上海久事公司2011年度财务评价书

上海久事公司2011年度财务评价书 上海久事公司 2011年度财务评价书 立信会计师事务所(特殊普通合伙) 二〇一二年四月 财 务 评 价 书 信会师报字(2012)第122552号 上海市国有资产监督管理委员会: 我们接受上海市国有资产监督管理委员会的委托，按照上海市国有资产监督管理委员会《关于做好2011年度本市国有企业财务决算审计工作的通知》(沪国资委评价[2011]479号)及《2011年委管企业财务评价书的要求》规定，根据上海久事公司年度财务决算、财务预算、审计报告及战略规划等相关资料，实施了必要的工作程序，出具上海久事公司2011年度财务评价书。 本财务评价书仅供市国资委财务监管工作使用，未经委托人、企业及立信会计师事务所(特殊普通合伙)同意，不得对外提供。 立信会计师事务所(特殊普通合伙) 二O一二年四月二十八日 上海久事公司财务评价书正文 上海久事公司定位于政府投融资主体。其主业突出，已形成“3，1”的主营业务框架，即:交通投资和运营业务、经典楼宇保护开发利用为主的房0>产业务、国际赛事业务等三大核心业务板块，以及资产经营与管理支撑业务板块。 2011年久事公司经历了财政紧缩、CPI高企、人力资源成本显著上升的严峻考验，公司以政府性项目为核心全力完成投融资任务，以重大资产重组为契机集中内部资源、做强上市公司，以既定三年规划为目标努力培育新的增长点。久事公司全面完成市国资委下达的各项业绩考核指标，年末合并总资产达3220.5亿元，同比增加7.48%;合并营业收入182.9亿元，同比增幅为4.70%。但公司主营的公益性业务的成本增幅成倍于收入增幅，而营利性资产占比过低不到总资产的18%，获得的收益远不足以弥补公益性资产的营运亏损，导致年度亏损加剧，同比增幅达69.20%。不过在减计公用事业损益之后，久事公司2011年经营性净利润同比增长35.79,，则从另一侧面反映了企业的经营成果，显示非公益类业务仍具备增长活力。 一、发展现状 久事公司核心业务——交通投资和运营产业的规模已经在世界上领先。上海轨道交通系统的运营总里程数达到425公里，排名世界第一;本年度完成重大资产重组的强生控股现有营运车辆超过1.2万辆，成为上海乃至全国之最;公司投资建设的22.5km“上”字形F1赛道是中国唯一被国际汽联授予最高级别认证的世界顶级赛道;公司在外滩核心地段拥有16幢优秀历史保护建筑，这些世纪经典楼宇被视作上海的视觉名片。这一系列的“第一”、“之最”、“唯一”、“经典”与上海的国际大都市定位十分相称。 从行业地位来看，上海地铁、巴士公交、ATP网球赛为地区性垄 断经营，F1上赛场为国内垄断经营，其余则处于竞争性行业。从主业发展角度来看，久事在交通投资和运营领域的业务范围已经覆盖到城市综合交通体系的各主要分支。 分析各业务主体后发现，久事下属主要的营利性企业如强生控股的规模和收益都呈正增长，房产企业则暂处于战略休整中;而三家最主要的公益性企业中，申通集团和上赛场公司尽管持续亏损、但收入仍保持两位数的正增长，属于增长亏损型;只有巴士公交进入主营业务衰退期而入不敷出，扭亏希望渺茫。 二、发展水平评价 由于公益性和非公益性业务的财务结构完全不同，而区域垄断和竞争性行业的发展状况也无法类比，所以我们尝试将久事各业务板块区分对待:公益性企业寻找相似的国际国内同行进行对标，营利性企业则根据其行业地位以行业领先或平均水平作为参照。根据对各主要业务发展的综合分析，我们得出以下评价: 评价一:久事主业突出，公益性业务数项营运指标领先，但主营业务关联度低，未形成合力 最为核心的交通投资和运营板块合计资产占到久事公司总资产的八成。不仅摘得地铁运营总里程世界第一、出租车总数国内头名，而且几项重要营运指标如:轨交的年乘客量增长率和准点率、公交的乘客满意度、出租车的单车满载率都处于行业内领先水平。但目前主营业务之间行业 关联度较低，没有产生互补协同效应。 评价二:营利性业务中出租车营运有待进一步释放整合能量，房地产业战略休整 2011年强生控股的资产重组是久事业务架构调整中浓墨重彩的一笔，出租车规模从此成为上海乃至全国之最。车辆的简单相加并不能带来效益提高，公司强化成本控制已取得初步成效，62580000调 度中心的日调度量明显领先于主要竞争对手。但由于人员的整合消化过程比较复杂，出租车营运和汽车相关产业链真正形成整合效应仍需时日，业务规模和盈利能力增长还有待于进一步释放潜能。 久事的房产板块受政策影响暂处于战略休整。外滩经典楼宇的保护开发业务同比增长16.3%，增速稳定，房产总体出租率达到93.76%。 评价三:企业很好地承担了社会责任，具有鲜明的正外部性，但尚未量化并公示企业社会责任报告 久事公司成立20多年来，直接筹资近810亿元，通过担保形式提供间接融资215亿元，很好地完成了政府交付的投融资主体任务。目前久事提供直接就业岗位超过10万个，年度利息净支出多达62.72亿元。在主营业务中，地面公交车票价十几年不变，城市轨交体系全网平均票价2.43元远低于盈亏平衡点7元，上赛场为推广海派F1文化而下调票价，强生控投的“每股社会贡献值”指标也明显高于主要竞争对手。可见久事下属公益性企业所提供的准公共产品和服务具有鲜明的正外部性，营利性企业也很好地承担了社会责任。但除了强生控股曾做过未按上市公司的规范 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 进行量化、也没有向社会公示的《上海市文明单位社会责任报告》，主要子公司和在久事公司层面都没有做过企业社会责任报告。 评价四:风险管控水平不断提高，短期内整体债务风险尚可控，但长期可持续发展有隐忧 久事特殊的银团贷款机制确保其按时按量完成政府重大基础设施建设项目的投融资要求，并具有长效优惠的特性。由于久事投资项目的公益背景，债务到期不能获得展期的可能性很小。公司把握关键风险点，着力推进风险防范体系建设，在内部资金管理平台的建设方面取得较突出的成绩，经审计2011年末存款集中度达到85.51%，并为地面公交、国际赛事等公益性业务提供了大力支持。尽管公益性企业作为单体的财务风险较高，但是有了内部资金管理平台来平滑现金 流的波动，短期内久事公司整体的偿债风险仍在可控范围。 不过久事的资产负债率已高达67.8,，预计还将逐年提高。从长期来看，带息债务的利息负担积累到无法承受时，公司的经营活动也可能受到拖累，而陷入现金短缺和经营亏损的不利循环中，如此则势必威胁到企业的可持续发展。 评价五:公益性资产机制性亏损严重，营利性资产比重不足，使企业在履行社会责任和实现经济效益之间发生失衡 和国际同行相比，上海轨道交通与港铁的成本结构、损益平衡点相近，但机制不同造成盈亏迥异;与伦敦和纽约地铁的运营模式相同，但欠缺长效补贴机制。目前上海轨交的政府投入资本金占比为42%，在国内也属偏低的水平。新线路一旦建成投入运营，企业即背上日益沉重的财务负担:一方面公共交通票价无法实行市场化运作，使企业增收只能靠客运量增长，增速相对较慢;另一方面财政紧缩和CPI高企使财务费用和人工成本呈快速上升，使亏损逐年加剧。 久事另一主要的公益性业务地面公交也由于营运成本刚性增加、地铁和私家车等新兴交通工具的替代作用使主营收入持续减少，无力做到盈亏平衡，而政府补贴只及营业亏损的半数。上赛场公司则在巨额申办费和顶级赛事高昂成本的双重压力下发生较大亏损。 公益性资产在久事公司总资产中占比超过八成，而营利性资产的占比过低，尽管本年营利性业务的利润增幅达35.79,，仍远远无法弥补公益性业务的巨额亏损，使企业在履行社会责任和实现经济效益之间发生失衡。企业自身需大力培育新的业务增长点，但如无重大机制转变，则久事公司整体亏损的状况难以在短期内改变。 三、发展风险评价 经过对财务风险、社会风险、管理风险、公司风险管控情况的分析，我们对久事公司的发展风险做出如下评价: 评价一:企业财务负担和社会责任负担过重，如不改善资产结构，盈利能力风险将是公司的根本性风险 如前所述，由于营利性资产比重过低，公司整体收入增速远低于成本增速，持续亏损侵蚀了企业通过自身积累而成长的能力。如果资产结构得不到改善，则长此以往有可能重蹈美欧部分国家公共交通体系的覆辙，不仅无法保证后续发展，甚至无力投入更新改造而导致公共交通设施废弛、使公共资产遭受损失。 评价二:轨道交通面临扩张风险，地面公交则须应对衰退风险，F1赛事或有主办方不确定性风险，房地产业存在政策不确定性风险 轨道交通面临着扩张风险，到2020年规划营运总里程还要翻一番达到空前的800公里，对全网运营管理水平的要求将进一步提高，但公共交通系统的工作岗位对于技术人才和管理人才的吸引力不断下降，使企业遭遇人才短缺问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。而地面公交则必须面对行业衰退风险，巴士公交已经制定了有针对性的缩容战略。F1赛事由于承办方普遍经营亏损，已对比赛利益分配模式提出质疑，目前难以估计对上赛场可能的影响，因此存在主办方不确定性风险。营利性产业最主要的经营风险则来自于房地产行业的政策不确定性风险。 评价三:公众对公共安全的要求日益提高，可能引发社会风险 2011年公共领域的安全问题屡屡成为全社会关注的焦点，日益发达的微博等新媒体工具对此也起到了推波助澜的作用。由于久事的公益性产业直接面对广大公众，一旦发生重大事故而处理不当，有可能引发较为严重的社会风险，须密切防范。 评价四:由于市政规划固有的中国特色，须警惕过度发展风险 与香港和欧美案例相比，久事在市政交通领域虽然承担了建设和运营的责任，但却没有规划和决策的权利，不仅无法自主选择，还需承担政策导向性的亏损。城市综合交通运输体系的扩建速度应与社会 承受能力、市府财力、企业的运营管理能力相契合，但目前国内在市政综合规划方面还不够科学，久事必须警惕在特定时期由政策原因导致的基础设施过度发展的风险。 四、发展前景评价 上海久事公司三年行动规划提出要进一步推进“一个重点，三个品牌，两个优化，两个效益”的战略目标，即重点确保完成政府性项目的投融资任务，精心打造交通客运品牌、经典楼宇品牌和赛事文化品牌，优化资产结构，优化管理模式，在体现社会效益的同时，实现经济效益最大化。本文以上述目标、2011年战略实施情况以及2012,2014年外部环境的预期变化作为发展前景的评价基础。 评价一:公益性业务稳健发展并按 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 有增有减 公司三年行动规划坚持一贯定位，对于内外部困难有充分的认识，并制定了相应的对策，具有较强的可行性。我们有理由相信公司有能力完成市政重大项目的投融资任务、提升赛事文化品牌价值，并在兼顾效率和民生的基础上稳步实施公交营运规模缩减方案。 评价二:营利性业务可望在今后一到两年增速加快 目前久事的主要营利性企业均处于较为有利的预备冲刺阶段。强生控股经过重组增强了实力，准备大力拓展汽车租赁、汽车服务两个细分领域的，应把握好市场时机，集中优质资产投入最具潜力的领域。 久事臵业在房地产调控的大环境中采取了休养生息策略，不仅做精了外滩经典楼宇品牌、进一步巩固了业内领先优势，而且充分利用周边配套建设的推进提升了待售物业的内在价值。一旦房地产行业的政策环境向好，久事臵业可望兑现爆发式利润增长。 评价三:固有问题无法自我消化，须积极争取政府支持 久事公司公益性资产比重过高、权益性资本占比小、公益性企业的长效补贴机制不到位的固有问题是企业无法自我消化的，影响到久 事的长远可持续发展，必须积极争取政府的进一步支持予以解决。 五、建议措施 建议一:在业务层面，运用新技术开发公共交通信息共享，提升各项业务的互补协同效应 目前久事在不同交通工具之间信息共享的程度较低，规模的扩张没能产生互补协同效应而提升公司的盈利能力。借助轨交继续投资扩张、公交升级改造、出租车调度系统仍有发展余力之机，建议公司开发公共交通信息多层次共享的新技术，将有助于久事公司发挥在城市公共交通领域 多个门类综合投资的优势，增强企业的竞争力。 建议二:在投融资层面，充分利用上市公司资源，尝试金融创新，丰富融资手段 “十二五综合交通体系规划”提出交通运输服务业要实现一体化发展，要优先发展公共交通，并在原则上提倡引入民间资本参与公共交通领域的投资。此外2012年先后出台政策，要打破大银行的垄断局面，鼓励企业尝试发行高息债券等金融创新。建议久事针对金融创新进行广泛调研，用好上市公司资源，丰富融资手段。 建议三:在资产整合层面，以房地产业为下一资产整合目标 在出租车相关资产完成重组后，建议以房地产业为久事内部资源整合的下一个目标，改变目前资源分散、经营个体实力不强的局面，发挥规模效应，强化精品品牌形象，提升企业核心竞争力。 建议四:在政府层面，积极争取提高政府资本金投入比例，建立公益性产业长效补贴机制，注入优质经营性资产，解决历史遗留问题 建议积极争取政府的全方位支持。譬如，按照国际通行做法为公交、轨交、磁浮等公益性产业建立全额补贴机制;提高市政重大基础设施建设项目中政府注入资本金的比重，在新建项目的经营方面给予企业更大的灵活度和自主权;及时注入优质营利性资产，补强企业平 衡发展的根基;适时兑现政府承诺、解决上赛场周边土地储备政策不明晰等遗留问题。 建议五:在社会层面，研究引入企业社会责任会计的可行性，认真评估企业社会贡献及社会风险，建立公开公示制度，加强互动沟通 据我们对比研究，企业社会责任会计可以对企业的社会责任及贡献进行更加全面和精确的计量。久事公司为社会提供的准公共产品及服务存在明显的正外部性，且公司在业务及会计信息的采集和分析方面基础工作扎实，具备深入采样研究的条件，因此建议久事公司积极争取上级主管部门的支持，对于引入企业社会责任会计的可行性进行专题研究。同时，在企业社会责任受到空前关注的大环境中，建议久事认真评估公司的社会贡献及潜在的社会风险，并建立定期公开公示制度，与公众加强互动沟通。 我们认为从国资委的角度，帮助久事公司获得政府进一步支持不仅是与国际惯例接轨，更有利于国有资产保值增值。同样从国资委的角度出发，更准确地量化和评价公益性企业的社会责任与贡献有助于进一步完善财务监督方法，从而有益于提高国有资产的运营效率，也是一个值得深入研究的课题。 附件:上海久事公司详细财务评价 目 录 与 提 要 一、公司基本情况 ................................................... 1 1.1 公司简介........................................................ 1 1.2 公益性定位...................................................... 2 1.3 近五年发展...................................................... 3 1.4 2011年大事 ..................................................... 3 二、公司竞争力分析 ................................................. 6 2.1 外部环境分析 ................................................... 6 2.1.1 政治环境稳定，十二五支持城市综合交通体系建设，保障民生政策加大企业成本.............................................................. 6 2.1.2 经济增速放缓，CPI传导成本上升，融资多元化，可能进入降息周期 .. 7 2.1.3 社会公众的公共安全意识不断提高，低碳环保成主流................ 8 2.1.4 新技术不断开发应用，新交通工具产生替代作用，新传媒影响深远.... 8 2.2 公司竞争力分析 ................................................. 9 2.2.1 优势:专营权、财政支持、规模经济、特色品牌.................... 9 2.2.2 劣势:盈利能力弱、财务负担重、难形成协同效应、长效补贴机制不足................................................................... 10 2.2.3 机会:符合产业导向、细分子行业膨胀、政策或向好、技术有创新... 11 2.2.4 威胁:可持续发展风险、管控隐患、人才流失、过度发展风险....... 12 2.2.5 久事竞争力综合评价........................................... 13 三、总体财务状况 .................................................. 14 3.1 财务概况 ...................................................... 14 3.1.1 全面完成国资委业绩考核指标................................... 14 3.1.2 财务报表波动情况分析......................................... 15 3.1.2.1 资产负债表主要波动及原因................................... 15 3.1.2.2 利润表主要波动及原因....................................... 17 3.1.3 财务结构分析................................................. 18 3.1.3.1 资产负债结构分析:带息负债已占负债总额约三分之二，表明财务负担非常重............................................................. 18 3.1.3.2 收入成本结构分析:主营业务亏损严重，财务费用占比34%，税负较轻，但政府补助也相对不足............................................... 19 3.1.3.3 现金流结构分析:现金流量变化很大程度上取决于重大市政建设项目的投向，内部资金管控发挥作用......................................... 21 3.2 财务指标分析 .................................................. 22 3.2.1 偿债能力指标:落后于2010年，偿还长期债务的能力出现下降...... 23 3.2.2 运营能力指标:没有明显差异，资产高度固化，周转率很低......... 23 3.2.3 获利能力指标:经营性净利率上升，公益性成本增速快，整体营业亏损加剧................................................................. 24 3.3 趋势分析 ...................................................... 25 3.3.1 2012年预算情况:资产规模扩大，资产负债率继续攀升，公益性亏损增加，营改增影响不大................................................. 25 3.3.2 资产负债变化趋势:资产负债率逐年递增，但仍属可控............. 26 3.3.3 现金流量变化趋势:总体现金存量未明显下降，现金流量波动仍在可控范围................................................................. 27 四、业务板块分析 .................................................. 29 4.1第一核心业务:交通投资和运 营 ................................... 29 4.1.1 申通集团分析 ................................................ 29 4.1.1.1 申通业务运营:规模全球第一，部分运营指标行业领先，人均指标落 后................................................................... 30 4.1.1.2 申通财务指标分 析........................................... 32 ——偿债能力:调整后短期偿债能力同比略有改善，仍大大落后于国际同行;债务结构有所调整，更侧重长期借款..................................... 32 ——盈利能力:新线路正式运营增收，营业成本增幅超营业收入增幅，间接费用刚性上涨，集团负担加重............................................. 33 ——运营能力:资金周转速度有所改善，资产周转速度同比持平........... 35 ——发展能力:营业收入保持活跃增长，资产规模进一步扩大............. 35 4.1.1.3 上海轨交与香港、伦敦、纽约同行对比......................... 36 ——与港铁的成本结构、损益平衡点相近，但机制不同造成盈亏差异;与伦敦和纽约地铁的运营模式相同，但欠缺长效补贴机制......................... 36 4.1.1.4 申通集团风险分析与建议..................................... 37 ——经营方面:规模再翻一番对管理水平、人才储备提出更高要求，建议向有关部门申请对公益事业特别贡献人员给予褒奖。........................... 38 ——财务方面:加速发展,扩大亏损，必须提高权益资本占比，建议增加政府资本金投入占比....................................................... 38 4.1.2 巴士公交分析 ................................................ 39 4.1.2.1 巴士公交业务运营:公交车规模占全市62%，规划至2015年缩容半数................................................................... 39 4.1.2.2 巴士公交财务分析........................................... 39 ——轨交替代作用，后世博效应,结果:收入下降....................... 40 ——主业集中，其他业务立足于配套,结果:一损俱损................... 40 ——成本刚性，社会责任,结果:成本难降............................. 41 ——严控运营，转换模式,结果:效率有提高........................... 41 4.1.2.3 巴士公交风险分析........................................... 41 ——负债率高启，财务风险巨大，依靠久事公司持续输血................. 42 ——持续营运亏损，政府补贴不足..................................... 42 ——线路亏损面97,，资产质量堪忧 .................................. 42 4.1.2.4 巴士公交的社会贡献:廉价高效的地面公交，5万员工直接就业，节能减排安全营运，都市文化演进象征..................................... 43 4.1.2.5 巴士公交评价与建议:实施缩容规划应避免服务质量下降，积极争取长效全额补贴机 制..................................................... 44 4.1.3 强生控股分析 ................................................ 45 4.1.3.1 强生控股资产重组:充实了主业资产，由久事公司直接持有47.88%权 益................................................................. 45 4.1.3.2 对标企业:大众交通，主要竞争对手，多元化业务更强........... 45 4.1.3.3 强生控股运 营情况对比:强生控股主业突出，调度能力行业领先已成核心竞争 力........................................................... 46 4.1.3.4 强生控股财务分析........................................... 46 ——负债增幅小于资产增幅，偿债能力对标略低......................... 47 ——运营能力和资产 配臵优于对手..................................... 48 4.1.3.5 强生控股风险分析........................................... 48 ——出租汽车行业毛利率走低，面临发展风险........................... 48 ——拍卖出租车特许 经营权收益颇丰，须防范市场波动风险............... 49 ——多元化业务毛利率低，须进一步整 合............................... 49 4.1.3.6 强生控股波士顿矩阵分析与建议............................... 50 —— 出租车营运:典型的现金牛业务，避免盈利能力再下滑............... 50 ——汽车租赁:问题业 务，目标是培育成明星业务....................... 51 ——汽车服务:问题业务，目标是现金牛业务 的补充..................... 51 ——旅游服务:问题业务，目标是形成新的利润点....................... 52 ——房地产:问题业务，受政策制约方向不明........................... 52 4.1.4 交通板块其他公 司 ............................................ 53 4.1.4.1 交投公司:资产流动性大幅增强，应着重控制成 本............... 53 4.1.4.2 申铁公司:同比减亏明显，需进一步加强投资项目管控........... 54 4.1.4.3 锦江航运:主营突出，利润超额增长........................... 55 4.2 第二核心业务:经典楼 宇保护开发利用为主的房地产业务 ............ 56 4.2.1 久事臵业分 析 ................................................ 56 4.2.1.1 久事臵业经营概况:商品房销售处维持状态，受 托房产总体出租率达93.76%，项目储备加大力度........................................... 56 4.2.1.2 久事臵 业财务指标分析....................................... 56 ——偿债能力:受公司所处项目周期影响，短期 偿债能力略有下降，但长期偿债压力不大........................................................... 57 ——盈利能 力:各项指标优于上年，未来仍有提升空间;应重点加强现金流风险管 控............................................................... 58 ——经营能力:同比基本持平，可根据自身发展定位采取适当的经营策略... 59 ——发展能 力:发展势头良好，经典楼宇与房产开发并进................. 60 4.2.1.3 久事臵业的社会贡献:保 护好珍稀百年建筑资源，加强安全施工管理................................................................... 60 4.2.1.4 久事臵业的风险与建议:政策不确定性风险，国际经济大环境波动风险，提高存货 周转率，加强现金流控制，坚持只做精品的市场定位............. 61 4.2.2 房产板块其他情 况 ............................................ 61 4.2.2.1 华尔道夫酒店开业........................................... 61 4.2.2.2 久虹公司、久汇公司与去年相当............................... 61 4.3 第三核心业务:国际赛 事 ........................................ 63 4.3.1 F1赛事分析 .................................................. 63 4.3.1.1 F1 赛事运营情况 ............................................ 63 ——赛事承办方几乎全行业亏损，国外政府给 予全额补贴................. 63 ——上海站门票定价策略改弦更张..................................... 64 —— 上赛场利用率突飞猛进........................................... 64 4.3.1.2 F1赛事财务分 析 ............................................ 64 ——毛利率由负转正，显示经营状况向好............................... 65 ——盈利能力指标整体优于上年度，亏损幅度有所减小................... 65 ——总资产周转率 很低，需关注加大应收款回收力度..................... 65 4.3.1.3 F1赛事风险分析:资不抵债，短期 即面临偿债风险，由久事公司资金管理中心给予资金支持............................................... 66 4.3.1.4 F1赛事的社会贡献:展示城市综合实力，拉动多项相关产业，营造海派赛车文 化......................................................... 66 4.3.1.5 F1赛事评价与建议:加强赛道综合利用努力 减亏，争取久事公司资金支持，争取土地储备政策尽快明确..................................... 67 4.3.2 久 事赛事分析 ................................................ 69 4.3.2.1 ATP赛事运营情况:上座率稳定，收益每 年递增，基本达到盈亏平衡................................................................... 69 4.3.2.2 久事赛事财务 分析........................................... 69 ——收入结构:主营收入年增幅稳定在两位数，赞助费占比超过50%，投资收益逐年递 增........................................................... 70 ——成本费用结构:主营业务成本有规模效应，管 理费用和利息支出可视同固定费用............................................................... 70 4.3.2.3 久事赛 事风险分析:关注现金流入情况恶化，仍有赖政府补助实现盈亏平 衡............................................................... 71 4.3.2.4 久事赛事评价与建议:降低管理费用，关 注现金流控制，争取新的国际顶级赛事运营权..................................................... 71 4.4 业务板 块综述:建立一个全覆盖各类交通资源的综合客流信息实时共享平 台................................................................... 72 五、社会贡献评 价 .................................................. 74 5.1 营利性企业的社会贡献 .......................................... 74 5.1.1 强生控股示例:每股社会贡献值................................. 74 5.1.2 其他营利性企业:资产 社会贡献率............................... 75 5.2 公益性企业的社会贡献 .......................................... 75 5.2.1 调整后的四要素分类计量法..................................... 76 5.2.2 四要素具体计量方法:对所 在地贡献、人力资源贡献、生态环境贡献、社会公益事业贡献..................................................... 77 5.3 建议引入企业社会责任会计:进行可行性专项研究 .................. 79 六、财务预警及企 业风险评价 ........................................ 81 6.1 国资财务风险预警指标分 析 ...................................... 81 6.1.1 预警结果..................................................... 81 6.1.2 预警评 价:债务风险和盈利能力风险两个方面红灯，但总体债务风险仍可控，盈利能力风险是公司 的根本性风险................................. 82 6.1.3 对风险预警指标的建议......................................... 83 6.2 其它风险分析 .................................................. 83 6.2.1 经营风险:扩张风险、衰退风 险、不确定性风险................... 84 6.2.2 管理风险:调整组织结构、加强企业文化建 设..................... 84 6.2.3 社会风险:事故限流危机公关，建议专项评估..................... 85 6.3 风险管控评价 .................................................. 86 七、总体评价与建 议 ................................................ 88 7.1 总体评价 ...................................................... 88 7.2 总 体建议 ...................................................... 88 建议一:在业务层面，运用新技术开发公共交通 信息共享，提升各项业务的互补协同效应........................................................... 89 建议二:在 投融资层面，充分利用上市公司资源，尝试金融创新，丰富融资手 段................................................................... 89 建议三:在资产整合层面，以房地产业为下一 资产整合目标............... 89 建议四:在政府层面，积极争取提高政府资本金投入比例，建立 公益性产业长效补贴机制，注入优质经营性资产，解决历史遗留问题..................... 89 建议五: 在社会层面，研究引入企业社会责任会计的可行性，认真评估企业社会贡献及社会风险，建 立公开公示制度，加强互动沟通..................... 90 八、附件 .......................................................... 91 附件1:国资委关注问题的情况汇总 ................................... 91 附件2:久事公司历史沿 革及管理结构 ................................. 92 附件3:2011年财务报表变动情况(单位:万 元)....................... 96 附件4:企业社会责任会计的计量方法 ................................. 98 一、公司基本情况 1.1 公司简介 上海久事公司系国有投资经营控股公司，坚持定位于 政府投融资主体，以政府性项目为主要投资方向，以“政府性项目、市场化运作”的模式， 积极参与和完成重大市政规划项目，主要致力于城市综合交通体系的投资、建设与运营。 上 海久事公司(原名上海九四公司)成立于1987年2月，1990年1月变更为全民所有制企业。 2008年，市国资委确定久事公司的主业为交通运输投资、运营与管理以及资产经营管理(经典楼宇为主的房地产、国际赛事、实业股权)。经过数次重大合并重组，久事公司将众多业务进行梳理，形成了“3，1”主业框架，即交通投资和运营业务、经典楼宇保护开发利用为主的房产业务、国际赛事业务等三大核心业务板块，以及资产经营与管理支撑业务板块。 目前久事公司核心业务——交通投资和运营产业的规模已经在世界上领先。上海轨道交通体系的运营总里程数达到425公里，排名世界第一;本年度完成重大资产重组后的强生控股现有营运车辆超过1.2万辆，成为上海乃至全国之最;公司投资建设的22.5km“上”字形F1赛道是中国唯一被国际汽联(FIA)授予最高级别(GRADE1)认证的世界顶级赛道;公司在外滩核心地段拥有16幢优秀历史保护建筑，这些世纪经典楼宇被视作上海的视觉名片。这一系列的“第一”、“唯一”、“经典”与上海的国际大都市定位十分相称。 从行业地位来看，上海地铁、巴士公交、ATP网球赛为地区性垄断经营，F1上赛场为国内垄断经营，其余则处于竞争性行业。从主业发展角度来看，久事在交通投资和运营领域的业务范围已经覆盖到1 城市综合交通体系的各主要分支。 “十二五”期间，久事公司制定的战略是:继续发挥政府投融资主体职能，不断强化市场经营主体角色，以创新为动力，以打造精品久事为主线，进一步推进“一三二二”战略规划，即:重点确保完成政府性项目的投融资任务，精心打造公交行业龙头品牌、外滩世纪经典楼宇保护开发利用品牌和国际赛事文化品牌，优化资产结构，优化管理模式，在体现社会效益的同时，实现经济效益最大化。 1.2 公益性定位 久事公司从事的主业具有鲜明的公益性，主要体现在三个方面: 1、行业的公益属性:轨道交通、城际铁路、道路公交、旧区改造等都是带有明显正外部性的准公共产品。正外部性是指某种商品或服务的提供和消费能使生产者或消费者以外的社会成员获得利益，且该利益不需要付出经济对价。正外部效应使得久事的基础设施和公交运营等业务实现的社会收益远大于企业自身的经济效益。 2、特殊的会计列报:根据久事现代会计政策，二级子公司中申通集团、巴士公交、交投公司、上赛场公司、国际赛事公司、久虹公司、久汇公司、申铁投资等单位的经营业务性质均属于公用事业类。以上子公司的损益，不区分母公司和少数股东，直接列入“公用事业损益”项目，并在合并利润表中作为“利润总额”的一个减项，列在“净利润”项目之前，反映公用事业类单位的总体损益。 3、实际运营模式:上海轨交、公交、出租车行业目前实行的是“政府统一定价统一管理、企业按市场化经营运作”的模式。为了惠及民生，上海公交车票价保持十几年不变，轨交推出免费换乘后平均票价2.43元远低于盈亏平衡点7元，上赛场为推广F1赛事文化、宣传上海形象而下调票价承担成本，均符合公益性行业的“提供准公共产品或准公共服务，其价格受政府管制，一般难以弥补相应成本;出于社会或城市的形象或总体效益等非主体个别经济目标，政府指定投2 资、建设或运营，一般难以实现盈利”的定义。 1.3 近五年发展 “十一五”期间，久事公司经历了长足的发展: 2007年，久事公司将巴士股份和强生集团的股权，自子公司交投公司转至久事公司直接持有，增强了对上述两家公司的控制力，为下一步改革奠定了基础。 2008年5月，按照市国资委统一部署,久事公司展开了上海市第三轮公交改革，将公交资产从巴士股份退市，进一步体现公交行业的公益性。久事公司注册资本再次大幅增加，增至人民币252.7亿元。 2009年，久事公司继续推进公交重组，全资成立了上海巴士公交有限公司，通过收购重组和资产注入等方式，统一经营浦西地区和金山、崇明、奉贤区域内的地面公交。 2010年，为实施强生集团控股子公司上海强生控股股份有限公司的资产重组，久事公司支付4.21亿元，收购剩余强生集团股权实现100%控股。同年末，久事公司制定了巴士出租、巴士租赁等资产注入强生公司的资产重组方案，经中国证监会重组审核委员会审批通过。由此，久事公司继公交重组之后，拉开了出租、租赁等经营性资产重组整合的序幕。 2011 年，公司紧紧围绕“一三二二”发展战略，以实施“十二五”规划为主线，历经三年建设的京沪高铁正式开通运营，赛事经营实现新突破，劳力士大师赛连续3年被评为全球最佳巡回赛。 1.4 2011年大事 首先，上海轨道交通系统多条新线路结束试运营，正式投入运营，对公司的财务状况有明显影响。一方面在建工程结转固定资产，使公司的资产结构发生变化，另一方面正式运营后开始计提折旧并停止利息资本化，使财务费用、管理费用大幅上升，导致亏损额扩大。 3 其次，历经三年建设的京沪高铁在2011年正式开通运营。至此除沪通铁路外，上海铁路对外大通道全部建成，上海对长三角的辐射能力得到了显著提升。金山支线建设稳步推进，建成项目工程扫尾工作积极展开。 第三，公司按计划完成了强生控股的重大资产重组，目前直接持有强生控股47.88%的权益。 第四，旧区改造和土地储备进展顺利。完成虹口区海门路55号地块收储，上报成本认定草案;启动东大名路959号地块收储。徐汇兆丰路地块收储进入尾声，南浦货场地块的遗留问题正抓紧协调解决。赛车场综合配套区基础设施开发积极推进。 第五，积极应对从紧的宏观政策，全年通过各种渠道累计筹措各类资金172亿元，累计提供29.11亿元用于扶持公益性事业正常运转。认真配合做好国家对地方融资平台清理，将银行贷款由“融资平台”贷改为一般公司贷款，并顺利通过了政府相关部门的专项审计，为拓展筹融资业务打下了坚实基础。 第六，房地产开发建设实现新提升。中山东一路2号华尔道夫酒店成功开业，经营业绩稳步提高，成功接待许多国内外重要宾客，已跻身上海顶级酒店之列，成为外滩酒店业的领军者。陕西北路186号普拉达精品概念店即将开业。积极服务于上海总部经济发展，外滩17号成为外国独资银行——正信银行总行所在地。深化外滩经典楼宇功能提升，稳步推进外滩相关大楼的臵换与改造，成为适合金融聚集区现代服务业发展的载体。 第七，赛事经营实现新突破。两大赛事举办成功精采。F1在新一轮 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 执行第一年，票房收入增长10,，本年度的主营业务收入已经超过主营业务成本，完成了从主营亏损到微有盈利的重大跨越。劳力士大师赛票房同比增长近30%，连续2年被评为全球最佳巡回赛。 第八，巴士公交加大降本增效力度，完善了成本1>规制与经营评价4 制度，公交投诉逐步下降，属下有8家运营企业进入上海市乘客满意度测评前十行列，并包揽前两名。 5 二、公司竞争力分析 作为兼具政府性、公益性和市场性三重属性的特殊企业，上海久事公司在“十二五”期间，将面对来自外部的政策有保有压、经济增速放缓、社会空前关注、技术更新换代的压力，以及来自内部的成本刚性上升的压力，既有超常规发展的机遇，也存在各种不确定因素带来的风险。 2.1 外部环境分析 2.1.1 政治环境稳定，十二五支持城市综合交通体系建设，保障民生政策加大企业成本 目前我国政治环境稳定，国民经济持续稳定快速发展。2011年开始由政府主导实施的“十二五”规划主张经济增长由政策刺激向自主增长有序转变。发展轨道交通及城际铁路能够促进城市化和都市化进程，从而扩大内需、增加就业，满足社会有效需求，因此成为国家政策支持发展的交通方式。 根据《“十二五”综合交通运输体系发展规划》，到2015年，社会多种运输方式的基建五年增长率将超过40,，国家快速铁路网和高速公路网将基本建成，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络。上海轨交规划线路总长将达到800公里，公共交通占机动化出行比例要达到60%以上。另外还提出，城市交通体系将有效整合交通资源，实现各种运输方式由分散独立转向一体化发展，同时积极吸引民间资本，采用多种金融创新模式参与综合交通运输体系的建设。 一方面城市公共交通将获得政策性倾斜的优先发展，但另一方面，政府为了保障民生、有效抑制CPI过快上升，还将继续严格控制城市综合交通运输体系的票价。因此在可预见的未来， 城市轨交、公6 交的收费标准上涨的可能性微乎其微。而政府出台的增加职工收入、提高福利保障、降低出租车司机承包费等政策，则给久事公司的财务状况带来负面影响。 2.1.2 经济增速放缓，CPI传导成本上升，融资多元化，可能进入降息周期 2011年我国经济增长速度放缓的趋势已经基本明朗，适度放缓的经济增长速度有利于缓解我国经济过热的整体态势，但是地方政府的财政收入和城市基建支出的增速也将随之下降。久事公司在项目投资、财政补偿等方面对上海的市级、区级财政有明显的依赖性，虽然上海市财政收入总量大，受经济增速放缓的影响可能较小，但公司仍须顾虑到专项补贴、财政补偿的到位时间延后甚至减少的风险。 2011年度融资环境的一个明显变化就是加快多元化、引入市场竞争。作为我国首只自行招标发行的地方政府债券，上海市政府债券于2011年11月15日正式在银行间市场和交易所市场实施招投标发行，低于预期的低利率和较高的认购倍数都显示出市场对这一新事物的热情。但地方债发行之初数量并不大，对久事作为政府投融资主体的地位不会产生太大影响。 为维护经济的稳定发展，从2012年起，我国有可能进入新一轮降息周期，这对于背负着沉重债务负担的久事公司应该是利好。久事多年来积极为市政重大基础设施建设项目筹措资金，建立了银团长效优惠贷款机制并从中受益，在“十二五”期间银团 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 贷款额度或将渐趋饱和。而国家在2012年宣布将继续推进利率市场化改革，鼓励多种金融创新，此举或将有利于企业调整债务结构、降低财务费用。 目前上海率先开始在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，可为久事的相关子公司在一定程度上减轻税务负担。而房产经营板块仍将受制于国家对房地产行业的宏观调控。与此同时，员工平均薪酬和福利刚性上升、由通货膨胀传导而来的电费、7 油价等成本继续上涨，将是各业务板块都难以避免的。 2.1.3 社会公众的公共安全意识不断提高，低碳环保成主流 近年来，社会公众的公共安全意识不断提高。作为城市经济和社会活动的枢纽和大动脉，城市综合交通系统的正常运行关系到每个社会人的日常生活。尤其在2011年“7.23温州动车事故”发生后，公共交通领域的安全问题愈发受到全社会的空前关注。考虑到一旦发生重大事故有可能造成巨大的损失和难以估量的社会影响甚至国际影响，城市公共交通系统所承载的社会责任更加重大。 此外，环保意识已渐渐深入我们的生活。随着全球经济的不断发展、人口的不断增加和人们生产生活方式的无节制，世界环境正面临越来越严重的可持续发展难题。但已经有越来越多的公众开始认同新型低碳生活方式，对于公共交通工具的需求也相应增长。“十一五”期间上海轨交实现了综合能耗指标控制在5536.0,5595.0度/标准千车公里之间、节能6%的目标，“十二五”规划中更明确了构建低碳交通运输体系的新目标。可以预期，随着轨道交通的新一轮增建扩张、地面公交的升级换代，城市公共交通占到全上海机动车出行的比重将继续提高。 2.1.4 新技术不断开发应用，新交通工具产生替代作用，新传媒影响深远 我国城市轨道交通建设广泛学习和采用各国最新技术装备，已建成具有世界一流技术水平的城市轨道交通系统。申通集团、交投公司、申铁公司在各自的基础设施建设领域都不断开发和采用最新技术，上赛场公司在规划和赛道建设方面也创下多项世界之最。 从城市综合交通运输系统整体考虑，私家车、民用航空等交通工具的快速发展会对地面交通工具产生替代作用，而在系统内部，轨交的扩张已经对地面公交形成了极其明显的替代性影响。 8 除了行业本身涉及的技术，第二代互联网、物联网的兴起也使信息与文化的传播方式发生了翻天覆地的变革，并已经对城市综合交通运输系统的运营管理模式产生了令人意想不到的影响。在这方面，上海轨交系统又一次走在世界前列。 2.2 公司竞争力分析 2.2.1 优势: 专营权、财政支持、规模经济、特色品牌 久事的公益性企业尽管财务表现上亏损严重，但很好地承担了社会责任，其主要经营指标并不弱于国际、国内同行，部分指标处于领先;久事的营利性企业则坚持做大做精，形成了独特的品牌优势。 综合来看，上海久事公司在企业利益和社会责任之间取得了较好的平衡，表现出四个方面的优势: ——专营优势，久事公司的公益性业务拥有一批特殊资源，具有独家专营优势。譬如，上海国际赛车场拥有国内唯一的承办国际顶级F1大奖赛的资质，申通集团和巴士公交则分别享有整个上海轨道交通系统和浦西地面公交的专营权。 ——财政支持优势，久事公司承担的市政基础设施建设项目均按年度上报市发改委，并编入《上海市固定资产投资计划》，纳入市级财政预算由市人大表决通过，市府优先给予支持。久事的公益性产业也得到一定的税收优惠和项目补贴。在2011年财政紧缩的大环境中，上海银团始终坚持给久事的重大市政项目足额发放优惠贷款，给予了相当大的支持。 ——规模优势，通过自身积累和资产重组，久事在竞争性产业领域已经形成规模优势，不仅有利于降低成本提高营运效率，也有利于新业务的推进。如整合后的强生利用自身规模盘活牌照资源，并在集团客户开拓方面名列行业前茅。 9 ——品牌优势，在非盈利业务领域，公司并不满足于专营权带来的垄断优势，而是不断提高服务质量，给公益性产业也打上了品牌烙印，如地铁精英团队受邀向国内大城市输出营运管理经验。在竞争性产业领域，久事臵业、强生旅游都主打精品路线，在外滩经典楼宇维护改造、水上旅游领域独树一臶，赢得中外客户美誉。此外，在为大型市政建设项目筹资的过程中，久事与上海多家银行长年精诚合作，不仅在利率上争取到一定程度的优惠，而且始终保持AAA级良好的品牌信誉。 2.2.2 劣势:盈利能力弱、财务负担重、难形成协同效应、长效补贴机制不足 当然久事在发展过程中也存在一些明显的劣势: ——盈利能力弱。基础设施项目普遍投资巨大，回收期较长，短期内盈利能力很弱，项目从试运营起就会发生经营亏损，投入运营的规模越大，则亏损越严重。 ——以债务融资为主，财务负担重。未来几年融资规模将随投资规模进一步扩大，从而增加了公司投融资管理的难度和风险。公司此前已经采取过政府贷款、国际金融组织贷款、企业债券、银行贷款、经营权转让等方式，以间接融资和债务融资为主，直接融资采用不多，导致近年来资产负债率持续攀升。2006年末为57%，2011年末资产负债率已达到67.8%，同时带息负债率亦持续高启，还本付息压力逐年加大，不利于通过金融创新手段吸引财务投资者。 ——集团规模大，业务领域分散，难以形成协同效应。久事公司的迅速扩张呈现出组织规模大、合并范围企业户数多、行业相关性低的特点，下属企业层级达到五级，容易造成管理失控，对管控机制提出了很高的要求。久事的各项业务之间互补性不强，即使同属城市综合交通运输体系，但其经营业态和财务特征都有很大区别，难以形成协同效应，规模的不断扩大并没能带来效益的提升。 10 ——长效补贴机制不足，遗留问题难以自我消化。久事下属的轨交和公交运营单位目前仅获得一些专项财政补贴，而没有从根本上建立政府长效补贴机制。企业要自行消化政策性经营亏损、以及为重大市政建设项目筹资带来的财务负担，使其财务状况始终难以得到根本性改善，阻碍了自我更新和持续发展。此外，部分遗留问题还未得到解决，如上赛场巨额申办费的性质归属和土地储备的政策不明晰等。 2.2.3 机会:符合产业导向、细分子行业膨胀、政策或向好、技术有创新 在“十二五”的开局阶段，久事公司有可能获得更多市场机会的青睐: ——公益性主业突出且发展符合“十二五”规划的政策导向。作为国民经济的基础性行业之一，交通行业对全国和区域经济发展有先导性的作用，一直得到各级政府的高度重视。公司各主要产业都顺应了上海市的产业发展方向:交通投资和运营板块属公益性行业，直接关系市民出行;经典楼宇保护开发利用有助于提升外滩金融区的功能;国际赛事为新型的现代服务业，随着市场的逐步成熟，面临较好的发展前景。 ——非公益性产业有望抓住 细分子行业翻番式增长的机遇。强生控股完成资产重组后新业务开拓能力得到加强，有望借助业内第一的实力和品牌效应，抓住汽车租赁、汽车服务、水上旅游等细分领域快速增长的机遇，实现业务规模翻番和效益显著提高。 ——周边环境改善提升待售房产内在价值，如政策向好有望爆发式增长。久事臵业在房地产调控的大环境中采取了休养生息策略，不仅做精了外滩经典楼宇品牌、进一步巩固了业内领先优势，而且充分利用周边配套建设的推进提升了待售物业的内在价值。一旦房地产行业的政策环境出现向好趋势，久事臵业有望兑现爆发式利润增长。 ——技术创新促进发展。公司重视对技术创新的投入，例如强生11 控股通过技术改造系统升级，建成的强生“62580000”调度中心日均电调供应量已由年初2.2万车次提高到近3万车次，出租车满载率提高到65,，达到国内领先水平。随着控制技术的不断升级改造，公司有望加快业务整合速度，谋求带动业务更大规模的发展。 2.2.4 威胁:可持续发展风险、管控隐患、人才流失、过度发展风险 ——企业财务负担和社会责任负担过重，如无政策大力支持将面临可持续发展风险，公司营利性资产比重过低，受政策影响，收入增速持续远低于成本增速，侵蚀了企业通过经营盈利而积累成长的能力。如果政府不采取国际上通行的全额补贴机制、或适时提高项目资本金比重，则长此以往久事将重蹈美欧部分国家公共交通体系的覆辙，不仅无法保证后续发展，甚至无力更新改造导致设施废弛。 ——规模持续快速扩张带来管控隐患，上海轨交系统通过“十一五”期间的高速建设、强生控股通过重大资产重组，都已经在规模上名列世界前茅，但过快的扩张有可能带来潜在的管控隐患，如地铁的运营管理能力有可能出现接近饱和极限的趋势。继续扩张已无前例可循，须从加强控制入手，使管理水平的提升能与规模的扩张相匹配。 ——社会平均人工成本持续上升，员工收入较低造成人才流失，尽管近几年申通集团、巴士公交已经努力提高一线员工的收入，但其薪酬水平才刚刚达到社会平均收入，而CPI高企的大环境也使公共交通领域的岗位吸引力日益下降。特别是有一定技术含量的岗位，出现较明显的人才流失现象，如申通地铁员工流动率高达48,，给企业内部稳定和人才储备造成很不利的影响。 ——须警惕一定时期内过度发展造成的风险，与香港和欧美案例相比，久事在市政交通领域虽然承担了建设和运营的责任，但却没有规划和决策的权利，不仅无法自主选择，而且还需承担政策导向性的亏损。城市综合交通运输体系的扩建速度应与社会承受能力、市府财12 力、企业的运营管理能力相契合，但目前国内在市政综合规划方面还不够科学，久事必须防范在特定时期由政策原因导致的基础设施过度发展的风险。 2.2.5 久事竞争力综合评价 久事公司在城市基础设施建设、公交运营、国际赛事、出租车营运等核心业务领域在上海市具有行业领导地位，在公益性行业中做出相当大的社会贡献，在非公益性行业中处于业内领先或优于平均水平。久事在经营管理上展现出专营优势、财政支持优势、规模优势和品牌优势，但也难以摆脱盈利能力弱、财务负担重、业务领域分散、财政补贴不足等劣势。 在当今迅速变化的社会，久事公司可能获得较好的发展机会，如公益性产业借助“十二五”规划实现新的扩展，非公益性产业利用自身实力，加大创新力度，抓住细分子行业翻番发展的机遇。然而久事也必须面对社会责任过重、持续扩张使管控存在隐患、人才流失等带来的威胁，必须积极应对，在企业利益和社会责任之间取得较好的平衡，并积极向政府争取政策上的进一步支持。 13 三、总体财务状况 2011年度久事公司全面完成市国资委下达的各项业绩考核指标。截止到年末，上海久事公司的合并总资产达到3220.5亿元，与年初余额相比增幅为7.48%;本年度实现合并营业收入182.9亿元，同比增幅为4.70%;营业利润为,127.66亿元，同比亏损幅度增幅达69.20%;经营性净利润为8.27亿元，与2010年相比增幅达35.79%，其中归 属于母公司所有者的净利润为6.57亿元，比上年增加2.40亿元，增幅达57.55%。 以下就久事公司合并层面的总体财务状况进行分析。 3.1 财务概况 2011年末，久事公司报表合并范围内共计二级子公司17家，其中全资子公司6家，控股子公司11家。 3.1.1 全面完成国资委业绩考核指标 2011年久事公司全面完成市国资委下达的各项业绩考核指标: ——完成重大项目投融资，确保债务还本付息(权重:30%): A、重大项目融资88亿元，完成年初75亿元的指标，包括:轨道交通资本金62.54亿元;铁路资本金7.55亿元;偿债基金17.67亿元 B、重大项目投资84亿元，完成年初80亿元的指标，包括:轨道交通资本金62.54亿元;铁路建设10.2亿元;公共交通枢纽3.4亿元，土地储备7.5亿元，以上重大投资都是主业密切相关项目 C、全年还本付息34亿元，完成年初30亿元的指标，包括:偿还本金19亿元，支付利息15亿元 14 ——保持公交和出租车平稳运行(权重:20,)，巩固了公交服务质量，保持了出租车服务行业的领先地位 ——按照市委市府统一安排，顺利实施强生重组，调整规范行业代码，清理非主业及壳体企业(权重:30%)，其中:强生重大资产重组实现了集团内出租、租赁、汽修、旅游等板块的资产集中;调整规范行业代码2户，完成年初指标;清理非主业及壳体企业20户，超额完成年初清理7户的指标 ——强化财务风险管理，严格控制资产负债率(权重:20%)，期末资产负债率为67.8%，完成了年初不超过70%的指标，保持了合适的债务与政府资本金比例 3.1.2 财务报表波动情况分析 久事公司下属企业较多，合并报表所体现的各类数据及指标波动主要由下属公司的经营活动造成。为此，我们针对合并报表中的数据波动，对其产生原因进行简要分析如下: 3.1.2.1 资产负债表主要波动及原因 资产负债表 单位:亿元 项 目 年末余额 年初余额 增减变动 波动比例 其他应收款 109.78 85.27 24.51 28.74, 其他流动资产 37.35 34.06 3.29 9.64, 可供出售金融资产 93.04 103.25 -10.21 -9.89, 固定资产净额 1,907.34 1,181.98 725.35 61.37, 在建工程 430.58 943.71 -513.13 -54.37, 无形资产 23.93 21.35 2.59 12.12, 短期借款 72.39 121.99 -49.61 -40.66, 应付账款 130.26 79.55 50.71 63.75, 其他应付款 179.44 97.33 82.11 84.36, 一年内到期的非流动负债 74.48 54.15 20.33 37.54, 长期借款 1,225.15 1,165.13 60.02 5.15, 专项应付款 183.73 130.79 52.94 40.48, 15 资产负债表中，变化较大的科目及原因如下: ——其他应收款增加24.5亿元，主要系: A、久事本部本年土地储备开支增加了5.93亿元 B、子公司申通集团本年新增垫付地铁9号线、14号线停车场前期动迁费用8亿元(待审计局审定后结算) C、子公司上赛场公司本年支付F1申办费3.29亿元 D、子公司久虹公司按照股东比例挂账虹口区土地发展中心应承担的土地储备开支增加1.48亿元 E、子公司交通卡公司本年应收代理单位售卡款增加0.8亿元 以上A、B、C、D内容决定了并不具备活跃流动性。 ——其他流动资产增加3.28亿元，均系新增的短期委托贷款 ——可供出售金融资产减少10.21亿元，主要系公允价值变动 ——固定资产净额增加725亿元，主要系子公司申通集团地铁新线路正式运营，结转固定资产原值较上年增加约765亿元，期末固定资产增加722.96亿元 ——在建工程减少513亿元，主要系申通集团地铁新线路结束试运营结转固定资产。此外，子公司申铁公司本年新增投资10.3亿元，其中金山铁路项目新增9.5亿元 ——无形资产增加2.58亿元，主要系子公司新联谊本年因华尔道夫酒店建成自存货转入无形资产的土地使用权2.88亿元 ——短期借款减少49.6亿元，主要系子公司申通集团调整债务结构，本年长期借款大幅增长，短期借款减少41.8亿元 ——应付账款增加50.7亿元，主要系子公司地铁新线路竣工结转应付工程款，其中十号线期末暂估应付款42.21亿元 16 ——其他应付款增加82亿元，主要系市财政局向申通集团暂拨入的65亿元性质未确定暂列其他应付款;地铁七号线各区政府承担的动迁费约16亿元暂列其他应付款，待办理手续后转增资本金，该两项的实质并非负债 ——一年内到期的非流动负债增加20.3亿元，主要系子公司上赛场公司长期借款转入17.995亿元，母公司长期借款转入5亿元 ——长期借款增加60亿元，主要系子公司申通集团本年增加对外借款114.67亿元;母公司本年减少24.82亿元;上赛场公司因转入1年内到期减少18亿元;久虹公司本年减少11亿元 ——专项应付款增加52.94亿元，其中母公司增加55.18亿元，包括本年收到的土地储备资金、磁浮项目资金和偿债拨款。 3.1.2.2 利润表主要波动及原因 利润表 单位:亿元 项 目 本年金额 上年金额 增减变动 变动比例(%) 营业收入 182.91 174.69 8.21 4.7 营业成本 219.87 188.69 31.17 16.52 财务费用 62.42 38.46 23.95 62.27 利润表中，变化较大的科目及原因如下: ——营业收入增加了8.2亿元，最主要的原因系子公司申通集团因地铁新线路正式运营，增加收入10.37亿元，而子公司巴士公交因主营收入下降而减少营收3.82亿元 ——营业成本增加了31.17亿元，主要系申通集团营业成本增加27.62亿元，因新运营地铁线路开始确认成本使线路折旧骤升幅度达52.6%;巴士公交营业成本增加3.41亿元，因一线员工薪资上升较大、且燃料成本和车辆加速更新的折旧费用均明显增加 ——财务费用增加23.96亿元，主要系子公司申通集团财务费用增加25.99亿元，其中因地铁新线路正式运营，利息停止资本化而计17 入财务费用的利息支出约20亿元。 3.1.3 财务结构分析 3.1.3.1 资产负债结构分析:带息负债已占负债总额约三分之二，表明财务负担非常重 久事资产负债结构表 项 目 年末余额占比 项 目 年末余额占比 货币资金 9 短期借款 2 预付款项 2 应付账款 4 其他应收款 3 预收款项 1 存货 3 其他应付款 6 其他流动资产 1 一年内到期的非流动负债 2 流动资产合计 18 其他流动负债 1 可供出售金融资产 3 长期借款 38 长期股权投资 4 应付债券 3 投资性房地产 1 长期应付款 4 固定资产原价 65 专项应付款 6 减:累计折旧 6 递延所得税负债 1 固定资产净值 59 负 债 合 计 68 在建工程 13 实收资本(股本) 8 无形资产 1 资本公积 17 非流动资产合计 82 盈余公积 1 任意公积金 1 未分配利润 -5 所有者权益合计 32 资 产 总 计 100 负债和所有者权益总计 100 在久事资产负责结构表中，我们以公司2011年期末总资产为衡量基准(资产总计作为100)，将各项资产和负债项目折成百分比数进行分析。 从资产结构可以看出，久事的非流动资产占比高达82%。受地铁新线路正式运营的影响，固定资产净额占比同比上升20%至59%;在建工程比例则由31%降至13%，表明本年度投资活动有所放缓。工程18 完工增强了公司的运营能力，但也明显加大了折旧成本和财务费用。 从负债结构可以看出，仅长短期银行借款和应付债券等带息负债已占负债总额约三分之二，表明财务负担非常重。期末资产负债率为67.80%，比上年末又有上升。久事公司对重大市政项目采用银团长期优惠贷款方式，保证了其在较高的负债水平下仍能稳定获取融资。另一方面，上海轨交、城际铁路等基础设施已经规划好更大规模的扩建，公交系统也面临升级改造，重大项目的资金需求持续扩大。政府在十二五综合交通体系规划中提出鼓励金融创新、鼓励民间资本参与，久事或可获准尝试多元化市场化融资，但偏高的资产负债水平和较弱的盈利能力恐不利于吸引投资者。 3.1.3.2 收入成本结构分析:主营业务亏损严重，财务费用占比34%，税负较轻，但政府补助也相对不足 久事损益结构表 一、营业总收入 100 其中:营业收入 100 其中:主营业务收入 95 其他业务收入 5 二、营业总成本 174 其中:营业成本 120 其中:主营业务成本 119 其他业务成本 2 营业税金及附加 5 销售费用 1 管理费用 13 财务费用 34 其中:利息支出 36 利息收入 2 投资收益(损失以“-”号填列) 4 三、营业利润(亏损以“,”号填列) -70 加:营业外收入 12 其中:非流动资产处置利得 1 政府补助 11 减:营业外支出 1 其中:非流动资产处置损失 1 19 四、利润总额(亏损总额以“,”号填列) -59 减:所得税费用 1 减:公用事业损益 -65 五、净利润(净亏损以“,”号填列) 5 归属于母公司所有者的净利润 4 *少数股东损益 1 七、其他综合收益 -8 八、综合收益总额 -3 归属于母公司所有者的综合收益总额 -4 *归属于少数股东的综合收益总额 1 在久事损益结构表中，我们以公司2011年营业总收入为衡量基准(营业总收入作为100)，将各项收入、成本和损益项目折成百分比数进行分析。 从表中可以看出，久事公司主业突出，主营业务收入占比达到95,。2011年度公司呈现大幅度亏损，主要有三方面原因: ——主营业务成本占比达119,，表明主营业务亏损严重，主营业务收入不足以弥补主营业务成本(其中固定资产折旧成本约占28,)，毛利占比是-24%;由于主营业务比重大，导致总体营业亏损已经达到营业收入的70% ——财务费用占比34%，更加大了公司的亏损，其中仅利息支出一项占营业总收入的比例就高达36%，是公司的主要负担;假如扣除与公用事业性质的重大基础设施建设相关的贷款利息及其相关折旧，则久事公司的营业亏损将可缩减近九成，不过仍无法完全弥补日常运营中的亏损 ——久事税负较轻，但获得的政府补助也相对不足，本年计入损益的政府补助(11%)仅为公用事业损益(,65%)的六分之一，远远不足以弥补建设和运营公益性产业造成的亏损 久事公司的营业亏损主要来自基础建设和公交营运两大主营业务，两者皆属于公用事业。虽然轨交和公交都是收费的准公共产品，20 但由于其收费标准远低于营运成本、且久事公司没有定价权，无法通过市场调节的手段实现盈亏平衡，因此可以认为久事公司的整体亏损属于政策性亏损。国际上目前的通行做法是由政府购买服务，即对公用事业运营单位提供全额补贴，但久事现在仅获得个别项目专项补贴，缺乏可靠的政府长效补贴机制使久事公司的财务状况难以得到根本性的改善。 虽然久事公司在合并利润表所得税项后列示“公用事业损益”为减项，通过此调整反映的经营性净利润情况明显改善，但无法为公司增收或减支，并不能从实质上改善损益。 3.1.3.3 现金流结构分析:现金流量变化很大程度上取决于重大市政建设项目的投向，内部资金管控发挥作用 2009-2011年久事公司现金流量概况表(单位:亿元): 序号 项目 2011年 2010年 2009年 2011增长 2010增长 率(%) 率(%) 1 经营活动流入 266 296 226 -10 31 2 经营活动流出 258 224 231 15 -3 3 经营活动 8 72 -5 4 投资活动流入 606 641 219 5 投资活动流出 766 924 553 6 投资活动 -160 -283 -334 -43 -15 7 筹资活动流入 475 793 580 8 筹资活动流出 323 496 253 9 筹资活动 152 296 327 -49 -9 10 总净额 0 85 -13 从总体上看，2010年世博会对久事公司现金流量的影响在2011年逐渐减退。通过上表可以看出，2011年经营活动现金流入明显下降，同比减少30亿元;同时经营活动现金流出则同比增加34亿元，两项影响叠加使经营活动现金净流入明显减少，仅为8亿元。 21 纵向对比，2009年的经营性现金净流量与2011年虽为一负一正，但实际数据较为接近。可见如剔除世博会的影响，久事的经营性现金流量变化不大，且经营活动的现金流入与流出基本均衡，难以为企业的投资活动提供现金。 本年随着地铁新线路开始正式运营，投资活动的现金流出相应减少，使投资性现金净流出同比减少了43%。 值得注意的是，本年的筹资活动现金净流入也随着投资需求减少而同比下降约50%，主要是通过借款取得的现金由 652亿元骤降至272亿元，但用于偿还债务所支付的现金由420亿元降至239亿元，其降幅相对较小。 2011年久事公司的现金及现金等价物净增加额为0.25亿元。由于久事公司的现金流量变化在很大程度上取决于重大市政建设项目的投向，所以很难简单地通过某一年度现金流量的变化来评价公司的运营状况。从另一角度来看，存量资金数量稳定也是久事公司内部资金管控和资金管理中心积极发挥“现金池”作用的体现，使得公司的现金数量能够满足日常运营和应对清偿短期债务的需要。 3.2 财务指标分析 合并层面的财务指标能够反映久事公司总体的财务状况，但造成财务指标波动的经济实质多发生在久事的下属公司,经过合并抵消后的财务指标可能无法反映出企业经营活动的实际状况。因此本文将在第四部分对久事公司的主要业务板块进行较为详细的单独分析，在此节，则着重选取部分关键指标做最近几年的趋势分析，以从总体上把握久事公司财务状况的变化。 22 3.2.1 偿债能力指标:落后于2010年，偿还长期债务的能力出现下降 项目 2010 2011 增减变动 流动比率 136.18% 114.74% -21.45% 速动比率 90.75% 76.84% -13.91% 现金流动负债比率 17.62% 1.55% -16.07% 资产负债率 65.92% 67.80% 1.88% 产权比率 193.39% 210.51% 17.12% 已获利息倍数 -0.33 -0.63 -0.30 带息负债比率 74.23% 68.56% -5.67% 从整体上看，久事公司2011年的偿债能力指标要落后于2010年。其中，与现金存量或现金流量相关的流动比率、速动比率、现金流动负债比率出现了明显的下降。造成流动比率及速动比率下降的主要原因是流动负债上升较为明显。造成现金流动负债比率下降的主要原因是公司经营性现金净流量从2010年的72亿元下降至8亿元。与2010年相比，2011年久事公司的所有者权益在总资产中占比从34.08%下降到32.2%，产权比率则上升，说明公司偿还长期债务的能力出现下降。这与从资产负债率变化上得出的结论一致。 3.2.2 运营能力指标:没有明显差异，资产高度固化，周转率很低 项目 2010 2011 增减变动 应收账款周转率(次) 26.99 27.92 0.93 应收账款周转期(天) 13.34 12.89 -0.44 存货周转率(次) 4.09 2.75 -1.33 存货周转期(天) 88.05 130.72 42.68 流动资产周转率(次) 0.35 0.32 -0.03 流动资产周转期(天) 1024.13 1120.19 96.06 固定资产周转率(次) 0.18 0.12 -0.06 固定资产周转期(天) 2001.92 3040.20 1038.28 总资产周转率(次) 0.06 0.06 0.00 总资产周转期(天) 5818.99 6118.16 299.17 资产现金回收率 1.96% 0.24% -1.73% 23 2011年久事公司的运营能力指标除固定资产周转天数外，与上年度没有特别明显的差异。事实上，由于久事的主要业务相互关联度较低，形成互补协同效应的难度很大，而且有的是资本密集型行业、有的则是劳动力密集型，所以合并层面的运营能力指标很难反映出企业经济活动的现状，其参考意义比较有限。 从资产周转率指标中可以看出，由于久事相当大部分的资产都是以场站、列车、汽车等高度固化的形式存在，因此固定资产周转率、总资产周转率、资产现金回收率都极低，不适用常规的财务指标评价标准。与此同时，公司的重大项目投资、公共交通体系的规模化运转都需要大量流动资产，因此公司日常运作中流动资产总量也相当大，导致流动资产周转率也很低。 3.2.3 获利能力指标:经营性净利率上升，公益性成本增速快，整体营业亏损加剧 项目 2010 2011 增减变动 营业利润率 -43.19% -69.80% -26.61% 经营性净利率 3.49% 4.52% 1.04% 盈余现金保障倍数 11.78 0.95 -10.83 总资产报酬率 -0.50% -1.34% -0.84% 净资产收益率 0.61% 0.80% 0.20% 资本收益率 0.90% 1.08% 0.18% 从上表可以看出，由于久事公司2011年的运营成本加速上升，导致营业亏损增加幅度达到26.61%。事实上，久事公司的营利性企业在2011年取得了相对较好的业绩，在进行公用事业损益修正之后，公司的营业净利率由3.49%上升至4.52%。 需要强调的是，公用事业损益的修正并不代表公用事业板块在运营过程中的亏损是不可削减的。事实上，如 何控制公用事业的亏损也是久事公司运营过程中面临的主要问题之一。公用事业损益修正可用以衡量久事的非公益性业务经营成果，但是修正之后的净利润也无法24 代表久事公司的经营成果。 3.3 趋势分析 3.3.1 2012年预算情况:资产规模扩大，资产负债率继续攀升，公益性亏损增加，营改增影响不大 久事公司2012年预算有两个主要特点:一是资产规模进一步扩大，同时巨额公益性亏损仍在不断稀释净资产，资产负债率继续攀升，预计2012年末将升至70,。营利性资产在总资产中占比仍然较小，经营性收益难以弥补公益性亏损。二是固定资产投资有所放缓，轨道交通、铁路建设等重大项目投资规模有所缩减，逐步由大规模投资建设转入全网运营，公益性项目的营运亏损愈加显现。 2012年底合并总资产达3,343亿元。预算合并营业收入180亿元，同比增长1,，若剔除营业税改征增值税因素价税分离减少报表收入约6亿元，同口径营业收入较2011年增加约8亿元。成本费用合计335亿元，较2011年增加约5,。预算亏损总额较2011年增幅约13,，其中公用事业亏损约增加16亿元。公司经营性净利润约6.66亿元，归属母公司的净利润 4.88亿元，较上年略有增长。 2012年公司重大项目投资预算297亿元，主要集中在铁路建设、土地储备、公交场站建设、房产开发以及轨道交通建设等方面。公司2012年股权投资预算86亿元。主要用于向申通集团、申铁公司、巴公交增资。计划筹措各类资金229亿元，其中争取各类政府资金142亿元。 2012年预计期间费用近103亿元，增长13亿元，主要是利息支出和职工薪酬增加。预计公司全年人工成本总额83亿元，增幅7,;财务费用预计77亿元，增幅20,，主要系新增轨道交通利息支出大幅费用化所致。 25 ——2012年营业税改增值税的总体影响预期: 根据财政部和国家税务总局发布《营业税改征增值税试点方案》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》，测算结果:此项税改因素约减少当年公司报表营业收入6亿元，当年综合税赋约减少0.9亿，对利润影响不是非常显著。 3.3.2 资产负债变化趋势:资产负债率逐年递增，但仍属可控 上图为久事公司整体资产负债情况的5年趋势。从2007年-2011年，久事公司的总资产呈现明显的上涨趋势，但是上涨趋势在2009年之后有所放缓。与此相对，久事公司的负债则呈现较为稳定的直线上涨趋势，所以最终久事公司的净资产在经过2007-2009年的明显增长之后，在2010年及2011年间并未发生明显变化。总资产及负债的不同增长速度造成了久事公司资产负债率不断增高。 以过去5年的趋势来分析，在久事公司的经营方向和投融资模式没有明显变化的前提下，公司的资产及负债将会同时继续提高。此外，久事公司的融资活动高度依赖于银行贷款，利率的变化将对久事公司26 08-11年现金流出趋势单位(亿元)经营活动流出投资活动流出筹资活动流出1378924766553 496的融资成本产生明显的影响。但由于大量资金来源于政府拨款和长效银团贷款机制，且公司内部资产管理平台在各主要业务之间起到了平滑现金流波动的作用，尽管公司的资产负债率偏高，仍属可控范围。 323253 1743.3.3 现金流量变化趋势:总体现金存量未明显下降，现金流量波动仍在可控范围 258155231224 2008年2009年2010年2011年 通过两张折线图可以看出，久事公司的经营性现金流量在2008年-2011年间相对较为稳定，没有发生大幅波动。但是2011年度经营性现金流入同比下降了30亿元，而经营性现金流出上升了34亿元。全年经营性现金净流量仅为8亿元。由于久事具有较为明显的投资平台属性，经营性现金流量能够较为真实地反映公司的实际经营情况。27 通过对经营性现金流量的趋势分析可以看出，在市场环境和运营成本的双重影响下，久事公司2011年的经营情况要略差于上年度。 在可预期的将来，久事公司的运营成本仍有可能 明显上升，经营性现金净流出可能继续增加。由于公司主营业务主要由公益性公用事业构成，无法通过常规的市场手段来增加现金流入。因此，预期公司在未来仍须以外部融资来填补日常运营中的资金缺口。 另一方面，投资活动和筹资活动所带来的现金流量在2008年-2011年间发生了明显的波动。从趋势图上我们可以看到，世博会对于久事公司的投资活动产生了明显的影响。由于久事公司的投资及融资过程均受到政府决策的影响，是政府投资意愿的表现。所以，久事公司投资及筹资活动所产生的现金流量波动不是企业自身决策的成果及反应。 久事的投融资活动均会产生大量现金流动，每年的现金流量总净额主要是由投融资活动的现金流量所决定，在2008年至2011年间的波动并没有明显的规律。事实上近年来久事公司的年度现金流量总净额没有出现大额负数，反映了公司总体的现金存量并未发生明显下降。根据公司2012年预算情况，市政重大建设项目的投资活动增速将有所放缓，这意味着公司的投融资活动进出的现金规模将有所减少，久事的现金流量波动应仍在可控范围。 28 四、业务板块分析 上海久事公司主业突出，已形成“3，1”的主营业务框架，即:交通投资和运营业务、经典楼宇保护开发利用为主的房产业务、国际赛事业务等三大核心业务板块，以及资产经营与管理支撑业务板块。 由于公益性和非公益性业务的财务结构完全不同，而区域垄断和竞争性行业的发展状况也无法类比，所以我们尝试将久事各业务板块区分对待:公益性企业寻找相似的国际或国内同行进行对标，非公益性企业则根据其行业地位以行业领先或平均水平作为参照。 4.1第一核心业务:交通投资和运营 交通投资和运营核心板块包括二级公司六户:申通集团、巴士公交、交投公司、申铁公司、强生控股、锦江航运。主营业务涉及轨道交通、地面公交、铁路建设、出租车运营、航运与水上交通，基本覆盖到了城市综合交通体系的各个分支。 在久事公司最为核心的交通投资和运营板块中，申通集团的总资产占比约85%;营业收入方面申通集团、巴士公交和强生控股是前三名，合计营业收入约占整个板块的九成;申通集团和巴士公交是主要亏损来源，强生控股则是盈利的主要来源。因此，久事的交通投资和运营板块将着重分析申通集团、巴士公交、强生控股这三家子公司。 4.1.1 申通集团分析 上海申通地铁集团有限公司成立于2000年4月，是一家融轨道交通投资、建设和运营管理为一体的大型企业集团，是上海轨道交通投资、建设和运营的责任主体。 29 以下就申通集团的主要财务指标逐一进行同比变动分析，并在国际同行业中选取两家作横向对比。其一是负责运营香港地铁的港铁公司(以下简称港铁)，理由是上海地铁在建设初期曾选其为标杆之一，且港铁年乘客人次与上海地铁相近;其二是负责运营伦敦地铁的伦敦交通公司(以下简称伦敦交通)，理由是伦敦地铁建设时间最长，且与上海地铁的运营里程数相仿。 4.1.1.1 申通业务运营:规模全球第一，部分运营指标行业领先，人均指标落后 30 ——规模全球领先:运营里程第一、年乘客量前五。根据2011年底公布的统计数字，上海轨交系统以运营总里程425千米(不含磁浮线33千米)排名世界城市轨道交通长度之首，领先于建设时间最长的英国伦敦(402千米)、国内首建地铁项目的北京(372千米)。年乘客量同样增速惊人，《2011年上海市国民经济和社会发展统计公报》披露2011年乘客量超过21.01亿人次，也已进入全球前五名，仅次于东京地下铁(31.61亿)、首尔圈电铁(24.29亿)、莫斯科地铁(23.48亿)、北京地铁(21.80亿)。2010年世博会期间地铁日载客量峰值首次超过700万人次，而2011年内日载客超过700万人次已经成为常态。 ——超常规发展:部分运营指标行业领先。1995年4月10日，全长16公里的上海轨道交通1号线正式载客运营，标志着上海进入了地铁时代。在2010年4月10日上海轨交11条线路全面投入试运 营之前，世界公认的城市地铁运营里程最长的是伦敦的408公里，而上海仅用了15年时间就超过了伦敦花费150年建设累积的地铁长度规模，成为又一项令世界瞩目的“上海速度”成功范例。 ——人均指标落后:仍处于高速扩张阶段。尽管运营总长度已排名世界首位，但与人口密度较大的一些世界大都市相比，上海的人均公共轨道交通长度指标仍然落后。如东京人均拥有轨交长度近20厘米为世界之最，其次是柏林的13.8厘米，与北京面积相近的巴黎人均轨交长度为6.8厘米。而据网上资料公布，北京人均仅2.1厘米;上海如以户籍人口1419万人计则人均公共轨道交通长度为2.99厘米，如以全市常住人口2347万人计则人均仅有1.83厘米(以上人口数据取自《2011年上海市国民经济和社会发展统计公报》)。为进一步提高轨道交通占城市公共交通的比重，上海市已经规划到2015年轨交通车里程超过620公里，到2020年规划达到800公里，比目前的运营总里程数翻一番。 31 4.1.1.2 申通财务指标分析 2011年末申通集团总资产为2271.70亿元，资产负债率同比上升3.26个百分点达到64.58%;集团营业收入67.39亿元，同比增长18.21%;净亏损93.70亿元，同比亏损额增加47.63亿元，增幅达103.41%。以下逐一分析申通集团各主要财务指标的表现。 项目 申通 港铁 伦敦交通 2010 2011 增减变动 2011 增减变动 2011 增减变动 流动比率 48.10% 41.47% -6.63% 87.92% 8.67% 97.95% 9.47% 调整后流动比率1 48.10% 52.01% 3.91% - - - - 速动比率 38.31% 33.43% -4.88% 84.29% 8.30% 96.66% 8.95% 经营净现金流动负-3.68% -3.67% 0.01% 42.95% 2.30% 0.002% 0.31% 债比率 资产负债率 61.32% 64.58% 3.26% 31.67% -2.30% 44.64% -4.74% 产权比率 158.55% 182.32% 23.77% 46.35% -5.11% 80.62% -16.93% ——偿债能力:调整后短期偿债能力同比略有改善，仍大大落后于国际同行;债务结构有所调整，更侧重长期借款 公司短期偿债能力严重不足，年末速动比率为33.43%，已落在久事公司财务风险预警区间下限38%外，处于红灯状态。经营净现金流动负债比率呈负值，警示公司的经营活动不可能为偿债提供现金。 2011年申通集团对债务结构有所调整，短期借款同比减少41.82亿元，长期借款同比增加114.67亿元，长期借款占借款总额的比重比年初上升4.3%，说明公司在调整债务的期限匹配方面作出了一定的努力，以缓解短期偿债风险。但长期借款的大幅增长使资产负债率和产权比率都比去年上升，集团偿付安全性的物质保障程度及自有资金对偿债风险的承受能力进一步下降。 申通集团自2006年以来采用银团贷款模式，即由12家银行组成 1 调整后流动比率为剔除2011年其他应付款增加额影响后的流动比率。 32 的银团为重大市政建设项目提供统一利率、统一期限的贷款，该银团贷款利率为每年年初基准利率下浮10%。这一特殊安排在银根紧缩、利率高企的大环境中保证了申通集团能获得相对稳定的资金支撑，尤其是在2011年宏观调控的背景下，仍有约144亿元的长期贷款按照约定利率到位，缓解了集团的短期还贷压力。但长期银团贷款放款将趋近饱和，而上海地铁已规划目标到2014年线路总长达到560公里、到2020年前建成800公里，相比目前增长88,，申通集团未来还需为规模进一步扩张而承担更多融资压力。 总之，申通集团目前的融资能力尚可，但年末带息负债率亦上升到74.18%，偿债负担愈发沉重，给未来发展带来重大压力。 申通 港铁 伦敦交通 项目 2010 2011 增减变动 2011 增减变动 2011 增减变动 主营业务收入(亿元)2 51.57 60.96 18.21% 109.52 1.86% 377.22 2.69% 主营业务成本(亿元) 68.82 96.23 39.83% 59.62 2.72% 589.16 -5.60% 主营业务毛利率 -33.45% -57.85% -24.40% 45.56% -0.45% -56.19% 13.72% 营业利润率 -89.87% -143.53% -53.66% 52.86% 2.85% -74.90% 11.16% 营业净利率 -80.80% -139.04% -58.24% 44.42% 3.19% 45.43% 38.65% 盈余现金保障倍数 分子分母均为负值 0.74 -0.15 0.003 3.05 ——盈利能力:新线路正式运营增收，营业成本增幅超营业收入增幅，间接费用刚性上涨，集团负担加重 以上申通集团2011年各 项盈利能力指标显示，尽管主营业务收入同比增加，但营业成本的增幅两倍于营收增幅，使公司面临营业亏损日益加剧的困境。具体原因分析如下: 本年度申通集团营业收入增加10.37亿元，其中地铁运营业务增 2 港铁与伦敦地铁的收入成本数据取自其年报，并根据国家外汇管理局公布的当期期末人民币汇率中间价换算而来。 33 加7.6亿元。主要系:一是新线路正式运营开始确认收入，约增加地铁运营收入11亿元;二是世博会后相关线路客运量大减，原有地铁线路及磁悬浮运营收入约减少3.4亿元。 由于地铁线路资产造价高、折旧成本高、维护及维修成本高，所有地铁线路折旧成本约为42.14亿元，较上年的27.61亿元增加了约14.53亿元，增幅高达52.6%。运营收入的增幅不能配比其运营成本的消耗，造成各项盈利指标为负;且由于经营现金净流量与净利润均为负值，使得盈余现金保障倍数虽为正数，却并不能反映真实情况。 2011年申通集团财务费用上涨近26亿元，主因是新线路正式运营后，原计入在建工程的项目借款利息于本年停止资本化而计入财务费用约20亿元，此外货币紧缩政策使平均贷款利率上升、借款本金总额不断上升也造成利息支出相应增多。 另外，管理费用同比增长36.5%，增长额为1.5亿元。其中由于会计核算口径变化而影响的金额为0.5亿元，其他主要影响因素分别是人工成本上涨(一线员工的工资支出同比增加10%)、电费上涨(电价每上涨0.02元对集团电费支出影响额约增加2000万元)等。 从上述间接费用的性质来分析，由于新线路投入运营而造成的财务费用大幅增加、利率上升、工资和电费上涨均属于刚性成本增加。除了利率有望在2012年后进入下降周期外，其他三项支出在可预见的未来都将继续增长，势必更加重财务负担，使亏损进一步加剧。 项目 申通 港铁 伦敦交通 2010 2011 增减变动 2011 2011 应收账款周转率(次) 27.31 22.67 -4.64 15.16 6.43 应收账款周转期(天) 13.18 15.88 2.7 23.74 55.96 其他应收款周转率(次) 0.86 0.98 0.12 - - 其他应收款周转期(天) 417.99 367.19 -50.79 - - 34 存货周转率(次) 5.27 4.09 -1.18 8.14 225.11 流动资产周转率(次) 0.4 0.43 0.03 1.53 1.60 固定资产周转率(次) 0.04 0.05 0.01 0.23 0.17 总资产周转率(次) 0.03 0.03 0 0.18 0.15 ——运营能力:资金周转速度有所改善，资产周转速度同比持平 申通集团流动资产中比重较大的是占比43.13%的其他应收款，主要内容为垫付工程款或土地款，其周转期同比缩短了50.79天，显示资金利用率有提高，从而降低了相关财务费用。2011年应收账款周转率下滑至22.67次、应收账款周转期稍延长至15.88天，但仍大大优于港铁或伦敦交通，处于行业内中等偏上的水平。 本年流动资产、固定资产、总资产周转率基本与上年持平，保持稳定的周转速度。资产周转率体现企业经营期间各项资产从投入到产出的流转速度，反映企业各项资产的管理质量和利用效率。通过对该指标的对比分析，可以发现集团本年度以及以前年度总资产的运营效率处于基本稳定状态。 申通 港铁 伦敦交通 项目 2010 2011 增减变动 2011 2011 营业收入增长率 15.39% 18.21% 2.81% 13.23% 8.04% 资本累积率 9.26% 1.48% -7.79% 10.02% 19.66% 总资产增长率 11.94% 10.81% -1.13% 8.92% 9.41% ——发展能力:营业收入保持活跃增长，资产规模进一步扩大 申通集团2010年营业收入同比增长率为15.39%，2011年继续保持增长势头，且同比增长率进一步提高到18.21%，主要是由于新线路结束试运营，开始确认营业收入所致。与港铁及伦敦交通等成熟城35 市轨交相比，上海轨交系统正处于旺盛的成长期，故营业收入增长率显著高于同行业平均水平，并可望在未来数年保持主营业务收入活跃增长的态势。 本年集团总资产增长率为10.81%，虽然增长速度较上年略有减缓，但规模增长仍很明显。截至2011年底，集团总资产达到2271.70亿元，较上年增加221.61亿元。另外，虽然集团本年度实收资本增加94.46 亿元，但受账面亏损的影响，资本积累率下降幅度较大，仅为1.48%，明显低于港铁与伦敦交通。 4.1.1.3 上海轨交与香港、伦敦、纽约同行对比 ——与港铁的成本结构、损益平衡点相近，但机制不同造成盈亏差异;与伦敦和纽约地铁的运营模式相同，但欠缺长效补贴机制 对比上海轨交与港铁，人工成本占比都在50%左右，电费占比也比较接近，双方的成本结构有一定可比性。截止到2011年，上海轨交系统的年乘客量已达到港铁年乘客量的124.5,，而平均到每单位里程，上海轨交完成相同建设量所需投入的人工可比港铁节省约50%，36 维持轨交良好运营所需用的人力也少于港铁3。以上几个数字从不同侧面说明，上海轨交系统的运营管理水平已不亚于国际一流。 申通集团在建设初期规划时，也曾经借鉴港铁的成功运营经验做过模拟测试，当时结论是如按港铁的运营模式，上海地铁可望在运营15年后基本做到现金流平衡，25,30年后预期达到损益平衡，并由此确定银团长期贷款年限为26年。 事实上，上海轨交尽管在规模扩张和乘客增长方面都超出预期，但其财务表现却与港铁有很大差距，主要原因是运营机制不同。港铁是全球范围内罕见的实现盈利的城市地铁运营公司，得益于其独特的运营模式:自主规划线路、按成本自主制定票价、自主开发运营上盖物业，正是这三大自主权成就了港铁的盈利模式。根据申通集团测算，上海轨交系统弥补全部运营成本的损益平衡点为票价7元，正与港铁现行票价相仿，但上海实行换乘免费后全系统平均票价现仅为2.43元，在“稳物价、保民生”的政策氛围下，近期无望提高轨交票价。换言之，上海轨交学习港铁模式的可行性很小。 由政府统一定价、以显著低于运营成本的票价提供准公共产品服务，也是目前国际上通行的城市轨交运营模式。但与伦敦铁、纽约地铁等由政府全额补贴营业亏损不同，上海地铁自兴建以来从未获得长效补贴机制，持续政策性亏损给集团带来沉重的负担。 4.1.1.4 申通集团风险分析与建议 申通集团过去十多年完成了罕见的高速建设扩张，迄今为止在投资建设和运营管理两方面都很好地完成了政府交予的任务。今后至2020年已经规划好轨道交通运营总里程还将翻一番，企业在发展过程中面临的主要是持续扩张带来的风险。 3 上海轨交和港铁的人工成本占比、电费占比数据由申通集团提供。 37 ——经营方面:规模再翻一番对管理水平、人才储备提出更高要求，建议向有关部门申请对公益事业特别贡献人员给予褒奖。 目前上海轨道交通体系在建设和运营管理中的人力效率已超过十年前引为标杆的港铁，但社会公众对公共交通服务的要求日益提高，规模不断扩张势必对企业管理水平和人才储备提出更高的要求。申通集团已经关注到人员流动达48%对稳定基层队伍的负面影响，特别是一线技术岗位对高素质人才的吸引力下降。建议集团在提升管理效率、加强企业文化建设的同时，向有关政府部门请示，对于在公益性企业持续服务满一定年数的员工给予“公益事业特别贡献”称号或其他形式的褒奖，并在社会上广泛宣传，以帮助企业稳定队伍、增强凝聚力。 ——财务方面:加速发展,扩大亏损，必须提高权益资本占比，建议增加政府资本金投入占比 由于地铁票价无法进行市场化运作，持续经营亏损逐渐侵蚀权益资产的状况很难改变，企业又扛着沉重的债务负担，有如负重长跑者。目前申通集团每年还本付息压力较大，仅利息支出就达56亿，占到全年偿债支出的七成。发展,亏损，加速发展,扩大亏损，成了企业自身不可控的风险。为提高申通集团的可持续发展能力，必须改善其资本配臵、提高权益资本占比。为此建议集团向有关政府部门申请:提高轨交线路的政府资本金投入比例，从目前的42%向杭州的55%、广州的70%靠拢;同时考虑采用国际上通行的政府购买服务的办法，给申通集团建立长效贴息补助机制，以减轻企业的债务负担。 38 4.1.2 巴士公交分析 上海巴士公交有限公司(简称“巴士公交”),统一经营浦西地区和金山、崇明、奉贤区域内的地面公交，是浦西地区公交骨干企业。2011年两次以资本公积转增资本，注册资本由3亿增至23.186亿元。 4.1.2.1 巴士公交业务运营:公交车规模占全市62%，规划至2015年缩容半数 统计资料显示2011年末，巴士公交拥有营运公交车9827辆，团体客车近1000辆，日运人次455万，行驶总里程达60978.65万公里。目前运营线路600余条，线路总长度约1.2万公里，年公交客运量约17亿人次，公交车辆规模约占全市总量的62%。 基于对轨道交通在全市公共交通体系中占比将继续提高的预期，巴士公交的三年规划和“十二五”计划的主要目标是在有效提供地面公交服务的基础上，逐步缩减营运规模和从业人员，以提高营运效率，到2015年达成削减5000辆营运车辆的目标。在“十二五”第一年内，公交营运车辆和旅游车辆合计削减1190辆完成计划。 4.1.2.2 巴士公交财务分析 2011年巴士公交预算亏损22.3亿元，实际净亏损19.4亿元，比预算减少2.9亿元，剔除预算外世博补贴1.4亿元后仍比预算减少亏损1.5亿元，与2010年同比则亏损增加5.6亿元。 以下就巴士公交的亏损原因略作分析。 2011 2010 增减变动 营业收入 45.99亿元 49.81亿元 ,7.67, 营业成本 80.09亿元 75.44亿元 6.17, 管理费用 7.29亿元 6.58亿元 10.75, 39 财务费用 2.55亿元 2.02亿元 26.53, 营业利润 ,34.19亿元 ,25.47亿元 34.23, 加:营业外收入 15.78亿元 12.50亿元 26.27, 其中:政府补贴 15.45亿元 12.20亿元 26.64, 利润总额 ,19.31亿元 ,13.75亿元 40.38, 净利润 ,19.42亿元 ,13.79亿元 40.80, ——轨交替代作用，后世博效应,结果:收入下降 同比数据显示，巴士公交的收入下降、成本上升，同时费用也呈上升趋势，造成亏损额增加，毛利率从上年的,51.5%进一步下滑至,74.2%。由于轨交不断新辟增能使其替代作用日益扩大，地面公交年客运量则受冲击持续减少，而公交票价十多年未变，本年度还有世博会后市政工程开工迫使公交线路改道的影响，都造成营收下降。 2011 2010 收入 成本 收入 成本 主营业务小计 44.04亿元 68.45亿元 47.65亿元 64.98亿元 公交客运业务 36.87亿元 60.16亿元 39.82亿元 56.30亿元 特约车业务 2.30亿元 3.72亿元 2.65亿元 3.83亿元 车辆零配件销售业务 4.81亿元 4.57亿元 5.10亿元 4.81亿元 其他主营 0.05亿元 0 0.09亿元 0.04亿元 其他业务小计 1.94亿元 0.21亿元 2.16亿元 0.27亿元 合计 45.99亿元 68.66亿元 49.81亿元 65.25亿元 ——主业集中，其他业务立足于配套,结果:一损俱损 巴士公交主业集中于公交客运，在总收入中占到80,、成本中占到87,。此外车辆零配件销售在收入中占比10,，特约车业务在收入中占比5,，但在公交客运量萎缩时，这两项业务也呈现同步下滑，难以起到支撑作用。 40 人工成本 车辆折旧 燃料成本 保养修理 其他主营管理费用营业税金 财务费用 业务成本 (扣人工) 54, 13, 12, 5, 7, 2, 2, 5, ——成本刚性，社会责任,结果:成本难降 观察巴士公交的成本结构，人工成本占到一半以上，近几年根据市总工会等五部委的要求逐年调增公交职工的薪酬，如驾驶员由人均5.2万元/年增至5.8万元/年，使整体人工成本逐年攀升。按照市环保工作的要求，要加大车辆更新力度、实现节能减排目标，又使得折旧成本相应增加占到13,。减去燃油补贴后的燃料成本仍占到12,，加上保养修理和其他如场站租赁、保险费用等刚性成本，合计超过总成本的90,。因此要压缩营运成本并非易事。 项目 2010 2011 增减变动 应收账款周转率(次) 53.21 82.62 29.41 存货周转率(次) 131.65 169.24 37.59 流动资产周转率(次) 3.41 3.51 0.1 固定资产周转率(次) 0.92 0.87 -0.06 总资产周转率(次) 0.66 0.63 -0.03 ——严控运营，转换模式,结果:效率有提高 本年度巴士公交的运营能力指标同比大多有所改善。其中应收账款的构成主要是预售票、 龙卡、交通卡的消费金额，隔月可收回没有风险;存货主要是汽车配件，更换采购模式后在保证营运需求的前提下存货余额连续两年降低，管理效率进一步提高。 4.1.2.3 巴士公交风险分析 项目 2010 2011 增减变动 流动比率 21.62% 28.35% 6.73% 41 速动比率 19.85% 26.49% 6.64% 资产负债率 79.25% 84.77% 5.52% 带息负债比率 70.84% 65.10% -5.74% 产权比率 381.97% 556.53% 174.55% 现金流动负债比率 -5.34% -11.83% -6.49% ——负债率高启，财务风险巨大，依靠久事公司持续输血 由于地面公交业务的公益性使然，其营业收入无法弥补营业成本，全年经营活动现金净流出6.25亿元，投资活动现金净流出1.03亿元，必须依赖外部筹资来维持运营。巴士公交的营业增长率为负、可持续增长率下滑，从财务角度而言，自身已不具备可持续发展能力。公司资产负债率进一步上升到84.77,，债务负担日益沉重，各项偿债能力指标均显示巴士公交的偿债能力极低。 为了使地面公交业务维持运营，久事公司积极发挥投融资平台作用，对子公司提供强有力的支持，以资金垫支等方式减轻其压力，让巴士公交得以很好地履行社会责任。 营业亏损 政府补助购车资本优惠换乘老人免费燃油补偿 世博补贴 其他补贴 总额 金 补偿 补偿 -34.19亿 18.7亿 1.4亿 4.4亿 2.6亿 8.2亿 1.2亿 0.9亿 54.7, 7.5, 23.5, 13.9, 43.9, 6.4, 4.8, ——持续营运亏损，政府补贴不足 2011年计入损益的政府补助共18.7亿。虽然巴士公交获得了多种名目的专项补贴，但各项合计也仅占到营业亏损额的54.7,，不能覆盖主营业务的公益性亏损。 ——线路亏损面97,，资产质量堪忧 从公司角度来讲，巴士公交积极从预算管理、投资管理和资源整合三个方面加强风险管控，已经能够做到成本规制到每条线路，通过42 撤销归并缩线、优化行车计划表、减少无效公里投放、严控能耗成本等手段努力降低营运成本。2011年公司经过努力，使营业收入比预算增加0.3亿、成本费用比预算减少0.5亿。然而不可否认，巴士公交目前亏损线路近600条，占所有线路97,以上，市区仅8条线路盈利，亏损面更高达98,。下属7家企业资产负债率超100,，已陷于资不抵债的状态。 4.1.2.4 巴士公交的社会贡献:廉价高效的地面公交，5万员工直接就业，节能减排安全营运，都市文化演进象征 不过亏损加剧、财务状况糟糕只是巴士公交的一个侧面，它还有作为公益性企业的另一面，为我们所在的城市作出了巨大贡献。 巴士公交每年平均上交各项税金约2亿元，2011年运送旅客达17亿人次。自2000年至今地面公交从未上调票价，多年来巴士公交为社会提供廉价而高效的地面公交服务，显示出充分的正外部性。公司不仅直接为近5万名员工提供了就业机会，而且根据市总工会等五部委的要求逐年为职工加薪，驾驶员年收入已由2008年的4.31万增加到2011年的5.8万元，超过上海市从业人员年平均工资52655元、接近第三产业年平均60341元的水平。 公司积极服务社区，本年度行车责任事故同比下降21,，节能减排百公里油耗下降3,、节约燃油成本4500余万元，并实现了连续109天安全营运1.8亿公里无重大事故。 地面公交不仅是城市综合交通体系不可或缺的一部分，更在上海这个国际大都市的发展过程中留下了难以磨灭的印迹。在最近关于55路公交线路复线整合取消的公开讨论中，众多市民反映这条老线路是过去几十年珍贵记忆的一部分，一旦失去将是城市文化的损失，最终“55路”的名字得以保留。由此可见，地面公交存在的价值不仅在于其功能，还有其都市文化演进的象征意义。 43 4.1.2.5 巴士公交评价与建议:实施缩容规划应避免服务质量下降，积极争取长效全额补贴机制 到2015年轨道交通占上海公共交通的份额预计将达50,，地面公交在城市综合交通体系中承担的功能将更多地体现为市区内的短线接驳和社区服务、市郊长线客运。与此同时，十二五期间上海构建低碳城市交通体系也对地面公交提出了更新换代的新要求，尽管前期投 入巨大亏损累累，电动车仍有可能成为绿色巴士的下一代言人。 一手调整一手更新，巴士公交已提出三年缩容一半的规划，其定位十分现实并具可操作性。建议在具体实施中兼顾社情民意，避免由于人员变动而影响运营、或令服务质量下降，公司必须进一步提高运营管理效率才能经受住严峻考验。 巴士公交的目标是以较低的成本提供优质服务、在公益性与可持续发展之间取得平衡。这不仅需要企业自身努力进行调整，更需要赋予它长效稳定的外部支持，而目前已获的政府专项补贴仅能弥补一半营业亏损，不足以让巴士公交保持自我更新能力。建议公司向政府有关管理部门积极争取，借鉴国际通行的做法由政府买断准公共服务，在加大权益资本投入以降低负债比例、减轻财务负担的同时，给巴士公交提供长效全额补贴机制，以便从根本上改善其财务状况。 44 4.1.3 强生控股分析 上海强生控股股份有限公司(简称“强生控股”)目前保有出租车超过1.27万辆，居上海乃至全国首位，营运车辆规模占到全市出租车总量的25%。 4.1.3.1 强生控股资产重组:充实了主业资产，由久事公司直接持有47.88%权益 强生控股2011年度最重要的事项是以2011年2月28日为合并日，完成了重大资产重组，年内又完成了强生集团所持股份的划转，由久事公司直接持有强生控股47.88%的权益。此次重组将出租汽车运营、汽车租赁、汽车服务等汽车运营类资产及旅游类资产共16家公司股权整体注入，充实完善了主营业务，增强了可持续发展能力，如车辆采购优惠放大1.5倍，为强生控股未来发展提供了良好平台。 4.1.3.2 对标企业:大众交通，主要竞争对手，多元化业务更强 强生控股本年因资产重组使报表合并范围出现大幅度变化，在财务指标分析时，与2009年及以前年度进行纵向比对的参考意义不大。因此考虑选取同行业对标企业进行横向对比分析，以便综合评价强生控股2011年的财务状况。 强生控股 大众交通 是否上市公司 是 是 总股本 10.53亿 15.76亿 总资产 58.96亿元 97.56亿元 营业总收入 37.05亿元 27.80亿元 归属于上市公司股东的净利润 2.05亿元 4.22亿元 出租车辆 12700余辆 9252辆 45 大众交通(集团)股份有限公司(简称“大众交通”)是强生控股在上海市场的主要竞争对手。两者主业相同，多元化业务结构也存在相似性，所以选取大众交通作为对标企业。大众交通的业务和财务数据均取自公开信息。 两家公司的主要区别在于:强生控股更加专注主业，营运出租车的数量、出租车资产占总资产的比重、对利润总额的贡献比率都较高;而大众交通的多元化业务收益高，房地产业资产在总资产中占比16%，对金融及股权投资的资产总量达到22.99亿元占比24%，房地产和旅游业务的毛利率、及其对利润总额的贡献比率都远超强生控股。 4.1.3.3 强生控股运营情况对比:强生控股主业突出，调度能力行业领先已成核心竞争力 出租汽车总数 出租车特许经营权 日均调度量 租赁车辆总数 强生控股 12700 13.79亿元 2.8万次 4000 大众交通 9252 10.12亿元 1.25万次 3955 与对标企业大众交通相比，强生控股的出租汽车总数和出租车特许经营权价值均高于对手，租赁车辆总数双方持平。 强生控股的“62580000”调度中心可容纳入网车辆2万辆，日调度能力达4万车次。目前工作日日均调度量已达2.8万次，高峰时突破3.1万次，大大高于大众交通1.25万次的日均调度量。通过合理高效的调度，强生出租车的满载率达到65%，在国内同行业中处于较好的水平。该调度中心是上海出租汽车行业中入网车辆规模最大、调度效率最高的平台，目前尚未达到饱和仍有发展空间，是强生控股运营能力高于主要竞争对手的核心竞争力之一。 4.1.3.4 强生控股财务分析 2011年强生控股的期末总资产58.96亿元，归属于母公司所有46 者权益为28.65亿元，比重组前有了大幅增长;归属于上市公司股东的每股净资产2.7194元，同比增加4.85%;资产负债率47.55%，同比下降0.14个百分点。实现营业收入37.05 亿元，同比增长0.10%;归属于上市公司股东的净利润2.05亿元，同比减少9.90%;每股收益0.1943元，同比减少9.92%;扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率5.0814%，同比增加1个百分点。 总资产 总负债 资产负债流动比率 利息保障现金流动率 倍数 负债比 强生控股 58.96亿 28.03亿 47.55% 72.11% 6.30 19.75% 同比增减 3.74% 3.45% -0.14% 5.36% 11.90% -12.75% 大众交通 97.56亿 42.96亿 44.03% 87.68% 6.58 16.32% ——负债增幅小于资产增幅，偿债能力对标略低 强生控股年末总资产达58.95亿元，同比小幅增加3.74%。主要系:处臵出租车特许经营权使价值实现，但部分款项尚未收回使其他应收款增幅35.25%，青浦区徐泾镇房地产开发项目成本增加使存货同比增加22.66%。所有者权益由于合并范围变化，合计增加25.04亿，使资产负债率相应降低。 2011年强生控股的资产负债率高于对标企业大众交通，尽管流动比率、利息保障倍数指标有所提高，仍落后于大众交通，显示偿债能力不如竞争对手。强生控股的现金流动负债比同比下降明显达12.75个百分点，值得引起重视。 应收账款周转率 存货周转率 总资产周转率 营业收入增长率 强生控股 40.83 4.09 64.00% 0.10% 大众交通 29.97 1.96 28.14% ,35.66% 47 ——运营能力和资产配臵优于对手 与对标企业大众交通横向比较，强生控股的应收账款周转率40.83、存货周转率4.09、总资产周转率64.00%，三项指标都明显优于竞争对手。主要原因是强生控股的总资产、及存货占其比重均较低，而总体营收规模则高于大众交通，说明强生控股的运营能力和资产配臵在行业内处于较好水平。 4.1.3.5 强生控股风险分析 强生控股的财务状况比较正常，没有明显的财务风险;公司业务发展平稳，但缺乏新增长点，有潜在的发展风险。 强生控股 强生增减 大众交通 大众增减 出租汽车业务收入 13.29亿元 ,1.46% 出租汽车业务成本 9.77亿元 5.41% 出租汽车毛利率 26.52% ,4.79% 交通业营业收入 16.66亿元 ,1.28% 交通业营业成本 12.83亿元 5.72% 交通业毛利率 22.98% ,5.10% ——出租汽车行业毛利率走低，面临发展风险 强生控股在经营上面临的发展风险首先来自出租车主营业务的毛利率呈现行业内整体下滑。值得注意的是，行业研究人士认为目前出租车行业正处于“阶段性下降周期”，从上海市场上最大的两家出租车公司的数据可以得到验证。强生控股的出租汽车业务毛利率从去年的31.31%降至26.52%，下滑了4.79个百分点;大众交通的公开信息未单列出租汽车业务，其统计的交通业毛利率从28.08%降至22.98%，下滑5.10个百分点;假如算上汽车租赁和汽车修理，则强生控股三项业务合计的毛利率为24.50%，与大众交通的交通业毛利48 率水平更加接近。两公司毛利率降低的百分点相差不大，具有可比性，可见行业整体经营环境出现一定程度的恶化，而不是个别企业运营发生问题。 出租车行业整体收入下降的原因包括政府出台降低出租车承包费的规定、轨道交流新增线路和出租车调价都使客流减少等;成本上升的原因则包括政府要求出租车司机缴纳社保标准提高等，均系出租车运营企业自身无法控制的因素。此外油价上涨压缩了司机的利润，使出租车行业对从业人员的吸引力下降，也会给企业带来压力。针对外部环境的不利，公司必须想方设法降低成本、提高效率，努力把主营业务毛利率保持在优于行业平均的水平。2011年度强生控股的财务费用同比下降了1800万元，下幅达23.22%，说明公司已经关注到降低成本费用。 ——拍卖出租车特许经营权收益颇丰，须防范市场波动风险 2011年强生控股通过拍卖出租车牌照获得了较大的营业外收入，转让资产评估价值为11,852.54万元，实现转让收益7,435.91万元，仅此一项对利润总额的贡献占比达到23.57%，显示公司利用自身规模优势、盘活无形资产，取得了很好收益。牌照市场价波动越大可能收益越高，但也会隐含风险，须审慎操作。 ——多元化业务毛利率低，须进一步整合 除了出租车营运外，强生控股还涉猎了汽车租赁、汽车服务、房地产及旅游业务。其中房地产业受到政策调控的制约，暂处于维持状态，2011年 因江桥大酒店装修改扩建工程计提3300万的存货跌价准备，使公司的资产减值损失大幅增加。旅游产业系本年度资产重组时由久事公司臵入的资产，其中包括独具特色的水上旅游项目，年营收达8.46亿元，对强生控股营业总收入的贡献占到22.84%，但旅游收入中有很大部分属于代收代付款而无法直接创造利润，旅游业务毛利49 率仅为6.74%，也拖低了公司整体的毛利率。 对标企业大众交通的多元化结构有一定相似性，其旅游饮食服务业盈利能力较强，毛利率达到26.25%;房地产业的毛利率更高，达到53.20%。强生控股在多元化发展过程中，应该借鉴同行业的成功经验，充分利用自身优势，进一步整合各业务板块，增强核心竞争力。 4.1.3.6 强生控股波士顿矩阵分析与建议 营业收入 营业成本 毛利率 毛利率增减 出租汽车营运 13.29亿元 9.77亿元 26.52% ,4.79% 汽车租赁 6.34亿元 4.74亿元 25.31% 0.53% 汽车服务 4.88亿元 4.01亿元 17.96% ,2.07% 旅游服务 8.46亿元 7.89亿元 6.74% ,0.40% 强生控股是久事下属子公司中主要的利润来源之一，其主营业务出租车运营可带来稳定的现金流。经过资产重组后，强生控股主业实力更强，并确定了五大业务板块:出租车营运、汽车租赁、汽车服务、房地产、旅游服务。在此运用BCG波士顿矩阵对其进行分析。 ——出租车营运:典型的现金牛业务，避免盈利能力再下滑 强生控股对于出租车业务的战略定位是做出租车行业的标杆企业。目前出租车营运主业的净资产、从业人员占到强生控股总资产和员工总人数的近半数，对主营业务收入的贡献超过三分之一、贡献营业利润近半数，是典型的现金牛支柱产业。但出租车行业也面临承包经营指标下调、劳动力成本刚性上升、驾驶员紧张、油价上涨等不利因素制约，规模扩张空间有限，缺乏成长后劲。 强生控股目前在车辆规模、资产配臵、经营能力上处于国内领先，50 但其毛利率随同行业呈下滑趋势。由于主业目前的现金流和利润贡献基本保持稳定，车辆规模扩大后仍有发挥协同效应、降低营运成本的空间。公司应充分发挥62580000调度中心的核心优势、加大技术改造的投入，开发网上订车、手机订车等多种新方式吸引高端客户，来提高单车营收和盈利，通过增收和节支保持毛利率现有水平。 ——汽车租赁:问题业务，目标是培育成明星业务 交通部发文今后五至十年从政策层面上促进汽车租赁业发展，该细分市场尚处起步，竞争强度与方式不断升级，政府相关部门有意在上海扶持1-2家龙头企业。强生控股现有租赁车辆总数与大众交通相仿，目标是到2015年做到规模翻番。 2011年汽车租赁业务实现较好增长，营业收入同比增加6%至6.34亿元，毛利率从24.78%提升至25.31%，是强生控股主要业务中唯一毛利率取得增长的。目前汽车租赁的毛利率与出租车营运主业相差不大，假如成为市场领先者，则盈利能力更有望优于行业平均水平。公司一方面要靠优质服务提高企业客户的忠诚度，来确保内源性增长;另一方面也应积极开拓个人租车市场。把汽车租赁培育成明星业务，关键是强生控股要找准目标客户群，利用自身在规模和运营能力上的优势来提供差异化的服务，并迅速做大规模、走出上海在全国布点扩张，抢占行业龙头地位。 ——汽车服务:问题业务，目标是现金牛业务的补充 在整个汽车服务业产业链上，强生控股仍有市场拓展空间，如高端汽车销售、私家车维修装潢、公务车辆管理等，公司还计划开展快修和二手车业务。目前专业维修和快修细分市场仍保持12%和9%的年增长率，但业内竞争非常激烈、缺乏行业规范、缺少大型领军企业，今后数年可能进入爆发性增长和不断规范化集约化并行的阶段。强生控股的汽车服务此前年均增速只有3,5%，发展动力不足。要实现建立多层次、多形式的现代维修服务网络的目标，除了依靠自身的技术51 储备优势，还必须运用灵活的营销策略，把握住高端4S店等高毛利的业务，再以点带面推 动网络建设。2011年汽车服务的毛利率也出现同比下降至17.96%，公司需引起关注，找准市场切入的时机。 ——旅游服务:问题业务，目标是形成新的利润点 本年度资产重组臵入的旅游板块其特色业务为水上旅游，在黄浦江上的游船规模已经名列上海前三甲，合并之后旅行社规模能够进入上海前20位。旅游业是十二五政策支持的产业，但行业内低层次同质化竞争激烈，强生控股要在旅游领域脱颖而出，应突出差异化特色服务如浦江游轮商务派对，力争在高端市场赢得高份额和高利润。 ——房地产:问题业务，受政策制约方向不明 由于房地产业受到政府宏观调控政策的制约，所以强生控股在这一行业基本上属于维持现状。2012年目标是基本完成虹桥君悦湾商品住宅项目的土建工程，对下一步投资方向采取谨慎态度。 总体上看，强生控股的财务状况较为正常，2011年完成重大资产重组后，债务水平变化不大，利润水平较稳定，但毛利率随行业景气度下降而呈现下滑趋势。公司应通过人员整合、管理整合、加大科技投入等多种方式进一步强化成本控制，争取提升主营业务毛利率。 与对标企业大众交通进行横向比较，强生控股的主营规模和运营能力优于主要竞争对手，但作为利润补充的多元化业务其盈利能力明显偏低。由于现金流入稳定而主营业务发展空间有限，强生控股应该努力开拓多元化业务领域，以分散经营风险并增加利润来源。但目前公司还缺乏明星业务，多项业务仍处在问题业务阶段，同时开拓多个领域可能分散管理层的注意力，因此建议公司把握好市场动向，将优质资产集中投向最具发展潜力的领域。 52 4.1.4 交通板块其他公司 4.1.4.1 交投公司:资产流动性大幅增强，应着重控制成本 上海交通投资(集团)有限公司(以下简称“交投公司”)是久事公司的全资子公司，属公益性(公用事业类)企业，主营业务为公交场站及交通枢纽综合配套设施的建设及管理。 在经营方面，交投公司主业突出，本年继续做好服务硬件设施建设工作，在场站基础设施维修、设备维护等方面投入费用约1500万元。并且制定了场站专业化管理品牌建设的基础方案，提出了“诚信、服务、安全、高效”的场站专业化管理品牌价值理念。 在财务方面，交投公司本年度收到增资6亿元，用于铁路上海站北广场综合客运交通枢纽工程的建设。公司资产流动性大幅增强，速动比率提升到87.81%，同比增长33.83%;资产负债率34.59%，同比下降6.87%。主要系长期借款同比减少2.6亿元。在久事公司资金管理中心的统一调度和支持下，交投公司资金利用率增强，偿债能力无需担忧。但是受到公司业务的公益性制约，本年度交投公司的营业收入同比增长10.66%，而营业成本同比增长24.79%，超出收入增速一倍多，导致其盈利下滑:本年净利润2412万元，净利润率1.69%，同比下降4.62%。 公司未来应着重控制各项成本，降低相关费用;在保证现有业务正常进行的基础上积极开发市场、拓展业务。 53 4.1.4.2 申铁公司:同比减亏明显，需进一步加强投资项目管控 上海申铁投资有限公司(以下简称“申铁公司”)是久事公司于2002年投资成立的控股子公司，属公益性(公用事业类)企业，是久事公司主要的铁路项目投资建设平台。 2011年，申铁公司各项经营工作取得良好进展:京沪高铁项目开通;金山支线项目建设继续推进;沪宁城际铁路及沪杭客专运营安全有序、效益良好;沪通铁路项目初步完成线位优化、维稳、风险评估等方面工作。 本年度申铁公司收到增资37.7亿元，作为京沪高速铁路等四个项目的资金本。收到增资后，申铁公司的运营得到相应改善，亏损减少，偿债能力增强。公司本年度净亏损8498.9万元，同比减亏幅度达16.3%。主要原因是2011年沪宁铁路加强成本控制，经济效益良好，申铁公司收到分红约2000万元。同时，申铁公司由于铁路项目可收到财政资金作为资本金，其资产负债率一向较低。2011年申铁公司对久事公司资金管理中心履行了还款，其他应付款大幅减少，年末资产负债率由去年的29.20%下降至15.89%;其他应付款大幅减少也使流动比率从去年的0.81上升到2.36。 公司未来仍需进一步加强对外投资项目的管控，提升管理 水平、降低成本，从而提高整体盈利。 54 4.1.4.3 锦江航运:主营突出，利润超额增长 锦江航运是一家从事近洋国际集装箱班轮运输并辅以船务代理和货运代理业务、集装箱仓储、中转和租赁等业务的中型航运公司。 2011年锦江航运在上海-日本和上海-台湾航线所占的市场份额分别为18.7%、14.4%，排名第二，有较高的市场占有率。锦江航运的明星产品为HDS服务，通过提供快速准确的到货服务来收取附加服务费，贡献了近1/3的净利润，已成为公司的核心优势。 锦江航运2011年预算完成情况较好，主要财务指标都完成和超额完成，实现营业收入12.6亿元，同比增长20.12%;营业利润1.02亿元，超额完成36.9%;财务费用大幅低于预算。2011年营业外支出127万元，超出预算较明显，主要系日本子公司公益性捐赠支出81万元，这也体现了锦江航运对品牌的维护和社会责任的担当。 公司2011年主业运营成绩突出，投资收益良好，现金存量充足，债务负担较轻，各项关键财务指标均处于财务风险预警指标的绿灯区间，整体财务风险较小。 锦江航运的运营航线较为单一，可能面临较大的市场风险，而经营过程中涉及大量的外汇交易，可能因汇率波动产生对利润的负面影响，存在一定的财务风险，有待于进一步加强和完善风险管理，将潜在的财务风险和经营风险降到尽可能低。 55 4.2 第二核心业务:经典楼宇保护开发利用为主的房地产业务 久事的房产业务板块包括二级公司五户:上海久事臵业有限公司(简称“久事臵业”)、上海宝隆集团有限公司(简称“宝隆集团”)、上海新联谊大厦有限公司(简称“新联谊”)、上海久虹土地发展有限公司(简称“久虹公司”)、上海久汇地产发展有限(简称“久汇公司”)。主营业务包括经典楼宇保护开发利用、商务楼宇出租、土地储备等。 4.2.1 久事臵业分析 久事臵业是久事公司的全资子公司，受托管理久事公司所拥有的外滩核心地段的16幢优秀历史保护建筑(总建筑面积约1.3万平方米)，着力打造世纪经典楼宇保护开发利用的品牌。 4.2.1.1 久事臵业经营概况:商品房销售处维持状态，受托房产总体出租率达93.76%，项目储备加大力度 2011年久事臵业实现营业收入4.14亿元,较上年增长16.4%,其中商品房销售处于维持状态, 受久事公司委托经营管理的房产租赁业务有明显增长,实现租金收入约2.36亿元,比上年2.03亿元增长16.3%,房产总体出租率达到93.76%。至年底贷款道路通行费已全部收回。久事西郊名墅等房产开发项目继续推进，并在项目储备工作方面加大力度，于7月份竞拍获得朱家角镇相关地块，溢价率1.5%。公司对内部管控工作更加重视，完成公司范围的“小金库”专项治理等工作，并对相关问题进行整改。 4.2.1.2 久事臵业财务指标分析 为评价久事臵业的财务状况，采用国务院国资委财务监督与考核评价局制定的《2011年企业绩效评价标准值》，以大型房地产企业的财务指标作为对照标准。 指标 久事置业 房地产(大型)2011 56 2010 2011 变动 优秀值 平均值 资产负债率(%) 69.5 72.6 3.1 42.5 64.2 速动比率(,) 39.8 26.8 ,13.0 122.8 59.6 现金流动负债比率(%) 39.5 -57.1 -96.6 17.7 1.8 带息负债比率(%) 45.4 59.1 13.7 38.6 63.1 ——偿债能力:受公司所处项目周期影响，短期偿债能力略有下降，但长期偿债压力不大 公司的速动比率在2011年末只有26.8%，较上年下降了13个百分点。因公司2009年竞拍购得的四川中路213号兴力浦大厦本年新增成本支出1.6亿元，以及位于青浦区的久事西郊名墅的投资增加，导致年末存货同比增长率29.40%，在流动资产的占比由83.70%上升的到91.51%是主要影响因素。而作为企业主要资金来源的预收 售房款在2011年下降了22.03%，这给公司带来一定的流动性风险。 公司项目的完整周期一般在三年到五年，存货、现金与预收账款的波动是由项目所处阶段决定的。2011年公司主要项目处于开发阶段，故在账面上表现为存货上升、预收款项下降、经营性现金流为负。据了解，公司在宏观调控时期采取主动的战略性休整策略，主要开发项目准备在2013 年开始第二期的销售，周边配套设施较一期销售时更加完善、交通便捷度更高，若市场情况没有明显恶化，届时有望带来可观的销售收入。 公司年末资产负债率72.6%，较上年增长3.1个百分点,主要原因是长期借款同比增长58.85%,达到20.65亿元。公司带息负债比率上升到59.1%,面临一定的偿债压力。但考虑公司无短期借款,且预收预售房款虽比年初下降,但仍占到流动负债的59%,所以短期偿债风险实际并不大。同时，与长期借款增加7.65亿元对应的是存货增长了9.4亿元,说明借款已用在项目楼盘的建设上。可以预见，通过高负债的杠杆作用，今后很可能带来高回报。故在项目进度与长期借款期限相匹配的情况下，久事臵业的长期偿债能力应无重大风险。 57 盈利能力指标久事置业 房地产(大型)2011 2010 2011 变动 优秀值 平均值 净资产收益率(%) 4.2 6.1 1.9 18.1 10.0 总资产收益率(%) 1.7 2.4 0.7 12.4 6.5 主营业务利润率(,) 12.4 23.1 15.7 34.3 22.9 盈余现金保障倍数 11.8 -10.5 -22.3 2.6 -2.1 成本费用利润率(%) 19.7 31.1 11.4 20.5 11.3 资本收益率(%) 2.1 7.0 4.9 19.9 10.7 ——盈利能力:各项指标优于上年，未来仍有提升空间;应重点加强现金流风险管控 久事臵业的主营业务利润率同比上升10.7个百分点,达到23.1%,略高于行业平均水平。而资本收益率落后于行业均值、成本费用利润率明显高于行业优秀值，反映了公司房产销售尚未有效放大，同时成本费用处于较好的控制中。 盈利质量方面，企业的总资产收益率2.4%;净资产收益率6.1%;落后于行业平均值。从企业自身纵向数据来看，净资产收益率还是有所上升的。采用杜邦分析方法，将净资产收益率拆分为净利润率、总资产周转率和权益乘数的乘积来分析:其中总资产周转率与上年持平，维持在0.1;营业净利润率同比上升4.34%;权益乘数由于长期借款的增长而上升，同比上升0.37,达到3.65。经过杜邦体系的分层测算，结果是营业净利润率的提升对净资产收益率的贡献两倍于权益乘数的影响。 另外，久事臵业2011年的经营性现金净流量下降14.33亿元，为-8.17亿元。虽然新开工项目的大量投入是经营性现金流净额为负的主要原因，属于正常现象，公司仍应予以重点关注。公司应根据自身业务发展计划对现金流进行有针对性的控制，或在适当时候也可以58 充分利用久事公司内部资金管理平台以平衡自身现金流。 总体来看，久事臵业的盈利指标自身纵向比较均有所提高，反映2011年内经营管理水平有效提高;同时，与行业优秀水平相比，未来仍有一定提升空间。 经营能力指标久事置业 房地产(大型)2011 2010 2011 变动 优秀值 平均值 总资产周转率(次) 0.10 0.10 0.00 0.7 0.4 应收账款周转率(次) 10.73 11.68 0.95 33.9 9.4 流动资产周转率(次) 0.11 0.11 0.00 0.9 0.5 存货周转率(次) 0.18 0.09 0.09 6.7 1.4 ——经营能力:同比基本持平，可根据自身发展定位采取适当的经营策略 公司大多数经营能力指标均与上年差别不大，与行业平均水平相当，只有存货周转率与行业平均水平相差较大。原因如前所述，公司所处的项目周期决定其存货上升较大、周转较慢。 同时，公司的销售策略也对存货周转速度有所影响。在提高利润率与加快资产周转的博弈中，公司可以根据自身发展定位寻找其中的平衡点。据了解，公司经营以稳健为主，产品定位为同类产品中的精品。所以，公司各项资产周转率虽然与行业平均水平存在差距，但在目前房地产行业处于严控的情况下，坚持适合自身发展的定位也不失为一种有益的策略。 经营增长指标久事置业 房地产(大型)2011 2011 优秀值 平均值 营业增长率(%) 13.04 30.5 17.3 59 资本保值增值率(%) 105.05 115.9 107.0 总资产增长率(%) 16.93 33.4 19.1 ——发展能力:发展势头良好，经典楼宇与房产开发并进 2011年营业增长率、资本保值增值率等指标与行业平均水平相差不大;位于朱家角的新项目也在开发当中，公司发展势头良好。 未来业务发展仍将在稳健经营的基础上保持两方面业务共同发展，一是已拥有的外滩老建筑等经典楼宇要继续保持良好的经营，二是继续寻找商业开发项目。 4.2.1.3 久事臵业的社会贡献:保护好珍稀百年建筑资源，加强安全施工管理 外滩的功能定位于金融服务一条街，对于百年经典历史建筑提出了在修旧如旧的前提下、内部改造全部现代化、“保证再使用100年”的要求。久事臵业受久事公司的委托，对这些凝聚着百年海派文化积淀的优秀老建筑进行了精心的维修呵护，不仅得到文物局、环保局等有关管理部门的高度信任，也赢得了租房客户的赞扬，由久事臵业承修的外滩27号比外资公司承修的18号和6号的施工质量更好、更令管理方放心。 目前久事公司总共持有16幢外滩经典楼宇，资产总值约30亿，仅靠租金收入还不足以弥补折旧和利息支出，单从财务表现来看也是亏损的。但是，为了保护好这批珍稀的、无法复制的百年建筑，久事公司利用内部资金管理平台帮助久事臵业平滑现金流的波动，减少企业的经营压力，从而更好地履行社会责任。世纪经典楼宇的保护、开发和利用对于久事公司来说是企业品牌价值的提升，而对于上海这个国际化大都市来说，则是对城市文化底蕴的贡献。 此外，久事臵业还在施工过程中加强安全管理，受托经营管理的南浦、徐浦大桥资产进行了多次检查和整改，确保安全运营。 60 4.2.1.4 久事臵业的风险与建议:政策不确定性风险，国际经济大环境波动风险，提高存货周转率，加强现金流控制，坚持只做精品的市场定位 由于主动进行战略性休整，目前房地产行业宏观调控的大环境对久事臵业的经营尚没有明显的影响。但企业的主要经营风险仍在于政策的不确定性，假如从紧的政策一直持续到2014年甚至2015年，则有可能对久事臵业的销售业绩产生负面影响。 此外，久事臵业目前经营物业的主要承租客户多为外资企业，因此世界经济大环境的波动也会影响到出租业务增长与否。公司制订了年均增长12%、到2015年实现久事公司委托经营的房产租赁收入达3.5亿元以上的计划，从2011年来看完成情况良好。 建议公司对于在建项目，一要把握好销售时机，盘活资产、提高存货周转率，二要强化现金流的控制，在动迁与资金回笼工作上与政府管理部门加强沟通协调;在公司效益最大化的前提下，不断完善经典楼宇经营模式;关注房地产业政策的变化，坚持只做精品的市场定位，精心选择扩大项目储备。 4.2.2 房产板块其他情况 4.2.2.1 华尔道夫酒店开业 久事公司房地产板块的其他子公司也在2011年取得一定的经营成果。中山东一路2号华尔道夫酒店于2011年4月正式开始营业，经营业绩稳步提高，成功接待许多国内外重要宾客。至同年年底，为子公司上海新联谊大厦有限公司带来1.48亿元的营业收入。 4.2.2.2 久虹公司、久汇公司与去年相当 在土地储备方面，根据上海市发展和改革委员会文件精神，由久事公司承揽在政府所属相关地块的土地前期基础性开发，实施专项土61 地储备。公司则根据不同项目分别转由有相关资质的子公司进行具体操作，其中上海久汇地产发展有限公司承接徐汇区兆丰路地块325亩土地储备事宜;新联谊承接外滩186号地块4333.6平方米土地储备事宜;上海久虹土地发展有限公司承接虹口区北外滩49,696平方米土地储备事宜等。土地储备地块相应所需资金由久事公司先行垫付，久事公司通过委托贷款的形式下拨给下属单位，而下属单位对外实际支用时则挂账对久事的往来，久事公司则作为对下属公司的负债，并同时确认相同金额的债权，待完成土地开发、上交政府，并自政府取得相应土地出让补偿后予以冲转。 由上述分析可知，由于土地储备的增加，各子公司其他应付款及其他应收款均有所增加，总资产亦有所增加。土地储备相关收支挂账的方式也决定了久虹、久汇等公司较高的资产负债率。 久虹公司2011年资产负债率与上年相当，维持在95%左右。公司负债与资产的变化基本同步:长期借款在本年度减少11亿元，其他应付款增加近17亿元;同时其他应收款增加近3.7亿元。因此资产负债率基本没有变化。 久汇公司的财务状况与此类似，各项资产负债表相关指标均与上年相当，没有显著变化。流动比率 保持在1左右，资产负债率保持在95%左右。公司未来应关注一年内到期的非流动负债，及时筹措资金以保证稳定的现金流。 62 4.3 第三核心业务:国际赛事 久事的国际赛事板块包括二级公司两户:上海国际赛车场有限公司(简称“上赛场公司”)、上海久事国际赛事管理有限公司(简称“赛事公司”)。主要承办每年一度的瑞银F1赛车中国大奖赛和劳力士ATP网球上海大师赛，并承担上海国际赛车场的日常运营。 尽管同为世界顶级赛事，F1和ATP还是有较大区别，因此以下分析将各有侧重。F1投入大、影响力大、举国无双，是上海作为国际大都市的名片之一，有一定的公共事业内涵，其申办也带着较浓厚的政府导向氛围，分析时将着重其运营状况，并在财务分析中酌情剔除部分与日常运营行为无直接关联的项目。ATP则是更趋近于市场化的商业比赛，下文将着重考察其商业运作水平，同时以市场化标准衡量久事赛事的财务状况。 4.3.1 F1赛事分析 4.3.1.1 F1赛事运营情况 ——赛事承办方几乎全行业亏损，国外政府给予全额补贴 2011年F1大奖赛有多个分站赛出现亏损。这一方面是被欧债危机波及导致消费意愿下降，另一方面则是受F1的独特利润分配方式所限，赛事承办方需缴纳巨额申办费，却无法分享广告费收入和场内赞助费，仅获得比赛门票收入。F1合同系高度保密，无法精确比较各分站的承办费和财务状况，只能从相关报道中获取信息作出推测。例如全年第一站澳大利亚墨尔本，据称从2007年至2011年连办连亏且亏损额不断扩大，有报道说2011年该站比赛亏损总额超过5000万澳元(约合3.3亿人民币)，由澳大利亚政府给予全额补贴。可见世界各国承办F1大奖赛的目的并不在于通过赛事获取直接利润，而是63 更注重这项世界顶级赛事对当地经济的拉动和城市形象宣传作用。 ——上海站门票定价策略改弦更张 与中国的人均收入相比，F1上海站的门票初期定价水平偏高，所以取消赠票后上座率明显滑坡。2010年正赛观看人数仅有8.5万人，远低于2004、2005年的峰值15万人。为提高大赛的吸引力，2011年F1上海站改变了定价策略，将票价门槛降低至80元，观众反响热烈，上座率一举超过9成。尽管门票收入增长有限，仍无法弥补高额成本造成的财务亏损，但上座率的跃升标志着:F1运动经过数年精心推广后已经不再曲高和寡，而是逐渐深入人心。 ——上赛场利用率突飞猛进 目前世界顶级水准的赛车场使用率并不很高，在赛车文化发达的国家，为数不多的顶级赛事其收入即可占到承办方营收的60,以上。由于赛场维护成本高昂，举办低级别比赛仍入不敷出，所以部分赛车场与大厂商合作以汽车研发养赛事，也有的如墨尔本、摩纳哥在赛事间歇期仍把赛道还原为公园或行车道。 由于赛车运动在中国刚刚起步，上赛场无法简单复制发达国家的经验，经过不断摸索、包括承办GP摩托车大奖赛出现较大亏损的试错，逐渐找到了适合自身发展的运营方式。目前上赛场的赛道出租业务开展较为充分，出租率接近饱和、营收达9000万元，已接近门票收入。本年内还对第二维修区进行了改造，将赛道一分为二，大大提高了资产使用率。2012年2月上赛场与保时捷协议在F1赛道附近修建体验中心，这是提高赛车场利用率的又一全新尝试。 4.3.1.2 F1赛事财务分析 2011年 2010年 增减变动 主营业务收入 1.648亿元 1.145亿元 43.9, 64 主营业务成本 1.533亿元 1.181亿元 29.8, 毛利率 6.98, ,3.14, 由负转正 ——毛利率由负转正，显示经营状况向好 2011年上赛场的主营收入同比增长43.9,，主要原因是赛车场出租的收入上升较为明显，同时主营成本也增加了29.8,。可喜的是，本年度主营收入已超过主营成本，扭转了上一年份收入不足以弥补成本的局面。 2011 2010 增减变动 营业利润率 ,285.47, ,390.17, 104.70, 营业净利率 -282.53, ,385.89, 103.36, 剔除折旧和财务费用后的销售利润率 ,26.14, ——盈利能力指标整体优于上年度，亏 损幅度有所减小 2011年折旧费用达1.58亿元，财务费用为2.60亿元(其中利息支出为2.68亿元，比上年度增加24,)，两项合计4.18亿元，已成倍地超过营业总收入。但即使剔除掉这两项固定费用，上赛场的营业利润率也仅为,26.14,，说明目前的盈利能力仍然很低。 应收账款周转率 流动资产周转率 固定资产周转率 总资产周转率 11.88 0.049 0.067 0.026 ——总资产周转率很低，需关注加大应收款回收力度 再看营运能力指标，由于上赛场的固定资产规模较大且营业收入较少，所以总资产周转率很低;而流动资产周转率过低的原因是有大量其他应收款挂账，从上年度的29.46亿元增加至35.42亿元，增幅超过20%，需要引起注意，加大应收款回收力度。总体上，由于业务性质较为特殊，上赛场的营运能力指标较为低下。 65 4.3.1.3 F1赛事风险分析:资不抵债，短期即面临偿债风险，由久事公司资金管理中心给予资金支持 营业增长率 主营收入增长率 营运资本增长率 资本保值增值率 资本累积率 44.27, 43.93, ,233.61, ,248.98, ,348.98, 考察上赛场的发展能力指标，虽然本年度营业增长率和主营收入增幅明显，但营运资本增长率仅为-233.61%，资本保值增值率、资本累积率均为负，显示上赛场的资本保全状况不佳，应付风险和可持续发展的能力严重不足。由于赛道出租已经接近饱和，即使改建后出租收入翻一番，仍远远不够弥补巨额开支。 由于2011年内上赛场用货币资金支付了F1申办费3.29亿元，导致流动资产大幅减少;年末公司有25.6亿元短期借款，并有17.99亿元长期借款一年内将到期，且其他应付款由0.36亿元增加至2.52亿元，流动比率从年初162.61%降至74.97%。如剔除35.42亿元的其他应收款，上赛场真正可用于偿债的流动资产仅有0.43亿元，如果不能及时获得外部现金流入，公司将无力偿还到期债务，短期即面临偿债风险。 原赛场周边土地储备相关政策发生变更，上赛场的总体资金平衡面临威胁，财务状况已严重恶化。上赛场的资产负债率从上年末的89.54%升至105.16%，所有者权益为负数，事实上已处于资不抵债的状态，出现偿债压力时难以再通过贷款获得现金流，只能靠外部注资及贷款展期来维持经营。目前久事公司给予上赛场很大支持，通过久事内部资金管理平台为上赛场提供周转资金，帮助其正常运营。 4.3.1.4 F1赛事的社会贡献:展示城市综合实力，拉动多项相关产业，营造海派赛车文化 国内外业界普遍认可，F1赛事是具有强烈正外部性的私人产品。它是当前世界上速度最快、科技含量最高的赛车运动，全球电视观众66 人数为世界之最，举办F1赛事一向被认为是展示城市风貌和综合实力的最好机会之一。 据官方统计，2000年澳大利亚大奖赛为维多利亚省国民生产总值贡献了1.307亿美元，创造了3.1万个工作岗位，政府因此新增的税收达980万美元;1999年,2001年F1大奖赛为马来西亚带来的综合收益从1.3亿美元增长到3亿美元;欧盟11站赛事周非本地观众的消费比例平均达到83,。但上述统计都是基于地区整体经济的层面，承办方个体在高昂承办费和运营成本的压力下则鲜有实现盈利，更体现出F1赛事的强烈正外部效应。 具体到F1中国大奖赛，它的引进不仅弥补了中国汽车运动史上的空白、丰富了上海的体育文化生活，也从高速公路、轨道交通、通讯网络等全方位地带动了上海的城市基础设施建设，赛车场周边土地和房地产升值明显。扎根在软地基上的上赛场被誉为工程奇迹，从建设到运营推动了高新技术的引进;大赛期间更带动了上海及周边地区汽车、运输、旅游餐饮、广告、金融保险、信息技术等多个相关产业的发展，提供直接就业岗位上千个、间接带动就业数万人，促进嘉定、安亭乃至整个西上海地区的发展。2012年赛事周上海车手马青骅横空出世签约HRT车队引发轰动，海派赛车文化渐有流行趋势。 由于参与F1比赛的资金和技术门槛极高，中国本土汽车厂商还远未达到组建车队的实力，目前也鲜有大手笔试水赞助F1大奖赛的国内企业。不过倍耐力轮胎案例已经激起许多厂商的兴趣，该品牌去年首次进军F1赛场，在上海 站大打广告后其中国市场销量飙升令人瞠目，品牌影响力远不止翻番。F1搅动中国汽车产业一池春水的日子或许已为期不远。 4.3.1.5 F1赛事评价与建议:加强赛道综合利用努力减亏，争取久事公司资金支持，争取土地储备政策尽快明确 综上所述，上赛场目前财务风险较高，如无外部资金注入或内部67 资产转化将难以维持正常经营。2011年上赛场在增加赛事收入和赛道出租收入方面成绩斐然，营业收入已经超过营业成本，但是高昂申办费、巨额折旧和财务费用的负担过重，光靠业务的自然增长仍无法改变财务状况恶化的趋势。 上赛场立项之初罗兰贝格咨询报告就提出:要考核上赛场的经营不应包含F1申办费和电视转播费，并测算出2010,2012年税前亏损将达到最大，随后可望逐年减亏。2011年上赛场的财务表现基本符合该报告预测，正处于亏损最大的时间段，但已现减亏曙光。 从2012年起上赛场进入第二个承办期，赛事运作推广更加成熟，上座率超九成意味着F1得到日益广泛的认可和追捧，F1车队开始签约培养中国年轻车手则标志着业内巨头深入开发中国市场的决心，上赛场的营收有望继续快速增长。建议上赛场公司抓住关键的转折时机加快发展，进一步加强赛道的综合利用，通过努力经营来减少亏损，并继续争取久事公司在资金上的大力支持;同时积极向政府争取政策，希望能卸下高昂申办费和电视转播费、巨额折旧这两副重担，希望上赛场周边土地储备的相关政策尽快得到明确，遗留问题得到妥善解决，让企业能轻装上阵，象F1赛车那样开足马力冲刺。 68 4.3.2 久事赛事分析 ATP网球上海大师赛是由久事国际赛事管理有限公司承办的、仅次于四大满贯的世界最高级别1000巡回赛，上海是亚洲唯一承办此旗舰赛事的城市。 4.3.2.1 ATP赛事运营情况:上座率稳定，收益每年递增，基本达到盈亏平衡 与F1相比，上海大师赛基本达到盈亏平衡，商业运作较为成功。两者的关键区别在于:ATP承办协议较透明，留给承办方的利润空间较大，租入场地设备意味着折旧费用少，比赛转播统一运营则保证了久事赛事的投资收益每年递增。 目前ATP网球大师赛承办协议的有效期至2018年，上海需要交纳会费、年度许可费和每年的选手奖金。ATP大师赛上座率稳定，近几年都保持在10万人次以上，差异化定价策略使票价门槛最低降到15元，极大地拓展了市场空间。 4.3.2.2 久事赛事财务分析 久事赛事的主要销售收入来自ATP门票和赞助，应收账款金额较小，流动资产周转率高。支付给ATP主办方的会费及其它有关费用计入长期待摊费用，占到总资产的79.68%，总资产周转率为48.27%。 2011 2010 2009 主营业务收入 1.12亿元 2.71亿元 1.01亿元 增减变动 ,58.7, 166.63, 世博收入调整后 0.95亿元 0.80亿元 世博调整后增减变动 18.42, 18.17, 投资收益 0.154亿元 0.105亿元 0.09亿元 投资收益增减变动 46.32, 14.43, 69 ——收入结构:主营收入年增幅稳定在两位数，赞助费占比超过50%，投资收益逐年递增 分析收入结构，主营收入从上年度的2.71亿元明显下降到1.12亿元，降幅达到58.67%，主要原因是2010年世博园区旗舰店销售额达1.77亿元，而今年世博相关商品已基本消化完。假如减去世博销售一块，调整后主营收入增幅为18.42,，与上年增幅相当，表明赛事收入增长稳定。目前ATP上海大师赛由劳力士冠名赞助，包括本土品牌鸿星尔克在内的23家公司参与赞助，仅鸿星尔克一家的5年赞助合同金额就超过1亿元人民币，赞助费占收入的比例也超过了50%，总体商业运作情况良好。 另一块稳定增长的则是对ATP转播方TPL公司的投资收益，由于ATP的转播统一运营管理有方，保证了久事赛事的年分红逐年递增，2011年投资收益达200万美元，同比增长46.3,。 2011 2010 2009 主营业务成本 0.95亿元 1.93亿元 1.08亿元 主营业务成本调整后 0.87亿元 0.91亿元 销售费用 0.005亿元 0.39亿元 ,0.17亿元 管理费用 0.25亿元 0.26亿元 0.22亿元 财务费用 0.057亿元 0.073亿元 0.056亿元 其中:利息支出 0.076亿元 0.075亿元 0.057亿元 利息收入 0.013亿元 0.002亿元 0.002亿元 ——成本费用结构:主营业务成本有规模效应，管理费用和利息支出可视同固定费用 分析成本费用结构，2011年度随着收入下降，主营业务成本、销售费用都明显下降，而管理费用和利息支出基本与去年持平，可以视为固定费用。2011年公司盘活资金使利息收入增加115万元，显著降低了财务费用。假如剔除世博的影响，可以看到，当销售出现爆70 发式增长时，主营业务成本会因规模效应而下降但变化不如收入增长的变化大;其次ATP赛事的销售模式不依赖于销售费用的投入。 4.3.2.3 久事赛事风险分析:关注现金流入情况恶化，仍有赖政府补助实现盈亏平衡 2011年末久事赛事的资产负债率80.99%，比去年略有下降。但货币资金明显减少，流动比率从去年的43.63%骤降至29.79%;同时公司的短期贷款明显增加，且2011年经营活动产生的现金流量净额为-2155.45万元，说明现金流入情况恶化，公司须引起关注，如不能改善则可能产生无法清偿短期债务的风险。 2011年久事赛事的营业利润为-404.08万元，由于政府补助比去年增加了157.6%达到439.66万元，最终实现净利润25.8万元。假如不能持续获得政府补助，则仍有亏损的风险。 4.3.2.4 久事赛事评价与建议:降低管理费用，关注现金流控制，争取新的国际顶级赛事运营权 久事赛事的ATP赛事运作良好，主营收入年增长率平均为18%，毛利率达到15.81%，但期间费用较高，主要是管理费用占到2011年主营收入的23%。建议企业努力降低管理费用，以提升盈利能力。 久事赛事财务状况基本正常，但经营活动产生的现金流量由正转负，应引起公司的重视。 由世博营销运作的实践经验来看，久事赛事的轻资产经营模式在销售额成倍增长时，能够产生规模效应来提升毛利率。因此建议久事赛事在ATP运作日趋成熟之际，积极争取新的国际顶级赛事运营权。 71 4.4 业务板块综述:建立一个全覆盖各类交通资源的综合客流信息实时共享平台 以上对久事公司的三大核心业务板块逐一进行了分析，现按照各业务主体的发展现状、财务状况和未来风险进行分类如下: ——第一类:正增长型 强生控股、锦江航运业务发展平稳，财务状况正常;久事赛事已基本达到盈亏平衡，如能保持业务自然增长，可归入正增长型。 ——第二类:维持型 久事臵业等房产企业由于政策宏观调控，目前处于战略休整阶段;一旦政策环境转暖，久事臵业的存货完成销售实现利润，即可归入正增长型。交投公司、申铁公司业务规模还不大仍在开拓阶段，暂列维持型，如能实现业务持续正增长，即有希望归入正增长型。 ——第三类:增长亏损型 申通集团、上赛场公司都处于业务规模扩张期，营业收入保持两位数正增长，但营业成本成倍增加导致亏损日益加剧，需要外部输血来减轻债务负担。申通集团如能提高权益资本比例、获得长效的政府贴息补助机制，未来有望达到盈亏平衡;上赛场公司如能解决申办费资金来源和土地储备问题，未来也有望达到盈亏平衡。 ——第四类:衰退亏损型 巴士公交处于行业性的衰退期，营收负增长，主营业务入不敷出，营业亏损日益加剧，需要外部输血才能维持运营，如无重大机制变化则未来扭亏的希望仍很渺茫。但从公益性方面考虑，巴士公交对社会有较大贡献，对于健全的城市综合交通体系来说同样不可或缺。 72 考察久事的各核心业务板块发现，尽管交通投资和运营板块门类齐全，但是业务关联度较低。例如:轨道交通、地面公交、出租车营运的服务对象存在交集，但并没有做到客流信息实时共享，使得规模的扩张仅仅是迭加，没能产生互补协同效应而提升公司的盈利能力。随着信息技术的日新月异，公共交通信息在更大范围、更多交通工具之间的共享有可能实现。 建议久事公司建立一个全覆盖轨交、公交、出租车等各类交通资源的综合客流信息实时共享平台，一方面可以及时缓解由轨道交通限流或延迟引起的公共交通压力，为社会公众提供满意度更高的准公共服务，另一方面也将有助于久事公司发挥在城市公共交通领域多个门类综合投资的优势，增强企业的竞争力。 73 五、社会贡献评价 财务表现仅仅是反映企业运营状况的一个侧面，企业在运营过程中为整个社会所作的贡献已经得到当今社会空前的关注。久事公司所从事的交通投资和运营、国际赛事等主业具有鲜明的公益性，因此本年度久事财务评价书增加社会贡献评价的内容，以作为企业的财务和发展状况评价的必要补充。 如前所述，久事下属的营利性企业和公益性企业性质不同、财务表现和承担的社会责任区别较大，以下将采用不同的方法来评价。 5.1 营利性企业的社会贡献 久事公司的利润贡献来源主要是强生控股、久事臵业、锦江航运等子公司，在此以强生控股为例，说明营利性企业其社会贡献的计量方法。 5.1.1 强生控股示例:每股社会贡献值 对强生控股可以采用目前在上市公司中比较通用的“每股社会贡献值”概念，即在公司为股东创造的基本每股收益的基础上，增加年内为国家创造的税收、向员工支付的薪酬、向银行等债权人给付的借款利息、公司对外捐赠额等为其他利益相关方创造的价值额，并扣除公司因环境污染等造成的其他社会成本。具体使用以下通行公式: 每股社会贡献值,社会贡献总额/总股数,(净利润，税收，员工薪酬，利息净支出，对外捐赠,社会成本)/总股数 强生控投 同比增减 大众交通 同比增减 净利润 2.32亿元 ,15.58% 4.74亿元 ,20.95% 税收 1.72亿元 ,3.94% 2.02亿元 ,19.65% 74 员工薪酬 9.42亿元 164.28% 6.12亿元 ,0.004% 利息净支出 0.56亿元 ,24.26% 0.96亿元 44.80% 公益性捐赠净额 16.48万元 61.89% 28.08万元 201.93% 减:社会成本 0 , 0 , 社会贡献总额 14.02亿元 58.57% 13.83亿元 ,9.49% 总股本 10.53亿 29.48% 15.76亿 0 每股社会贡献值 1.331元 22.47% 0.877元 ,9.49% 强生控股与对标企业大众交通相比，每股社会贡献值明显超过竞争对手，且同比增长了22.47%，而大众交通则在出租车行业整体不景气的大环境下对社会的贡献有所下降。以上对比说明，强生控股在经营创收的同时，也是一家注重履行社会责任与承诺的企业。 需要指出的是，“每股社会贡献值”的概念是目前适用于上市公司的一种简化计量方法，其简化之处包括:直接以员工薪酬来代表人力资源贡献，没有包括科研开发与技改投入等表外数据，社会成本的计量仅包含环境污染的直接损失等。如果要对强生控股的社会贡献做更加全面的计量，也可以参考后文提到的“四要素分类计量法”思想。 5.1.2 其他营利性企业:资产社会贡献率 久事下属的其他营利性企业，如久事臵业、锦江航运、房地产板块的宝隆集团、新联谊大厦公司等，建议借鉴“每股社会贡献值”的概念，采用企业社会贡献总额除以净资产均值，得出类似的资产社会贡献率来对其社会贡献进行评价，在此不一一计算。 资产社会贡献率,社会贡献总额/净资产均值,社会贡献总额/((年初净资产，年末净资产)? 2) 5.2 公益性企业的社会贡献 久事公司公益性业务的经营主体有以下共性:资产规模庞大、负75 债水平高、普遍出现营业亏损、而且亏损额有日益增加趋势。由于其主营业务的公益性，企业一般会得到一定的政府补助和税收优惠政策，而其净亏损额则远远超出税收、员工薪酬、利息净支出和对外捐赠的总额，假如用“每股社会贡献值”或者类似的资产社会贡献率来计算，得出的数值必定为负，显然无法表达公益性企业的正外部性，必须另辟蹊径。 目前企业的社会贡献虽然日益受到社会公众的认同和重视，但由于社会贡献涵盖的内容很广、包含大量定量和非定量因素，因此在会计核算方面还没有形成国际统一标准。 5.2.1 调整后的四要素分类计量法 我们对众多非货币计量方法和货币计量方法进行了试算评估(详见附件4 “企业社会贡献会计的计量方法”)，基于重要性和可操作性原则，认为对久事公司社会贡献的计量可以采用企业社会责任会计中的“四要素分类计量法”思想，即把企业的社会责任按照自然资源、人力资源、生态环境、社会收益四大要素分别进行核算和列报。 但是，上述思想侧重于企业经营活动和自然生态环境之间的平衡，而久事的交通投资和运营主业其经营活动更多是和社会人文环境之间产生互动平衡，因此我们又选取国内学者提出的社会贡献模型中的“对所在地贡献”要素来替代“四要素分类计量法”中的自然资源要素，由此提出比较适用于久事公司的“调整后的四要素分类计量方法”: 社会贡献总额,对所在地贡献，人力资源贡献，生态环境贡献，社会公益事业贡献 资产社会贡献率,社会贡献总额/投入公益性产业的净资产均值 76 5.2.2 四要素具体计量方法:对所在地贡献、人力资源贡献、生态环境贡献、社会公益事业贡献 对四要素的具体计量方法简要说明如下: ——对所在地贡献 企业对所在地的贡献涵盖了向地方纳税、为社区服务、完成对客户和合作伙伴等各利益相关方作出的对社会有益的承诺等，其中最主要的在“每股社会贡献值”概念中没有计入的要素，就是企业通过自身的投资和经营活动为所在地提供的具有正外部效应的准公共产品和准公共服务。 对准公共产品和准公共服务整体价值的估计，可以采用历史成本法或者价值评估法。当准公共产品尚处于建设期时，可按照企业的投入总额乘以交由所在地使用的比例来折算企业对所在地的贡献。以久事公司本年度的重大项目投资为例，投资总额为84亿元，其中轨道交通、铁路建设、公共交通枢纽建设共投资76.14亿元，建成后均系完全交付社会使用，则本年度初始投入总额可以认定为76.14亿元。也可以参照工程项目资本化的计量办法来确定企业的投入总额，再按交由所在地使用的比例折算。 当准公共产品或服务已经进入运营期，可以企业实际收取的准公共产品或服务的使用费与按照市场化运作可实现盈利的使用费标准之间的差价，乘以所在地公众使用该产品或服务的次数，得出企业为所在地作出的贡献总额。以申通集团为例，目前上海轨道交通实行免费换乘后全线路平均票价约2.43元，而据测算当平均票价达到7元时可实现整体盈亏平衡，因此企业实际收取的准公共产品使用费与按照市场化运作可实现盈利的使用费标准之间的差价为4.57元;公众使用轨道交通的次数目前也可以精确计量。 由于久事为社会提供的准公共产品和服务覆盖到城市综合交通体系中的多种交通工具，以上计算需要进行大规模的统计和专业评估77 测算。 除了能够直接以货币价值计量的产品或服务外，巴士公交55路复线被市民恳请保留的案例显示，准公共产品和准公共服务除了功能价值外，还拥有其特殊的文化价值，应考虑以适用于非物质资产估价的方法来予以量化和评估。上海轨道交通以电视直播、微博群落为特色的地铁文化、久事公司对外滩百年经典楼宇的保护开发都是功能与文化并重的实践案例。 ——人力资源贡献 对人力资源贡献最简单的计量方法是“每股社会贡献值”概念中直接用员工薪酬来粗略估算。国际上在企业社会责任会计的实践中，还可采取未来工资报酬折现法、认可员工自身努力因素的主成份分析法等方法。 ——生态环境贡献 生态环境贡献是指在一定时期之内，企业为改善与保护生态环境投入资源，给社会带来的己经实现、能够用货币计量的效用。对于久事公司来说，生态环境的贡献集中体现在单位能耗及碳排放降低、城市人居环境得到改善等方面，企业的投入可以用历史成本法确认，而由此产生的改善效益可以借鉴国际上通行的环境责任会计方法来进行计量，在此不作细述。 ——社会公益事业贡献 由于企业通过自身的投资和经营活动为社会提供的准公共产品或准公共服务已经计入对所在地贡献，因此这里的社会公益事业贡献是特指并非由企业生产经营行为所产生的正外部性，包括企业对和自身没有利益相关性的群体所作的公益捐赠、以及企业为提高社会声誉等目的所作公益行为而增加的社会福利等。这类贡献可采取历史成本78 法进行计量。 5.3 建议引入企业社会责任会计:进行可行性专项研究 “企业社会责任和社会贡献”的概念从九十年代起逐渐引起西方社会重视，与其理论研究和企业实践相伴，“企业社会责任会计(CSR Accounting)”开始形成会计学的一个独立分支，2010年“企业社会责任国际标准”正式颁布，即ISO26000，对企业社会责任的认定和评价给出了理论性指引。 我国国内对于企业社会责任会计的研究起步较晚，但近年来随着环境污染和食品安全问题屡屡曝光，全社会对于企业的社会责任和社会贡献的关注度空前高涨。CSR会计在国内也有了一定的发展，其中上市公司社会责任的计量和公示办法已经有初步规范，但公益性企业社会贡献的量化评估方法仍然没有统一的标准。 企业社会责任会计可以比传统会计方法更加全面地计量、反映公益性企业的生产经营活动所引起的社会收益和社会成本，引入企业社会责任会计有利于企业自身、政府监管部门、社会公众对企业的经营行为作出公允的评价，并有利于对公益性企业的未来发展作出正确决策。鉴于久事公司主营的交通投资和运营业务存在明显的正外部性，且公司在业务及会计信息的采集和分析方面基础工作扎实，具备深入采样研究的条件，因此建议久事公司引入企业社会责任会计，以便对企业的财务和发展状况作出更加全面和精确的分析和判断。 我们了解到，久事公司迄今为止尚未在集团层面上做过企业社会责任分析报告。下属二级子公司中，仅有强生控股制作过《上海市文明单位社会责任报告》，但没有按上市公司的规范标准进行量化，也没有向社会公示。申通集团、巴士公交这两大主要的公益性单位均没有做过企业社会责任分析报告。引入企业社会责任会计也有助于弥补这方面的缺失。 79 由于国内尚没有适用于公益性行业的社会责任会计标准，目前在企业社会责任会计方面的实践集中于环境污染等负外部效应的计量，在正外部效应的计量方面比较缺乏实践案例。而引进企业社会责任会计不仅需要建立基础信息采集系统，而且要研究制定量化、计算和列报规范，与此同时做好人员培训和人才储备，还要建立企业社会责任报告书的定期公开公示制度，是一项牵涉到企业战略、财务、运营、管理各个方面的系统工程。建议久事公司积极争取国资委主管部门的支持、以及国内专业会计咨询机构的协助，对于引进企业社会责任会计的可行性进行专项研究，审慎地分步推进相关工作。 80 六、财务预警及企业风险评价 对于久事公司这样一个总资产达到3220亿元、公益性资产占比高达82.6%的公益性企业来说，在运营过程中必须考虑到财务风险、经营风险、管理风险和社会风险等各种可能存在的风险，通过加强管控措施，尽量归避有可能给国有资产带来损失的各类风险。 6.1 国资财务风险预警指标分析 根据市国资委的四类12个指标的财务风险计算公式，采用久事公司2011年报的财务数据进行计算，在此得出其风险预警结果并作简单评价。 6.1.1 预警结果 风险名称对应的财务风险 果 预警指标区间预警结 2011 2010 资产负债率 55%,72% 68% 65.9% 速动比率 63%,38% 77% 117% 担保净资产比 50%,75% 109.47% .75%105 债务风险 已获利息倍数 3.4,2.2 ,0.63 ,0.34 现金流风现金总资产比 5.1%,3.1% 9% 9.22% 险 应收账款周转率 8.4,4.3 36.5 24.75%