【doc】27．5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例——福州火车站高架候车室工程运营过渡和施工组织技术应用

【doc】27．5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例——福州火车站高架候车室工程运营过渡和施工组织技术应用 27(5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例——福州火车站高架候车室工程运营过渡和施工组织技术 应用 27.5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例:陈铭凯郁文涛6l 27.5kV电气化铁路运营条件下进行大规模 站房改造施工的成功范例 一 福州火车站高架候车室工程运营过渡和施工组织技术应用 陈铭凯郁文涛 (1.福州铁建建筑有限公司,福建福州350013;2.原福州站房建设指挥部,福建福州350013) ASuccessfulExampleforTransformationofLargeScaleRailwayStation BuildingsinOperationalCondition0f27.5kVElectrifiedRailways ChenMingkaiYuWentao 摘要针对福州火车站高架候车室工程运营过渡和施工组织技术特点,介绍了在边运营边过渡 环境条件下,突出优化运营过渡,设计和施工组织所采取的技术措施以及所取得的成效,为同类工程运 营过渡和施工组织提供可借鉴的关键技术. 关键词施工环境条件施工组织分阶段施工钻孔桩钢骨梁运营过渡 福州火车站高架候车室工程是目前国内同类建筑 中首例在既有线站场电气化改造完成后,边运营边过 渡,成功实现运营和施工安全的项目. 工程施工 建筑工程施工承包1园林工程施工准备消防工程安全技术交底水电安装文明施工建筑工程施工成本控制 条件 特殊,安全环境恶劣,施工组织必须围绕着车站安全运 输生产的需要展开.本文重点就工程施工组织的难点 和特点进行归纳介绍,以期为国内El益增加的同类铁 路工程改造施工提供借鉴. 1工程概况 本工程是福州火车站站房改造项目的重要组成部 分,范围包括高架候车室,基本站台装修和出站地道改 造等.工程于2002年7月开工,2004年7月验收交付 运营.工程分站台层和站厅层,平面尺寸为53m× 120m,站台层高8.4m,站厅层最大层高为9.3m,最 收稿日期:2007—10一l2 第一作者简介:陈铭凯(1963一),男,1986年毕业于衡阳铁路工程学校 工民建专业,1996年毕业于同济大学工民建(函授)专业,工程师. 6结束语 大建筑高度为19m,总建筑面积为16800m,由6座6 m×24m的进站楼梯将旅客从高架候车室导入进站站 台.工程主要结构形式:基础为桩长25—40m的钻孔 灌注桩,上部为钢筋混凝土框架结构,主梁为劲性混凝 土结构,屋盖为53m跨的相贯式钢管桁架和彩钢屋面 构成(工程施工总平面如图1). 2工程施工条件 2.1施工环境条件 站场内有3个既有站台,6条始发或到达线路,其 中2道为外福正线.本工程建在这3个既有站台和6 条铁路上方,桩基础位于3个站台面上,四周都被繁忙 的铁路运输线路围绕着. (1)空中 站场先期已完成了电气化改造,6条27.5kV的 电气化接触网和软硬横跨,在施工场地上空形成纵横 交错的高压带电网络,对施工安全构成重大威胁. 杜家河特大桥4套斜拉挂篮的应用实践 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明,斜 拉挂篮完全可以满足悬臂浇筑混凝土的各项要求.斜 拉挂篮和常用菱形,三角挂篮比较,具有重量轻,易于 加工,节约材料,减小挂篮成本的优点.和一般挂篮重 量比为0.3,0.4的系数比较,杜家河特大桥采用的斜 拉挂篮重量比仅为0.21,可谓超轻型斜拉挂篮. 参考文献 [1]GB5009--2001建筑结构荷载规范[s] [2]GB50017--2003钢结构设计规范[s] 62铁道勘察2008年第1期 图1工程施工总平面 (2)站场 施工期间站场不停用,边运营,边过渡,边施工,每 天有18对旅客列车到发,16对货物列车沿2道外福 正线通过,还有间断进行的旅客列车调车编组作业,对 工程施工组织构成重大影响. (3)地下 埋有不同年代修建的各种通讯,信号,照明,广播, 电力电缆以及给排水管道,施工过程必须确保其安全. 2.2施工组织和过渡条件 施工组织条件:铁路运输单位要求,在保证铁路旅 客和货物运输正常进行的前提下,实现工程的安全 施工. 行车过渡条件:施工期间只允许停用1条线路和 1个站台面(1个站台靠线路一侧的1个平面);跨线 楼盖施工阶段经铁路部门批准,允许短时间停用2条 线路股道. 而设计施工条件是按每阶段停用1个站台的2个 站台面和2条线路来进行的,需要施工单位自行研究 满足上述行车过渡条件的施工组织方案. 3施工组织的特点和难点 上述工程施工环境条件和组织,过渡条件,带来本 工程施工的如下特点和难点: ?本工程是在站场电气化改造完成后,边运营,边 过渡,边施工,在当时国内还没有可供借鉴的同条件工 程施工经验. ?工程施工组织必须围绕着火车站运输生产和行 车过渡的需要展开,安全防护任务点多面广,任何疏忽 都可能酿成重大的铁路行车安全及人身伤亡事故. ?铁路运输生产和工程施工矛盾严重,和旅客乘 降矛盾突出. ?受环境条件限制,基础工程及钢骨梁吊装施工 难度大. ?同一平面的施工不能同时展开,必须分阶段过 渡进行. 4工程的施工组织 在对施工现场进行全面踏勘并对施工条件和特点 难点进行综合分析后,根据本工程边运营,边过渡,边 施工,以及满足车站正常 安全生产 安全生产管理档案一煤矿调度员先进事迹安全生产副经理安全生产责任最近电力安全生产事故安全生产费用投入台账 需要的特点,展开本 工程施工组织设计. 4.1总体施工方案 根据工程施工条件的要求,围绕着施工过程"停 用1条线路和1个站台面,跨线楼盖施工允许短时间 停用2个股道"这个行车过渡核心条件,进行施工组 织设计.针对工程结构特点并征得设计单位同意,将 候车厅高程7.70m以下楼盖沿纵向分5个阶段组织 施工(如图2),选择从对车站运输影响最小的第3站 台沿第1站台推进. 这5个施工阶段,是在前一个阶段施工完成交付 图2总体施工方案(单位:mm) 27.5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例:陈铭凯郁文 涛63 使用后,才能转入后一个阶段施工.在I,?,?阶段 满足了"停用1条线路和1个站台面"这个施工过渡 条件,只在?,V阶段跨线楼盖施工较短时间内停用2 条线路股道,满足了施工组织条件的要求,为铁路运输 单位和各参建主体单位所接受. 4.2施工运输方案 利用站场北面暂时不用的7,8,9道线路,辟为加 工场,材料堆场和施工通道;在靠近施工通道的第3站 台6道线路一侧设置一台塔吊,利用铁路和电气化接 触网的上部空间,形成一条"空中"水平和垂直运输通 道,解决场内材料运输;混凝土采用输送泵输送.在运 输繁忙的铁路站场和电气化接触网上空,采用塔吊作 为水平和竖直运输工具,需要有严格的安全防护措施. 4.3楼盖高程7.7m以下5个阶段施工组织 (1)I阶段施工组织 封锁6道线路,停用第3站台面,拆除6道线路上 方电气化接触网,施工第3站台基础至楼盖,对第3站 台靠5道一侧进行隔离围护.本阶段施工的难点是桩 基施工和穿越既有地道的桩承台深基坑安全防护,地道 恢复施工的防水处理(这也是后续?,?阶段施工的共 性,后面阶段将不再介绍)及劲性混凝土钢骨梁吊装. 钻孔灌注桩施工:本工程基础为钻孔灌注桩.受 环境限制,设计时未做试验桩,本阶段要利用工程桩进 行桩基设计承载力试验.为提高桩基承载力,设计要 求对桩端进行高压注浆.本工程有800,1000,1200 三种桩型,桩长在25—40m间.本工程所处位置地质 结构复杂,岩层陡峭,持力层裂隙发达,孤石,卵石夹层 多,设计要求大部分的桩端必须嵌入中风化花岗岩层. 用20型反循环桩机施工大孔径桩,15型反循环桩机 施工小孔径和桩身较短的桩,辅以冲孔机械冲穿遇到 的卵石,孤石夹层和陡峭岩层.施工中产生的泥渣随 时用泵车运走,以防污染站场,影响旅客上下车通行. 在10m×180m长条形场地内进行桩基施工,受 场地限制和地质复杂因素影响,给施工带来很大的困 难.我们成立了本工程钻孔灌注桩施工QC活动小 组,对桩基施工展开Qc活动,解决了桩基施工中遇到 的各种问题,提高了桩基的施工质量,加快了施工进 度,保证了试桩的成功(本课题获全国优秀质量管理 奖).桩基静载试验达到设计承载力,高,低位应变检 测成桩质量良好. 基础承台,安全防护及地道恢复防水处理:本工程 为独立桩承台,主要桩承台尺寸为2200lni/l×5000 mm×2000mm,承台紧挨着站台两侧的5,6道线路 (最近处距线路中心仅1.70m),其中5道线路要正常 行走列车;在站台人行地道出人口约70m长范围内, 承台和基础梁要埋设在既有钢筋混凝土人行地道下 方,最大埋深8.0m(如图3). :mm) 图3优化设计后的地道剖面(单位 原设计要求将本工程6个既有人行地道人口全部 拆除,待桩承台和基础梁施工后再重建恢复.在对桩 基础承台和人行地道结构的相互关系及地质条件进行 分析后,为保护两侧铁路路基安全稳定,节省投资,缩 短工期,提出只局部破除桩承台和基础梁位置部分的 既有地道混凝土(约占20%),保留大部分既有地道, 采用与承台等大的现浇钢筋混凝土方形护壁.每开挖 一 节(约1m)浇筑一节混凝土护壁支护基坑,对部分 承台高程进行调整的优化设计合理化建议.在结构施 工过程中辅以地道结构防水措施,被设计和业主单位 采纳.这样,利用既有地道良好的整体性和强度,配合 基坑混凝土护壁,有效支护住了两侧路基传来的侧压 力,避免了地面上行车导致下方路基坍塌现象的发生, 保证了路基的稳定和铁路行车安全.但地道破除后恢 复施工的防水处理,是施工的一大难点,如若处理不 当,将会给日后旅客通行带来严重影响.为此成立了 地道恢复施工防水处理QC小组,对地道防水施工展 开QC活动,采用凹形槽加橡胶止水带使新旧混凝土 良好粘结,再辅以油膏嵌缝及防水卷材外贴,取得了良 好的防水处理效果(该QC成果荣获福建省优秀Qc 成果一等奖).本合理化建议可节省投资约50万元. 劲性混凝土钢骨梁安装:为满足电气化接触网安 全净空需求,降低层高,本工程采用劲性混凝土主梁, 将梁高从2500mm降到1350mm,劲性梁断面为600 mln×1350mm;钢骨梁断面为400mm×1100mm工 字形断面,由厚40mm的钢板焊接成,焊缝等级I级. 在I至V阶段施工段确定后,钢梁每段长度为9—23 m,重量为6,15t不等.为保证钢梁制作质量,将钢 梁委托专业厂家加工制作,各项性能指标检测合格后, 运抵工地安装. 本阶段钢骨梁由主梁与上下各2.0m长的钢短柱 通过焊接组成.安装顺序为:将汽车吊停在6道一侧 的施工通道上,先吊装下部钢短柱,柱底与预埋在混凝 铁道勘察2008年第1期 土柱内的螺栓连接固定;然后吊装钢梁,要求精确对 位,让混凝土柱上的4根,/,25受力钢筋准确穿过钢梁 上下翼缘预留孔(开:fL:fL径为28mm);之后将钢梁同 下柱焊接,然后吊装上钢柱并立即与钢梁焊接固定. 在施工过程中,由于钢短柱外围四周分布着30根,/,25 柱受力钢筋,下柱与钢梁焊接操作空间十分有限,又多 是仰焊,施焊困难,焊接速度缓慢,质量也较难保证. 这促使我们在后续各阶段施工中,对钢梁柱连接施工 工艺及安装方式进行优化. (2)?阶段施工组织 I阶段施工完成后,开通6道线路,第3站台交付 使用;封锁4道线路,拆除4道接触网,施工第2站台 基础至楼盖;x,l-施工场地靠3道和4道外侧进行围护. 本阶段是工程施工环境条件最为恶劣的阶段,除具有 I阶段施工难点外,还增加了施工通道和对2站台外 侧3道和5道上方的电气化接触网安全防护等困难. 与I阶段共性的不再重复介绍,接触网安全防护限于 篇幅不作介绍,这里只介绍施工通道的解决和对?阶 段钢骨梁安装施工工艺的改进. 施工通道的解决:本阶段位于站场中心,四周被运 行着的铁路包围着,桩机等大型施工机械很难运抵场 内.我们充分利用本阶段暂停使用的4道线路,在对 轨枕及连接件进行隔离保护后,用木轨枕满铺在4道 线路钢轨上,空隙灌砂震实,铺设成一条4m宽的单向 临时施工通道,解决了本阶段施工的运输通道问题. 钢骨梁结点的施工工艺改进:针对I阶段钢骨梁 安装存在的操作空间有限,焊接速度缓慢,焊接质量难 保证等问题,结合本阶段及后续各阶段钢梁的结构特 点,成立了"福州火车站高架候车室工程钢骨梁施工 QC小组",对钢骨梁从制作到安装的工艺和方法展开 了QC活动,提出了一系列针对性的解决方法.本活 动延续到V阶段钢骨梁施工结束.本阶段钢梁只有 12m长,运输问题不难解决.将本阶段钢梁与2m长 的下钢柱在工厂焊接成对称"兀"形结构后,运抵工地 直接安装.极大地加快了安装的速度,提高了安装的 质量,使现场施工工艺大为简便.由于安装精度的提 高,也为后续连接跨钢骨梁的制作和安装创造了条件. 本QC活动小组被国家工程建设质量奖审定委员会评 为"2004年度全国工程建设优秀质量管理小组". (3)?阶段施工组织 继续封锁4道线路,同时封锁5道线路,施工I, ?阶段的2,3站台间的楼盖连接跨楼板.本阶段需要 停用2条股道线路,铁路运营单位要求要在1个月内 完成本阶段施工.本阶段施工的难点是2,3站台跨线 钢梁连接吊装.梁板结构由于停用了4,5道线路,可 在其上方按常规方法搭设满堂架施工. 本阶段钢骨梁吊装施工场地狭窄,处在2,3站台 下凹的4,5道线路间,没有施工道路,也没有构件堆放 场地.吊车回转空间受到先期施工的2,3站台上混凝 土梁柱结构的限制,只能在局部范围内有限回转. 利用站场既有铁路线路,采用如下办法组织吊装: 钢构件从厂家运抵工地西北侧空地,装上停靠于7道 线路端头的两辆轨道平板机车上,从西往东分别经由 4,5道线路平行牵引入场内;汽车吊由东头平交道开 上第3站台,至本工程外围,用枕木搭设成斜坡道进入 4,5道线路间,汽车吊从西往东退吊装钢骨梁,轨道平 板车运送钢骨梁由西往东跟进.完成吊装后,轨道平 板车原路退回,汽车吊沿原路退出场外. 本工程钢骨梁连接跨采用高强螺栓群连接.吊装 过程中要解决的一个工艺难题是:钢梁安装设计精度 要求高,长度和螺栓孔位偏差要求在?3mm以内;节 ,/,25的高强螺栓连接 点螺栓数量多,每个接头由84根 而成.为了提高构件加工制作精度,在构件制作前对 现场钢梁位置逐根量测实际空间长度,作为加工制作 的尺寸,消除了先安装的2,3站台钢骨梁累积误差给 连接跨钢骨梁安装带来的不利影响.安装过程要克服 连接结点两端没有支点带来的困难,需要有个临时过 渡支撑点.连接跨的安装顺序是:先将下翼缘连接底 板用螺栓临时固定在2,3站台外挑结点的对应位置 上,连接板伸出的一半作为本跨钢梁临时过渡的稳定 支点;将钢骨梁吊至设计高程停靠在该支点上,安装连 接结点的上翼缘及腹板连接钢板.将螺栓初拧后,吊 机脱钩,然后松开临时稳定支点螺栓,安装下翼缘连接 夹板;最后将整个节点螺栓群终拧至设计扭力. 本阶段钢骨梁施工继续着前面阶段的QC活动, 对影响构件安装的主要因素考虑周全,施工进展顺利. (4)?,V阶段合并组织施工 前面三个阶段施工完成后,I,?,?阶段已施工 的楼面结构已连成了一体.此时4,5,6道线路及2,3 站台已恢复正常使用.在本阶段施工中,铁路运输单 位要求最大限度地缩短2道外福正线的停用时间,将 运输损失减至最小. 本阶段最终采用的施工方案,经过如下几个演变 过程:铁路运输单位最早要求在不停用2道外福正线 条件下完成原施工方案第V阶段跨线楼板施工,以保 证外福正线运能和经济效益不受影响.由于本阶段主 梁跨度达20m,2道正线上方有27.5kV的电气化接 触网导线网络,无论是跨线钢梁吊装还是现浇楼板,在 27.5kV电气化铁路运营条件下进行大规模站房改造施工的成功范例:陈铭凯郁文 涛65 目前施工技术条件下都无法保证结构的安全施工.曾 考虑如下施工方案:?在先完成施工的1,2站台楼面 上铺架轨道桁吊来实现跨线钢梁吊装;?用铁路救援 列车来进行跨线钢梁吊装.用钢板吊模作为上述两方 案的永久性现浇混凝土 模板 个人简介word模板免费下载关于员工迟到处罚通告模板康奈尔office模板下载康奈尔 笔记本 模板 下载软件方案模板免费下载 ,以避免拆模时触碰接触 网(原设计施工方案).但都无法保证2道正线的电 气化接触网和铁路行车安全. 经多次研究分析,最终提出如下方案:在第1站台 桩基施工时,封锁1道线路,将1道线路电气化接触网 拆除下锚;在进行跨线楼板施工时,封锁1,2道线路, 临时拆除下锚1,2,3道电气化接触网,将2道货物正 线改迂回6道限速40km/h通过;为使第2站台能够 正常使用,3道线路改用内燃机车牵引,在其上方采用 钢管架密闭防护后接送旅客,实现3道线路旅客行车 过渡,同时也为上部结构施工创造条件.为了加快施 工进度,将跨线施工对2道正线影响时间降到最短,经 分析评估,将?,V二个阶段楼盖部分合为一个阶段组 织施工,这样可将这两阶段的钢梁及楼板合成一个阶 段施工,可缩短工期1个月以上.各方采纳了这一调 整后的施工方案. 采用本施工方案,将原设计采用吊模方案施工的 1,2站台间20ITI连接跨范围内作为现浇混凝土施工 受力结构的钢骨次梁,优化设计改为钢筋混凝土梁. 此项可节省钢骨次梁约150t,永久性槽型钢模110t, 节省投资约110万元.当然,本方案2道铁路正线1 个月的停用时间,也给铁路运输组织带来了困难,但最 终实现了本工程的安全施工. 3道线路在旅客运输不停用的条件下对其上部结 构进行跨线施工,以及?,V阶段钢梁合并吊装,是本 阶段施工的两个难点.设计和业主单位在本工程施工 中,曾多次担忧在原设计环境条件下能否实现第V阶 段的施工. 3道线路行车过渡:在停用了1,2道线路后,3道 线路必须能开通使用.3道线路位于本阶段施工区域 的正下方,在钢骨梁吊装和梁板施工中,必须确保其下 方旅客乘降和列车运行安全,必须采取切实可行的措 施进行行车过渡. 在3道线路上方,搭设一座长125m,宽5.5m,高 5m的架空钢管桁架,一端支设在2,3道线路间,一端 支设在2站台上,既承受梁板施工荷载,也满足列车运 行安全距离,满足二站台旅客上下车乘降行走空间;在 钢管桁架临施工的上,外二侧面满铺密目网,顶上覆盖 胶合板,形成封闭空间;该钢管管桁架同时也作为跨线 钢骨梁的安装平台(钢骨梁的一个连接节点在3道正 上方).钢管桁架的形状结构及结点,立杆,横杆,扣 件,扭力及受荷后水平挠度等,经结构计算确定(如图 4).利用3道线路晚上22点到凌晨4点没有列车到 发的"天窗"时间进行钢管桁架的搭设施工.这是本 工程重要的铁路行车过渡结构.完成后,经由各级安 全质量监督部门共同检查验收合格后,投入本阶段施 工过渡使用.本方案满足了本阶段行车过渡的需要. 图例:——钢管架杆件一一铁路限界 图43道线路跨线行车过渡断面(单位:mm) ?,V阶段跨线钢梁合并吊装:本阶段钢骨梁跨度 长,重量大,施工场地小,吊机回转操作空间有限.在 1道线路上铺设一条施工便道,把临时停用的2道线 路作为钢梁现场拼装场地,用一台20t汽车吊配合另 一 台50t的汽车吊来实施卸车,拼装和吊装作业. 本阶段,将两段钢骨梁在2道线路拼接成23ITI 长,重15t的F形钢梁,通过合理组合,将原本分二个 阶段安装的钢骨梁在地面拼成一体后合并在一个阶段 施工. 本阶段钢骨梁吊装综合了?,?阶段钢骨梁吊装 的特点,又有新的要求.本阶段钢梁在安装中要同时 连接3个节点:即第1站台上的两个下柱支腿结点和 2站台施工缝处的梁水平结点.在同一高程上一次连 接3个结点,在一般结构安装中很少采用,对各节点的 精确度要求很高,任何一个位置出现偏差,都将导致钢 梁无法精确安装到位.安装顺序为:先吊装一站台两 根2.0ITI长的下短柱,与混凝土柱内预埋的螺栓作临 时固定,钢骨梁与钢短柱连接位置的水平或竖直方向 的微小偏差,可通过此短柱来调节;为了简化钢骨梁与 下短钢柱在空中拼装连接,下钢短柱的上端与钢梁连 接节点也设计成螺栓连接;安装2站台外伸梁节点下 翼缘连接底板作为临时支点,吊装拼接好的钢骨梁;钢 铁道勘察2008年第1期 采用高压旋喷桩加固铁路箱涵的基底应力与沉降计算 朱兆斌杨玫 (杭州铁路设计院,浙江杭州310006) CalculationonFoundationBottomStressandSettlementwi?lHigh- PressureJet-GroutedPilestoReinforceRailwayBoxBeamsandCulverts ZhuZhaobinYangMei 摘要结合工程实例,针对文献[1]关于涵洞基础工后沉降的要求,对采用高压旋喷 桩加固铁路 箱涵的基底应力和沉降进行了计算和分析;并对软土地基上铁路箱涵的基底复合 地基处理提出了一些 建议. 关键词旋喷桩箱涵基底应力沉降计算 随着铁路既有线的提速改造,既有铁路道口均需 收稿日期:2007—11—29 第一作者简介:朱兆斌(19r77一),男,1999年毕业于兰州铁道学院桥梁 工程专业,工学学士,工程师. 进行"平交改立交"的全封闭改造工程.浙江省境内 的萧甬线,金温线及宣杭线等既有路基下广泛分布着 软土地基.针对这一现状,箱底地基土的加固通常采 用压人预制钢筋混凝土方桩,静压注浆及高压旋喷桩 骨梁先与1站台上的两根下短钢柱连接,再通过微调 两根下短钢柱的水平位置,达到钢骨梁两个短柱与水 平梁同时就位的目的;然后先上紧两根下短柱与钢梁 连接螺栓(这样可防止钢骨梁因连接螺栓安装顺序不 当而产生内部应力),再安装2站台施工缝处的连接 节点,最后同时上紧外伸梁连接节点及下短柱与混凝 土柱上预埋的连接螺栓;松开吊钩,梁安装过程完成. 本阶段施工完成后,7.7m高程平面已全部闭合, 工程的主要施工困难已经解决. 5相贯式钢管桁架及彩钢板屋面施工 本工程屋盖采用相贯式钢管桁架,主桁架最大跨 度为53m,每榀重13t.受施工环境条件限制,起重机 械设备无法进入场内吊装.采用的方案是:钢管桁架 在工厂下料切割加工成杆件后运到工地,利用塔吊将 杆件吊运到楼面,进行整榀桁架的拼装焊接;经对焊缝 等各专项检测合格后,用拔杆作为起重工具,逐榀吊装 主桁架,每榀桁架由二座拔杆施吊,分别设置在钢桁架 支点的两端,经翻转,平移,起吊就位等过程完成安装; 次桁架在现场搭设满堂架拼接安装. 本工程为彩钢板屋面.设计立面舒展平缓,屋面 坡度仅为2.5%,4%,单向排水长度达60m.若按通 常搭接,彩钢板接头处极易形成倒灌水.从彩钢板制 作工艺人手来解决这个问题:将轧板机床运到工地,在 现场轧制成60m通长槽板,然后从屋顶往6道外侧拉 支撑锚缆,将制作好的通长槽板平行拉到屋面安装. 这样就消除了彩板接头,避免了整个屋面排水方向因 搭接点多而产生的渗漏水现象的产生,解决了屋面排 水坡度不足的问题. 6结束语 高架候车室工程是在边运营边过渡的特殊环境条 件下进行工程施工的.由于方案合理,措施到位,运输 及施工安全质量管理严格,各种影响因素处于受控状 态.工程施工过程没有发生质量和施工伤亡,旅客伤 亡,铁路行车,电气化接触网安全事故,实现了铁路和 省市领导要求的安全和质量目标,是一项在特殊恶劣 施工环境条件下,凭借优化的施工组织,有序的运输调 度,合理的施工过渡,成功实现工程安全施工的项目. 参考文献 [1]铁道部铁运[1999]19号铁路行车设备施工 管理办法 关于高温津贴发放的管理办法稽核管理办法下载并购贷款管理办法下载商业信用卡管理办法下载处方管理办法word下载 [s] [2]YB9082--2006钢骨混凝土结构技术规程[s] [3]TB10009—20o5铁路电力牵引供电设计规范[S]