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汽车基本结构与基础知识.doc

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上传者: 高玄铭 2018-01-16 评分 0 0 0 0 0 0 暂无简介 简介 举报

简介:本文档为《汽车基本结构与基础知识doc》,可适用于工程科技领域,主题内容包含汽车基本结构与基础知识汽车基本结构与基础知识(附图楼楼及楼)引擎基本构造:缸径冲程排气量与压缩比引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连符等。

汽车基本结构与基础知识汽车基本结构与基础知识(附图楼楼及楼)引擎基本构造:缸径冲程排气量与压缩比引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳…等主要组件以及进气、排气、点火、润滑、冷却…等系统所组合而成。以下将各位介绍在汽车型录的「引擎规格」中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、SOHC、DOHC等名词。缸径:汽缸本体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。冲程:活塞在汽缸本体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近汽门时的位置定为起点此点称为「上死点」而将远离汽门时的位置称为「下死点」。排气量:将汽缸的面积乘以冲程即可得到汽缸排气量。将汽缸排气量乘以汽缸数量即可得到引擎排气量。以AltisL车型的汽缸引擎为例:缸径:mm冲程:mm汽缸排气量:cc引擎排气量,汽缸排气量汽缸数量,cc,,cc压缩比:最大汽缸容积与最小汽缸容积的比率。最小汽缸容积即活塞在上死点位置时的汽缸容积也称为燃烧室容积。最大汽缸容积即燃烧室容积加上汽缸排气量也就是活塞位在下死点位置时的汽缸容积。AltisL引擎的压缩比为:其计算方式如下:汽缸排气量:cc燃烧室容积:cc压缩比,():,::引擎基本构造SOHC单凸轮轴引擎引擎的凸轮轴装置在汽缸盖顶部而且只有单一支凸轮轴一般简称为OHC(顶置凸轮轴OverHeadCamShaft)。凸轮轴透过摇臂驱动汽门做开启和关闭的动作。在每汽缸二汽门的引擎上还有一种无摇臂的设计方式此方式是将进汽门和排汽门排在一直在线让凸轮轴直接驱动汽门做开闭的动作。有VVL装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。引擎基本构造DOHC双凸轮轴引擎此种引擎在汽缸盖顶部装置二支凸轮轴由凸轮轴直接驱动汽门做开启和关闭的动作。仅有少数引擎是设计成透过摇臂去驱动汽门做开闭的动作。有VVL装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。DOHC较SOHC的设计来得优秀的主要原因有二。一是凸轮轴驱动汽门的直接性使汽门有较佳的开闭过程而提升汽缸在进气和排气时的效率。另一则是火星塞可以装置在汽缸盖中间的区域使混合气在汽缸内部可以获得更好更平均的燃烧。DOHC的迷思早期强调高性能的引擎多会采DOHC设计因为DOHC的设计在高速运转时仍有相当高的精确性使得引擎能在高转速输出较大的功率。近来各家车厂在车辆的性能数据上竞争使一般家庭房车的引擎也多采用D一氧化碳)。再者进到引擎内的空气中含有百分之八十的氮气(N)但经过燃烧室的高温原本很稳定的氮会与空气中的氧(O)化合产生NO及NO统称NOx。HC、CO及NOx都会造成环境污染且对人体有害所以世界各国都会制订环保法规针对车辆排污加以限制。由于环保法规对车辆排污的标准相当严苛不论怠速、加速、低速行驶、高速行驶或减速都必须符合排污标准车辆在面对这么严苛的限制除了在性能与排污中取得平衡点外唯一的「撇步」就是触媒转换器了。触媒转换器通常以贵重金属为原料有氧化型触媒、还原型触媒及目前绝大多数车辆采用的三元触媒转换器。从排气歧管之后便接上触媒转换器以将未完全燃烧之污染物转换为无害物质保护环境。再来上个简单的化学课排污中的HC和CO都是因为燃烧不完全所产生的要消除它们就必须再燃烧它们也就是使它们氧化所以这是氧化型触媒的任务。而NOx的生成则是因为氮被氧化所致所以必须还原型触媒来将NOx还原氮气。三元触媒转换器则是让HC和CO的氧化及NOx的还原都发生在同一触媒中。而「触媒」本身并不参与氧化或还原的化学反应它只是化学反应中的催化剂。触媒转换器位于哪里呢,早期的触媒转换器多设置于排气管中段的位置而近来多装在紧接排气歧管之后好使触媒加快达到工作温度。触媒必须在接近度的高温下才能获得较好的转换效率低温时则几乎没有转换能力故冷车的排污量相当大。所以在此也要提醒所有车主千万不要在室内或地下停车场内热车尽量车一发动就开到室外才不至于毒害自己或是其它在停车场内的人员。消声(音)器顾名思义消音器就是用来消除排气的噪音使车辆行驶起来更宁静。一般消音器中会有数个膨胀室引擎排放出来的废气经过数个膨胀程序后会使得排气脉冲缓和而消除噪音。然而由于气体在消音器路径复杂换言之也就是消音器降低了排气的顺畅性所以也会略略影响引擎性能。有些人会自行改装直通式排气尾管这样虽然稍稍提升引擎性能却会大大增加排气噪音所以这是不值得肯定也是违反交通规定的行为。润滑系统燃料进入引擎燃烧后将燃料的内能转换成「功」来使引擎运转然而并不是所有的「功」都用来驱动引擎的运转因为引擎中机件间的摩擦会消耗引擎产生的功而将其转换为热能。为了降低磨差来保护引擎必须有一润滑系统来润滑引擎。机油的功用没错机油正是在引擎中扮演润滑的角色。机油除了能润滑引擎降低摩擦外还有防止引擎金属腐蚀、消除进入引擎中的灰尘及其它污染物、在活塞与汽缸壁间帮助燃烧室气蜜、为活塞及轴成等零件冷却及消除引擎内不必要的产物。机油的循环引擎中大部分的机油都储存于油底壳中机油的循环由随引擎转动之机油泵浦驱动自油底壳将机油吸出经过机油滤清器滤掉杂质后高压的机油从引擎的机油流道流至引擎各处润滑或冷却各个机件最后在流回油底壳中。引擎中会有极少量的机油进入燃烧室被燃烧所以机油有少量的消耗是正常的。然而若过量的机油由活塞与汽缸壁的间隙往上进入燃烧室称为「上机油」而机油由汽缸头之阀系间隙向下流入燃烧室中则称为「下机油」二者都是所谓的「吃机油」。引擎若是有吃机油的现象当然机油会消耗很快而且因为机油大量燃烧的关系会自排气管排出淡青色的烟此时必须去保修场检查是「上机油」或「下机油」好对症下药。机油的选用机油依据其成分可分为全合成、半合成及矿物油一般来说全合成机油在引擎中随引擎运转的衰退程度较低而矿物油的衰退程度较高。但是若是车辆都能在原厂指定之换油或时间内更换机油就算使用矿物油也不会对引擎造成任何伤害。机油除了有成分上的不同也在「黏度指数」上有区别。黏度指数是指机油黏度随温度改变的程度目前最常使用的机油黏度分类是依照SAE号数分类不同的号数对应不同的黏度范围号数越大代表黏度越大。SAE编号后方加上W者指适用于寒冷气候的机油其编号越小者黏性越小引擎在寒冷的冬天越容易启动。机油号数除了SAE(例)或SAEW(例)等单级机油外还有如W等之复级机油复级机油能同时满足高温与低温的使用需求。目前市面上常见的多为复级机油复级机油于W之前的号数越低、后方的号数越高者表示该机油能适用的气候范围较大。以台湾的气候状况W已经能满足若引擎长时间以高负荷、高转速运转者则可选用黏度较高的机油。水泵、发电机与压缩机所谓附件就是在维持引擎基本运转所需之外的机件而这些机见识由引擎附件皮带所驱动。通常引擎附件包括:发电机、水泵浦、冷气压缩机及动力方向盘泵浦等以下对这几项附件作概略介绍。引擎是车辆主要的动力来源因此压缩机、泵浦、发电机等都与引擎以皮带连结利用引擎运转的输出带动提供冷却、润滑、空调、供电及转向辅助等功能。发电机:发电机利用引擎的运转为动力将动能转换为电能再将电量储存于电瓶中以供车上所有电器使用。发电机若损坏会失去充电能力电瓶内的电量就会逐渐消耗到完全没电为止。所以车子的电瓶若是经常没电除了要检查电瓶外也要检查发电机是否还正常。水泵:水泵浦提供引擎冷却水能正常循环所需的压力严格来说不该算是附件只是有些引擎利用附件皮带来驱动水泵浦。水泵浦一旦失效引擎则会失去冷却能力此时若没有短时间内将引擎熄火常会使引擎因过热而严重受损。冷气压缩机:常有人认为车上的冷气压缩机是靠电力驱动其实冷气压缩机动力是来自引擎的运转并由附件皮带所带动。当驾驶在车内按下冷气开关时冷气压缩机上的离合器便会与被附件皮带带动而旋转的惰轮接合此时压缩机就会开始运作。所以当引擎不运转时压缩机是完全不会运转的然而一旦压缩机开始运转是会耗损些许引擎动力的当然油耗也会有些许的增加。动力方向盘泵浦:配备动力方向盘的车方向盘会变得比较轻盈这是因为动力方向盘泵浦利用引擎的动力产生油压来辅助方向机转向所以动力方向盘也是在引擎发动时才有作用的。然而和冷气压缩机一样动力方向盘泵浦也是会消耗引擎动力并造成油耗的。附件皮带引擎的两端分别称为飞轮端与附件端飞轮端连接变速箱而附件端则是挂载引擎附件。所有附件安置于引擎附件端是由一至二条皮带将所有附件连上曲轴。而附件皮带上都会有一个张力器来调整皮带张力如果张力过松通常皮带在运转时会产生尖锐的声音所以当有些车子在起步时会伴随着尖锐的声音这都是皮带在作祟。附件皮带也是需要定期更换的通常是在更换正时皮带时一并更换。若车辆在行驶中附件皮带断裂附件便会停止作动而由附件皮带带动的水泵浦也会失去作用而损害引擎。所以有些引擎会将水泵浦设计至以正时皮带或炼条带动为的就是当附件皮带断裂时随然失去冷气及方向盘动力辅助但引擎还能正常运转以便将车开至保修场。排气与环保EGREGR(ExhaustGasRecirculation废气再回收)是从排气歧管接出一个旁通管至进气歧管内而将部分引擎废气随着新鲜空气导入引擎中燃烧导入废弃的量是由ECU依据当时引擎转速、负荷等讯息所计算出来并由EGR阀所控制。EGR的功用最主要是用来降低引擎中NOx的排放量的我们在「触媒转换器」单元中有介绍过废弃成分的产生其中NOx的产生是因为引擎燃烧温度过高所致。本来要降低燃烧温度来抑制NOx的生成最好的方法就是延后点火提前角然而点火角延后会大幅降低引擎性能并且提高油耗量所以目前最好的解决方是就是装设EGR。EGR虽然会小幅的牺牲一点引擎性能但却能降低引擎燃烧温度以控制NOx的生成。经实验证明正确的利用EGR能降低百分之的NOx生成量。如此便能大大减低触媒转换器的负担降低触媒对于NOx的配方量而节省触媒转换器的制造成本。含氧感知器含氧感知器(OSensor)装在触媒转换器的前端引擎ECU借着含氧感知器侦测废气中的含氧量来判定引擎燃烧状况以决定喷油量的多寡。当含氧感知器侦测到较浓的氧含量时表示当时引擎为「稀油」燃烧所以ECU会使喷油嘴的喷油量增加相反的当含氧感知器侦测到较稀的氧含量时表示当时引擎为「浓油」燃烧所以ECU会减少喷油嘴的喷油量。然而引擎喷油量主要并不是含氧感知器决定引擎在每个转速及负荷下该喷多少油引擎调校工程师都已经在引擎调校时定义好了而含氧感知器所传送的含氧量讯息只是在ECU对引擎作闭回路控制时的回馈讯号使引擎的喷油量在调校工程师的定义下再针对当时引擎的运转状况作些微的修正让引擎的运转能处于最佳状态这就是一般人所说ECU的学习功能。所以当含氧感知器坏掉时引擎还是能正常运作但就是少了自我修正的功能。这样引擎的运转就不能确保在最佳状态并且也有可能造成排污值过高而加速触媒转换器的老化所以当含氧感知器坏掉时仪表版上的警示灯会亮起。传动系统汽车要行驶在道路上必须先使车轮转动要如何将引擎的动力传送到车轮并使车轮转动,负责传递动力让汽车发挥行驶功能的装置就是传动系统汽车没有了它就会成为一台发电机和烧钱的机器了。在基本的传动系统中包含了负责动力接续的装置、改变力量大小的变速机构、克服车轮之间转速不同的差速器和联结各个机构的传动轴有了这四个主要的装置之后就能够把引擎的动力传送到轮子上了。一、动力接续装置离合器:这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间负责将引擎的动力传送到手排变速箱。扭力转换器:这组机构被装置在引擎与自排变速箱之间能够将引擎的动力平顺的传送到自排变速箱。在扭力转换器中含有一组离合器以增加传动效率。二、变速机构手动变速机构:一般称为「手排变速箱」。以手动操作的方式进行换档。自动变速机构:一般称为「自排变速箱」。利用油压的作动去改变档位。三、差速器当车辆在转向时左、右二边的轮子会产生不同的转速因此左、右二边的传动轴也会有不同的转速于是利用差速器来解决左、右二边转速不同的问题。四、传动轴将经过变速系统传递出来的动力传递至车轮进而产生驱动力道的机构。变速系统汽车在起步加速时须要比较大的驱动力此时车辆的速度低而引擎却必须以较高的转速来输出较大的动力。当速度逐渐加快之后汽车所须要的行驶动力也逐渐降底这时候引擎只要以降低转速来减少动力的输出即可提供汽车足够的动力。汽车的速度在由低到高的过程中引擎的转速却是由高变到低要如何解决矛盾现象呢,于是通称为「变速箱」的这种可以改变引擎与车轮之间换转差异的装置为此而生。变速箱为因操作上的需求而有「手动变速箱」与「自动变速箱」二种系统这二种变速箱的做动方式也不相同。近年来由于消费者的需求以及技术的进步汽车厂开发称为「手自排变速箱」的可以手动操作的自动变速箱此外汽车厂也为高性能的车辆开发出称为「自手排变速箱」的附有自动操作功能的手动变速箱。目前的F赛车全面使用「自手排变速箱」因此使用此类型手动变速箱的车辆均标榜采用来自F的科技。手排变速系统在手动变速系统里面含有离合器、手动变速箱二个主要部份。离合器:是用来将引擎的动力传到变速箱的机构利用磨擦片的磨擦来传递动力。一般车型所使用的离合器只有二片磨擦片而赛车和载重车辆则使用具有更磨擦片的离合器。离和器还有干式与湿式二种湿式离合器目前几乎不再被使用于汽车上面。手动变速箱:以手动方式操作变速箱去做变换档位的动作使手动变速箱内的输入轴和输出轴上的齿轮啮合。多组不同齿数的齿轮搭配啮合之后便可产生多种减速的比率。目前的手动变速箱均是使用同步齿轮的啮合机构使换档的操作更加的简易换档的平顺性也更好。自排变速系统为了使汽车的操作变得简单并让不擅于操作手动变速箱的驾驶者也能够轻易的驾驶汽车于是制造一种能够自动变换档位的变速箱就成为一件重要的工作因此汽车工程师在年开发出世界首具的自动变速箱。从此以后驾驶汽车在起步、停止以及在加减速的行驶过程中驾驶者就不需要再做换档的动作。北京现代现代的自动变速系统里面含有液体扭力转换器、自动变速箱、电子控制系统三个主要部份。在电子控制系统里面加入手动换文件的控制程序就成了具有手动操作功能的「手自排变速箱」。液体扭力转换器:在主动叶轮与被动叶轮之间利用液压油做为传送动力的介质。将动力自输入轴传送到对向的输出轴经由输出轴再将动力传送到自动变速箱。由于液压油在主动叶轮与被动叶轮之间流动时会消耗掉部份的动力。为了减少动力的损失在主动与被动叶轮之间加入一组不动叶轮使能量的传送效率增加以及在液体扭力转换器内加入一组离合器并在适当的行驶状态下利用离合器将主动与被动叶轮锁定让主动与被动叶轮之间不再有转速的差异进而提高动力的传送效率。自动变速箱:以行星齿轮组构成换档机构利用油压推动多组的摩擦片去控制行星齿轮组的动作以改变动力在齿轮组的传送路径因而产生多种不同的减速比率。ToyotaCelsior(LexusLS)在年起用六速自动变速箱使Toyota成为第三家采用六速自动变速箱的汽车制造厂。电子控制系统:早期的机械式自动变速箱的换档控制是以油压的压力变化去决定何时做换档的动作即使经过多年的研究及改良机械式自动变速箱的换文件性能仍然不尽人意。于是电子式自动变速箱便因应而出了。为了使换档的时机更加的精确以及获得更加平顺的换文件质量各汽车制造厂均投入大量的资源针对自动变速箱的电子控制系统做研究。例如在Toyota汽车的自动变速箱都具有Lups、ECTi的电子控制机能在较新型式的自动变速箱中还加入了「N文件控制」系统。手动变速箱的基本工作原理一、变速箱的作用发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先任何发动机都有其峰值转速其次发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如发动机最大功率出现在转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT)就具有这种特性可以较好的发挥发动机的动力性能。二、CVT无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。国产AUDICVT变速箱通过离合器与发动机相连这样变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。奔驰C级SportCoupe速手动变速箱一个档的变速箱提供种不同的变速比在输入轴和输出轴间产生转速差。奔驰C级SportCoupe速手动变速箱一个档的变速箱提供种不同的变速比在输入轴和输出轴间产生转速差。三、简单的变速箱模型为了更好的理解变速箱的工作原理下面让我们先来看一个档变速箱的简单模型看看各部分之间是如何配合的:输入轴(绿色)通过离合器和发动机相连轴和上面的齿轮是一个部件。轴和齿轮(红色)叫做中间轴。它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转这时中间轴就可以传输发动机的动力了。轴(黄色)是一个花键轴直接和驱动轴相连通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮(蓝色)在花键轴上自由转动。在发动机停止但车辆仍在运动中时齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态而花键轴依然随车轮转动。齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的套筒可以随着花键轴转动同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色)。档挂进档时套筒就和右边的齿轮(蓝色)啮合。见下图:如图所示输入轴(绿色)带动中间轴中间轴带动右边的齿轮(蓝色)齿轮通过套筒和花键轴相连传递能量至驱动轴上。在这同时左边的齿轮(蓝色)也在旋转但由于没有和套筒啮合所以它不对花键轴产生影响。当套筒在两个齿轮中间时(第一张图所示)变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动速度是由中间轴上的齿轮和齿轮(蓝色)间的变速比决定的。四、真正的变速箱如今档手动变速箱应用已经很普遍了以下是其模型。换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉见下图在换挡杆的中间有个旋转点当你拨入档时实际上是将连杆和换档叉往反方向推。你左右移动换档杆时实际上是在选择不同的换档叉(不同的套筒)前后移动时则是选择不同的齿轮(蓝色)。倒档通过一个中间齿轮(紫色)来实现。如图所示齿轮(蓝色)始终朝其他齿轮(蓝色)相反的方向转动。因此在汽车前进的过程中是不可能挂进倒档的套筒上的齿和齿轮(蓝色)不能啮合但是会产生很大的噪音。同步装置同步是使得套筒上的齿和齿轮(蓝色)啮合之前产生一个摩擦接触见下图齿轮(蓝色)上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮(蓝色)同步套筒的外部滑动和齿轮啮合。汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式这里介绍的是一个基本的概念~自动变速箱工作原理自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比使汽车获得良好的动力性和燃料经济性并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易在车辆拥挤时可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。液力变矩器的工作原理目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体是主动元件涡轮悬浮在变矩器内通过花键与输出轴相连是从动元件导轮悬浮在泵轮和涡轮之间通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。发动机启动后曲轴带动泵轮旋转因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片推动涡轮与泵轮同方向转动。从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时从涡轮流出的工作液是向后的工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片促进泵轮旋转从而使作用于涡轮的转矩增大。随着涡轮转速的增加分速度u也变大当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转所以在工作液的带动下导轮沿泵轮转动方向自由旋转工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时变矩器不产生增扭作用(这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况)。液力变矩器靠工作液传递转矩比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起实现动力直接传递提高变矩器的传动效率行星齿轮变速器的工作原理液力变矩器虽能传递和发动机转矩但变矩比不大变速范围不宽远不能满足汽车使用工况的需要。为进一步增大扭矩扩大其变速范围提高汽车的适应能力在液力变矩器后面又装一个辅助变速器有级式齿轮变速器。该齿轮变速器多数是用行星齿轮变速的。行星齿轮变速器是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器等执行元件组成。行星齿轮机构通常由多个行星排组成(行星排的多少与档数的多少有关。星齿轮变速器的换档执行元件包括换挡离合器、换挡制动器和单向离器。换挡离合器为湿式多片离合器当液压使活塞把主动片和从动片压紧时离合器接合当工作液从活塞缸排出时回位弹簧使活塞后退使离合器分离。换挡制动器通常有两种形式:一种是湿式多片制动器其结构与湿式多片离合器基本相同不同之处是制动器用于连接转动件和变速器壳体使转动件不能转动。换挡制动器的另一形式是外束式带式制动器。行星齿轮变速器的单向离合器与液力变矩器中的单向离合器结构相同。液力机械传动式自动变速器的控制液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成。供油部分根据节气门开度和选挡杆位置的变化将油泵输出油压调节至规定值形成稳定的工作液压。在液控液动自动变速器中参数调节部分主要有节气门压力调节阀(简称节气门阀)和速控调压阀(又称调速器)。节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构(离合器和制动器)的油路从而实现换挡控制。锁定信号阀受电磁阀的控制使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离。换挡品质控制部分的作用是使换挡过程更加平稳柔和。传动系统与引擎配置在具备了基本的传动系统组件之后汽车工程师会依据使用目的的需要将传动系统设计为二轮传动(WD)或四轮传动(WD)的型式。二轮驱动仅有车子的前轮或后轮可以接受到动力让轮子产生转动而使车辆前进或后退。此一驱动模式有以下四种:前置引擎前轮传动(FF)、前置引擎后轮传动(FR)、中置引擎后轮传动车型(MR)、后置引擎后轮传动车型(RR)。四轮驱动就是车子的四个轮子都可以接受到动力让轮子产生转动而使车辆前进或后退。在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴使汽车的四个轮子获得动力。目前市面上销售的四轮传动(WD)汽车当中引擎装设位置属于前置、中置、后置者均有。传动系统与引擎配置在传动系统中包括了变速箱、差速器、传动轴三项重要的组件。传动系统的要务就是将引擎的动力传送到车轮。由于汽车的引擎在车身上摆设方式的不同使得引擎与传动系统的组合形成多样的变化。多数的组合方式与汽车的用途或性能要求有关。常见的组合方式有前置引擎前轮驱动(FF)、前置引擎后轮驱动(FR)、中置引擎后轮驱动(MR)。奥迪DSG变速器奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱年的Tiptronic手自动一体变速器和年的Multitronic无级变速器都是奥迪杰出的代表作年奥迪公司将最新一代DSG变速器装在L的奥迪TT和高尔夫R上开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。DSG变速器的技术源于年奥迪赛车上的双离合器变速器而新一代DSG变速器的性能更趋完美。DSG变速器的特点:新一代DSG变速器采用了个离合器和个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。※DSG变速器没有变矩器也没有离合器踏板。※DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限大大提高了车辆的燃油经济性。※DSG变速器的反应非常灵敏具有很好的驾驶乐趣。※车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。※DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式前进档的传统齿轮变速器增加了速比的分配。※DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。※双离合器的使用可以使变速器同时有两个档位啮合使换档操作更加快捷。※DSG变速器也有手动和自动种控制模式除了排档杆可以控制外方向盘上还配备有手动控制的换档按钮在行驶中种控制模式之间可以随时切换。※选用手动模式时如果不做升档操作即使将油门踩到底DSG变速器也不会升档。※换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。※在手动控制模式下可以跳跃降档。DSG变速器的结构:DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱如下图所示。DSG变速器有根同轴心的输入轴输入轴装在输入轴里面。输入轴和离合器相连输入轴上的齿轮分别和档齿、档齿、档齿相啮合输入轴是空心的和离合器相连输入轴上的齿轮分别和档齿、档齿、档齿相啮合倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴的齿轮啮合。通俗地讲离合器管档、档、档和倒档在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档离合器是接合的离合器管档、档和档当使用、、档中的任一档时离合器接合。DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的个离合器的工作状态是相反的不会发生个离合器同时接合的情形。DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的档位选择器实际上是个液压马达推动拨叉就可以进入相应的档位由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有个油压调节电磁阀用来调节个离合器和个档位选择器中的油压压力还有个开关电磁阀分别控制档位选择器和离合器的工作。DSG变速器的工作:DSG变速器的工作过程比较特别在档起步行驶时动力传递路线如图中直线和箭头所示离合器接合通过输入轴到档齿轮再输出到差速器。同时图中虚线和箭头所示的路线是档时的动力传输路线由于离合器是分离的这条路线实际上还没有动力在传输是预先选好档位为接下来的升档做准备的。档变速器进入档后退出档同时档预先结合如下图中动力传递路线所示。所以在DSG变速器的工作过程中总是有个档位是结合的一个正在工作另一个则为下一步做好准备。DSG变速器在降档时同样有个档位是结合的如果档正在工作则档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由ECU进行判断的踩油门踏板时ECU判定为升档过程作好升档准备踩制动踏板时ECU判定为降档过程作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的而降档经常会跳跃地降档DSG变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档例如从档降到档连续按下降档按钮变速器就会从档直接降到档但是如果从档降到档时变速器会降到档在从档直接降到档。在跳跃降档时如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的则会通过另一离合器控制的档位转换一下如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的则可以直接跳跃降至所定档位。悬挂系统因为车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中要如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢,这个结合的装置就是悬挂系统。悬挂系统除了要支撑车身的重量之外还负有降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能等重责大任。悬挂系统是如何神奇的发挥功能去降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能呢,原来就是在悬挂系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。在车轮与车体之间便是所谓的悬挂系统担负起承载车体并吸收震动的工作提供最佳的乘坐舒适性。图中为Toyota最新车型Wish的悬挂系统采前方独立麦佛逊结构、后方ETABeam结构提供最大的车室空间。一、弹簧:用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。二、避震器:用来缓冲震动并且吸收能量的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体以吸收震动的能量并且减缓震动的作用。采用气压方式的避震器其价格一般都比采用油压方式者高。少部份高价位的避震器会采取液、气压共享的设计。三、防倾杆:将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面当左、右侧的轮子分别上下移动时会产生扭力并使杆件自体产生扭转利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。因此「防倾杆」亦称为「扭力杆」、「防倾扭力杆」、「平衡杆」、「扭力平衡杆」、「平稳杆」等等名称。四、连杆:用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆也可能是以钢板制成的一个结构体。在了解悬挂系统的基本元素之后你也可以和汽车工程师一样的设计组合出一套悬挂系统。我们将在后续的单元中为各位说明各种悬挂系统的功能与特性。非独立悬挂系统非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式因悬挂结构的不同以及与车身连结方式的不同使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种。平行片状弹簧式平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴片状弹簧当做避震装置的弹簧也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单使制造成本减少因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度以及可以降低车身底板的高度。使用在车身重量变化大的汽车上可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度使操控的感觉保持一致因而保持不变的乘坐舒适性。市面上强调乘载量的商用车型其后悬挂多采用平行片状弹簧式。扭力梁车轴式扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁车轴式的构造简单以及占用车底的空间较小相对的车室空间就可以加大因此大多使用在小型车例如使用在ToyotaTercel车型的后悬挂。扭力梁式ToyotaWish的后轴悬挂便是扭力梁式非独立悬挂系统。扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁使悬挂的外形类似H型悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲会使车轮的倾角发生变化。欧洲小型掀背车之后悬挂多采用扭力梁式设计。而Toyota现行的ETABeam系统中加入了可控制方向的衬套(ToeControlBushing)使悬挂在车身倾斜时有较佳的指向性。目前ETABeam被使用在ToyotaWith等国产车型。非独立悬挂系统的优点左右轮在弹跳时会相互牵连轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度使操控的感觉保持一致。构造简单制造成本低容易维修。占用的空间较小可降低车底板的高度。非独立悬挂系统的缺点左右轮在弹跳时会相互牵连而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。因构造简单使设计的自由度小操控的安定性较差。独立悬吊系统独立悬吊系统是左、右轮可以独立运动的悬吊型式。常见的独立悬吊系统有双,臂式、麦花臣支柱式、多连杆式、拖曳臂式、半拖曳臂式。双,臂式DoubleWishboneType英文直译为双叉骨式或双鸡胸骨式依构造的形状又称为双,臂式。采用双,臂式独立悬吊系统的车辆总是给人有高级和性能化的感觉。双,臂式悬吊因使用目的不同而有多样化的结构型式上、下控制臂呈,型、,型或型。双,臂式悬吊可以设计成当车轮弹跳或车身倾斜时左右车轮间的轮距不变或是车轮的倾角不变一般采用双,臂式悬吊的车型则是取其中间当车轮弹跳或车身倾斜时轮距的变化和倾角变化都会比其它的悬吊方式小因为避震器不会被弯曲使避震器的磨擦阻力小连杆可以全部装置在副车架上以阻隔震动和噪音因此采用双,臂式悬吊容易使汽车拥有突出的转向性能和乘坐舒适性例如Honda许多车系的前、后悬吊均是采用双,臂式独立悬吊系统。麦花臣支柱式麦花臣支柱式悬吊是演变自双,臂式悬吊的一种悬吊型式。它将双,臂式悬吊的上支臂和转向节与避震器结合在一起并将弹簧安置在避震器的上段避震器的上端则与车体结合。麦花臣支柱式悬吊与双,臂式悬吊使用相同的下支臂。由于麦花臣支柱式以避震器做为车轮转动时的中心轴而与荷重的轴线互不重迭使避震器在伸缩时造成弯矩而产生磨擦阻力。使用在后轴的麦花臣支柱式悬吊会再加上半径杆以保持前后方向的刚性。多连杆式多连杆式悬吊是一种衍生自双,臂式悬吊的悬吊型式此构型看起来与双,臂式悬吊极为相似而不易辨别因此辨认此型悬吊时多以汽车制造厂所公布的为准例如Lexus的后悬吊下支臂及看似多连杆式但Toyota宣布其为双,臂式悬吊。多连杆式悬吊的各连杆以不同的长度、角度做连结以找出最适合的几何变化。近年来由于对于对于乘坐舒适性和操控性的要求越来越高因而汽车制造厂纷纷投入从事多连杆式悬吊的研究。拖曳臂式托曳臂的枢轴以与车身中心线成直角的关系装置在悬吊架是一种专门使用在后轮的悬吊系统。由于托曳臂的枢轴与车身中心线成直角使托曳臂和车轮与车身中心线成平行状态车轮的行程与地面成垂直。托曳臂式悬吊有倾角变化为的优点并使避震器不会弯曲乘坐舒适性及空间利用率佳。在转向时托曳臂会造成车轮角度呈前展状态而不利于操控的稳定性。半拖曳臂式半托曳臂式悬吊的托曳臂以与车身中心线成一斜角关系的方式装置在悬吊架。由于车轮的行程划出较大的圆弧半托曳臂式悬吊在转向时车轮的倾角和轮距变化较托曳臂式小使车辆在转向时的稳定性极佳。因此半托曳臂式悬吊为多款高级房车和高性能车型采用。例如第一代LexusLS车型的后轴即采用半托曳臂式悬吊。独立悬吊的优点悬吊系统重量较轻车轮的贴地性良好乘坐舒适性佳操控的稳定性良好。车轮角度变化量的自由度大有利于改善操控的稳定性。悬吊构件之间的自由度是防震的方法也有利于防止噪音发生。独立悬吊的缺点零件数量多零件的精密度要求高导致成本偏高。因连杆的自由度大有不利于轮胎磨耗的可能。需要较大的装置空间。悬吊系统的特性必须做仔细的调整。侧倾抑制者防倾杆AntiRollBar通常翻译成防倾杆。防倾杆是利用扭力杆弹簧的作用来达成减少车身倾斜的目的所以又以扭力杆、平衡杆、平稳杆等名词做称呼。防倾杆是一支附在悬吊系统上的杆子对很多人而言它只是一支不甚起眼的铁杆而已。现在就将带您一探「防倾杆」这个位在底盘下方不起眼的装置的奥秘。防倾杆的作用防倾杆的二端透过连杆固定在悬吊系统的下支臂或是避震器上面在距离杆子的左、右二端约,长度的位置会有一个与车身连结的接点。当车子在过弯时因离心力的作用使车身发生滚转其情况就是使车身往弯外侧倾斜。这个滚转的动作就如同转动烤肉架上的肉串。滚转的幅度大约在,度之间若旋转的角度太大时就会发生翻车。过弯时因防倾杆的做用而降低车身侧倾的程度并改善轮胎的贴地性。侧倾程度减少会使外侧车轮的承受的荷重减少且降低内侧车轮荷重减少的量。图中横贯两前轮悬吊之弯曲的圆管即为防倾杆该图中仅有前轮悬吊系统具备防倾杆。防倾杆的杆身发生扭转时会产生反弹的力量这个力量就称为反力矩防倾杆是利用反力矩来抑制车身的侧倾。当左、右轮上下同步动作时防倾杆就不会发生作用。在左右轮因路面起伏造成不同步跳动或是在转向时车身发生倾斜使防倾杆发生扭转时才会产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬不像换用较硬的弹簧会使行路性全面的变硬。如果以弹簧来减少车身的侧倾则需要换用非常硬的弹簧以及使用阻尼系数很高的避震器。这样一来就会造成舒适性与循迹性不良。如果使用适当扭矩的防倾杆则可以在不牺牲舒适性和循迹性的情形下减少车身在过弯时的倾斜程度。防倾杆的特性防倾杆与弹簧二者力量的总合称为防倾阻力。侧倾时车头和车尾的防倾阻力会同时发生由于车身前后的配重比例以及重心位移的关系使得前、后轴的防倾阻力会各不相同这样便会影响车子的操控性能。如果后轮的防倾阻力过大则使车子有转向过度的倾向。如果前轮的防倾阻力过大则使车子有转向不足的倾向。防倾杆可用来控制车身的滚动之外还可以利用防倾杆来控制前、后轴的防倾阻力藉以改变车子的操控性能。动力接续装置离合器汽油引擎动力车辆在运行之时引擎持续运转的。但是为了符合汽车行驶上的需求车辆必须有停止、换档等需求因此必须在引擎对外连动之处加入一组机构以视需求中断动力的传递以在引擎持续运转的情形之下达成让车辆静止或是进行换档的需戎。这组机构便是动力接续装置。一般在Toyota车辆上可以看到的动力接续装置有离合器与扭力转换器等两种。离合器是手排系统内的动力接续装置以机构方式利用离合器片的摩擦力达成动力接续的目的。离合器这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间负责将引擎的动力传送到手排变速箱。如图所示飞轮机构与引擎的输出轴固定在一起。在飞轮的外壳之中以一圆盘状的弹簧连接压板其间有一摩擦盘与变速箱输入轴连接。当离合器踏板释放时飞轮内的压板利用弹簧的力量紧紧压住摩擦板使两者之间处于没有滑动的连动现象达成连接的目的而引擎的动力便可以透过此一机构传递至变速箱完成动力传动的工作。而当踩下踏板时机构将向弹簧加压使得弹簧的外围翘起压皮便与摩擦板脱离。此时摩擦板与飞轮之间已无法连动即便引擎持续运转动力仍不会传递至变速箱及车轮此时驾驶者便可以进行换档以及停车等动作而不会使得引擎熄火。动力接续装置扭力转换器扭力转换器的导入改善了人类使用车辆的习惯。当汽车工业继续发展一般消费者开始对于控制油门、剎车以及离合器等三个踏板的复杂操作模式感到厌烦。机械工程师开始思考如何以利用机构的来简化使用的过程。扭力转换器便是在这样的情形之下被导入汽车产品成就了全新的使用经验。扭力转换器取代了传统的机械式离合器被装置在引擎与自排变速箱之间能够将引擎的动力平顺的传送到自排变速箱。从图中可以清楚地看到扭力转换器的离作方式与离合器之间截然不同。在扭力转换器之中左侧为引擎动力输出轴直接与泵轮外壳连接。而在扭力转换器的左侧则有一组涡轮透过轴与位于右侧的变速系统连接。导轮与涡轮之间没有任何直接的连接机构两者均密封在扭力转换器的外壳之中而扭力转换器之内则是充满了黏性液体。当引擎低速运转时整个扭力转换器会同样低速运转泵轮上的叶片会带动扭力转换器内的黏性液体使其进行循环流动。但是由于转速太低液体对于涡轮所施力之力道并不足以推动车辆前进车辆便可静止不动便可达到如同离合器分离的状况。当油门踏下引擎转速提升泵轮的转速将会同步提升扭力转换器内的液体流速持续增加对于涡轮的施力继续增加当其超过运转的阻力时车辆便可以前进动力便可传递至变速系统及车轮达成动力传递的目的。传动系统差速器在解决了车辆动力传递的问题之后汽车工程师又碰到了另外的一个问题转弯。转弯除了必须要有转向系统的辅助之外还必需在传动系统上进行调整。理因在于当过弯时位于内侧的轮子所走的路径较短位于外侧的轮子所走的路径较长。在同样的时间内经过这样的路径左右两侧的车轮势必面对着转速不同的问题。如果没有一个特殊的机构来处理将造成车辆在转弯时发生转不过去的窘境即便用力地转了过去也会有着轮胎严重磨损的问题。此时差速器便被导入汽车的传动系统之中。由图中可看出差速器是由许多齿轮组所构成。当直行时左右车轮的转速相同其内齿轮组并未发生作用如同左右车轮以同一轮轴运转。当车辆进入弯道时左右车轮的转速差异便由中间齿轮组的转动来吸收使其可以顺利地过弯。前置引擎前轮驱动是近代汽车最多采用的方式。引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内。这样的安排使前轮要负责传动而不再只有负责转向的工作。由于前轮同时负担传动和转向的工作使车辆在转向时的控制变得简单因此前置引擎前轮驱动(FF)的车辆在行驶时的安全性比其它方式来得高。由于前置引擎前轮驱动(FF)车的引擎和传动系统都被安装在车头引擎室内因此汽车主要的重量都集中在车头的部位这样的情形让前轮必须负担较多的重量而后轮负担的重量则少了许多前轮大约要承担,左右的车身重量。前置引擎后轮驱动这是汽车最为传统的布置方式引擎和部份的传动装置被安装在车头的引擎室内再以传动轴将动力传送到后轮去。由于传动系统中的差速器和轮轴都是装置在车辆的后轴再加上引擎都是采取纵向放置在引擎室里面使引擎的重心落于前轮轴之后而且体积越大的引擎的重心会落在越后面的位置车辆的前、后轴因此获得良好的配重比率。一般车型的后轴须要承担大约,的车身重量因此以后轮驱动的车辆在驱动轮获得较加的下压力让行驶在陡坡或是连续的弯道中的车辆能够获得更佳的操控性能。由于引擎的重心落于前轮轴之后因此前置引擎后轮驱动(FR)车辆可以视为引擎放置在车头的中置引擎后轮驱动(MR)车辆。也因此近年来有些高性能的前置引擎后轮驱动(FR)车在配置体积更大的引擎之后即标榜为前中置引擎后轮驱动(FMR)车辆。前置引擎四轮驱动在近年来四轮驱动的产品随着WRC赛事以及SUV产品的风行而成为消费者所熟悉的驱动系统。在汽车的运动之中所有的驱动力辆与制动力量都是靠着车轮与地面之前的摩擦力而产生因此若能够将四个轮子的摩擦力发挥到极限将能具有较佳的操控性能、运动性能在驾驶表现与安全性上有较佳的表现。前置引擎四轮驱动系统是最常见的配置在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴使汽车的四个轮子获得动力。抓住弹簧的跳动避震器避震器的内部就是使用高黏滞系数的流体以及小尺寸的孔径来进行阻尼的设定。避震器的功用从避震器这个名称看来好像车辆的震动主要是由避震器来吸收其实不然。车辆在行经不平路面之震动所产生的能量主要是由弹簧来吸收弹簧在吸收震动后还会产生反弹的震荡这时候就利用避震器来减缓弹簧引起的震荡。当避震器失效时车子在行经不平路面就会因为避震器无法吸收弹簧弹跳的能量而使车身有余波荡漾的弹跳影响行车稳定性及舒适性。简单的说避震器最主要是要抑制弹簧的跳动迅速弭平车身弹跳。阻尼「阻尼」这个词我们可能很常听到但是究竟何谓阻尼呢,简单的说阻尼是作用于运动物体的一种阻力而且阻力通常与运动速度成正比。就拿一般人常见的门弓器来说当你轻轻开门时门弓器内的油压缸所产生的阻力很小很轻松就能把门推开但是当你用力推门时反而会因阻力较大而不好推。同样原理应用于汽车避震器当弹簧受到较大的伸张或压缩力时避震器会因阻尼效应而给予较大的抑制力。避震器之所以会产生阻尼效应是因避震器受力而压缩或拉伸时内部的活塞在移动时会对液压油或高压气体加压使之通过小孔径的阀门当液压油或高压气体通过阀门时会产生阻力此一阻力就产生阻尼而阀门的孔径大小和液压油的黏度都会改变阻尼的大小。一般阻尼较大的避震器就是所谓较硬的避震器阻尼越大则避震器越不容易被压缩或拉伸所以车身的晃动也会越小并增加行经不平路面时轮胎的循迹性然而却会降低行驶时的舒适性。可调式避震器可调式避震器可分为阻尼大小可调式避震器和弹簧位置高低可调式避震器以及阻尼大小和弹簧位置高低都可调整的避震器。阻尼大小可调式:在避震器的内部使用可以调整孔径大小的阀门在将阀门的孔径变小之后避震器的阻尼也会跟着变硬。调整避震器的阻尼大小的方式可分为有段与无段的方式。以电子控制方式改变阻尼大小的避震器则是采取有段调整的方式。弹簧位置高低可调式:在避震器的筒身有螺牙并套上特制的螺帽与弹簧拖架借着螺帽的移动来调整弹簧拖架的高低位置。把弹簧拖架向下调整会让弹簧往下移动可以在不影响避震效果下降低车身的高度。鼓式煞车鼓式煞车应用在汽车上面已经将近一世纪的历史了但是由于它的可靠性以及强大的制动力使得鼓式煞车现今仍配置在许多车型上(多使用于后轮)。鼓式煞车是藉由液压将装置于煞车鼓内之煞车蹄片往外推使煞车蹄片表面的来令片与随着车轮转动的煞车鼓之内面发生磨擦而产生煞车的效果。鼓式煞车的煞车鼓内面就是煞车装置产生煞车力矩的位置。在获得相同煞车力矩的情况下鼓式煞车装置的煞车鼓的直径可以比碟式煞车的煞车碟还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式煞车。鼓式煞车的作用方式:简单的说鼓式煞车就是利用煞车鼓内静止的煞车片去摩擦随着车轮转动的煞车鼓以产生摩擦力使车轮转动速度降低的煞车装置。在踩下煞车踏板时脚的施力会使煞车总泵内的活塞将煞车油往前推去并在油路中产生压力。压力经由煞车油传送到每个车轮的煞车分泵活塞煞车分泵的活塞再推动煞车蹄片向外使煞车蹄片表面的来令片与煞车鼓的内面发生磨擦并产生足够的磨擦力去降低车轮的转速以达到煞车的目的。鼓式煞车之优点:有自动煞紧的作用使煞车系统可以使用较低的油压或是使用直径比煞车碟小很多的煞车鼓。手煞车机构的安装容易。有些后轮装置碟式煞车的车型会在煞车碟中心部位安装鼓式煞车的手煞车机构。零件的加工与组成较为简单而有较为低廉的制造成本。碟式煞车由于车辆的性能与行驶速度与日遽增为增加车辆在高速行驶时煞车的稳定性碟式煞车已成为当前煞车系统的主流。由于碟式煞车的煞车盘暴露在空气中使得碟式煞车有优良的散热性当车辆在高速状态做急煞车或在短时间内多次煞车煞车的性能较不易衰退可以让车辆获得较佳的煞车效果以增进车辆的安全性。并且由于碟式煞车的反应快速有能力做高频率的煞车动作因此许多车款采用碟式煞车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配以满足此类系统需要快速做动的需求。碟式煞车的作用方式:顾名思义碟式煞车以静止的煞车盘片夹住随着轮胎转动的煞车碟盘以产生摩擦力使车轮转动速度将低的煞车装置。当踩下煞车踏板时煞车总泵内的活塞会被推动而在煞车油路中建立压力。压力经由煞车油传送到煞车卡钳上之煞车分泵的活塞煞车分泵的活塞在受到压力后会向外移动并推动来令片去夹紧煞车盘使得来令片与煞车盘发生磨擦以降低车轮转速好让汽车减速或是停止。碟式煞车的优点:碟式煞车散热性较鼓式煞车佳在连续踩踏煞车时比较不会造成煞车衰退而使煞车失灵的现象。煞车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩煞车踏板的行程增加。碟式煞车系统的反应快速可做高频率的煞车动作因而较为符合ABS系统的需求。碟式煞车没有鼓式煞车的自动煞紧作用因此左右车轮的煞车力量比较平均。因煞车盘的排水性较佳可以降低因为水或泥沙造成煞车不良的情形。与鼓式煞车相比较下碟式煞车的构造简单且容易维修。碟式煞车的缺点:因为没有鼓式煞车的自动煞紧作用使碟式煞车的煞车力较鼓式煞车为低。碟式煞车的来令片与煞车盘之间的摩擦面积较鼓式煞车的小使煞车的力量也比较小。为改善上述碟式煞车的缺点因此需较大的踩踏力量或是油压。因而必须使用直径较大的煞车盘或是提高煞车系统的油压以提高煞车的力量。手煞车装置不易安装有些后轮使用碟式煞车的车型为此而加设一组鼓式煞车的手煞车机构。来令片之磨损较大致更换频率可能较高。汽车度量衡车身尺寸一部车除了好开顺畅外还有很多其它因素会是在买车时会加入考虑的例如空间或外观而车身尺寸直接的与此相关。除此之外车身尺寸或车身重量也会一定程度的影响车辆的行驶特性。以下将介绍如何判读汽车型录上车身相关的尺度及各尺度对车辆的影响。车身长度车身长度的定义是从汽车前保险杆最凸出的位置量起直到后保险杆最凸出的位置这两点之间的距离。因此有些欧洲车系销售至北美市场而换上美规保险杆后车身长度数据会因为保杆增长而增加。而自前保险杆最凸出处到前轮中心的距离称为前悬一般来说前轮驱动车的前悬会比同级后轮驱动车来得长强调运动性的后轮驱动车通常前悬都很短同样的从后轮中心到后保险杆最凸出处的距离称为后悬除了装设大型保险杆或后置引擎的车型以外后悬较长的车型都会拥有较大的行李箱空间在高级豪华房车上经常会出现此一情形。车身宽度绝大多数车型的车宽数据都是车身左、右最凸出位置的距离但是不包含左、右照后镜伸出的宽度。车身长度及宽度较大的车型虽可以获得较为宽敞的车室空间给乘客有较好的乘坐感但是也容易降低于狭窄巷道中的行驶灵活性。车身高度车身高度是从地面算起一直到车身顶部最高的位置不包括天线的长度。车身高度会影响到座位的头部空间以及乘坐姿态。头部空间大则不易有压迫感稍挺的坐姿较适合长时间的乘坐。近年来SUV、VAN这一类高车身的车型大为流行较高的车室高度有利乘员在车内的活动但是过高的车身却不利车辆进出地下停车场。而强调运动性的跑车为了提升过弯稳定性通常车身高度较低。轴距从前轮中心点到后轮中心点之间的距离也就是前轮轴与后轮轴之间的距离称为轴距。较长的轴距可以使汽车获得较好的直线行驶稳定性而短轴距则提供较佳的灵活性。对于车室空间来说轴距代表前轮与后轮之间的距离轴距越长车室内纵向空间就越大膝部及脚部空间也因此而较宽敞。然而后轮驱动车因引擎纵向排列的关系为了达到相同的车室空间通常轴距会较同级前轮驱动车来得长。轮距左、右车轮中心的距离。较宽的轮距有助于横向的稳定性与较佳的操纵性能。轮距和轴距搭配之后即显示四个车轮着地的位置车轮着地位置越宽大的车型其行驶的稳定度越好因此越野车辆的轮距都比一般车型要宽
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