居民出行调查的抽样率一般取城市人口总数的

居民出行调查的抽样率一般取城市人口总数的 篇一:交通复习资料 交通上册 1902年在上海出现我国的第一辆汽车 1913年中国以新式筑路法锈住了第一条汽车公路，自湖南长沙至湘潭50km 干线公路分为:国道、省道、县道、乡道 城市道路分为:快速路、主干路、次干路、支路 第1章 非机动车净高要求自行车2.5m 第2章 交通量: 指单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量 速度: 指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离 密度 指在某一瞬间内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量 设计交通量一般去一年的第30小时交通量作为设计交通量 第4章 机动车道的最大纵波不超过8% 非机动车车行道纵坡度宜小于2.5% 最小纵坡:道路最小纵坡度应大于或等于0.5%困难时可 1 大于或等于0.3%约束困难，小雨0.3时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施 第5章 城市道路横断面组成 沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所做的竖向剖面称为??? 城市道路横断面有车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成。其总宽度为城市道路横断面的宽度规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线。其路幅宽度称为红线宽度。其宽度的确定主要考虑满足机动车、非机动车和行人的交通需求及埋设城市地下工程管线和地面干线设施的需要道路宽度应能容纳地下工程管线所需的宽度，若他所需的宽度超过交通所需的宽度，道路宽度可适当放宽。宽度中还包含种植各种行道树和设置跟个带所需的宽度。但在道路设置展宽的街心花园、以及在道路外侧至建筑物之间不知沿街绿地带，均属于城市用地分类中的公共绿地，不属于城市道路用地范围 车道的宽度可分为工沿路边右侧停靠车辆用的车道，挺小客车宽度为2.5米，挺大客车和公交车为3米。供车速为40km/h的各种车辆行驶的车道为3.5米;公车苏大于40km/h的各种车辆荤腥和供大型公交车辆、载重汽车行驶的车道为3.75米;交叉口的进口到、小客车专用道宽度为3.0m混行 2 车道最小为3.25米 根据国内个城市道路建设的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.5~8.0米，三车道取11m，四车道取15米，六车道取22~23米，八车道取30米 在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽度可达8~10米，中小城市达5~6米 单幅路:车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面画线组织交通。国外常将自行车道铺成红色的路面。此种断面类型适用于支路、商业街、交通量小的次干路及车速不大的郊区道路。 双幅路:在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度，保证交通安全。适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的入城干道 三幅路:在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全。适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道。 四幅路:在三块板的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使路段上所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。四块板的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行 3 天桥或地道，道路造价也比较高。一般适用于车辆交通很大的主干路。 当路幅宽度超过40米时，介入横向街坊的直观过长，往往在道路两侧埋设两套管线 对于从西乡的道路，不要是建筑物的阴影常年遮盖路面。一般认为路幅宜至少为建筑高度的2倍。高层建筑宜退后道路红线。为满足城市放在要求，城市疏散通道及两侧建筑物高度需满足 第6章 道路定线一般有纸上定线和实地定线 第7章 平面交叉口原则上不能5条路以上相交叉 交叉口香蕉道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75% 交叉口的视距三角形 应以最不利的情况开绘制，绘制的方法和步骤如下: (1) 根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距 (2) 根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道 (3) 绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点 (4) 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线(车行道中线)，分别量取停车视距s停值 (5) 联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不得有阻碍视线的障碍物 4 存在。交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外 交叉口转交缘石半径 交叉口进口道展宽段的长度也可根据交叉口的交通量和在红灯时排队车列的长度而定。在缺乏交通量数据时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后 展宽50~80米 交叉口出口道展宽段的宽度与进口道展宽段的宽度相同，长度择根据交通量和公共交通设站的需要而定。在缺乏交通数据时，出口道展宽段的长度，是交叉口出口外侧缘石半径断电想钱延伸30~60米。当出口道设置港湾式公交站后，还有三条车道时，可不展宽 平面环形交叉口规划用地面积 立体轿车口系用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施 我国立体交叉口设置中应注意的问题 1立体交叉口的规模盲目糗大，最求形式多变 2立体交叉口建设要有全局，系统的观念 3立体交叉口应考虑公交站点的配置 交通下册 绪论 城市交通系统特征 (1)交通集散点分布广;交通流量和流向变化多，不稳定; (2)交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行; (3) 5 交通工具类型众多，速度不一; (4)人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰打; (5)城市交通需要大量附属设施和交通管理设施。 第一章 客运站的位置:在中小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心区的边缘。 第二章 港口由水域和陆域两部分组成。 在城市规划中要妥善处理港口布置与城市布局之间的关系，必须认真考虑一下各方面: (1)港口与城市居住区的关系 (2)港口建设与工业发展的关系 (3)岸线规划与城市总体规划的关系 (4)港口通过能力与城市综合生产能力的关系 (5)港口建设与城市用地的关系 (6)港口建设与城市公共构筑物的位置 第三章 公路的用地范围是指从公路边沟外缘起，没有边沟的，从公路坡脚线外缘起，国道不少于 20m，省道不小于15m，县道不小于10m，乡道不小于5m的区域内公路建筑控制区范围。 公路与城市连接的方式(绘图题)P70 高速公路与城市的连接(绘图题)P70 6 公路物流中心用地总面积不宜大于城市规划用地的2% 第四章 飞机起飞的净空要求 结合我国国情和经济发展状况，国内大型枢纽机场的规划用地应在2500hm2左右为宜，为未来发展留有足够的余地和灵活性。 机场与城市距离适中，且便于联系，使旅客从城市到机场的乘车时间不长(宜? 30min)。 第五章 高速公路时代 在我国，步行、自行车和公交车是城市居民出行的三种主要方式。 据外国研究表明，居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 影响交通方式转化的因素很多，最主要的是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入。 (重点)要改善公交出行时耗可以从改善公交服务水平入手，采用各种方法改变a、b值，使争夺区向左移，扩大T自T公的范围，促使更多的步行、骑自行车的人们转向公交。概括起来，主要有以下几种方法: (1)加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间 (2)缩短行车间隔时距，在高峰时期提高发车频率 7 (3)用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗 (4)采用IC卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先道、专用道或大战快车，提高公交车的运送速度。 (5)各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷。 城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素 第六章 建议每个交通小区的面积宜为1~2km。 交通小区边界一般沿河道、铁路、山体、城墙和道路等自然屏障，以方便交通调查、交通分析和交通预测，并且交通小区内的用地性质、交通特点应尽量一致。 划分交通小区一般应符合下列条件: (1)应与城市规划和人口等调查的划区相协调，一般不应打破行政区划，以便充分利用现有资料; (2)应便于把该区的交通分配到城市道路网、城市公交网、城市轨道网等网络上 (3)应充分考虑调查区域的大小和规划目的。 居民出行特征与出行意愿调查的抽样率一般取城市现状人口总数的1%~5% 第七章 城市公共交通系统的层次和分类(了解)(P189，图7-1-1) 8 地铁单向运送能力一般为30000~70000人次/h;轻轨单向运送能力为10000~30000人次/h 公共交通问题是一个典型的公共政策问题 市场经济下城市居民对公共交通需求的变化(看一下)(P194) 提高公交车辆客运能力的措施 (1)提高行车速度 (2)缩短发车频率 (3)缩短乘客的平均出行时间 公交线网密度:是指单位面积城市用地上，有公交线路的道路中心线长度，包括重复公交线路。线网密度是反映公共交通线网系统服务能力、服务质量的一项重要指标 由于δ在最佳值左右车外时间相差不多，所以公交线网的最佳密度通常有一个范围，约在3~4km之间 在一般情况下，线路重复系数控制在3.0~4.0左右 线路平均长度常按照城市大小和形状来考虑，通常大城市线路长度约等于城市半径，中小城市多为直径线。 在交叉口附近设置中途站点时，一般设在交叉口50m以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m外处 P214(7)根据经验......(看一下) 在上述情况下，使居民平均乘行时间最短(28.4min)的最佳站距为730m 2 9 2 篇二:城市居民及流动人口出行特征分析 第二章 城市居民及流动人口出行调查与特征分析 第一节 概述 一、引言 掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日(星期二)在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷(调查表)方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4,。 为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。 二、调查方法与内容 (一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式 蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街 10 道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。 2、工作计划 本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。 图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图 (二)调查范围和交通小区 本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。 (三)城市居民出行调查内容 城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。 1、调查表的设计 11 蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张 表格 关于规范使用各类表格的通知入职表格免费下载关于主播时间做一个表格详细英语字母大小写表格下载简历表格模板下载 ，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。 (1) 城市居民出行调查表 城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人 情况包括:性别、年龄、职业、住户等。出行情况包括调查日(2002年6月12日)的全部出行活动内容，内容包括:出行时间、到达时间、出发地点的地址编码和设施编码、到达地点的地址编码和设施编码、出行目的、出行方式等。填表选项包括:职业种类编码、设施种类编码、出行目的的分类编码、出行方式的分类编码。填表说明包括:本次调查一次出行的定义、填表注意事项、填表要求等。 (2) 流动人口出行调查表 流动人口出行调查表包括三部分:个人情况、在蚌埠一日出行情况、填表说明。个人情况包括:性别、年龄、来自何地、来蚌埠的目的、在蚌埠期间居住地点、抵达蚌埠时乘坐的交通工具、抵达蚌埠下车地点。出行情况包括:出发时间、到达时间、出发地址编码、到达地点编码、出行目的、出行方式。填表说明包括:一次出行定义、填表注意事项、出行 12 目的方式编码等。 三、调查抽样率的确定 调查抽出率即抽样率，它是在母集团中按一定的比率抽出所需要的调查样本，当抽出样本数达到足够数目时，则抽样误差遵从正态分布。因此，抽出样本越多，则样本平均数接近整体平均数的概率也越大。 根据国内外资料，人口大于100万的城市在进行居民出行调查时，应保证1,的最小抽出率，并且推荐抽出率为4,。根据我国的交通现状和经济实力，并参考其他城市进行居民出行调查时的抽出率和达到的调查精度，最终确定蚌埠市在本次调查中抽样率为4,，既能满足一定的精确度，又能相对减少调查的经费和数据处理的工作量。表1-2-1是我国近年来部分城市进行居民出行调查时确定的抽出率。 表1-2-1我国部分城市居民出行调查抽样率表 第二节 城市居民出行特征分析 对蚌埠市城市居民出行调查数据处理分析，获得以下结果: 1、城市居民出行次数特性。 2、城市居民出行目的的特性。 3、城市居民出行方式特性。 4、城市居民出行OD分布。 5、城市居民出行时间特性。 另外，还可计算城市居民(可细分为不同性别、不同年龄、不同职业)的平均出行时间，也可按不同出行目的、不同交通方式来划分。针对不同的交通方式，可求其出行时耗分布 13 曲线，从其结果中可看出现有交通系统的弊端和需要改进的地方，为城市综合交通规划提供参考。 一、城市居民出行次数特性 所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们，为了达到某种目的，采用某种交通方式，经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件，即为了某种目的，利用有路名的道路或街巷，单程出行距离为500米以上或使用代步工具。 出行次数主要反映出行能力和需要;出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积。据调查统计，蚌埠市城市居民(全部被调查者)人均出行次数为2.86次/人?日。按此标准框算，2002年蚌埠市建成区每天城市居民出行总量约为151.97万人次。把居民年龄分成8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表1-2-2。 表1-2-2 各年龄组的出行者人均出行次数表 由表1-2-2可见，蚌埠市城市居民出行者人均出行次数最高的为6-14岁年龄组，达3.37次/人?日;其次为15-19岁年龄组，达3.36次/人?日;再次为40-49岁年龄组，为2.85次/人?日;余下依次为30-39、25-29、50-59、?60岁年龄组以及20-24岁年龄 组。20-24岁年龄组人均出行次数最低，仅为2.43次/人?日。 14 各年龄组人均出行次数的多少与各个年龄组的居民所从事的职业密切相关，具体情况见表1-2-3。 c 图1-2-2 各年龄组出行者人均出行量分布直方图 由图1-2-3可以看出，学生中中学生和小学生(对应年龄一般为14-18岁和8-13岁)人均出行次数较高，分别为3.43次/人?日和3.33次/人?日。原因主要是中、小学生中午回家的较多。从业人员中出行次数较高的是职员和工人，人均出行次数分别为3.24次/人?日和2.82次/人?日，原因是这类从业人员的出行一般要比服务员和其他人员多。出行次数最低的是个体劳动者，人均出行次数为2.47次/人?日。因此，从居民职业来 篇三:常州市居民出行调查分析报告 第一章 概况 1.1 出行调查的目的、意义 近年来，随着常州市城市道路交通设施建设的不断深化，城市道路交通面貌得到了很大改善;另一方面，随着常州市迈入特大型城市步伐的加快，居民生活水平也相应提高，反映在居民日常出行方式与习惯上，越来越多的摩托车、私人小汽车等机动化交通工具进入普通家庭，居民日常娱乐消费出行次数不断增加，造成城市交通面临着迅速增长和愈发复杂化的交通需求，道路交通矛盾仍显紧张。 俗话说，“治病要治根”。要想摸透城市交通所存在的“病 15 根”，就要深究城市交通发生的“源”，而通过开展居民出行调查就可以获取城市交通的本和源。所谓居民出行调查,指对规定地区的居民所进行的一昼夜出行情况(包括出行时间、目的、采用的交通方式、出行起终点)及相关因素的调查。本次居民出行调查服务于新一轮的常州城市交通规划，尤其是城市轨道交通线网规划，力求从宏观上掌握城市居民出行的基本交通特征和流动规律，为城市道路交通设施规划与建设、城市道路交通需求和系统管理提供科学依据。 1.2 调查概况 本次调查由南京市交通规划研究所和日本CFK公司提供技术支持，由南京市交通规划研究所进行 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 设计。常州市规划局进行组织协调，常州市城调队实施调查，常州市测绘院、常州工学院也参与了这次调查。 调查范围覆盖常州市区1864平方公里，调查对象为调查范围内具有城市户口的常住人口。调查时间为2004年6月1日至2004年6月15日间十个正常工作日。采用调查员上门家访式填表调查方式，采用等距抽样的抽样方法(抽样率为主要建成区3%和外围城镇1%)。实际有效抽样数为10614户，29444人(不含6岁以下儿童1600人)，其中有出行人数为24008人，无出行人数为5436人，总出行次数为60948次/日，有出行人的平均出行次数为2.54次/日?人。 第二章 居民出行调查简介 16 2.1 工作步骤 本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。全部工作分为前期准备、调查阶段、数据录入、数据分析和撰写报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图2-1-1所示。 图2-1-1 居民出行调查工作程序框图 2.2 工作计划 南京市交通规划研究所对常州市居民出行调查制定了详细的工作计划。在工作计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面做出明确的规定。 2.3 组织分工 为做好常州市城市交通战略规划和轨道交通线网规划研究，常州市规划局专门成立领导小组，委托常州市城调队和南京市交通规划研究所成立相应的调查组织体系。由南京市交通规划研究所负责调查的总体设计、技术 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 以及后期数据处理分析，包括划分交通小区、确定抽样率、抽样方法，设计调查表格、编制数据录入程序以及调查员培训等;常州市城市社会经济调查队负责调查、组织、安排协调，常州工学院共同参与，包括调查员组织、培训，相关单位宣传协调，礼品发放及数据录入工作。另外，日本CFK公司全程参与技术指导与调查质量监督。 17 2.4 交通小区划分 根据常州城市规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局特点，并结合河流、山川、铁路等屏障以及将来车流在交通网上的大致分布情况，同时考虑与人口统计区域一致，方便调查抽样与数据统计等原则确定交通小区边界。共划分交通小区268个，覆盖常州市区1864平方公里。 2.5 调查抽样 采用各抽样小区等距抽样方法，抽取居民家庭10614户，29444人。其中选取城市化水平较高的建成区以及高新开发区、戚墅堰区中心城镇等作为调查的重点区域，平均抽样率为3%;其它外围城镇根据现状以及规划组团发展方向，在城镇地区抽取城市户口居民家庭，平均抽样率1%。 2.6 调查内容 城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。本次 居民出行调查内容分家庭基本特征、居民个人特征、居民一日出行特征三个部分。 2.7 调查实施 2004年5月10日,5月25日，常州市规划局收集调查准备资料，包括调查范围内街道居委会情况(所在行政区、地理边界等)、人口(户籍人口、流动人口)数量。日本CFK公 18 司和南京市交通规划研究所确定调查方法、调查范围、抽样率，划分交通小区，制定并印制调查表格、调查员手册、地图等调查时所需的相关资料，并编制调查数据录入程序。常州市城调队和常州市规划局组织并确定调查人员规模，落实具体调查人员、调查检核人员、调查数据录入人员，并准备调查时发 放的纪念品等。 2004年5月26日,5月31日，常州市规划局进行调查前期的社会宣传工作，如电台、电视台、报纸的广告宣传，街头巷尾宣传标语横幅等。日本CFK公司和南京交通所制定具体调查计划，确定调查日程。常州市城调队和南京交通所组织调查员培训。 2004年6月1日,6月16日，常州市城调队、南京交通所和日本CFK公司正式开展调查，同期进行调查数据初检、抽样复检等检核工作。常州市城调队和南京交通所培训调查数据录入人员。 2004年6月15日,6月24日，常州市城调队组织专门录入人员录入调查数据。 2004年6月25日以后，南京交通所和日本CFK公司检查调查数据库，排除异常数据，统计分析调查数据，调查OD扩样。 调查方法简介:采取调查员上门填写表格的方法。第一天 19 调查员上门发放表格，向居民解释调查内容，请居民留意第二天的出行情况，第三天调查员再次上门在居民的配合下填写调查表格并发放礼品。 2.8 数据输入、汇总 调查结束后，由南京市交通规划研究所用Access编制了常州市居民出行调查数据录入软件，并由常州市城调队组织专人进行数据录入工作，最后交由南京交通所进行数据统计分析。 第三章 居民出行特征 本次调查共回收有效样本10614户，31044人(其中6岁以下儿童1600人)。这部分样本代表了现状常州市普通居民家庭的基本特征，作为本次居民出行特征分析的依据。 3.1 居民家庭属性 分析中主要通过对其人口、交通工具拥有情况以及交通工具购买倾向进行问卷调查，得到如下调查结果。 3.1.1 户均人口 经统计，抽样居民31044人，其中6岁以下儿童1600人，儿童人口比例5.15%。现状常州市户均人口2.92人(不包含6岁以下儿童2.77人)。 3.1.2 交通工具购买倾向 通过对各户交通工具购买倾向调查表进行统计，得到统计结果如表3-1-2 。从表中居民对各交通工具购买倾向所占比 20 例看，除大多数居民(占调查总户数的86.07%)由于现有交通工具能满足其出行需求而不需添置任何交通工具外，居民对小汽车和摩托车购买倾向所占比例较高，分别为6.83%、4.17%;而对自行车和助力车的购买倾向所占比例相对较小，为2.93%。结合交通工具拥有情况的调查结果，可见，随着居民生活条件的不断改善，人们对日常出行工具便捷性、舒适性的要求也有了提高，今后交通工具机动化的趋势将愈发明显，一旦居民的收入水平再上升一个高度，更加舒适快速的小汽车将成为居民出行的主要选择。 表3-1-2 交通工具购买倾向调查结果统计表 21