在单车上时的配重，同时也会影响操控的灵活度。正常骑行时，我们应该将身体的重量均匀分配在骑车的“金三角”:分别是“手把”、“坐垫”与“脚踏”上。 不常骑车或没有骑车运动习惯的人，由于不善于使用上半身的肌肉群，腰部也不经常运动到，所以会不自觉地将龙头把手的位置弄得又高又近(接近身体)，让骑车的姿势好像平常坐着的姿势那样。 但这样看起来技术富有自然的姿势其实会让身体的重量过于集中在“坐垫”上，而“把手”所分到的重量却只是点到为止。这样的设定一开始虽然可以感觉到很自然舒服，但将大多的身体重量压在臀部(坐垫)上，骑乘久了之后臀部会因为压力过大而产生不舒服，跨下的部位也容易会有麻木的感觉。另外，像这样太过于“正直”骑姿将使得骑乘者的脊椎直接面对地面所传来的冲击，久了后就会产生腰酸背痛，长期下来对身体其实是很不好的。所以设定龙头的高度与长度时，千万不要一味地想将龙头加高缩短;相反地，要将龙头设定在适切的位置，让身体的重量能够分一些到把手上面去(也就是上半身与手臂的肌肉上)。虽然一开始时会因为这边的肌肉群平时很少用到的关系，所以会感觉比较无力而且容易疲惫，但骑过一两次车、等肌肉群习惯这样的使用方式与强度后，酸痛不适的感觉自然就会消失。所以设定龙头的长度高度时一定要记住“骑车黄金三角333配重原则”。 龙头的长度则会随着车子上管长度的不同而有所变化。由于每台车子的上管长度不尽相同，所以龙头长度也不是个固定的数字。龙头过短的话体重不容易压在前轮上，骑车时操控容易有些轻飘飘的感觉，上坡时前轮也比较容易浮起，产生危险或打乱节奏，而且上半身的力量也会有施展不开的感觉;相反地，龙头过长则会放太多重量在前轮上，除了会让操控碍手碍脚之外，下坡时重心太过前面、后轮载重不够容易浮起或导致抓地力不足，对骑乘安全也会大打折扣，上半身过于拉伸也会增加疲累感。所以选择适当的龙头长度往往是新车设定最要的一环，但也是店家最不容易(或不愿意)调整、而且是消费者最不容易马上感受到效果的一项设定。 专业的单车店家一定要准备多种龙头长度供消费者设定或选换。把手可以适当锯短、坐管坐垫也都可以轻易使用快拆或工具调整，唯独龙头是得大费周章的更换，是最不容易调整的操控零件。不过，一定不能怕麻烦，一点要找到自己最适合的龙头长度高度才行。 除了店家能为你建议设定外，我们也建议车友可以多购一些不同长度的龙头。偶尔更换一下，这样才能真正找到自己的“最好最舒适的骑车黄金三角”位置。骑起车来才能更不费力、也更安全。 山地车调整(3) ---------------------------------------------- 刹车把角度 骑车前一定要先学会停下车，也就是煞车。这是安全骑乘的第一步。煞车把手的角度当然也就扮演关键性的角色。煞车把手一般可以先设定在35-45度之间，让骑乘时，手背与前臂可以打平为准。如果手背与前臂间的角度上弯或下弯太多，都表示把手的角度不对，得 重新调整。 正确的煞车把手角度可以让手臂手掌的肌肉能最舒服，而且能最快速地施力与反应。记住，让车子停下来，也就是煞车，是骑乘单车安全的第一步。一点要将煞车把手放在最好最对最自然的位置，这样遇到意外时才能让危险发生的机会降到最低。 刹车把手位置 煞车把手的角度对了还不够，手指是否能正确地控制手把也是关键。现在的自行车零件多以欧美人的体型作标准，因此对东方人来说。尺寸上往往大了一号，让人“指长莫基”。还好，经过多年的演化，现在的煞车把手大多都是有很宽广的调整空间了。所以只要请店家老板将煞车手把的位置依照你的手掌大小、手指长度作调整，基本上食指与中指的第二节要可以稳稳地放在煞车把手上才算及格，这样真正遇到危险时，刹车的反应时间与力道才够快够有力。尤其是手掌小的女性朋友一定要特别注意这点～千万不要拿你小小的手掌手指去屈就那个设计给西方大男人用得大大的把手，其实只要一丁点的调整，就能够让车子变成你身体的一部分。安全是绝对不能偷懒的哦。 把手宽度 车把手的宽度大概要比肩膀再宽一些些，至少要与肩膀同宽，这样操控室才会灵巧有力， 而且胸部肌肉自然舒展，可以呼吸得很顺畅。太窄的车把手宽度会让转弯时碍手碍脚，既影响操控也危险，而且也没法大口呼吸。但过宽的车把手宽度也不好，操作起来会像在开“拖拉机”(卡车)，上半身也容易太前倾，徒增气力、增加腰部的负担。 当将坐垫的角度、高度、与前后位置、还有龙头的高度长度、以及把手的宽度都照以上的方法设定对后，骑乘的姿势便会像图G1这样，膝盖与腿部能真正使出气力并不容易受到运动伤害;上半身则是略成一个“弓”状，可以自然吸收路面的冲击与震动;而前手臂微张微弯，也稍微负载着上半身的重量;手指则是很自然地放在煞车手把上，可以快速轻易地停下车来。 自行车基本骑行技巧 ------------------------------------------ (一)姿势 正确的骑车姿势是:上体较低，头部稍倾斜前伸;双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身;双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座。 (二)踏蹬 自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。 ,、自由式踏蹬方法:目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。 ,、脚尖朝下踏蹬法:其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下，这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。 ,、脚跟朝下式踏蹬法:脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8~15度，这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。 转弯技巧 --------------------------------------- (一)倾斜法:车体为一线，往弯内倾斜。 1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。 2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的(不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们)。 3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。 4、外侧的手稍稍拉起车把。 运用倾斜的两个好时机: 可以利用不太急的转弯处(少于45度)加速 可以清楚看到前方但不熟悉的弯处 湿沥青路上，倾斜的两个缺陷: 在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面;倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。 (二)把向法:车子保持直立些，身体往弯内倾斜。 1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。 2、保持车子直立，身体往弯内倾斜(足以让外侧的手臂伸直) 3、把车把往弯内一侧歪。 4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。 5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。 自行车上下坡骑行技术 ---------------------------------------- 上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。 (一)上坡骑行技术 上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部分肌肉得到休息。 上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。 (二)下坡骑行技术 下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况;不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。 转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。 转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。 刹车的技巧 前刹车能提供你非常好的制动力，但是也可以让你变成空中飞人，下面我们告诉你如何刹车。 (一)使用前刹车的时候将重心往后移 当你使用前剎的时候，你的重心会因为惯性而自然前移，你必须练习当你开始剎车时，有意识地将你的重心向后 移动(身体放低，屁股往后移)。重心往后移的越多，你就可以使用更多的剎车力量。 你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习，加快速度使用不同的力道压下你的前、后剎车，了解如何控制你的剎车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用剎车的。 (二)转弯时减低前刹的力量 和驾驶汽车一样，在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的剎车，你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后剎车来降低你的速度。当剎车的时候你前轮的反应会降低，所以减少前剎车力你的转弯将会更完美。 如果你在一个下坡的急转弯，需要使用到剎车时，尽量使用后剎车的力量。如在平地上， 在最后一刻剎车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的剎车力量，来作剎车的动作。 (三)不要过度的压下前刹 "惯性是你的朋友"，你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动，将你拋过把手。过度的压下前剎会使你的重心前移，导至车头下倾。 如果你在险峻下坡的转弯中使用前剎，这时你必须同时控制你的前后剎车，不可过度地用力一直的按着，这时你可将剎车作一放一按的动作，以防止剎车锁死的现象发生。 山地车骑行技巧——简单的小技巧使你更像专业骑手 ----------------------------------- 骑着你的山地车上路，同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你:亦或在骑山地车行进中，你肚子饿了想要掏点东西吃，但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒;您想喝水时，你的水壶却好象离你远了些而难以拿到;当你要观察后方的情况时，不要担心，经由我们说明之后，这些小技巧只要稍加练习，你就会非常熟练，好象是生来便有的能力。 ,、口干吗,假如可能的话，先找一条平坦的，或者是稍稍下坡的道路，(凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机)，不要停止踩踏板，而且保持向前看，而不是看着你的手，一只手肘微弯，握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动 ，同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作，另一只手伸下去拿水壶，这时，也不可以看下方而是保持直视正前方，这样不停地反复练习，直到很熟练为止。 如果你的水壶是小号的，伸手下去时，要抓它的瓶盖部份，如果是大号的水壶，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的时候，水壶要向嘴角侧面，以免遮住视线。用牙齿拔开瓶盖，喝完水后，用你的身体来压住关上瓶盖，然后将水壶滑顺地放回架上，这时仍然不可往下看，保持直视前方。如果此招不行，那不如就带个奶瓶上路，或试试使用一种不用动手的饮水系统，只要将一支吸管放入嘴中便可以了。 ,、往后看的时候，你的手不能离开把手，同时要注意前方路面，当你从左肩扭头往后看时，将你的右手放松，手肘处微弯，这样虽然你的上身扭转了，却仍能保持山地车笔直的方向，假如你骑得非常快的时候，你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。 如果你需要比较长时间去查看后方，那你就必须坐正上身，右手抓住靠近竖管处的龙头，然后放开左手，身体在座垫上稍稍扭转向后看， 一个职业化的小技巧:当你与另一个人同骑时，当你回头时，坐正并轻触你同骑者的肩膀，这样会帮助你骑直线。 ,、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上，那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品，当然你不可能用双手来吃一顿午餐，你只能够吃这种简单包装的食物。在行前，你就应当将包装的塑料纸撕开一些，这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方，最好是很轻易可拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋，取起来极不方便。 当你准备进餐的时候，将身体坐正，并将一只手握着竖管旁的龙头部份，手肘微弯来减少震动，然后再掏出食物，顺着你早些时撕开的部份往下撕去，然后便可以 吃了。记住，吃完不可随地丢外皮，应当放在背包中。 ,、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子，就算是个人单骑，也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线，那么你就应该在路边的白色漆线上沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话，这次简单的练习几乎是不可能的，所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手，双肘微弯，眼光放在前方约30呎外，但不要集中注意力在直线上，只要知道你在顺着这条线，不久之后你就会发觉自己走得十分稳定。 爬坡八要点 1. 放松。很多人要上坡的时候，总是手把抓得很紧。这是很自然的反应，可是用在骑车上坡却不适当。你应该轻松的抓着手把，这样，你不但省力，比较能吸收震动，碰到障碍或松软路面也比较不会失控。你可以把手和下巴当指标??你双手抓得越紧，下巴咬得越紧，肩膀和上半身通常也就缩得越紧，爬起坡来也就越吃力。 2. 踩踏采用高转速。如果你的齿盘和腿力都容许，上坡时踩数尽可能保持每分钟七十转左右(以上亦可)。采重档低踩数踩起来比较重，会增加心跳、耗能，自己也会觉得比较吃力。这样，等到真正需要最后一把劲的时候，你已经没有力气了。注意力集中在踏板上，有意识的踩圆圈，整个圆圈平均施加压力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后脚踵不要提高。 3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬长坡，屁股在坐垫上的位置可以前后交互调换:在后面的时候，大部分使用屁股的肌肉，虽然效率较低，但是力量比较强;换到前面时，大部分使用腿部肌肉。你可以这样思考:上半身前倾大约四十五度时，大部分使用屁股肌肉，上半身比较直立时，使用大腿肌肉。两者互相交换调节，彼此都有机会休息。 4. 改变呼吸习惯。呼气的时候专心的让腹部「往下掉」或故意把腹部「往外挤」，用力呼气却被动吸气(和平常的习惯相反)。这种方法能够改善「气流」，让你不会喘不过气。爬坡的痛苦与紧张常常使骑士摒住呼吸，作不平均的喘息，这一点必须觉察，改变。可是呼吸还可以帮助踩踏。让呼吸和踩踏同步(不一定要一对一)。除了短坡、极陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，还要注重节奏。 5. 排路线。爬坡时，特别是崎岖的路面，排路线非常重要。爬坡时你的动力本来就比较少了，可是每一个障碍都会消耗你的动力，所以你要避开难骑的路面。爬坡时眼光放在远近两点，远点在前方约六、七米、十米不等。近点注意当下的轮下，每通过这一点就要在远近两点间排出三、四个通过点，依此路线前进，一路如此。这样你才不会「突然」遇到难骑的路面，措手不及。 6. 骑外弯道。爬坡遇到转弯时，你眼前会有两条曲道，内曲道比较短但比较陡，外曲道比较长但比较缓，尽可能*外曲道骑，虽然比较长，不见得不利。 7. 尽可能保持正前方直骑。左右穿梭是爬坡到了没有办法最后的手段。稍稍一点转向，纵然只有一度，都会增加百分之六(车轮的)前滚阻抗，三度的转向，前滚阻抗增加到百分之三十。尽量 保持正前方直骑心理勉强，生理舒服。 8. 观想。寻找五、六米、十五、六米前方路面上一个点，假想那个点和你的单车之间有一条绳子一直在把你往那个点拉。听起来有点蠢，可是却真的可以帮助你爬坡。 以上八点，各位骑乘勇士可以实际细细体验一下 。 每个骑士都应该知道的十个技巧 ---------------------------------------- 判断在路径上的骑士技巧是好不好，通常是依照他们能够在不熟悉的领域上，使用技巧的情况来衡量。在你尝试之前，会看到一些人在家附近的后山，轻易的辗过接近垂直的岩石;第一次在林道上接近与这相同落差的地方，无论如何，大部分的登山车骑士都会把车停下来，而有经验的林道骑士却可以很流畅的通过，因为他们能评估所赋予自己的挑战，然后跳上、跳下、爬坡或陡降，就好像以前已经来过这里好多次了。 一般可藉由所应用的骑乘技巧，和这些技巧烙印在脑海?的多寡，来判断这是位不错的或是卓越的登山车骑士。骑在威斯康星州的(Wisconsin) Kettle Moraine小径的家伙，他们会知道如何弯过轨迹不整的转角，和利用大齿盘的中间档位，全速的辗过岩石;若把他们带到Moab的沙地、光滑的岩石和垂直的落差，对他们而言，这只是让他们感觉没那么单调没趣而已;带着一些能手到温哥华(Vancouver)北方，他们将会被长满青苔的?卵石、木制阶梯，和当地人每天做的斜弯技术，所震撼到。 另外，Hans Rey从开始骑车，就立志要成为一位专业的登山车手;Hans在近郊从事跳跃平衡等单车活动，而后成为全球最受尊敬的登山车骑士之一;Hans的技术，在每个人可想象得到的路面，从苔原到柏油路，从来不会让人失望。 我们之中很少有人会有Hans的聪明才智，但我们可以跟着他的步伐走，藉由学习和应用来建立片段的技巧，进而成为卓越的登山车骑士。 一. 路面倾斜的小径 路面倾斜(off-chamber)的路段，陡峭的斜向悬崖边，假如使用煞车或做大动作的移动控制，可能造成轮胎失去抓地力和滑出路面边缘;如果知道下列的技巧，绝大部分是可以安全过关。 1. 对付路面倾斜向下的小径就如同要转弯一样，利用侧倾身体来取代倾斜单车，路面倾斜度越大就像弯度越大，使力的情况是一样的，然后你知道你的轮胎就会像胶一样的黏，不会侧滑出去。 2. 避免在路面倾斜向下的小径上加速，在到达之前，保持一定的速度，滑行过这段路面;如果还要加点力才能通过的话，就请轻轻的、平顺的施力。 3. 把身体全部的重量加在斜面下方的踏板，你会发现这个技巧对于轮贴紧抓住路面的效果非常的好 - 即使在类似的地势上也很好用，你要做的只是站在踏板上滑行，直到通过为止。 4. 选择中间的路线，避免挤向斜面的上方处，因为当骑上坡时，前轮会转向单车和你的身体离开斜面下侧;假如你错误的骑在斜面下侧，而且轮胎滑出了路面，车子会从你之下单纯的滑出路面，而你的身体会坠落在小径的斜面上侧。首先试试看第二项的技巧，你将会存活下来而且相信我们所说的。 二. 向上跳跃(step-up) 对任何比前轮轴心还高的岩石或木头，可以不需下马而战胜它;这里要告诉你如何做到。 1. 带着些速度–大约是轻松骑时最快的速度，动能是你的朋友，因为一般人无法靠踩踏直接上到大的落差。 2. 当靠近这个落差时，身体向后倾斜，拉着车把和举起前轮，上到这个阶梯的顶部。 3. 一旦前轮上到落差的顶部，马上将身体往前倾斜，然后移动身体的重量到车把的上方。 4. 不需任何的力量支撑，前进的动能会让后轮滚动向着阶梯顶部;不论如何，你可能需要施些力在车把上，以前轮为轴举起后轮跨越最后些许的落差。 5. 不要往后看向前踩去，好像你一点也不在乎，你的伙伴正在阶梯之前下马，惊呀的挤在一起。 三. 学习如何使用前煞车 一条受欢迎的单轨车道，其下坡路段会有许多阻碍的颠簸、深的沟纹车辙和有害的冲击碰撞区域，许多登山车骑士完全不能在此施展他们的技巧，因为他们害怕去使用前煞车;但是，想要在陡坡停下车或减缓速度，只有靠前煞车，精通前煞车就能精通整辆单车，否则你只是一个会踩踏板的傻瓜。 1. 一根手指在前煞车，两根手指在后煞车，从这开始;这样，在惊慌时，不会过度使用前煞车。 2. 在你倾斜进入弯道和进入陡降区域之前，教导自己提早煞车;在还没侧倾进入弯道之前，即使煞的很用力，也不至于因使用前煞车而造成前轮打滑。 3. 避免在下坡全程一直拖拉着煞车，一直拉着煞车会导致悬吊系统无法平顺的运作 - 甚至无法动作;鼓励自己放掉煞车，在不煞车的情况下，你的单车也会有较好的过弯和转向;一直拉着煞车，容易让车子骑进平行路面的沟纹车辙中，或在岩石斜面上掉下去。 4. 主控着牢固且短间歇性的煞车(点煞)，控制陡降;试着在平坦的和抓地性良好的路面减速，这似乎是不合逻辑，但大部分的笨瓜在较平坦的路段全速前进，却在有重力和无抓地力的路面试着减速，而导致失控而滑倒。 5. 如果路面抓地力允许，尽可能使用前煞车;当你在下坡时，身体的重量由后轮传换到前面，这就是告诉你必须使用较多的前煞车以避免侧滑;倾听轮胎的抓地声，尽量的增加煞车力道，如果有滑胎的现象，则轻微的将身体重心往后。即使在全速的时候，卓越的林道骑士很少会有滑胎的现象，而他们在下坡时的车速，甚至可以比你及你那些只会用后煞车的同伴快很多;并且因为不会因打滑而伤害路面，所以他们会再度得到邀请，来骑这种很酷的单轨路径。 四. 骑过乱石区 当碰击到石头时，使用双避震的车较有能力也会让你较有信心的骑过它;乱石区可能在平面路段(通常在接近溪流的地方)，上坡或者下坡路段，但基本的技巧是一样的。 1. 带着动能和坚定的信念前进;在低速度时，路面和悬吊所造成的上下震动，会消耗许多的动能;所以，如果以类似走路的速度碰击到大石头时，会造成无法前进而停止;保持一定的速度，稳定上半身，好像你要辗过这些石头而出发一样。 2. 提早选择一条好的路线，保持这条路线前进，但不要妄想可以一路顺畅通过乱石区;选择一条最不差的路径，当碰击石块时，尽量保持车轮与之垂直，然后辗过它吧～ 3. 提高一个档位踩踏(比进入乱石区之前路段的档位)，这样当遇到阻碍时，可以避免后轮打滑。 4. 随时做好被改变路线的准备，好好看着前轮之前石头的前方，这样可以避免前轮被撇到一边，假如突然弹出离开原来的路线，还是要把视线保持在原先规划的路线上，尽可能平顺的踩踏，以便可以随时弹回原规划的路线。 5. 如果在下坡路段要通过乱石区，尽可能避免使用煞车，最好的方法是，以滑行的方式通过整个区域;但如果必须使用到煞车，前后煞车需同时使用，而且要在石头是小的和操控相对稳定的情况下，当遇到较大石头或跑出规划路线时，就必须放开煞车;拉着煞车试图辗过石头，是一切灾难的根源。 6. 永远不放弃;假如前轮被堵死了，试着持续踩踏，通常这样可以让车子往后退一些，可以让你有机会选择旁边的路径继续骑下去，而且不要回头看，假装这是容易做到的。 五. 跨过大的沟纹、车辙 如果精通向上跳跃(step-up)移动，跳过小径上大的车辙或沟纹，就显得相对容易了。 1. 建立一定的车速，你会需要足够的动能将后轮带过这个缺口。 2. 在到达缺口前，身体向后倾、拉起车把和举起前轮约两英尺高。 3. 保持身体在车子的重心上方，直到好像前轮要拍击到缺口的另一边;理论上，前轮会着地在缺口的顶(另一)端。 4. 把身体往前倾斜于车把上方，使后轮处于失重状态，并帮助动能带着后轮往上及跨过缺口。 5. 不要回头，平顺的加速离去。 六. 沙地骑乘 沙地会剥夺腿的力量，扰乱车子的操控，而且每次的踩踏会让后轮越陷越深。对一些登山车骑士而言，尤其是在佛罗里达(Florida)和亚利桑那州(Arizona)一带，沙地是他们单车生涯的一部分。当然，胎纹颗粒小的宽胎提供大的帮助，但即使是使用较窄的轮胎，选手级的骑士仍然可以通过一段长的沙地，当然这是要靠一些运气和好的技术。 1. 最容易的技巧是跟沿着其它登山车骑士的轨迹，让车胎骑进已经被压陷成平直的车辙路径中，来跨越沙地;当你保持车胎在车辙中时，尽可能平顺的踩踏，及轻轻的握住车把，让整个操控循着车辙轨迹，且记得保持平衡，你将可以轻而易举的通过。 2. 如果没有车辙轨迹呢?那就需要些泛舟的技巧，臀部轻轻的含着坐垫上，保持身体的重心在两车胎之间，眼睛直视在沙地终止处，利用低速档前进，但要用中的前齿盘，这样可以有较长时间的有力踩踏。 3. 每次转动踏板，保持直线向下，在有力的踩踏脉动之间，好好的利用踩踏的死点，把身体往上弹起，来帮助轮胎向上及减少沙地上的不顺畅。 4. 利用身体的动作来避免车把过度转向，过度的转向会造成前轮陷在沙地?。 5. 坚持下去;把这当作是一个超越障碍的游戏，在掉落之前不要放弃，也绝不让其它的骑士在沙地上比你骑的还远。 七. 爬陡坡 已有许多关于爬陡坡的文章，而事实上是，大部分的人为了避免脚力大量痛苦支出，早早就放弃了;这里要告诉你如何爬上陡坡。 1. 当接近斜坡时，用小的前齿盘，和比你要完成斜坡时的档位还要高两级的后齿轮;在第一阶段爬坡，当动能耗尽之前，提早一些时间降档，不要因为漏失的换档，而挫败你的企图。 2. 选择前进的路线;大部分的陡坡都有沟纹或车辙，需要在往上的路跨越它;一旦规划好上坡的路线，保持这条路线前进。 3. 保持坐姿，还有，当到达最陡峭的路面时，往前移动臀部坐在坐垫的最前端，向前倾斜上半身，让前轮能抓住地面和有合适的操控(身体不要过度向前，这样会导致后轮打滑)，而且不要站立起来。 4. 最后阶段将会造成一些痛苦，因为坐在坐垫的鼻部，会因不合适的伸展，造成四头肌的使用过度;但坚持下去，保持这个位置，因为压着坐垫鼻部，会让后轮有足够的抓地力。 5. 假如后轮有些打滑，不要停下来，简单的将上半身轻微的倾离斜坡，来压载后轮，并持续踩踏。 6. 到达顶点时，大部分爬坡者会因为身体向前倾，在跨越顶部边缘时，造成后轮打滑;当到达斜坡顶部时，只要轻微的往后倾斜，在最后阶段保持后轮咬住地面，你将成为一位英雄。 八. 降落(单轮跃起降落) 较有勇气的单车骑士，会以约走路的速度，骑下一段落差;大部分的登山车骑士会下马走下这段落差，以避免可能的失控;在Moab、Utah或像Pacific Northwest激烈林道的岩石区，两或三英尺的落差是相当平常的，对付这种降落，要求的并不多，比较需要的是速度和实际演练。 1. 臀部离开坐垫，以约跑步的速度骑过往下的落差，假如着陆的地方是安全，可以再加快一点速度;当到达落差边缘时，身体轻微的向后倾，用力拉起把手，和举起前轮离地约六英吋高。 2. 让身体在车子中心之上，保持膝盖弯曲，踏板平行地面，来缓冲落地时的冲击;如此，着路时将会非常的温和平顺。 3. 使用这个技巧，可以对付大约三尺高的落差;应用到野外之前，花一些时间，利用附近的井栏，或在郊外景色好的地方练习，去体会这种感觉。 九. 陷入沟纹或车辙中 下坡的路径经常会造成一道深的沟纹或车辙，最好小心的骑向旁边，避免骑进沟纹里，但许多状况下，我们是别无选择的。 1. 在尝试大的沟纹之前，若有任何机会，藉由故意骑进较小且平行的沟纹车辙里来练习;这是非常重要的，因为你必须习惯车子骑入这种怪异地方的平衡感。 2. 在辗过大的沟纹车辙之前，试着伸出一只脚，假如沟纹的曲线在你的右边，则伸出右脚，反之亦然;保持作姿，轻微的向后倾，比一般情况使用较多的后煞车，假如你过度使用前煞车，将无法在混乱的沟纹车辙中操控。 3. 保持前轮是滚动的状态，和避免一开始沟纹车辙就在你的前方;专心看着前方，放松身体，当车轮突然进入沟纹车辙?，允许侧向的移动。 4. 假如你失去平衡，不要忘记利用伸出的脚去点一下，只要确认一只脚是保持在踏板上，你将会安全无恙的通过颠簸路段。 十. 发夹弯 在单轨路径上转过发夹弯，需使用非常严谨的方法;这种转弯对单车而言并不容易，因为大部分典型的发夹弯，都有岩石裸露在弯道的尖顶部分。骑过发夹弯有两个方法，一种是利用前煞车，以前轮为轴，举起后轮;另外一种是单纯的骑过去;这里要介绍的是后面一种方法。 1. 以大约走路的速度接近弯道，尽量骑在道路 的外侧，均匀的使用前后煞车，在任何状况下应该避免侧滑。 2. 当前轮到达弯角内侧顶部时，马上作一个大弧度的转弯，前轮几乎削到弯道的内侧边缘，这个关键是在进入弯道的第二部分之前，有最大的转角。 3. 微微的向前倾斜到前轮的上方，好像你正骑着前叉绕过弯道、骑下岩石落差，和单车变成被拖行的部分，把你的目光放在绕过转角和往下小径的区域;重力将带着你绕过弯角，和你将会很快的通过「我无法做到」的部分。 4. 大部分的骑士发现，采站姿骑车，会较容易通过发夹弯，尤其是在上坡部分;对于上坡的发夹弯，唯一的不同处是你必须把力量集中于后轮，以保持后轮的抓地力;让前轮晃上去，只要后轮是保持着抓地力。 5. 因为前进的速度缓慢，所以并不很需要去侧倾，而需要的是敢于绕过这个弯道，和利用车把来操控。 九个一分钟让你成为更棒的爬坡骑士 早上7:23 把早餐的咖啡换成绿茶，咖啡中的咖啡因会耗尽你的肾上腺素，而当剧烈骑车时也会对肾上腺造成压力。绿茶的咖啡因只有咖啡的五分之一，并且饱含有益的抗氧化物，有助于身体的回复和预防肌肉受伤。 上午8:38 走楼梯，不要和你的同侪挤在电梯?。走楼梯和骑车爬坡使用相同的肌肉，走楼梯时可以试着一次跨二阶，以增强力道。 上午9:30 喝一大杯水，肌肉就像海棉，给它越多水，它就越有效率，如果你老是忘了喝，设个闹钟提醒你，若能摆一大罐水在你桌上那更好。 上午10:24 开会或讲电话的时候，练习举一下小腿，除了让你保持清醒外，可以顺便锻炼一下小腿。长程爬坡时小腿会相当疲累，所以有必要作举腿的训练。尽可能的举高，暂停一下后分二段放下，重复练习，直到讲电话讲得不耐烦时。 上午11:10 再喝些水 中午 12:17 午餐前先步行一英里(1.6公里)，爬坡是力量和体重的抗衡，最佳的爬坡者通常都有较强的力量和较轻的体重，一英里的闲逛对有氧瘦身没多大帮助但可以燃烧一百大卡热量，养成习惯持之以恒，一年内可以减轻七磅重。 下午 2:15 喝水时间 下午 3:28 午茶时间，吃颗苹果，不要碰糖和甜食，高纤食物和钾在你周末爬坡时会调节你体内的平衡。 下午 4:33 喝些冷开水 下午 5:20 开车回家路上练习腹式呼吸法。在高山上，顶尖的爬坡者的腹部总鼓得像颗球般，并不是他们 吃了好几盘通心面，而是他们了解如何吸进更多的氧气以促进爬坡效率。练习深且慢的呼吸，扩张你的胸部吸进空气充满你的肺直达胃部，就好像你在吞食空气一般。 晚上 7:10 看电视新闻时顺便做一些拉伸的动作。不要缩在沙发上，到地板上做一些轻微的拉筋。拉筋动作可以使你的肌肉在严格的爬坡时避免受伤。坐下来，左腿直伸，右脚弯曲后放在左大腿上，弯下腰来用手碰左脚趾，轻松地深呼吸，维持这个姿势约20秒后，换腿，重复练习直到播报气象时间。 晚上 10:14 冥想你是一个爬坡者，一个很好的爬坡者，当你躺在床上等待周公时，不要去想账单或工作的事。想象你正在爬一个你最喜爱或心中最完全的坡，重复地告诉你自己你是一个很强的爬坡者，直到睡着。在你的的确确知道之前，你将会成为一个很强的爬坡者。 于长坡保持一定步调 -------------------------------------- 新手常犯的毛病是刚上坡时用力猛踩，以致到了半途就耗尽了力气。通常，最典型的建议是?开始爬坡时速度不要太快，并且如果可以的话，在接近坡顶时加快速度(这是基于全程的速度及动力的保留考虑);我的建议是，刚上坡时的加速是必要的，但该用什么速度则决定于您是否可以持续爬过二倍的坡长，请详见稍后的说明。 保持稳定的出力(effort)而不是保持速度，当您感到脚的回转不再轻松自如时，请立即换档降低齿数比。当您的踩踏显得有些艰难时，放弃那个想维持高齿数比并且加速到合适的踩踏节奏的想法。因为在上坡时，当速度变慢后，想要靠踩踏再加速回到原来的速度将会相当困难。相反的，先降文件、提高踩踏频率，当您觉得脚的回转已经比较轻松时再换回原来的档位，即可回到原来的速度。 有一种说法，爬陡坡时，在心?面先拟一个速度范围作为目标速度。除非这个坡异常陡峭，您应当知道您可以用什么速度爬上坡去，例如以时速20公里爬上一个坡度中等的坡。留意您的速度并且暸解您的极限，以我个人而言，爬一个坡度中等的坡，就算我还有力气，我也不会让我的速度超过时速33公里(译者按:佩服得五体投地)。我只是缓和地用一定的力气踩踏着，那样的出力使我长时间踩踏也不会过度疲劳。有时您会喘不气过来或感到乳酸地您腿内堆积，或有时候您的测速码表或心跳表上的数据显示您目前的节奏无法持久，以我个人经验而言，当我知道节奏不对时通常都太晚了。 当坡变得和缓时，不妨前后空踩几下直到您的脚感受到适当的力道，然后换较高齿数比的档位，开始慢慢加速。 上坡时千万别犹豫不决，以您觉得最明快的节奏前进，您一时的迟疑会让您速度变慢。骑车的过程您的力气会被风阻逐渐消耗，爬完坡的下坡是是您注入大量的气力使您维持一定的巡航速度的最佳时机。 圆圈 车圈变形的校正～ 由于车条折断或车条松动引起的车圈变形，一般有轴向跳动(车圈左右摆动)和经向跳动(车圈上下跳动)。若变形不太大可在车上调正，如变形较大，可将车轮拆下，取下车胎，放在平圈器上进行调整。排除轴向跳动的方法:首先调整好轴承档位，旋紧固定螺丝，寻找车圈轴向跳动量的大小和范围，在跳动段的车圈或外胎上做出标记。如果向右摆动，用条扳先将跳动段右花盘上拉得过紧的车条适当放松，再将左花盘上拉得过松的车条适当拧紧;如果向左跳动，调整方法相反。 排除经向跳动的方法:首先要排除向心的跳动，将跳动段左右花盘上较紧的车条交替旋松;然后再排除离心的跳动，将跳动段较松的车条交替拧紧。假若车圈仍然跳动，除调整好跳动段车条的松紧之外，还要调整跳动段附近车条的松紧。 调整车圈是一件细致工作，条帽螺母每次旋动量不要太大。一般只允许旋动四分之一至二分之一周，调整到整个车圈的跳动量不到一毫米时为标准。 自行车训练时由于碰撞或摔跤，车圈会产生严重的扭曲 或―死弯‖。用松紧车条的方法不能校正时，可将车圈、车 胎和车条(或部分)拆下，用木棒或锤子敲正(用锤子敲击 时要垫上木片，防止砸坏车圈)。如果扭曲较大，将车圈放 在地上用双脚踩平。也可用横杆将车圈的长轴方向压短 ，或者把短轴方向拉长 。然后在地上划一 个直径670毫米的圆圈，进行检查。如果车圈和地上的圆圈基本重合，说明车圈的椭圆形已消除。校正的车圈再装上车条到平圈器上进行精确校正。 SHIMANO SIS 安装及其调教 后拨调整 调整过线螺母……先旋到最紧，在回转二圈～ 1。调整高位螺丝(HIGH)让后拨的导轮和最边小的后飞成一条直线。(逆时针调整H后拨象 内靠，顺时针调整H后象外)注意这个时候钢线并没有固定在后拨上。[建议]这个螺丝固定后就不能在进行任何改动。如果改动可能让你顺利的―掉‖链。 2。高(HIGE)低(LOW)位螺丝。 3。B弹力螺丝。着用是调整后拨导轮和后飞的距离。可以不用动他。 这里建议你用一个钢丝钳拉钢丝。我自己认为这样比SHIMANO的方法方便。当然你们也可以用自己想到的方法。[注意]钢丝的固定不要搞错了。 转动指拨(转把)调整到第二个档位(从最小的飞开始数)。如果链条不能移动到第二个飞轮(从最小的飞开始数)上时就逆时针调整后拨过线螺母，让链条移动到第2个飞轮上，在继续逆时针调整后拨过线螺母直到链条和第3个飞轮发出摩擦声，然后回转螺母让噪声消失。理论上的调整就完成了。如果你是全新的SIS系统那就没有问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 了。如果你的SIS是旧的话最好出去骑骑。如果发现定位不准就可以调整指拨(转把)的过线螺母了，在骑行中就可以调整了。 前拨调整 如果你是新买的前拨的话那上面一定会有一个调整塞块(红色)一个专用调整标签。 让前拨和最大的齿轮片有1-3MM的距离。如果有专用调整标签就按标签上的图调整好。在锁紧前拨固定螺丝。 取掉调整塞块，把链条上到后面最大的飞上。前面上到最小的飞上。调整低位螺丝。让拨链片和链条的距离有1MM左右的距离。这个时候没有锁上钢线。调整好低位螺丝在锁紧钢线。 在把链条上到后飞最小的飞上。前面上到最大的飞上。调整高位螺丝。让拨链片和链条的距离有1MM左右的距离。 这里完成了高位和低位螺丝的调整。 把链条上把后飞最大的飞上。前面把链条上到中间的齿轮片上。在调整指拨(转把)的过线螺母让拨链片和链条有1MM的距离。 MTB Q&A 本帖最后由 秦之驴 于 2009-4-28 10:42 编辑 女性骑手的胜利方程式 女性骑手比起男性骑手「体力的功率少而体重轻」。女性骑手用的车子要轻，避震器、装盘刹重，总之尽可能要轻。女性骑手的胜利方程式应该是hard tail，SID，typeV刹。 你的把手会不会太高, 不少人采用700毫米的长把手，以及有角度车把立，好象是摩托车般的姿势。这种姿势坐在鞍座上下坡还可以，但是自由调整的副度则很小。要想体验调整车子的乐趣，这种姿势就不适合了。想体验调整车子的乐趣，建议采用如下的方法:把BB当成均衡的起始点，尽可能坐在车子的中间，为了达到其目的，把手宽度为肩宽再加上两个拳头(约600mm)，这种姿势会使人感到狭窄而不稳定，但是肩膀和腰的话动较灵活。把手的高度是「BB至车头管之间的距离」为基准来取得的数据。这个数据与减震器等无关，对所有车子都能保持同一姿势。这个方法不一定适合与每个人，只供参考。 ※在此所指的数据是:ISTON MG60车把立，突出50mm，角度25?。把手选择2.5英寸，BB至车头管之间的距离是660mm。 车胎粗的话变得很重是吗? 是的。关键是阻抗的问题。按道理细的应该好用，但是过于细的话，无法享受到骑山地车的乐趣。最好的方法是备有骑行柏油路用车胎和山泥路用车胎。根据情况分别使用。虽然是同样粗的轮胎，胎面凹凸较少的抵抗小，使用山地车用车胎较好。 车胎的种类有那些, 车胎的分类根据以下的状况分为3大类 1.硬柔性 2、尺寸 3、形状 车胎越软对地面的抵抗越大，抓地力越好。但是磨损快，滚动性差。硬的话速度快，但是抓地力差。 关于车胎的尺寸。26英寸为基本尺寸，幅度则有多种。粗的稳定性好，但是和地面的接触面变大，速度不够快。 细的稳定性差，但轻快。遇到下雨时，虽然很想有个粗的车胎，但是1.9英寸或者更细一些的车胎不容易沾上泥土。 关于车胎表面的形状，有个人差异，应注意各种胎面形状对自己的骑感的反应。一般来说形状较为均衡的好一些。假若你是通常骑在马路上，采用带绞面形状，或者中间有山峰形状的较好。另外，最近的车胎的设计分有前后轮，不要搞错，否则别人看不起你呢。 指拨好呢,还是转把好呢, 这两种变速器是现在的主流。选那一种好呢,要看个人的喜爱。现在简单比较一下不两者的优欠点。 指拨优点: ?指数较清楚，变速容易决定。 ?只用手指操作方便。 ?假若使用禧玛诺，和拨链器的相应可能会好些。 ?有指数器。 ?选择等级的范围宽。 指拨缺点: ?手指需要稍微离开握把。 ?把前部从内侧一口气拉上来时，需要用力。 转把优点: ?不用手指也能够变速。 ?可以选择变速杆，也是一种乐趣。 ?假若习惯使用它以后，变换齿盘变得很容易。 ?把手周边变得简单，没有多余的东西。 转把缺点: ?以前的怕下雨或者泥土，但是现在的稍微有改善。 ?要习惯指数器的使用，需要一定的时间。 ?用姆指和食指来扭shift环不容易操作。 ?像是小孩子使用般，也许有些人不喜欢用。 我想换V刹，自行车商店要我把刹车杆、变速器也要换，有必要吗, 一半对，一半骗你的。 V刹效果很好，由于太好了，装或者卸下时需要特别小心。以往的刹车器假若只换刹车器本体时，不能进行刹车的微调整。因此刹车杆要换成与V刹相对应的东西。例如你的rear的链轮是7段的旧款式，需要额外支出费用。 正常的更换方法: 使用V刹专用杆，需要换杆。?rear为8段因此要更换链轮和花鼓。?rear8段对应于哈意巴C因此要更换曲柄和链环。?链条换成IG?要和外观配合，也需要更换前变速器。?有时候BB也需要更换。按照上述的正常的做法，需要4,000,5,000元～～这是产家的策略～ 你不要着急～以下告诉你节省钱的方法，供作参考。 ?不使用V刹专用杆 有的商店出售V刹用配件。用它来代替V刹专用杆就便宜许多。只购买V刹本体就可以了。 ?杆使用V刹用杆 虽然是一体成型的刹车杆，但是shift部分可卸下的也有的。例如alivio以上(LX.XT更加没有问题)，有出售专门把它装在把手上的配件。假若采用此方法，只购买V刹本体和V刹用杆单件就可以了。 ?杆使用V刹用杆的方法 购买V刹和8段shift套装。这些完全可以用在7段上的。请试一试看吧。 还有一个问题需要考虑，车架能否适应于V刹。有几处需要检查。 1.在上管的靠近鞍坐的地方有无变速线hanger。 2.其hanger是否在车架的左侧。假若是在右侧的话，需要些技巧。 3.V刹比起canchi(L字形状的杆的一端作为操作点起动的刹车器)stopping功率大，因此有时候车架忍受不了。较极端的场合，车架变形。装上V刹后，车架发出异常的声响说明车架发生问题。严重的情况是车架被破坏。 我的身高为158公分，购买什么尺寸的自行车好呢, 车架的尺寸小的话，可以拉长坐管，另外，身高和上管的长度、车轮的等级也有关的。最好的方法是试骑各种尺寸、型号的车子，选择适合于自己的车子。另外，站立在鞍坐上，从股间的空间有5,10公分的较好。 有个人看了一眼我的山地车，就说你不走山路吧，我的确从来没有在山地骑行过，他为什么知道呢, 恐怕看了你的车子的刹车杆的角度吧。假若经常在山地里骑行的话，采取站立姿势的机会较多，因此刹车杆过于低的话，手脖子会痛如。相反街骑时通常是采取坐的姿势，刹车杆低的较好。假若你骑的是酷的山地车，稍微改变一下刹车杆的角度，就不会被人看不起。 自行车旅行时要带些什么, 当天回来的自行车旅行时，需要带的东西如下。 饭盒、水壶(饮用水和普通水分开带)、破胎修理工具、随身工具类、雨具、手电筒类、头盔、手套、防尘或防晒眼镜、零食、地图、圆规、钱、急救用品、大手帕。 假若想减少携带的东西，或者很有信心者可以少带一些;相反，不大放心者，根据自已的情况多带一些东西。 自行车旅行时背着挎袋骑行很累，有什么好办法, 背着重的挎袋骑行的确很累。按行李的分量来说，应该是系在腰上的袋、挎袋、背袋的顺序。减少负担的话，应该是系在腰上的袋、背袋、挎袋的顺序。当天就回来的旅行，带稍微大一点 的系在腰上的袋较好。挎袋、背袋只适用于街骑，不适合于旅行。 我准备自行车旅行，每天能骑行几公里, 体力不同，所骑行的距离也不同。一般是1小时骑行25公里。初学者休息时间最好是每隔1小时休息一次。因此1天约骑行40公里。另外，在何处慢慢骑行，何处欣赏风景等也应该考虑在内。 想买拆叠式帐棚，什么样的较好。 个人的喜爱各不同，首先考虑的是居住性、其次是拆叠后的体积。用在自行车旅行时，虽然居住性差些，应该优先考虑重量，最好是2公斤以下。 对近视眼者的建议 最好是隐形镜片 & 防尘镜。不喜欢用隐形镜片者，可以使用在防尘镜的内侧，贴上你的度数的镜片也是可以的。另外，有时会遇到尘埃较多的路线，因此眼睛好的人，防尘镜应该是必需品。 广告上常见到「只有前三角是铬钼钢」「只有前三角是铝」的表示，是什么意思, 意思是:只有前三角使用铬钼钢，或者铝。 有些厂为了降低成本，只在某部位使用铝，但是从宣传广告来看，好象铝制车架，因此购买时小心，细心观察各部位，尤其注意价格便宜的山地车，记住一分钱一分货。 我身高158公分，那些尺寸适合, 假若是公路自行车，理论上讲的话，股下尺寸-20公分的车架较适合。山地车的情况时有些不同。例如车架尺寸小的话，可以加长坐管，调节上管的长度，车轮等各种条件互相配合。较好的方法是骑各种尺寸的车子(借用朋友们的车子)，寻找适合于自已的尺寸。选择时跨上上管时，股间的空隙约空5-10公分较好。 骑车时屁股很痛～ 你是不是生痔,假若肛门真的很痛建议你检查一下。假若不是生痔，坐在鞍座上的姿势，向前后调整，找出合适的位置。假若姿势不适当，总是有些地方感到不适服。平时很少骑车的人，骑车时开始时会痛的。 我购买山地车时商店的人说，假若用山地车任何斜坡都可以轻松上去。结果买回来发现上坡很辛苦，是不是买给我的不是山地车, 可能不是山地车。假若是山地车，坡度为45度，倾斜面为8度，距离10公里等较为难度大的斜坡都能上去。但是想轻松上坡还要经常练习才好。每天早上在踩踏车上踩踏2小时。周末要到山上最少骑50公里。上下班最好骑自行车。 我很难上斜坡，站立姿势上坡好呢,还是坐着上坡好呢, 各人各异，有些人喜欢坐着上坡，有些人喜欢站着上坡。最好两种方法都会，有时更换动作时，精神也得到放松。要注意从坐着姿势更换成站立姿势时，会消耗体力，因此你改变为站立姿势后，一直保持该姿势到最后才好。 上坡时坚持到顶点，有什么办法 上坡时坚持到顶点，要有如下几点。 1)要有坚持到底的决心 2)假若你参加比赛，必须先看好地形。 3)不要用力踩踏，要顺畅地踩踏。 4)SPD(自锁)是必需品。 为什么脚会抽筋呢, 原因不清楚。太累了，或者急忙上车时会发生这种现象。据说体内缺乏钾时会出现这种现象。经常发生这种现象的人，建议吃些含钾较多的食物。比赛当中吃香蕉的人较多，原因是香蕉是含钾较多的食物。 饥饿 骑自行车时突然身体不能动，这是因为太饿～补充营养要发生饥饿以前，而不是饿得不能动时才补充。 要上倾斜度为30度的斜坡时，齿轮比多少较合适, 30度的斜坡相当厉害。每个人的脚的力气不同，情况也不同，很难简单地回答。建议用较重的齿轮比来拼命上坡，感觉到快要不行时，逐渐减轻，也可以从后轮开始减轻。关键是要掌握好何时开始减轻，已经到达精疲力的程度时太晚了。 front outer?rear inner front inner?rear outer的组合会损害链条不可取。 change有前后两个，为什么呢, 我也不大清楚。但是有两个的确好用。例如，起伏较多的路线时，开始上坡时从center¢er开始，路线变成登坡时，逐渐降低。 以front center前进，尚未完全下以前，改换为front inner。到达山顶后下坡时成为front outer，这是因为尽量防止下坡时齿轮松弛。总地来说是以下情况，供作参考。 outer?拍油路及非马路的下坡。 center?非马路 inner???非马路的陡坡 第一次骑山地车，骑得不够好，具体地说，在马路上骑行时，旋转数是90次/分，骑行时上下摇摆，不能够进行有节奏的骑行。 你所说的内容来看，慢慢骑行时上下摇摆，看来不是体力问题。请按下述方法调整试试看。 ?避震器过于软 避震器的调整，在马路上稍加体重在车上骑行时，会感到有些摇摆而不舒服。假若能够调整的话，避震器调整得硬一些试试看。 ?车胎 在马路上骑行时，车胎的空气压要硬些较好。 ?姿势 按一般的说法，山地车的鞍座的高度，脚能够刚好放在脚蹬上。这种姿势适应于山地，在马路上骑行时，山地车的鞍座的高度，脚跟放在脚蹬上时，膝盖稍微弯曲。 ?旋转数 脚蹬不是踩下去，而是旋转。 我第一次买了山地车，想上下班时用，但是比起以前用的公路车，速度不理想，虽然采用较重的front outer/rear outer，但是总感觉到轻，好象只是提高旋转数吧了，脚很累，山地车是这样的吗, 山地车就是这样的。和公路车比较，山地车是相当慢的，公路车和山地车的齿轮比是一样的，但是车胎不同。公路车所使用的是称作700C的比山地车大的车胎，因此以同样的速度来踩蹬的话，公路车当然快。再有山地车的车胎粗，胎面的纹也粗大，和路面的磨擦大，虽然很微前避震也成为能量的损失，因此速度相当慢。 上下班时想用山地车，首先应该用细的轮胎。在胎面的纹也应该是较易滑行的，关于齿轮比的调整比较麻烦，简单体说前齿轮采用大的，但是你要在非马路上骑行时会变得很辛苦。 骑自行车会腰痛吗, 骑自行车时鞍座低时腰会痛的。首先要纠正姿势。鞍座的高度，一般的概念是整个脚底着地较好。初学者较安心。但是较好的是踩蹬时脚稍微弯曲，这种高度脚尖稍微碰到地面，开始时也许会感到怕，小心试一试。 其它原因可能是握把太远。把车把立改短，或者稍微提高角度。变更车把立时要特别小心，因为车把立的尺寸稍微改变几毫米，也会影响骑感。不要一下子剪短太多。 其它引起腰痛的原因是背部的肌肉和上臂、腿内侧的肌肉强度不足。应该加强这些部位的锻炼。 我买了鞋底有自动锁扣的运动鞋，尚未掌握要领，如何踩蹬好呢, 说起自行车的踩蹬，很容易理解为「踩」。曲柄是旋转360?，单是从「踩」这个字来理解的话，踩的位置应该是曲柄呈水平状态时。实际上有效率的踩蹬，应该是曲柄很有节奏的地旋转。 开始练习时，不是有意地踩，而是有意地拉上去的要领试一试。然后是有意地用曲柄画个漂亮的圆的要领试一试。 有没有练习DH的简单的方法, 简单的方法是多练习DH。最好是到滑雪场、滑草地练习。这要花很多钱。平时加强各种练习，如肌肉不够力，那么加强肌肉的锻炼。想提高技巧的话，也可练习BMX、双人弯道等。 用山地车下阶梯时，是否禁止使用刹车器, 前刹基本上不可以用。以站立姿势，腰及重心向后，不用刹车器，一口气下阶梯。但是也存在一定的危险性，因此也可以调整速度，害怕时动动停停后刹车。 山地车比赛有那些项目, 越野赛(Cross-Country) 在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在,,至,,公里之间，其中不少于,,,的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。 山地速降(DOWNHILL 简称DH) 很高的速度在复杂多变的山路上迅速滑降的竞技。 攀爬(TRIAL)摩托车、BMX般的TRAIAL竞技。骑着专用的自行车，脚不着地攀越障碍如岩石、园木、汽车等像是曲艺般具有一定的观赏性。 双人弯道赛(Dual Slalom) 与滑雪比赛同名项目十分类似,,前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。 Dual 1998年开始成为世界杯的运动项目。容易被人误认为双人弯道赛，这种竞技没有旗门。比赛路线非常复杂，业余爱好者较难于应付复杂的路线。 耐力赛 在国外较流行的竞技。几个人形成的小组之间，或者个人，在规定的时间内能够骑行多少圈的竞技。所规定的时间有2小时,24小时等，线圈的长度有各种长度，像是过节日般，能够享受较长时间的乐趣。 比赛当中破胎怎么办, 比赛过程中发生的破胎基本上自己修补。因此长距离比赛时要带上打气筒和备用内胎。有经验的车手修补车胎非常快，用不到5分钟。 想练习DH如何好呢, 不少人不喜欢登坡，但是很喜欢速降。在北方最好的方法是夏天到滑雪场去练车。在南方则到滑草地练习。 我参加了登坡较多的山地车比赛，遇到登坡时几乎下车推着自行车上坡，我忽然想下车推着自行车上坡，也许比坐着车子上坡更快也说不定。我的想法对吗, 假若你的车上装有自行车用计时器时能量了解到你前进的速度。假若你是以很轻的齿轮比登坡，速度一般为7Km/时。一般的步行4Km/时，因此骑着自行车上坡还是快过推着车子上坡。反过来你能够超过7Km/时的速度推着车子上坡的话，推着车子快过骑着车子登坡。有些比赛项目特别加入不能骑着车子的路线，例如阶梯等，选手们遇到这种情况时，迅速扛着车子跑上阶梯，动作快的选手扛着车子也快，推车子也快。动作慢的选手扛着车子较慢，下车推车子也慢。假若你想推着车子上坡，要快快上坡才行。 大的马路上练车时的注意事项 1)在大城市的马路上练车基本上在汽车道上练车。假若想骑在有高低不平的地方，也可以在人行道上练车。但是在车道上练车，可以应付忽然发生的跳出来等紧急情况。 2)有些自行车的把手往上。这种车子的特点是视线向着前方，在马路上骑行时方便。但是这种车子的把手较宽，要穿过车子与车子之间时较为困难。最好剪短，或者使用向下的把手。 3)最好穿上鲜艳色彩的运动衫，突出你的存在。 4)关于车胎凹凸较少的平坦的适合于在马路上骑行。但是下雨天较危险，也可以使用中间有凸出面的。 5).虽然是自行车，应该适应于汽车的流动。 6)隧道是非常危险，没有步行路线的隧道，假若没有把握最好推着车子走路。 7)带上头盔较安全，心理上也会感到安全，因建议带上头盔。也许有些人不爱带头盔，近来不少形状"酷"的头盔，显得很时麾。 8)鞍座的高度脚尖能够着地的程度，骑起来轻快。假若不习惯的话，鞍座的高度再降低一点，使整个脚板都能够着地。等到习惯之后再升高就可以了。 9)很多情况是从马路边上的傍道冲出来的汽车相撞，对没有信号的傍路要特别小心。 10)有些避震器加上体重时车体会摆动，要小心。 山地车乘骑姿势的调整 , 本帖最后由 秦之驴 于 2009-4-29 11:11 编辑 肩关节呈90度，这是不容易疲劳而发挥力量的姿势。 , 与公路自行车的姿势比较，上半身较起身，减少对腹部的压力，呼吸顺畅些。 , 上半身弯得多，增加腰及背部的负担。 , 把腹股斜压在鞍座先端，坐骨覆盖鞍座，用腰周围的筋肉来踩踏。 , 脚脖子的角度呈90,120度范围时，最能发挥踩踏力，膝盖和小腿肚也不易疲劳。 , 经过训练，能做到踩踏时脚后跟不向下，其结果膝盖周围的肌肉感到疲劳时，提升鞍座。 , 肘关节弯曲度约120度。这种弯曲度最能发挥肩周围及手腕的肌肉的能量。 , 假若握把的位置过于提升，上半身的力量难于传递到车上。 , 提升车把立时，起上半身从而减轻对腹部的压力，呼吸变得顺畅，减少腰周围的肌和背部的气功疲劳。 , 降低车把立时，背部的弯曲度增加虽然对腹部的压力也增加，但是加大对脚踏的力量。 , 降低车把立时，手腕的加力的方向靠近脚踏的踩力的方向，便於支撑。 , 运动强度与乳酸XC的运动强度很高 XC速度虽慢但是消耗体力大，进行极限 的有氧运动(边呼吸边运动)，以及无氧运动(运动激烈到喘气，这说明体内已无氧)，虽然慢骑踩踏力大，等到强度超过LT值(请看下文※)时，产生乳酸很辛苦。 XC比赛时吸入氧气，保持有氧运动的循环。通过血液循环把氧气输送到肌肉，并除去影响肌肉收缩的乳酸和二氧化碳，保持正常状态下骑行。 起上半身重视呼吸 XC比赛的基本姿势是起上半身，减少对腹部压力，使呼吸顺畅。握把的位置不应在鞍座上面(手臂的力传递到车上)而应在其下面。 肩关节的角度呈90度左右，握把刚好在自然伸出手的位置上。体重各一半分散在臀部及手上。 初级赛车手的心肺机能尚未适应强度运动，因此把手高度应在鞍座稍高的地方，使得呼吸顺畅，否则很难完成赛程。不是竞争速度的自行车旅行等，采取力量较易传递到车上的笔直的姿势较为适合。 运动强度和血中乳酸值的关系 左图是某选手运动强度增大时血中乳酸值的变化情况。 运动过程中脉拍数达到100~110次时，血流加速并除去乳酸，血液中的乳酸值下降。脉拍数达到140次时突然乳酸值开始上升，这种运动强度称为LT值为 1。脉拍数达到170次时，乳酸值急速上升，达到LT值为2(4毫摩尔) ，这个称作AT值或者OBAL是关键数据。脉拍数超过170次后，继续运动时乳酸就被储存下来，肌肉的活动变得很重，一般来说，达到10毫摩尔左右时不能动。 重视呼吸，骑的也不快，但是感觉上很累，这是因为运动强度己超过了关键的LT值，乳酸增多因此感到很累。 自行车各部位的调整 科学地掌握好适合于自己的自行车调整数据。换车架、或鞍座、脚踏、鞋等时，有了自己的基本数据，换新车等时进行调整较容易。关键的数据如下: 鞍座的高度:用胶粘带等，在鞍座的中间作记号，测定从拐轴的中心到鞍座的上面的中心的距离((如图A)。 鞍座的安装角度:在鞍座的前及后端放置尺子，在其上面放角度计来测量。 鞍座的前后位置:从鞍座的中心位置放下有重垂的绳子，测量拐轴中心至绳子之间的距离，即数据是鞍座的后退幅度(如图B)。 T型轴的高度:测量从地上至T型轴的距离(如图C)。 鞍座至轴杆的距离:测量鞍座的先端至夹紧部的中心的距离(如图D) 。 横杆的安装角度:保持水平用角度计调整(如图E)。 鞍座的调整 有些选手在上坡或下坡时，配合踩踏把腰的位置在鞍座上前后移动。鞍座一般是与地面平行，但是他是把鞍座的先端降低5毫米然后再调整，使鞍座的先端至中间与地面呈平行。这种调整当遇到"用腰踩踏"，或者上斜坡时，腰极端移向鞍座前端时容易进行踩踏。 山地车的踩踏是前踩踏 达到比赛速度时曲柄的旋转数上升，此时腰向前移动并用力踩踏，状况进一步提升时，不用降低脚跟也能进行踏蹬，并且很想伸出膝盖。处在这种状况下时，从腰到脚踏之间的距离变短(因身体倾向前)，感觉到鞍座变低了，此时需要再次调整 鞍座的高低。 前后移动鞍座 山地车的踩踏，为了对应粗糙的地面(非马路)，在平地上也把体重放在脚踏上用力踩踏，每分钟的曲柄的旋转数达到70次左右。再继续下去的话，为了对应前踩踏的腰的位置。需要调整鞍座。鞍座向前后移动时，每次移动1~5mm，慢慢调整至合适的位置，移动时为了防止弄乱，每移动一次就作记号。 握把的位置 T型轴上的握把的位置，一般的选手约需560~580mm宽，否则很难应付粗糙的非马路地面。尤其是每分钟旋转达到50次左右时，宽的较易使力。但是有些老骑手，为了适应比赛时速度达到每分钟旋转70次的顶峰，采用与手臂平行或者，稍狭窄的525mm，并在两端装上bar end bar。 T型轴有3度、5度、7度，应选择抓住握把时，手腕、手臂的肌肉不感到疲佬的角度。并将握把固定在适宜角度上。 改变车把立的突起 车把立改变5mm也会使人感到增加了负荷。对于初级选手来说，车把立改变5mm说不定感觉不到，但是有经验的选手车把立改变5mm也会感到上半身的疲劳度改变，或者上半身的力量不易传递到车上。加长车把立的突起时，肩关节和手臂关节的角度变大，手臂伸长。缩短突起时，起上半身，减轻对腰周围的肌肉的压力，呼吸变得较顺畅，但是上半身的力不易传递到车上。 握把终端(bar end bar)在握把上的位置 bar and bar装在T型轴握把的两端，用来加强握把的适应性。上坡时它将发挥威力，它离握把远并且宽些，它非常适应于上坡时的踩踏。安装bar end bar的位置，要适应于用力的踏踩，也就是说bar end bar應固定在不会引起疲劳的位置上。 改换衬垫来调整车把立的高度 假若改换装在车把立上的衬垫时，可以调节握把的高低。市售有各种厚度的衬垫。改变车把立的高度，就可以上下移动在T型轴上的握把的位置，从而调节上半身的弯曲程度，以及支持上半身的手腕的角度。能调节的幅度有数mm至拾mm，总地来说车把立的上下移动影响很大，由过度的低身姿势到直立姿势，甚至于有时会改变山地车的性格。 变速器的使用方法 (初学者) 变速器的作用 自行车的变速器，前3齿盘、后9齿盘的组合可变速为27。在此以山地车为例说明使用方法。 旋动脚蹬时，前齿盘旋转，通过链条把力量转递到后齿盘，车轮就前进。前齿盘的大小(齿数)和后齿盘的大小(齿数)决定旋动脚蹬时的力度。 前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力(自行车前进的距离变长)。 前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松(自行车前进的距离变短)。 自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。不管是任何条件下都能 保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。 你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的事(^-^)。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。 变速器的简单说明 ?握把的右边(可能刻有1,9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。 ?握把的左边(可能刻有1,3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。 边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。 通常的使用方法 在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。 后齿盘的齿轮比如何选择好呢,这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢,要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70,80rpm ※2较合适。 ?要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着速度的加快换为高的挡次(后面的小齿盘)。 ?上坡时速度会降低，降低齿轮比来保持一定的踩蹬力度。 ?顺风时会加快速度，提升齿轮比来保持一定的踩蹬力度。 山路上的变速 山路有上坡、下坡。靠后齿盘无法应付路段的变化情况。需要改变前齿盘。只改变前齿盘时，齿轮比相差太大，因此后齿盘也随着一起改变，以便减少差距(踩蹬的力度)。 ?降低前齿盘时，提升后齿盘。 ?提升前齿盘时，降低后齿盘。 左右变速杆要同时起动。经过练习容易操作的。 前部外和后部内 前部内和后部外的组合 ?前为外侧(大齿盘) ， 后为内侧((大齿盘) ?前为内侧(小齿盘) ， 后为外侧((小齿盘) 有些人认为上述组合不好，原因是这种组合使链条倾斜，降低链条的传递能力，损耗链条。有时候链条和邻近的齿盘接触而引起磨损。 注解 ※1:变速的选择应该根据自已的状况选择。例如 常用前变速的中间的齿盘(center)，或者常用最大的齿盘(outer)。假若体力和脚力为30km/h时也许用outer适合,体力和脚力为20km/h时也许用center适合,通过后变速来补偿的范围内，选择好适合于自已的变速。 ※2:70,80rpm是一般的标准，有些人70rpm较适合，有些人旋转90rpm以上。重要的不是提升力矩来踩蹬，而是顺畅而轻快的旋转(^-^)。不要伤到膝盖，肌肉也不要过于疲劳。尽量使用肌肉，有效率而疲劳较少的踩蹬才是好的踩蹬。 山地世界冠军的训练手册 骑车瘦身方法 -------------------------------------------- 很多人骑车就是为了瘦身，但是呢,骑得累得要死，体重却都是没变,到底为什么呢,那 是因为你答案是你骑得太猛了，所以不会瘦。这个答案很吊诡吧, 我们先来了解一下，运动的时候，身体的能量来源:醣、脂肪、蛋白质。醣在氧供应充足或不足时都可以分解来提供能量，而脂肪和蛋白质只有在氧供应充足的运动条件下才能分解供 能。也就是说无氧运动 ，肝醣消耗得多;而有氧运动脂肪消耗得多。 来看看这一张图(转载自funride杂志)，可以看出醣跟脂肪消耗的比例。图中，分为五个阶段， 是以最大心跳数(MHR)为基准区分出来的，最大心跳数的算法是(220-年龄)，然后分成VeryLight-(60%以下心跳)、Light-(60%-70%心跳)、Middle-(70%-80%心跳)、Hard-(80%-90%心跳)、 VeryHard-(90%以上心跳)..等不同程度来看... 脂肪与醣燃烧比例图 越接近最大心跳数的骑乘强度越高。而图中可以很明显的看出来，当你运动强度越高的时候，脂肪的燃烧率越低，相反的，强度越低的时候，脂肪燃烧率越高。MHR在60%-70%左右的时候，脂肪跟醣份的燃烧大概是1:1。 所以说假设你去骑高强度路线，比如说赛人团上次骑武岭倒行逆施好了(花莲新城-南投埔里)，其中第二天(天祥-关原)总共燃烧了将近6000大卡的热量，看起来很可观吧,但是你要想想看，这6000大卡里面是用什么转换出来的，是醣份还是脂肪呢,结果很可能大部分是肝醣换来的。因为心跳区间都很高，虽然脂肪也有燃烧，但是比例可能很低～所以虽然骑得很操，但是对于要减肥的人来说，效果是不大的。再加上补给车带的豪华美食，随便吃一吃脂肪可能就都通通补回来了(但是吃起来有够爽的拉～), 很多人都会有这种经验，就是骑完车体重直接少掉1-2KG，不过那是缺水造成，两天后体重就回来了。 来看卫生署建议的健康333运动方式是: 1.心跳130下:做有氧运动时，心跳要达到每分钟130下才可以消耗热量、燃烧脂肪。 2.时间30分钟:运动最初5-10分钟为无氧阶段，燃烧脂肪有限，持续20-30分钟，肌肉内之游离脂肪酸的使用才会增加。 3. 每周至少3次 所以如果你是为了减重而骑车的话，最好的方式就是每天慢慢骑个1小时，骑河滨自行车道或平路都可以，记得要骑得优雅、骑得脸不红气不喘，心跳才会在130左右。这样的减重效果应该会比平常都不骑，然后假日的时候来个很猛的骑骑团外加很爽的吃吃团好得多喔～～ 列队骑行的关键 列队骑行的要点: 1紧跟你前面的人——这样你可以节省最多30%的体力。等到你有了足够的经验和自信，你可以使你的前轮和前车的后轮保持40-50cm的距离。超过这个距离，你会损失很多体能。你需要小心的集中精力，不要碰到前面的人的轮子。否则的话你可能会对你的车失去控制。试着不要用刹车，不仅仅因为刹车会损失能量，而且会对后面的跟骑者造成危险。如果你想减速，坐直一点，你的身体会受到更多的风阻而减速，或者侧向脱离队伍。这些听起来似乎很难，但是经过一段时间你会发现它会变得很自然。放松肩膀和手臂，以及省能量。 2当轮到你领骑的时候，保持一个恒定速度。不要突然加速或者减速，如果你走得很快，或者风速很大的时候，想想你可能受到的风阻，你就不会犹豫而保持你先前的速度了。 3当你和大队人马一起列队时(超过3-4个成员),或者速度相当快时，你通常不会保持很长时间在前面，有时候，甚至一只脚蹬踏不到15下。另一个方法估计领骑时间:你领骑的时间只和刚才在你前面领骑的人退到你后轮的时间一样长。 4 当你要侧向移动时，用晃动肘作为标志或者停止一下蹬踏。不要做出突然的移动(例如看后面，脱把等等)。移动大概一米温柔一点但是要果断，这样有足够的空间让后面的人通过。但不要移动太远，这样你将是失去挡风的效果。你的移动应该是从路边向路中间。 5 当你到达队列最后时，靠近尾段，这样你又可以获得挡风的效果，保持蹬踏，调整呼吸，获得休息。 6 记住你前面的人是谁，当你开始看到他的前轮时，你将需要努力去赶上前面的速度(因为你在他50cm内是看不到前轮的)。当你和前面的车之间有足够的空间移动的时候，你就得赶上去而不要让空隙变大。这样，你就能保持在一个被挡风的状态。你可以获得更多的休息直道你又一次领骑。当队列在流畅运行中，他应该看起来像一个移动的环。当骑手训练到这样程度，整个队列告诉长时间骑行就变得容易了(例如赶上一个散开的组或者超过另一个组) 注意: 当你不领骑的时候，你的正面视线很差，你将注视着前面的车轮。所以领骑的队员要为整个队 列观察道路，然后用手势去指出潜在的障碍(例如横过的汽车，坑，突出物，道路裂缝，石头，玻璃，行人等)如果你在跟骑，你要将手势立刻传递给你后面的人。 尽力不要让你和前面的人之间的空隙变大。队列移动时非常快的，如果你和前面的空隙变大了，你将很有可能追不上了，这样你将导致你后面的人也掉队了(你后面的人是很相信你才跟在你后面恢复的)。如果你仅仅只是能够跟骑而领骑信心不够，就只领骑一下就退后。如果的确问题很大，那就一直停在队列的最后，让每一个领骑退下来的人插在你前面。 当你离开车座的时候(比如爬山或伸展腿时)，注意你的车速，通常车速会暂时减慢，这样会给你的后面的人造成麻烦。如果你打算离开车座，首先调大齿轮比，这样车速可以维持。如果你在离开车座的人后面，不要碰到他的后轮，否者。。。 未命名.gif (21.89 KB) 了解制动原理、增进煞车技巧 文:黄宗楷 摘录自单车运动杂誌Bike Sports Magazine 27th issue , p86-89 无论你骑单车是为了训练比赛、越野入林或翱翔旅游甚至只是代步，体力与速 度不见得是人人需要，但如何安全的让车子停下来却是每个人都用得上。该用前煞还是后煞, 因为你的车子有两组煞车，一组控制前轮，另一组控制后轮。为了让你安全地 停住单车，你必须充分明了使用煞车的技巧。 传统的说法是:同时使用前及后煞。理论对一个尚不熟练于车技巧的初学者而 言是十分受用的，但是如果你始终不能突破这个阶段，那么你就没有办法练巧 妙控制单车的专业技巧。 通常欲在最短距离内住单车的最好方法是，拉住前煞车到后轮刚好浮离地面的程度，因为行进中的人体与车子具有向前的惯性，再加重力加速度向下，这两个力同时作用形成一个向前下方的合力，煞车动作是靠轮胎与地面的摩擦力抵抗向前的分力，而压力越大摩擦力也越大，所以这候大部份的摩擦力来自前轮。 因为后轮浮起，后煞车己完全没有作用。在松软或湿滑路面，或前轮爆胎时， 要充分利用后煞车，然而在一般乾燥的平坦路面，不管是理论上或实际上，前 煞车永远可以提供最大的煞车功效。一旦学会正确的使用前煞车，你将会是一 位安全的骑士。 你一定会担心，这样不会来个前滚翻吗,是有可能，不过只会发生在那些尚未学会调节前煞车力道的骑士。至于一些以仰赖后煞车停住单车的骑士们，在他们发生意外之后便会顿悟:出现紧急状况时，因为惊慌而本能地使劲抓住十分 陌生的前煞车，以期增加煞车力道，结果往往是摔个倒栽葱，好生狼狈。也有人认为「前滚翻」发生的原因不是因为前煞车力道太强，而是因为大力使用前煞车却没有利用手臂的力量抵抗减速力，车子是停住了，而骑乘者继续往前冲，直到他的屁股「坐上」车把，换车子「骑」人了。这种事不会发生在只使用后煞车的人，因为当后轮离开地面时，己因丧失摩擦力而不具煞车作用， 不过只使用后煞车的代价是煞车距离增加为只使用前煞车时的两倍。所以说， 对于常骑快车的骑士而言，光仰赖后煞车是不安全的。记住，在紧急煞车时， 以手臂稳固地撑住耳体，避免前翻，要领是尽可能把屁股后推到可掌握的极限 (不要黏在座垫上)，尽量把重心往后移。这个技巧适用于各种煞车条件，不管 是只使用前煞车或同时使用前、后煞车。同时使用前、后煞车容易产生「甩尾」现象，如果后轮发生侧滑时前煞车仍然作动会导致后轮甩过前轮，因为前轮的减速力大于后轮的减速力。一旦后轮发生滑动时往往倾向于侧滑而不是前滑。这时必须立刻低后煞车之力道，或完全 释放后煞车，以恢复平衡。 在乾燥的柏油路面或水泥路面上，前煞车的使用时机多于后煞车，也可以说是前煞车为主，后煞车为辅，甚至可以全不用后煞车。国外就有人大力推崇这种 主张。 理论上，最大的煞车效果发生在作动前煞车至后轮刚要浮离地面的程度，这时候只要稍稍施力于后煞车都有可能导致后轮侧滑。欲体验这个理论，可找一个大广场，同时使用前后煞车，但是把大部分力量用于前煞车，两脚继续踩踏，你的脚会感觉到后轮浮举。初期慢慢加速感受，之后逐渐加快速度进行紧急煞 车练习，直到你察觉这种现象为止。这样一来你就可学会拿捏到后轮刚好浮举 的临界点了。 既然只用前煞车就可以，那还要后煞车做什么,还是有用的，在下述情况下非用不可，即一、湿滑路面:在乾燥的路面上，车胎鲜少打滑，但在湿滑路面上，情况就不一样了。在此状况下若后轮打滑，很容易恢复平衡，若发生前轮侧滑将无法挽救，所以必须使用后煞车停住车子。二、松软路面:情形与湿滑路面 相似，车胎打滑的可能性大增，同样必须使用后煞车停住车子，唯此时可酌情 使用前煞车，以前轮不打滑为限度。三、颠簸路面:行走在颠簸路面上，车轮 很有可能跳离地面，这种情况下不可使用前煞车。如果在前轮跳离地的情况下 使用前煞车，前轮会锁死，以锁死的前轮着地将会是一件很糟的事。四、前轮 爆胎时:骑车时如果遇到前轮突然爆胎，不可使用前煞车，倘若在这种情况下用前煞车，轮胎可能脱离钢圈，进而导致车子翻覆，不同不慎。五、前煞车故障:前煞车钢索断掉或煞车皮过度磨耗及任何其他问题导致前煞车无法使用时， 当然只有使用后煞车了。 前煞车把手应该装在车把的那一边 另外一个问题是，到底该用右手还是左手控制前煞车,关于究竟前煞车把手应该装在车把的那一边，这是颇具争议的话题。有些骑士主张最好用最强壮的右手(以右撇子而言)控制后煞车。而机车骑士一直都是以右手控制前煞车，所以 同时是机车骑士又是自行车骑士的人通常会采用相同的安排，以免造成困扰。一些靠右行驶的国家普遍将前煞车把手装在车把的左边;而靠左行驶的国家普遍将前煞车把手装在车把的左边，理由是需要一只手打手势，而另一只手还可控制车子，留在把手上的手通常用来控制后煞车，因为单手煞车时，制后煞车的方式较为稳定，煞车距离反而显得较不重要，毕竟日常骑车不同于比赛，鲜 少高速行进。美国就立法规定所有的自行车在出厂时都必须将前煞车把手装在 车把的左边(CPSC标准)，养成习惯后，在紧急的时候才能够本能性地反应，抓 对把手，以免造成意外。 其实，煞车把手装在车把的那一边并不是决定性的因素，重要的是你要懂得如何用前后煞车，并灵巧地操控。双手都可经过训练而变得灵巧，一旦习惯后就不要随意改变，否则在紧急的时候还在思考那个把手控制那个轮子岂不很糟,在安排左右煞车时，还有一个次要的因素需要留意，即车架上预留的线扣与煞 车线走线是否平顺。虽然两边都可以安装，但如果走线不平顺，多少会影响煞 车的操作与煞车线的信赖性，更常见的问题是煞车线对车架造成的磨损。过弯重心与煞车控制 再来谈谈转弯时身体该如何倾斜。众所周知，根据圆周运动定律，骑车转弯时一定要向内侧倾斜，骑车转弯时一定要向内侧斜，速度越快，需要倾斜的角度也越大，向心力与离心力必须平衡，否则一定跌倒，这是任何人都无法改变的物理现象。这样一来不是没得谈了吗,那可不～我们可以的是，身体的倾斜角 度要大于自行车的倾斜角度,等于自行车的倾斜角度,还是小于自行车的倾斜 角度,这又是一个颇具争议的话题。各位也许玩过机车(至少看过吧～)，GP道 路赛车在过弯时，骑士身体的倾斜角度永远大于机车的倾斜角度，为的是让车 子以更垂直于地面的角度过弯，以增加轮胎抓地力，注意看看那些赛车手的姿 势，没有一个例外。那么骑自行车也该这么囉～别急～另外再看看Motocorss 越野赛车，刚好相反，骑士身体的倾斜角度几乎永远小于机车的倾斜角度，特 别是高速过弯的时候，后轮侧滑，这种姿势可以维持身体一直在车子的上方， 为的是掌握重心俾能灵活控制车子。倘若反其道而行，保证你会很痛恨你的车 子。看到这里不免感到迷惘，到底该如何是好,笔者的主张是，维持身体重心 与单车重心同在车架之延伸平面上。如果是公路车，因为自行车速度不像GP赛 车那么快，乎没必要小题大作，在一般的速度与弯角让身体的倾斜角度略大于 或等于单车的倾斜角度即可，唯转弯时要留意内侧踏板，不可撞到地面。如果是越野登山车(Cross Country 或 Down Hill)，这也是最能稳定操控车子的骑乘姿势，如果不相信，请把身体重心摆在一只脚上，刻意让身体倾斜角度不同于单车的倾斜角度，在崎岖路面骑骑看，感觉一下车子的运动形态，是不是充满(野)性,同样的路段下，如果保持身体重心 与单车重心同在车架之延伸 平面上，你甚至可以放手安然骑过呢～不过在高速通过发夹弯的时候，不管是 公路车或登山车皆可以模仿越野机车骑乘技巧，让身体倾斜角度小于单车的倾斜角度，以便在后轮打滑时能够快速反应，维持平衡，记住～这个时候千万不 要使用前煞车。 最终建议 让我们再回到主题吧～也许很多人会说:在过弯的时候使用前煞车非常危险。如果你的骑乘姿势与过弯技巧不正确，那么这种说的确成立。前面讲过，转弯 时，重心要往内移才能保持平衡，各位也己经知道有三种过弯姿势，通常只有 一种是正确的，即维持身体重心处在车架之延伸平面上，这是最稳定的姿势。 当身体倾斜角度不同于单车倾斜角度时，身体会对单车产生侧向应力，此刻使 用前煞车，离心力会把你甩向切线方向，摔车即成最后的结局。想体验这个作 用力，可直行于崎岖路面上，将身体重心置于单脚，让车身倾斜，轻拉前煞车 把手试试看，是不蛮恐怖的, 纯粹就煞车效果而言，仰赖前煞车应该没有问题，不过前叉所承受应力极大，如果你用的是弹性很好的长行程前叉(如Rock Shox Judy XL)，只使用前煞车时 你可以观察它向后弯曲的程度，真让人感到于心不忍。这种横向应力对前叉而 言，是一个很大的考验，在这种情况下，内部阻尼大幅增高，一些较低阶的避 震前叉甚至不会伸缩。如果配合后煞车的使用，分担煞车力量，前叉弯曲的程 度便大幅减低。所以依个人浅见，理想的煞车习惯是活用前、后煞车，在一般 路面上，没有前轮侧滑的忧虑时，以前煞车为主，后煞车为辅;而在可能导致 前轮侧滑的路况下，以后煞车为主，前煞车为辅。如果担心这样忽前忽后造成 困惑，可考虑采用下述分法:即公路车或经常只骑乘泊油路面的车手，采用以 前煞车为主，后煞车为辅的方式;而喜欢Off Road 甚至酷爱Down Hill活动的 车手，采用以后煞车为主，前煞车为辅的方式会比较妥当。 弯道 如遵循这些简单法则，你就不会碰上前轮打滑的状况看到终点线前的最后一个弯道了，如果现在跌倒，你就输定了。你抓住剎车，将速度几乎停 止，然后放开剎车，小心地将车斜入弯道。当你感觉到前轮滑开时，脊椎传来一片 凉意，车往东、你往西的情况让你几乎吓呆了。在一阵痛楚和挫折感中，你看着对 手呼啸而过，往终点线直奔而去。 快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。 第一步: 认清转弯时最应注意的事 一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造 成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔 倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。 例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错 误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平 衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法 快速闹鼗裾瓶于，踔粒媚阋蛄ネ硕俣缺渎?ナё孕牛斐裳莩鲎哐 第二步: 认识转弯时的平衡错误 你还记得上次前轮滑出的情况吗,这些「平衡错误」是否很耳熟呢, 错误一:在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮 并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控 的机会。 错误二:没有把百分之五十的重量放在前轮，以维 持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前 轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘着地时。 错误三:上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵 硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的 力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新 掌控。 好消息是，这些错误平衡都很容易避免。 第三步: 应用平衡技巧 技巧一:利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。 保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道 时，眼光持续在离地五至六英呎处，尽量看向远方，将最远程的景像都纳入眼帘 内。想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引 力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现 象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保 持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用 多大力量剎车和该换那一档。 记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事 直接影响着你的信心、反应力和放松力。 技巧二:以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而 改变时，站在踏板上前后移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮 的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡感。 若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五 十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落 在前轮重量应该多少的简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。 此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻 快地移往座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向 前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以 避免跳动及摇摆。 技巧三:放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保 持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节 省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。 第四步: 以平衡技巧取代平衡错误 注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀 就是一致性。一个简易的作法就是问你自己:我看的够远吗,我的下巴朝上吗,我 在前轮的重量足够吗,我是否有效地放松并呼吸, 这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速 度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。 现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争 者的呼吸吹在你的脖子上。你看着这最后一个弯道，适当地剎车以便转弯，再放掉 剎车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞 争者留在你所扬起的灰尘中。 =========================== 转弯技巧 快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。 第一步: 认清转弯时最应注意的事 一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造 成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔 倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。 例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错 误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法 快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。 第二步: 认识转弯时的平衡错误 你还记得上次前轮滑出的情况吗,这些「平衡错误」是否很耳熟呢, 错误一:在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮 并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控 的机会。 错误二:没有把百分之五十的重量放在前轮，以维 持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前 轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘着地时。 错误三:上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵 硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的 力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新 掌控。 好消息是，这些错误平衡都很容易避免。 第三步: 应用平衡技巧 技巧一:利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。 保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道 时，眼光持续在离地五至六英呎处，尽量看向远方，将最远程的景像都纳入眼帘 内。想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引 力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现 象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保 持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用 多大力量剎车和该换那一档。 记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事 直接影响着你的信心、反应力和放松力。 技巧二:以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而 改变时，站在踏板上前后移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮 的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡感。 若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五 十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落 在前轮重量应该多少的 简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。 此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻 快地移往座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向 前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以 避免跳动及摇摆。 技巧三:放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节 省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。 第四步: 以平衡技巧取代平衡错误 注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀就是一致性。一个简易的作法就是问你自己:我看的够远吗,我的下巴朝上吗,我 在前轮的重量足够吗,我是否有效地放松并呼吸, 这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。 现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争者的呼吸吹在你的脖子上。你看着这最后一个弯道，适当地剎车以便转弯，再放掉 剎车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞争者留在你所扬起的灰尘中。 自行车骑士防止背痛有秘诀 --------------------------------------------- 背痛是登山车骑士最常见的毛病，初学者和职业选手都抱怨此一问题。Mountain Bike杂志的专家Edward Shang博士告诉我们，如何避免背痛，以及使背部强的方法。 即使是职业选手亦会有背痛的问题。世界级下坡车女选手Regina Stiefl回忆说:―每年初春当我进行加强训练、频繁骑车时，腰总是会痛。‖ 登山车初学者常在第一次旅程后就经历了严重的背痛问题:颈背激烈抽痛，腰脊椎骨部位也痛。―登山车运动会带来乐趣吗,健康吗,‖新手常怀疑地摇头自问。 逾50%骑士抱怨腰痛问题 Mountain Bike杂志的健身专家，同时也是有经验的骑士Edward Shang博士表示:―背痛及肩膀、颈部的肌肉紧张是自行车骑士的首要痛苦。‖至少超过50%的自行车骑士抱怨腰痛问题。然而在大部份的情况下这种痛苦是可以避免的。有两个方法有益背部，Shang博士:―正确的座垫位置和每天的舒展运动会产生惊人的效果。‖ 背痛与链条脱落一样，是完全可以避免的。只要能找出适合体型和骑乘风格的正确座垫姿势、车架高度、上管长度等，就能阻止背痛的产生。至于已经有腰痛问题的骑士，则可藉下文介绍的舒展运动治疗。 座垫姿势正确与否在买车时就要注意。许多专业零售商常搞错了问题的焦点，他们会问消费者:―您是运动型或休闲型骑士,您是真正地好好骑车，还是想像荷兰自行车那样放松自已,‖面对这样的问题，每一个消费者都会表示他想如运动员般地骑自行车。然而常有人误以为:使上身尽量向前、向下舒展开来的坐姿就是运动坐姿。事实上，这种坐姿起源自登山车的初期发展阶段，今天看来这种坐姿是完全站不住脚的。上身放平的―运动姿势‖非良好坐姿。 事实上，这种把上身放平的所谓运动姿势，即使在越野车专业选手中都已不流行。多次赢得世界杯冠军的挪威选手Rune Hoydahl解释道:―即使在赛车选手间，把上身放平的骑姿都已不流行。世界杯比赛都很艰苦，而且可长达三个钟头，以较温和的上身倾斜程度，较易通过考验。而且这使肺和横隔膜无阻碍地呼吸。‖下坡车女选手Regina Stiefl从自已的痛苦经验中认识到不良坐姿的严重影响:―从前我在公路上骑跑车时，总觉得像在地狱一般。然而以直立坐姿骑下坡车，我还从未有过背痛的问题。‖ 如果毫无准就跨上一辆座垫很高、上管长度很长的自行车，几乎每一个人都会遭背痛侵袭。我们只要想想看肌肉在骑车时的反应就能明白:骑士上身和头部的重量必须要靠双手和手臂来支撑。整个头部和颈部的肉由于长久的静止支撑工作而负担沉重。上身向前倾的坐姿使身体重心向前移，肌肉因此必须承担更多的重量。尤其是肩胛骨的肌肉会因长达数个钟头的支撑工作而超负荷。 此外，每一个自行车经过的树根和坑洞，都会带来撞击力，给肌肉带来支撑工作以外的负担。对于未经过训练的肌肉而言，这是最困难的工作。至少对初学者是如此。 想到有效地训练相关的肌肉组织，必须循序渐进地开始，给予肌肉适应在自行车上的新位置的机会。如此，肌肉会使自已快速地适应新型态的负担。附加的伸展及重量训练可加快此一过程(女选手ReginaStiefl亦曾因此受益)。重要的是:重量训练只能在专业训练师的指导下进行，因为每一个错误的动作都可能带来伤害。 当然，导致剧烈背痛的其他原因有很多种，比如不正确的姿势、办公室内不恰当的座椅等等。在背痛的个案里，医生必须判断，骑自行车会对背部带来甚么样的影响。通常，整形外科医生将游泳和骑自行车归为有益背部的运动。―如果医生许可，则全避震车是最好的选择。‖Shang 博士建议那些背痛原因并非来自握把的人，试试全避震。―后轮避震器能减低原本会施加于腰部脊椎骨的冲击。‖ 专家一致的意见是:登山车运动是健康的。问题只在于如何调整车架高度、上管长度。只要能找出正确的坐姿，并规律地做肌肉松运动，就不必避开满布树根的路径。 秘诀一:正确的坐姿 ?珍惜背部的坐姿 对于初学者和只想藉自行车松弛身心的旅游骑士，理想的座垫位置是:较短的上管;座垫和手把高度的差异微小。有背部问题的骑士亦应选择此种坐姿，因为此种坐姿能减少背部肌肉的负担。经过有规律的训练，可以将手把高度放低。但是要注意:对于每一种改变都必须渐进适应。半公分的差异所带来的影响已经很大。 ?受过训练者的坐姿 背部肌肉已能适应骑车负担的骑士，应该尝试上身向前平趋的坐姿。较长的上管使上身必须向前伸展，身体的重心也因此前移，使肩部肌肉的负担沉重。座垫和手把高度的较大差异，亦迫使上身向下，增加背部肌肉的负担。对于初学者和有背部问题的骑士，此种坐姿并不适合。对于跑车选手而言，这种姿势可降低风阻。 秘诀二:伸展运动 ?肩膀旋转运动 每一次出游之前或每日训练课程的理想暖身运动:脚与胯骨同宽，以一只手臂向前运动带动肩膀的旋转。这可使肩膀肌肉放松，并使整个背部的血液畅通。另一只手轻松地放在胯骨。 ?肩部运动 伸展肩胛骨肌肉的运动。将弯曲的手臂在咽喉的高度向后移动，另一只手在肘骨节附近，压迫手臂使其继续向后移动，直到您觉得两肩之间有拉力存在。如此可增强伸展效果。注意:不要扭伤脊椎。 ?梯形肌运动 伸展梯形肌(位于颈部与肩胛骨之间)的运动，两脚与肩同宽，头倒向一侧，一手置于头侧面。在经过一至三次的重复后，小心地将头向侧面拉，直到您觉得颈部侧面的肌肉获得了舒展。背要直，肩膀放松。 ?风车运动 两脚与胯骨同宽。一只手臂小心地向前旋转，另一只则向后。视线向前。两臂方向相反的前后旋转除可松弛紧张的肩部和颈部肌肉，亦可促进血液循环。 ?颈部伸展运动 此一训练可使您伸展颈部肌肉。请将头尽量转向侧面，并以置于头上的手将下巴小心地压向肩膀。重要:要非常慢、非常小心地做。做此一运动时，背部亦应直，肩膀放松。 ?大伸展运动 此一运动只有当您无脊椎过于前弯的问题时，才可以做。将两手置于臀部，头向后倾，视线朝向天花板。吸气时使胸部充分伸展。如此可松弛整个背部肌肉。 在比赛中获胜的100条 ------------------------------------ 1.在前一个赛季结束，下一个赛季到来之前，不要使自己的身体停顿下来，即使不骑车，也要做一些体能方面的训练和过障碍的技术训练。 2.上一个赛季的结束，不是意谓离开自行车，是要我们为下一个赛季打基础。 3. 在新赛季开始之间，应该诚实的对自己的能力做个分析，控车能力，爬坡能力，过弯技术，以及新技术的应用。 4.把过去的缺点，失误，罗列出来。在下阶段的训练中做一个改变，缺点要改正，弱的方面要在训练中加强。 5.新的训练 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 的安排，基础训练的时间，骑车技能改善，耐力的提高循环，赛前的准备，体能达到顶风时间上的安排。 6.基础训练最好安排两个月，通过长时间，低强度的训练使自己在放松和享受训练的过程。 7.如果你在上个赛季结束到下个赛季开始，没有间断训练，体重没有增加，很好的保持着肌肉的强度于耐力记忆，这个训练时间可以减为一半。 8.基础阶段的训练是整个训练阶段的基础，可以通过增加训练时间和频率，来增加训练的强度，但不要通过提高心率来增加强度。 9.在基础训练阶段，要逐步的提高强度，也就是逐渐的提高训练时间和频率，使得在提高体能的同时不觉得太累为宜。 10.基础训练阶段结束，开始进行耐力临界点的训练，使心率达到最大值的80,以上，缩短骑行时间。 11.这个阶段的训练，是巩固阶段，这个阶段最多可以进行两个月通过提高骑行时间来提高体能， 使身体适应大强度，长时间的骑行。 12. 经过一段时间训练，使身体适应长时间，大强度的骑行，休息一周，以低强度调整骑行，为下阶段的骑行做准备。 13. 训练，适应，休息调整，更高强度训练，适应，休息调整，再加大强度……… 14.骑行效率越高，说明骑手能力储备越高，在艰苦的骑行中释放能量越强，能力的提高，这就是训练的主题。 15. 在骑行过程中，能量的运用是我们所考虑的问题，更平稳的踩踏，有限的上身摇动，观察呼吸和骑行节拍。 16. 骑行节拍，是以身体感觉很正常的前提下，最大的骑行速率。骑车的临界点越高，就会有更高的节拍。 17. 临界点是反映骑手骑行强度的一个水平，在这个临界点以下骑车身体能够控制乳酸的堆积，并骑行更快。 18.临界点是心率最大值的 85,，90,的心率你身体的乳酸开始堆积。乳酸是能量转换时产生的产物，强度增加到一定值，必然导致乳酸堆积。 19.乳酸的燃烧，使骑手能够骑行的更快，每个人的临界点都是差不多的，合理科学的训练，可以克服乳酸堆积。 20.但是你可以通过训练来改善自己乳酸临界点，当感到乳酸在身体逐渐堆积的状况，你可以改变骑行方式。 21.你可以通过高强度的骑行来确定乳酸堆积临界点的心率，观察呼吸频率和两腿感觉。 22.加快骑行节拍，观察呼吸和两腿之间的感受，保持一致的骑行，短暂的感觉不计。 23.当感觉呼吸急促，两腿发紧，酸痛，这个点乳酸开始堆积。 24.提高心律是提高临界点的方法，通常夏季是体能训练的一个重要时期，通过训练能提高骑手的耐力。 25.当身体达到临界点以上的时候，通过减速达到缩短强度的骑行。 26.当训练达到一定强度时，建议调整一周，通常减少训练时间和频率来减少强度。 27.不断的提高骑行频率，减少时间，提高强度，在身体快要支持不住的时候，坚持几周训练，这时爆发力一定会有大提高，这是我们追击，超越对手的实力。 28.如果是超过两小时以上的比赛，你需要有比对手更强的忍耐力。 29.在这个训练阶段最好是群体训练，这样在训练中互相激发，增强耐力。 30.当克服耐力的极限就是接近比赛的状态，也就是需要克服的弱点。 31.骑行效率的提高，由一定的训练节奏完成，加大强度训练一段时间，等身体完全适应，再加大强度，再训练一段时间，再适应，再加大强度…….. 32.达到一定阶段，休息一段时间，休息不是不练，而是骑行次数的减少，强度不能减弱。 33.速度和爆发力，三天以后会减弱，速度和爆发力的训练三天应该安排一次，而耐力需要一到二周安排一次训练。 34.车手如果一周没有强度训练，那么高强度的骑行就不适应了，就会感到疲劳，所以安排耐力训练是必须的。 35.同时踩踏技术和控车技术也十分重要，不要放弃这方面的训练，用一周时间训练这方面的技术，使自己骑行更有效率，更合理的运用能量。 36.一个顶尖的选手，把控车技术结合于平时训练结合耐力训练，那么成绩进步更加明显。 37.控车技术的训练是一个非常有趣的过程，压弯，跳跃，过障碍等特别技术骑行训练，为了安全一定要穿戴护具。 38.练习开始，首先应选择最佳的牙盘和飞轮档位，踩踏角度，以适应骑车快速锁定，达到熟练需要多次反复的练习。 39.经过多次训练，骑手快速锁定相应档位，时间越短，技术越熟练，效率越高，指播和线管好坏也是重要的一个因素。 40.卓越的技术表现，要有充沛的体力。充沛的体力来源于休息和能量的补充，训练越苦越要好好休息。 41.经过高强度训练，需要一段时间休息，但休息不是意为停止一切活动，适当的散步，慢跑都是不错的恢复手段。 42.这段时间一周不要超过3次高强度训练，其余时间主要是恢复，和技术学习。 43.短时间高强度训练优于长时间低强度训练。 44.建议不要教条的按照速度表进行训练。当高强度训练后，身体感觉疲劳，成绩下降，不如去休息，或者做简单的骑行。 45.训练一定要有效率，没有训练目的的训练不如停止。 46.每次训练都应有一个目的，体力恢复，耐力，节奏制动，和技巧等。 47.在耐力达到一定程度，没有再大进步时建议去高海拔地带去训练一段时间。 48.高海拔训练时年度训练计划的一部分，高海拔环境从物理角度加重心脏的负担，高原骑行是高负担的运动。 49.你的心脏不知道在高海拔地区上跑步，滑冰，游泳，劳动，和骑车有什么区别，所以高海拔环境下做什么活动，都训练你的心脏，训练你的耐力。 50.如果在骑行过程中，踩踏和掌控都很吃力，你的身体强烈感到不适，建议缩短剧烈骑行时间。 51.合理安排时间，严格按照训练计划实现具体训练目标，把训练当做日常生活的一部分。 52.学会放松。加大骑行强度的时候，你同时会更加用力掌握和控制车把，就会增加你的肩部的疲劳，这时学会放松上身非常必要。 53.当你放松上身，轻松的掌控车把，单车就像一辆飞驰的摩托，而你就像摩托的骑手。 54. 上身放松，易于控制单车，特别是在过障碍和岩石的时候。上身很紧，震动完全靠避震来吸收，车子震动会很大，不利于操控。 55.在爬坡期间，放松上身，平稳有效率的踩踏，不会在崎岖的山路上消耗过多的体能。 56.有效果的呼吸。呼出废气，吸进有用的氧气，加快身体代谢过程，输出更强的能量。 57.上坡过程中不要屏气。上坡过程中，强度加大，有人会屏住呼吸，这是错误的，正确的方法是均匀的呼吸。 58.有节奏的呼吸，使两脚踩踏更加有效率，更多的氧气进入血液，保证头脑的灵活，视线清晰。 59. 在骑行过程中，找出一个节拍，找出最合适自己的踩踏频率和呼吸频率。 60.通常影响踩踏效率，是我们在骑行中不能保持一个平均的速度，使我们两腿一会吃力，一会放松。 50.如果在骑行过程中，踩踏和掌控都很吃力，你的身体强烈感到不适，建议缩短剧烈骑行时间。 51.合理安排时间，严格按照训练计划实现具体训练目标，把训练当做日常生活的一部分。 52.学会放松。加大骑行强度的时候，你同时会更加用力掌握和控制车把，就会增加你的肩部的 疲劳，这时学会放松上身非常必要。 53.当你放松上身，轻松的掌控车把，单车就像一辆飞驰的摩托，而你就像摩托的骑手。 54. 上身放松，易于控制单车，特别是在过障碍和岩石的时候。上身很紧，震动完全靠避震来吸收，车子震动会很大，不利于操控。 55.在爬坡期间，放松上身，平稳有效率的踩踏，不会在崎岖的山路上消耗过多的体能。 56.有效果的呼吸。呼出废气，吸进有用的氧气，加快身体代谢过程，输出更强的能量。 57.上坡过程中不要屏气。上坡过程中，强度加大，有人会屏住呼吸，这是错误的，正确的方法是均匀的呼吸。 58.有节奏的呼吸，使两脚踩踏更加有效率，更多的氧气进入血液，保证头脑的灵活，视线清晰。 59. 在骑行过程中，找出一个节拍，找出最合适自己的踩踏频率和呼吸频率。 60.通常影响踩踏效率，是我们在骑行中不能保持一个平均的速度，使我们两腿一会吃力，一会放松。 61.踩踏频率以15秒为单位，乘以1秒钟你两腿从弯曲到伸长的次数，如1秒4次，就是15×4,60次 62.每个人的频率是不一样的，如果80的频率你感觉正常，及15秒踩踏80次，那么踩踏频率80就是你的频率。 63.上坡时，使用正确的档位，集中精神，能节约很多体能。 64. 经过长时间的训练，适当改变速比，增加难度，而你没有感到什么不适，这就是进步。 65.在越野过程中，注意观察线路，知道下一个障碍是什么，找一条最平坦的路径通过，提高速度。 66. 把每次训练当做比赛，以保持身体适应比赛的节奏，快速提高成绩。 67. 应该有一个训练计划，想一想比赛的重要性，在训练中要达到的目的，以改善自己的不足。 68. 总结比赛经验，确定在比赛和训练中超越的目标。 69.在赛前不要训练的太苦，这样不利于体力的积累和保持，适当的骑车，特别是熟悉比赛用车，非常必要。 70.这里有一些比比赛更好的方法，如果在出发时没有占据有利位置，不要放弃，用力粘住对手， 跟骑一段时间。 71.如果追击超越对手没有成功，那么就跟骑一段，保存一些体能，节省体力，选则适当的机会超越。 72.体能就像火柴盒里的火柴，用完一根就少一根，如果用完就没有了，合理的使用能量，合理的分配体能。 73.如果你爬坡能力一般，而在爬坡阶段就去抢夺领先位置，消耗大量的体能，这对于整个赛程来讲是很不科学的，建议采用跟骑战术。 74.同上，下坡技术一般，也不提倡在下坡领骑，建议采用跟骑。 75.如果对手很强又在一个集群里，建议跟骑，如果盲目超越会浪费很多体能。 76.在比赛中观察对手的虚弱的表现。车身摇晃，呼吸急促….这些就是你发起攻击的好机会，发力超越是唯一选择。 77.不要在比赛中不断的回头看，这样会告诉对手，你很紧张和不安。 78.如果在出发的时候落后，一定要尽力追赶最快的那个集团，并在集团中占据有利的位置。 79.如果有一个骑手在追你，并超越你，而且那名选手的能力很强，建议你利用他的能力，跟骑他，追上更快的集团，这样比单独追击要节省体能。 80.如果你超越对手并拉开一段距离，那么你的士气上升，那么对手的士气下降也是必然的。 81. 不要放松。如果你刚刚爬过一个山坡，不要改变骑行强度，不要给对手任何时间和机会。 82. 运用更小的齿比档位，使得腿部的用力增加，使得机体要产生更大力量，增加氧气的需要。 83.在其他骑手避震器大幅伸缩时，你可以不坐坐垫，减少避震器伸缩，直接踩踏，赢得时间。 84.通过训练和比赛，想一想，得到什么经验，有什么不足，下次训练中克服不足。 85.在下坡阶段，有一定要力争快速，下坡是超越最经济的手段。 86.如果你有很强的控车技术，力争向前，以节约大量时间，拉大与对手之间的距离。 87.训练中要经常改变不同的骑行方法，长，短途，加速均匀，以保持新鲜的骑行感觉，保持自己的骑行兴趣。 88.在骑行中直接扫视你的齿速比，要比看手拨档位显示要来得快，节约时间。 89.能量食品一定要易打开，易拿，以保证及时补充能量。 90.能量食品最好在下坡阶段补充，以便下一段上坡时得到及时补充能量。 91.通过训练，掌握自己的用水量，在比赛中过多的水只会增加不必要的重量，是不聪明的做法。 92.比赛前，检查饮水和装置，是否需要增减是赛前一个重要的步骤。 93.不在赛前喝过多的水，保持身体体液的平衡，不要因为过年喝水增加身体重量。 94.检查护目镜是否合适，是否牢固，是否清楚。 95.比赛中如果把眼睛向脸部推动一下，就浪费一秒钟，调整一下镜架脚的位置，少浪费一秒，时间是宝贵的。 96.在避震器表面涂抹一些专用润滑油，在比赛中避震器更好的工作，在下坡表现更加出色，更有取胜信心。 97.赛前，仔细咨询比赛规则，比赛时间，签到地点，停车地点，比赛路线。 98.如果在训练中，有一种机械方面的问题，要按照比赛强度来维修，调校，因为比赛强度大于训练强度，这样才能万无一失。 99.必要的修理工具和材料放在骑行服后袋，最起码，一个小气瓶和小工具。 100.灵活运用训练中的方法和战术，在起跑线前牢记提高你骑行的速度和训练知识，把训练知识运用于比赛中。 骑行之膳食~ 饮水 ------------------------------------------ 因为我们的这项运动的强度是比较大的 需要队员们充沛的体力 而这些体力从何而来? 一是先天的锻炼 这一点大家都不相同 二就是运动前的合理膳食 简单的说尽可能多吃些热量高的食物 并且要吃饱(避免吃太饱不易骑行 可以在活动前1小时吃完 这样就有充分的时间消化)。若是没有进食或者没有吃饱 在高强度的骑行中会出现头晕眼花 脸色苍白 脱水并且可能出现抽筋等运动伤害。 说到骑行间的饮水---应当15-20分钟就要喝些水润润喉 不要等到感觉到口渴的时候再去喝水 这个时候人的身体缺水就比较厉害了,靠大量喝水来弥补缺水量会造成骑行困难身体难受。 车运动可强化心脏，美化身体 --------------------------------------- 自行车是克服心脏功能毛病的最佳工具之一。世界上有半数以上的人是死于心脏病的。骑单车不只能藉腿部的运动压缩血液流动，以及把血液从血管末梢抽回心脏，事实上却同时强化了微血管组织，这叫―附带循环‖。强化血管可以使你不受年龄的威胁，青春永驻。 除此之外，习惯性的单车运动，更能逐渐扩大你的心脏。否则血管愈来愈细，心脏愈来愈退化，到了晚年，你就会体验到它所来的烦恼，那时你会发现，自行车运动是多么的完美。 单车是需要大量氧气的运动，曾经有个老年人以6天时间，完成了460公里的单车旅行。他说:―老年人一周至少要有3次运动，使心脏强化起来，恢复正常功能。你要使心脏激烈跳动，但不可过久。如此它将能适应紧急状况，如赶车或抵抗困境。‖ 单车运动同时也能防止高血压，有时比药物更有效。还能防止发胖、血管硬化，并使骨路强壮。自行车使你不必用药物来维持健康，而且毫无害处。 自行车是减肥的工具，根据统计，75千克重的人，每小时以9英里半的速度，骑73英里时，可减少半千克体重，但必须每天持之以恒。 单车运动，不只可以减肥，还使你的身段更为匀称迷人。藉运动减肥，或边节食边运动的人，身材比只靠节食减肥的人来得更好，更迷人。 适当的运动能分泌一种荷尔蒙，这种荷尔蒙使你心胸开朗、精神愉快。从经验中，可知道单车运动就能产生这种荷尔蒙。 事实上因为踩单车压缩血管，使得血液循环加速，大脑摄入更多的氧气，因此你吸进了更多的新鲜空气。骑过一阵子之后，你会觉得脑筋更清楚。 骑着这种靠本身体力去踩的双轮脚踏车，你会感觉十分自由且令人畅快无比。它不止是一种减肥运动，更是心灵愉悦的放逐。 V刹的调整方法 -------------------------------------- 我要和大家谈谈V刹的调整，因为我发现真是太多的车手的刹车太不尽人意了。据我所知，这个现象比较普遍，很多的车手因为刹车问题的困扰，总是不能得到很好的进步，刹车在攀爬里面可以说是一个很重要的因素，是需要认真调整的。我写的这篇文章可能比较枯燥，大家还是仔细的看看吧，结合自己的车子来理解。 别以为V刹达不到液压刹车甚至液压碟刹的效果～现实证实了,,是可以达到的，前提是你看玩了这篇文章，哈哈。 首先选好的刹车线，外线要那种里面有一层朔料的那种，一般的SIHMANO的都有，内线的要质量最好的。接着是手刹的部分，这个有研究了～性能大家可以参考SHIMANO的BL-M510，这个510可以说是极品了，100元左右的价格，就可以得到很好的效果。但是用久了刹把会松， 真是美中不足。以上的这些选好了，就为你的V刹做好了准备。 重要的东西出来了，但是选V刹是一件比较简单的事，看价格就可以决定。一般那些40元左右的V刹最好别用来玩攀爬，首先是性能很不好，它的转动方式有些是直接和车架的制座钉摩擦的，用久了还对制座钉不好，大家买的时候要看好，好一点的一般都是有一个转动座的，转动的时候是和这个座直接摩擦的，对制座钉没有影响。大家也可以参考SHIMANO的BR-M330，或者M600。这些V刹是有转动座的。特别是M600，我极力推荐大家使用。一些便宜的V刹还有一些缺点，那就是V刹臂比较软，这样刹起车来自然没有什么好效果。选择好了V刹，现在要做的就是安上去了。V刹想要很好的效果的话，就必须使用加强片，也许这个东西大家也知道了，我就不多说了。但如果车架的后插很硬的话(用CNC切割的接口)，可以不用加强片。现在说说刹车皮的选择，市面上性能比较好的刹车皮我认为是那种陋野的，比如PROMAX的2元一颗的那种，它的效果在这种调法下，性能非常的好～这类刹车皮的质感是比较硬的，质感硬的刹车皮用沥青会得到很好的效果，并且也不容易把沥青沫去，很好。并不是说一些XT的刹车皮效果不好，而是这些陋野的刹车皮比它的效果更加好，价格又便宜，所以我选择它。还有的是类似透明刹车皮的那种，包括透明的和一种黄色的，磨圈后用它们效果也是很好的，并且防水～ 装后先不要装上刹车皮，先刹车看看个个地方是不是都很顺畅，最主要的就是放油的问题，刹车线中不要忘了放油哦。记住:刹车线中绝对不能放―黄油‖，要放润滑油。(黄油就是轴承油，粘力巨大。用在刹车线会有碍刹车线的拉动)感觉很好的话，可以装上刹车皮了。刹车皮的螺丝也要放一些油，这样可以方便调整。最后的调整现在开始了。 首先将刹车皮的螺丝扭松，直到刹车皮可以自由活动为止。现在按动V刹臂，使刹车皮和车圈正好接触，注意不能按得太用力。这时按着V刹，可以轻轻的将刹车皮的螺丝扭紧(不能太紧)，然后反复的推动V刹臂几次，看看是不是刹车皮的面和车圈接触很好，不平的话将刹车皮的螺丝放松了重新调整。直到接触面很平就可以了，一定要很平，没有任何的空隙为止。这样就可以把刹车皮的螺丝扭紧了，扭的时候要注意，一边手要定着刹车皮，另外一边扭螺丝，扭的时候不要使刹车皮也一起动，这里要看好了～用力扭，直到扭不动为止。另外一边也是这样来调，调好的话，用力刹车的时候会听见很大声的硬物相撞的声音，砰砰的声音的话就对了，而且感觉手感是很硬的。要是没有这些现象，证明你没有调好，只好再来一次了～可以的话，现在要调整的是弹簧的弹力了，大家观察一下，有一颗很小的螺丝在转动座那里的，扭扭使它两边的弹性相等，并且当轮子转动的时候不和刹车皮摩擦就可以了，调的时候弹力应该调大一些，因为到后面是要涂沥青的，为了避免这种有粘性的东西把车圈于刹车皮粘在一起，就必须这样。现在可以告诉你，你的刹车已经很棒了，剩下最后的使用技巧了…… 到路上或者楼顶找一些沥青，沥青是什么,它是石油的最后产物，黑色的，加热可以熔化，冷的时候可以凝结。我们找到的都是块状的。这个小东西是用来抹在车圈上增加车圈于刹车皮的制动力的，划在车圈上的话是大约每隔2厘米划一条线，我一般都是划一边的，要是你认为有必要，就划两边吧。现在可以骑上车去试试了，刹一下车，是不是吓你一跳,如果你用的是透明刹车皮和我说的那种黄色的话，就不能涂沥青了，而是要磨车圈。找一台打磨机，把刹车的那个面打磨到粗燥就可以了，注意不要太用力，以免磨坏车圈。磨出的效果应该是垂直向内的凹凸道，注意的是别的刹车皮是不能磨车圈使用的哦。这样，就完成了调V刹的工作了～ 有一些注意事项。(1)刹车用久了，刹车皮会在车圈上面留下粉末，这样刹车效果就不好 了，解决的方法是用洗衣粉洗车圈和刹车皮。(2)好的刹车外线可以不放油，如果你买的是 SHIMANO的刹车外线，可以考虑先不放油，如果实在是效果不好，再考虑放。 看看你的刹车，以后别人用你车的时候要提醒他,,小心不要乱刹车噢～