海商法

海商法 第一章 海商法概述 一、海商法概念 【广义定义】海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总和。 （一）海上运输关系： 1、有关海上运输的合同关系。主要围绕着提单、租船合同、拖航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事人之间的民事法律关系。 2、海上侵权关系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方的法律关系。 3、海上特殊风险产生的社会关系。如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债权人之间的关系。 （二）船舶社会关系： 1、船舶的法律地位。主要是围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的船舶所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 2、船舶物权:主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 时所产生的船舶所有人与各债权人、或者法院或仲裁机构之间的关系。 3、船舶安全:主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 4、船舶管理:主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人之间的关系。 【狭义定义】海商法是指调整海上运输关系和船舶关系的平等主体之间的特定法律规范的总称。 我国海商法采狭义定义 【海商法第1条】为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 二、海商法适用范围 （一）适用主体 海商法适用主体具有多重性。如海上货物、旅客运输合同适用的主体有承运人、托运人、收货人、提单持有人、旅客；船舶租用合同有船舶所有人、承租人；海上货物运输保险合同的主体有保险人与被保险人；等。 （二）适用客体 船舶：海上运输工具 货物：海上运输对象 （三）适用水域 大水域：沿海、近洋、远洋与内河运输；如北欧国家， 中水域：沿海、近洋、远洋运输；内河运输适用单独法律，如日本、俄罗斯； 小水域：近洋、远洋运输【统称国际运输】，沿海、内河运输适用其他法律，如中国。 其他限制方式：只是用于出口货物，如英国1992年《海上货物运输法》 【海商法第2条】本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 我国港口之间的海上货物运输（沿海运输），以及在我国的江河、湖泊等内陆水域中从事的营业性水上货物运输，一般被统称为“国内水路货物运输”。国内水路货物运输合同由《中华人民共和国合同法》及交通部《国内水路货物运输 规则 编码规则下载淘宝规则下载天猫规则下载麻将竞赛规则pdf麻将竞赛规则pdf 》调整，不受海商法调整。 （四）适用内容 1.船舶物权法 2.海上运输法 3.海上保险法 4.海上侵权法 5.损害赔偿法 三、我国海商法简介 全称：中华人民共和国海商法,1992年制定，1993年7月1生效。 第二章 船舶物权法 第一讲 船舶所有权 一、船舶概述 （一）船舶定义 1. 广义：一种水上浮动装置 水上：包括水面和水中 浮动：至该装置应能够漂浮并能自动航行。故而排除水上仓库、浮船坞等 装置：指一定构造物。故而排除木排、冲浪板等 2. 狭义：即海商法所界定的船舶 【海商法第3条】本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 （1）可航行性；（2）吨位；（3）目的；（4）区域：海上及与海相通水面或水中航行。 （二）船舶法律性质 1. 船舶是合成物 船舶由船体、船机、甲板和船舱等构成，每一部分不能脱离船舶之整体而独立存在，否则即失去其存在之意义，对于这些部件，当所有权转移时，必须一并移转给受让人。 船舶在航行时还必须装备罗经、海图、探测仪、船舶锚链等船舶属具。我国海商法认为船舶和属具不可分。一旦船舶所有权发生移转，船舶属具也通常和船舶作为一个整体同时被移转。 【甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术 资料 新概念英语资料下载李居明饿命改运学pdf成本会计期末资料社会工作导论资料工程结算所需资料清单 等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机备件与辅机备件一并交付。 1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效? 有 2．双方对标的的交付范围是否明确? 3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利?没有 4．甲公司是否已完全履行了交付义务?没有 5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属? 在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。据此应认定双方对船舶及其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。最后，本案焦点在于主、辅机备件究应归属何方所有?其关键就在于甲公司取得这两批备件所有权的时间是否在2000年9月29日之前，因为双方曾明确约定：该轮应严格依乙方2000年9月29日验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。由本案观之，辅机备件当应判归乙公司所有，因为该批备件是于2000年4月4日就已在香港被交付运输，属于合同约定的2000年9月29日验船时或这之前在岸上的备件。而主机备件就不应判归乙公司，因为这批备件是于同年10月22日才在香港交付运输。】 2. 准不动产 船舶是动产，即可以移动而不损害其价值的有体物。 但由于船舶价值高、体积大，并且因其主要体现运输工具的功能，故其所有权的转移不像作为流通对象的一般商品那样频繁。所以，各国海商法趋向于将船舶视为不动产加以处理。诸如对于船舶的所有权、抵押权实行登记 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 等。 3. 船舶的拟人处理 船舶是物权的客体，但在法律上常常发生将船舶视为权利主体。 船舶有特定的名称；船舶有固定的国籍；船舶有特定的住所；此外，船舶还有年龄、生存期间、失踪、注销登记等规定和事项。 英美法中，船舶可以产生责任，由此可将船舶作为当事人一方的对物诉讼，如扣船制度。船舶可以承担责任，“由船舶造成的人身伤害或财产损失须由船舶自身负责赔偿，即过失方是船舶，而不是其所有人”。 我国《民事诉讼法》和《海事诉讼特别程序法》不承认船舶的诉讼主体地位，船舶不能作为当事人一方参加诉讼。 （三）船舶登记 船舶登记（Ship Registry）是船舶所有人向船舶登记机关提出登记申请，并提交相应的法律文件，在船舶登记机关审查核实后依法予以登记的法律行为。 船舶登记是船舶取得国籍和航行权，确定船籍港，建立港航行政机关、司法机关对船舶的监督管辖关系，确认和公示船舶所有权及其他权利，使船舶在法律上能享有权利和承担义务的必经程序。 船舶登记的法律效力主要表现在从船舶登记机关获取了相应的登记证书来证明其享有的船舶权利，可以对抗第三人。同时，经过船舶登记，该船舶的船名被依法确认，而且取得了登记国的国籍，有权悬挂该国国旗在海上航行。 海商法第5条：船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。 限制登记主义：【我国】 （一）在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。 （二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十。 开放登记主义：对于外国人在该国登记船舶不予以限制。 由此而登记之船舶称之为“方便旗船”或“开放登记船” 产生原因： 1. 政治原因：政治上敌对国家之间的商船往往借助方便旗来实现 2. 船舶营运成本：登记检验费用、船员工资、税费等 二、船舶所有权意义 定义：船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。【海商法第7条】 占有：指船舶所有人事实上控制属于自己所有的船舶，行使其占有权能； 使用：按照船舶的用途最大限度地发挥其经济效益。使用包括直接使用与间接使用； 收益：使用船舶并从中获取合法收入的权利； 处分：船舶所有人依法处置其船舶的权利。 1、以船舶为唯一客体；2、 以登记为公示方法；3、 权利主体负有特殊的法定义务：适航、配备船员等； 4、 客体船舶经常处在非所有人的直接控制之下：如光租；5、 收益权能是所有人意志和利益的集中体现. 船舶所有权制度是海商法制度的基础，海商法之船舶关系和运输关系是建立在船舶所有权的基础上。 船舶所有权客体： 英美法系国家认为船舶船体和属具不可分离、合为一体，构成海商法意义之船舶，船舶所有权理所当然及于船舶的船体、设施和属具； 大陆法系则认为船舶的船体和属具是主物和从物的关系，虽然所有权及于船舶的船体和属具，在所有权转移时，两者一并转移，但是法律允许当事人对此有特别约定。【我国海商法采此规定，海商法第3条2款】 （一）船舶所有权取得 1. 原始取得：船舶建造、没收、收归国有、法院强制拍卖等； 2. 继受取得：船舶买卖、继承、赠与与保险委付 （二）船舶所有权转让 定义：是指船舶所有权人将自己的船舶所有权让与他人的法律行为。 类型：1. 有偿转让；2. 无偿转让；3. 根据海上保险法发生的转让（保险委付）。 船舶所有权的转让，应当签订书面合同【海商法第9条】 （三）船舶所有权消灭 定义：因某种法律事实，使船舶所有权人的所有权丧失或与所有权人相分离的一种法律现象。 原因：1. 船舶灭失；2. 船舶转让；3. 保险委付；4. 被没收、征购等；5. 法院拍卖。 三、船舶所有权变动 （四）船舶所有权变动公示原则 海商法第9条：船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 1. 船舶所有权变动，不以登记为生效条件； 2. 船舶所有权变动未登记的 ，虽在当事人之间有效，但不得对善意第三人主张所有权变动效力； 3. 船舶所有权变动未经登记不得对抗善意第三人，目的是为了保护善意第三人利益，而非限制其利益。 【1、甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。 答：原理：海商法第9条：船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 事实：乙付首款，但未交接船。甲又将船舶卖于丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记 结论：乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。】 【2、甲公司将某船卖给乙公司，乙公司由于经费紧张只支付了一半船款．双方约定余款于3年内结清。乙公司接手该船后一直未向船舶登记机关办理所有权转移登记。后来乙公司在经营中同丙修船厂签订了修船合同，将该船交由丙修船厂修理，并因拖欠修船费而与丙修船厂发生了争议。丙修船厂诉至法院，申请扣押该船。甲、乙公司辩称：依我国《海商法>，由于该船所有权之转移未经登记，则甲、乙公司(即船舶所有权转移当事双方)就当然可以以该船所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗丙公司(即第三人)的权利主张。法院支持了甲、乙公司的主张，判丙公司败诉。【思考方向】法院的判决是否正确？ 答：原理：海商法第9条：关于船舶所有权的转移应当登记，未登记则不得对抗第三人。 事实：在船舶所有权转移当事双方与第三人的关系上，海商法第9条仅赋予第三人以主张船舶所有权无效的权利，从而为赋予船舶所有权转移当事双方以任何意义的抗辩权。故甲、乙公司对丙公司之抗辩理由是不能成立的。 结论：法院支持甲乙公司的判决毫无疑问是错误的。 】 第二讲 船舶抵押权 一、船舶抵押权定义 船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。【海商法第11条】 1. 以担保债务的履行为目的； 2. 以船舶为客体，而不包括运费、租金等； 3. 船舶抵押人不限于债务人，第三人也可为债务人利益而将自己的船舶抵押给债权人； 4. 抵押人提供船舶不应理解为转移船舶占有； 5. 船舶抵押权具有一定优先性，其不仅优先于普通债权，而且优先于登记在后的抵押权。 二、船舶抵押权设立 船舶抵押权的设立有三种情况： 其一，对于已投入营运的船舶，由船舶所有人或所有人授权的人设定抵押权；【海商法第12条1款】 其二，对于建造中的船舶也可以设定抵押权；【第14条】 其三，对于共有船舶，船舶共有人若设定抵押权的，应当取得持有2 /3以上份额的共有人同意。当然，共有人之间另有约定的除外。 【第16条】 1. 书面要求 船舶抵押权的设定，必须签订书面合同。【第12条2款】 2. 登记效力 合同订立后，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记。未经登记的，不得对抗第三人。 【第13条1款】 建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。 【第14条2款】 不得对抗第三人的含义：此第三人系指善意第三人，法律上恶意不受保护；善意第三人包括： （1）另设定并已登记的船舶抵押权人；（2）依法律行为（如买卖）取得船舶所有权人；即使船舶抵押权未登记，也优先于一般债权人，此为抵押权优先效力的体现 【A有“长春轮”及“长青轮”各一艘。A因财务拮据，便以书面就“长春轮”设定抵押权与B，未办理登记。数月后，A复以书面就“长春轮”设定抵押权与C,办理登记。问：（1）抵押权人B与抵押权人C之受偿次序，谁优先？（2）如除前述B、C抵押权人之外尚有普通债权人D，此时他们之间受偿顺序如何？ （1）原理：海商法第13条1款：合同订立后，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记。未经登 记的，不得对抗第三人。 事实：B未办理登记，而C已办理登记 结论：受偿顺序是先C后B （2）原理：海商法第11条第5款：船舶抵押权具有一定优先性，其不仅优先于普通债权，而且优先于登记在后的 抵押权。 事实：C设定抵押权与C,办理登记，B未办理登记 结论：C>B>普通债权人】 三、船舶抵押权物上代位性 抵押权的权利内容在于支配标的物的交换价值，所以，抵押物即使改变其原有形态或性质，但只要还维持着交换价值，就不影响抵押权的实行。抵押权的变形物或代表物仍是抵押权的客体，抵押权的效力及于该变形物或代位物上。此即物上代位性。 【海商法第20条】被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。 四、船舶抵押权实现 1. 抵押权实现方式 船舶抵押权人行使其抵押权，一般是通过申请法院强制执行或进行诉讼来实现，即通过法院对船舶的扣押、拍卖而从所得价款中优先受偿。 2. 船舶抵押权的受偿顺序： （1）首先，如果就同一船舶，同时存在船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权，船舶抵押权的受偿顺位，排在前两种权利之后；【第25条第1款】 【甲所有的豪华客轮“荣昌号”，雇佣船长乙，经营海上旅游业。甲因资金周转不灵，便以该轮向“中国工商银行”设定抵押贷款人民币2500万元。其后该轮驶入船籍港，由全真造船股份有限公司改装为货轮，欠款人民币1800万元未清偿，致该轮被全真造船股份有限公司所留置，并依法拍卖。 问：抵押权人工商银行与留置权人全真造船股份有限公司二者受偿次位，谁应优先？ 原理：海商法第25条第1款：如果就同一船舶，同时存在船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权，船舶抵押权的受偿顺位，排在前两种权利之后。 事实：甲因资金周转不灵，便以该轮向“中国工商银行”设定抵押贷款人民币2500万元，该轮被全真造船股份有限公司所留置，并依法拍卖。 结论：留置权人全真造船股份有限公司优先】 （2）其次，在同一船舶上设定了两个以上抵押权的，各个抵押权人接受清偿的顺序是按照抵押权登记的先后顺序来排列，以此为根据从船舶拍卖所得价款中依次受偿。对于在同一日登记的各个船舶抵押权，则按照同一顺序受偿；【19条】 （3）再次，船舶抵押权人基于该抵押权，较之无抵押的普通债权，处于优先受偿的地位。 【1、有“长春轮”及“长青轮”各一艘。A因财务拮据，便以书面就“长春轮”设定抵押权与B，并办理登记。数月后，A复以书面就“长春轮”设定抵押权与C，并办理登记。 问：（1）抵押权人B与抵押权人C之受偿次序，谁优先？ 原理：海商法第25条第一款:在同一船舶上设定了两个以上抵押权的，各个抵押权人接受清偿的顺序是按照抵押权登记的先后顺序来排列，以此为根据从船舶拍卖所得价款中依次受偿。对于在同一日登记的各个船舶抵押权，则按照同一顺序受偿； 事实：长春轮设定抵押权于B，办理登记；数月后，再设定抵押权于C，并办理登记。 结论：B优先 如除前述B、C抵押权人之外尚有普通债权人D，此时他们之间受偿顺序如何？ 原理：海商法第19条规定：船舶抵押权人基于该抵押权，较之无抵押的普通债权，处于优先受偿的地位。 事实：B、C有登记的抵押权 结论：B>C>普通债权人】 【2、甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债务，丙银 行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。 问：乙是否有抗辩理由： 依一般法理分析，船舶抵押权属物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据<海商法》第149条第2款的规定及《合同法》第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。】 第三讲 船舶优先权 一、船舶优先权定义 《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 1. 船舶优先权是法定的特定海事请求人享有的一种权利；2. 船舶优先权的标的是产生海事请求的当事船舶； 3.船舶优先权的义务主体限于船舶所有人、光船承租人、船舶经营人；4. 船舶优先权是一项优先受偿的权利。 二、船舶优先权特点 1、法定性 船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权。它是根据法律发生的，而不是由当事人约定的。只要法律规定的海事债权产生，该债权人便同时取得了担保这一债权的船舶优先权。 船舶优先权的项目、标的及受偿的位次均须依法律的规定。 船舶优先权的行使也必须经过法定的程序。 2、追及性 船舶优先权的追及性表现为不论当事船舶航行于何地，船舶所有权有何变更，船舶优先权享有人均可追及并主张其权利。 海商法第26条：船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。 3、秘密性 船舶优先权不必登记即可对抗第三者，因而是秘密的。故称之为“秘而不宣的权利”。 4、程序性 船舶优先权必须通过一定的司法程序来行使。海商法第28条：船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。 5、优先性 优先性是指受船舶优先权担保的债权人一般处于最优先的地位，即不但优于普通债权人，而且也优先于船舶抵押权人与船舶留置权人。 海商法第25条：船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 三、船舶优先权债权项目 （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 例外：载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。 因为《1969年国际油污损害民事责任公约》规定了强制保险制度，在强制保险下，油污受损害人有权直接向责任保险人或提供其他财务的保证人提起索赔诉讼，从而使其自身权益得到较为充分保障，没有必要再赋予船舶优先权。我国已经参加该公约。 四、船舶优先权受偿顺序 1. 定义 是指受船舶优先权担保的债权在受偿时的先后顺序。 其包含两层含义：（1）受船舶优先权担保的不同种类债权之间的受偿顺序；（2）受船舶优先权担保的同种类债权之间的受偿顺序 2. 原则 （1）船员利益保护原则（2）人身权益优于财产权益 （3）保证国家税收原则（4）为其他债权受偿创造条件的债权优先原则 3. 顺序【海商法23、24条】 （1）因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 （2）扣除上述费用后，受偿顺序为：a. 船长、船员工资；b. 人身伤亡赔偿请求；c. 港口规费缴付请求；d. 救助款项给付请求；5. 侵权造成的财产赔偿请求；除救助款项外，存在性质相同的两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按比例受偿； （3）例外：海难救助的救助款项的给付请求后于“a. 船长、船员工资；b. 人身伤亡赔偿请求；c. 港口规费缴付请求；”发生的，应当先于前三项受偿。【时间倒序原则，或“时间在先，权利在后”原则】 因为海难救助是保全船舶，使其他海事请求人的请求权得以受偿的前提，故应列在其他海事请求权之前。如果海难救助中有两个以上的海事请求，那么后发生的优先受偿。因为如果没有后发生的海难救助行为，前一救助行为就无法实现。 （1）诉讼费5万；（2）11月份救助费用30万 （3）9月工资10万（4）7月救助20万 （5）2月工资10万（6）7月伤亡25万 （7）4月规费30万（8）7月财产损失45万 【甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值的15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万（假定货主对此无异议，已支付）。后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，法院依法拍卖船舶，为此法院发布公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员5个月工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万元，海难救助之后2个月工资4万元）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）； （3）海难救助报酬30万 元，再后船舶拍卖价款扣除法院拍卖费用及诉讼费用，剩下150万元。 问：此案债权人就剩下的150万元的款项如何受偿？ 分析：根据海商法22、23、25条规定，受偿顺序为： （1）船员救助后2个月工资4万元（2）海难救助报酬30万元；（3）船员救助前3个月工资6万元； （4）码头碰撞造成的码头损坏20万元；（5）船舶修理费50万元。】 五、船舶优先权行使 海商法第28条：船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。 六、船舶优先权消灭 1、因除斥期间届满而消灭：具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使。 2、因船舶经法院强制拍卖而消灭。 3、因船舶灭失而消灭。 4、因船舶优先权催告程序而消灭：船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭，但是船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人的申请予以公告之日起满60日不行使的除外。 5、因担保之债权消灭而消灭。 七、船舶优先权与船舶抵押权比较 船舶优先权 船舶抵押权 1、法定的担保物权 1、约定的担保物权 2、无须登记 2、非经登记，不得对抗第三人 3、优先于船舶抵押权 3、劣后于船舶优先权 4、船舶灭失时，因船舶的灭失而灭失；优先权不及于船舶的保险金、赔偿金或补偿金等，即其不具有物上代位性 4、船舶灭失时，抵押权不一定消灭：被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。 【海商法20条】 第四讲 船舶留置权 一、船舶留置权定义 船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。【海商法第25条2款】 1. 船舶留置权权利主体为造船人、修船人；2. 船舶留置权所担保的债权限定为造船费用及修船费用请求权； 3. 船舶留置权客体为债权人所占有的船舶，其具体含义有四： （1）非因建造合同或修船合同而占有的船舶，不产生船舶留置权； （2）作为某一船舶留置权标的的船舶，需是特定合同项下的船舶，或称当事船舶，而不包括其他船舶。 （3）该船舶是否为债务人所有，再所不问，即使其仅为光船承租或以船舶经营方式占有该船舶亦可； （4）留置权人所留置的船舶，应当是另一方的船舶，而不能是留置权人自己的船舶； 补充：建造船舶所有权归属与船舶留置权 如果定作人造船人未就建造船舶归属做出明确约定，应认为建造船舶在交付之前归造船人所有。 故此，船舶留置权中，就建造船舶享有留置权应理解为： （1）当船舶所有权约定为定作人所有时, 造船人可以行使留置权； （2）当船舶所有权为造船人所有时, 造船人对自己之船舶行使留置权是没有意义的，此时应理解为行使扣留权。 【某船公司与造船厂签订了一份造船合同，约定该造船厂承造三艘1.5万吨散装货船，每艘造价7680万元人民币，付款方式为分期预付。第一艘船依合同顺利履行交付，但在履行第二艘船舶建造合同过程中，由于该船公司出现资金困难，未能按期支付预付款项。在造船厂多次催要下，船公司仍然不能付款。造船厂遂动用本厂职工建房款继续建造该船, 对此没书面通知船公司，只是口头告之。船公司知道造船厂动用本厂职工建房款继续建造该船后也没有理睬。由于船公司到期仍未付款，造船厂遂在未通知船公司的情况下，同香港某船公司签订了船舶转卖合同，将该轮以9000万元人民币转卖给港方，并按约定将该船作了部分改动。某船公司得知后，立即对仍处于船台的该船进行了诉前保全。而后向船厂所在地法院提起诉讼，要求判令造船厂继续履行双方之合同，并承担违约损失责任。 问：船厂行使的是船舶留置权吗? 原理：海商法第25条2款：如果定作人造船人未就建造船舶归属做出明确约定，应认为建造船舶在交付之前归造船人所有。当船舶所有权为造船人所有时, 造船人对自己之船舶行使留置权是没有意义的，此时应理解为行使扣留权。 事实：定做人未付款，船舶属于造船人的，不需要通过法院拍卖处理船舶结论：不是船舶留置权。】 二、与船舶抵押权、优先权区别 1、担保的债权不同。船舶优先权担保的是特殊的海事请求，如船员工资、救助报酬、人身伤亡等，船舶抵押权担保的债权是借贷之债，而船舶留置权担保的是造船人、修船人的权益。 2、受偿顺序不同。按照我国《海商法》第25条第1款的规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，而船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 3、构成要件不同。船舶抵押权是约定的担保物权，其效力采登记对抗主义，而船舶留置权和优先权是法定的担保物权，留置权以占有为标志，船舶优先权的效力既不需要登记，也不需要占有。 4、是否可以转让不同。船舶留置权不可转让，而船舶抵押权与船舶优先权都将随着担保债权的转让而转让。 【甲所有之豪华客轮“华欣号”，雇佣船长乙，经营海上旅游业。甲因资金周转不灵，便以该轮向“中国建设银行”设定抵押贷款人民币3000万元。其后该轮驶入船籍港，由“镇南造船股份有限公司”改装为货轮，欠款人民币2000万元未清偿，致该轮被“镇南造船股份有限公司”所留置，并依法拍卖。 问：抵押权人建设银行与“留置权人镇南造船股份有限公司”二者间之受偿位次，孰为优先？ 如此外尚欠船长乙工资若干，乙主张优先权时，顺序又如何？ 原理：海商法第25条第1款：船舶优先权先于船舶留置权受偿，而船舶抵押权后于船舶留置权受偿。 结论：留置权人优先； 优先权>留置权>抵押权】 三、船舶留置权取得 船舶留置权属于法定担保物权，其只能依据法律规定而发生，而不能依当事人约定而发生。 （一）消极要件 1. 造船人或修船人占有当事船舶；2. 占有船舶的依据是造船合同或修船合同；3. 占有的船舶须为合同另一方交付的船舶；4. 造船人或修船人的造船费用、修船费用之债权与所占有之船舶存在牵连关系（即强调基于同一合同！）； 5. 造船费用或修船费用已届清偿期。6. 当事人之间未约定不得设置留置权； 即：如果造船合同或修船合同中含有造船人或修船人不得留置所造或所修船舶的约定，则造船人或修船人不得因造船费用或修船费用已届清偿期而留置所造或所修船舶。 四、船舶留置权效力 船舶留置权的二层效力 第一层：发生于船舶留置权产生之时，表现为债权人可以留置债务人的财产不予返还，从而促使债务人尽快履行债务，留置权人对留置船舶享有继续合法占有的权利； 第二层：表现为留置权人于债务人超过规定期限仍不履行义务时，得依法申请法院将留置物拍卖，并就价款获得优先清偿。 （1）船舶留置权人给予债务人一定期限来清偿造船费用或修船费用，该期限应不少于2个月； （2）债务人在宽限期内仍不履行，船舶留置权人方可申请法院拍卖，并根据顺序优先受偿； 五、船舶留置权消灭 1. 因所担保的债权消灭而消灭2. 因丧失对船舶的占有而消灭 海商法25条：……船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。 3. 因权利人接受另行提供的担保而消灭4. 因船舶灭失而消灭 六、海商法规定的其他留置权 1、海商法第87条：承运人的货物留置权 2、海商法第141条：出租人对船上承租人的货物和财产的留置权 3、海商法第161条：承拖人对被拖物的留置权 4、海商法第190条：救助人对获救船舶、货物及其其他财产的留置权 《海商法》第190条第1款：“对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。 救助报酬已受船舶优先权担保，则法律上为什么还要规定救助报酬受船舶留置权担保呢？ 救助报酬受船舶留置权担保表明救助方享有实际占有船舶的权利，而船舶优先权不以占有为要件，这为权利人日后实现权利留下了隐患。因为根据《海商法》第272条的规定，船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律；相当多的国家也是以法院地法作为船舶优先权案件的准据法。这样有利于权利人实现权利，方便案件审理， 但在这样的法律规定下，若是由其他船舶优先权人在他国首先申请扣押船舶、主张权利，必然使得本国的船舶优先权人参与到涉外诉讼中去。救助人仅凭船舶优先权而放走船舶，将来可能为实现船舶优先权而涉洋奔波，消耗精力，靡费财力，不如同时赋予其船舶留置权。此时，救助人同时享有船舶优先权和船舶留置权，构成权利的竞合，可以类比最常见的权利竞合即请求权竞合处理，让权利人审时度势，择一行使。 海商法所规定的其他留置权与船舶留置权的区别 受偿顺序不同：为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，提高船舶抵押权人（通常是为船舶提供融资服务的商业银行）的优先受偿机会，进而达到鼓励航运投资的目的，受偿次序上排在船舶抵押权前面的仅限于船舶优先权和船舶留置权，即：船舶优先权＞船舶留置权＞船舶抵押权＞其他留置权 留置对象不同：其他留置权的留置对象不一定是船舶，还有可能是船舶上的货物等 【A公司将其所属一条船舶光船租赁给B公司进行经营，租赁期间为一年（从2006年7月1日至2007年6月30日）。该船舶在租赁给B公司之前，已由A公司抵押给银行，抵押贷款额为1000万人民币。2006年12月1日，该船因瞭望疏忽在中国沿海与他船发生碰撞，按过失比例，应当向对方承担120万元人民币的赔偿责任。碰撞发生后，该船进国内一修船厂进行修理，产生了200万元人民币修理费。由于B公司无力支付该修理费，船舶被修船厂留置，后来又申请法院拍卖，拍卖款项为800万人民币。经查，B公司在经营过程中还欠船员工资50万人民币。 问：拍卖款项应当如何清偿？司法费用——船舶优先权——船舶留置权——船舶抵押权——一般债权】 第一章 海上货物运输合同概述 一、海上货物运输合同概念 海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。【海商法第41条】 承运人：（1）【合同承运人】与托运人订立海上货物运输合同的人；（2）【实际承运人】是指接受承运人委托，实际从事货物运输或者部分运输的人。 托运人：（1）【合同托运人】与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）【实际托运人】将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人 货物：包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具； 【海商法第42条】 运输方式：海上运输 合同期间：港到港 注意： 1、我国港口之间的海上货物运输（沿海运输），以及在我国的江河、湖泊等内陆水域中从事的营业性水上货物运输，一般被统称为“国内水路货物运输”。国内水路货物运输合同由《中华人民共和国合同法》及交通部《国内水路货物运输规则》调整，不受海商法调整。故此，海商法上的海上货物运输仅指国际海上货物运输 【海商法第2条】本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 我国内地至香港、澳门特别行政区及台湾地区的海上货物运输，性质上属于国内海上货物运输，但在现阶段比照国际海上货物运输处理。 二、海上货物运输合同特征 1、双务有偿合同 海上货物运输合同的当事人均负有义务、享有权利，即托运人或承租人应支付运费，而承运人或船舶所有人应履行其约定的运输义务。 2、诺成合同 即一旦承运人和托运人就货物运输事宜达成意思表示一致，合同即告成立，双方自此即应享有合同权利并承担合同义务。 3、非要式合同（但航次租船合同为要式合同） 在班轮运输或件杂货运输的情况下，当事人一般不需要签订特定形式的运输合同，但承运人应签发提单作为合同的证明。 在航次租船运输时，海上货物运输合同为要式合同。 海商法第43条：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。 海上货物运输合同类型 （一）班轮运输 定义：又称提单运输或杂货运输，指按照固定航线、船期、港口和运费进行的运输。 特点：四固定：固定航线、船期、港口、运费率； 一包含：运价包含装卸费 由提单证明；适用提单国际公约 （二）租船运输 定义：出租人将船舶租给承租人使用以完成一定的货运任务的运输。 特点：不具有四固定特点；不存在统一的国际条约予以规范 航次租船：又称程租船，承租人租用船舶的全部、部分或指定船位，将约定货物运抵指定港口的运输 定期租船：又称期租船，承租人租用了出租人配备有船员的船舶，在约定期间内按照约定用途从事的运输。 光船租船：出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定期间内由承租人安排使用并支付租金的方式。但通常认为其属于财产租赁，而非租船运输。 （三）多式联运 多式联运（Mutimodel Transport）合同，是多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，而由托运人（收货人）支付运费的合同。 四、海上货物运输合同订立 班轮运输中：船期表（要约邀请）；订舱单（要约）；确认接受订舱（承诺） 第二讲 托运人与承运人权利义务 一、承运人权利 （一）费用请求权 1. 运费：承运人完成货物运输所享有之报酬； 预付运费（freight prepaid）：原则上托运人应在货物装船后，承运人签发提单之前付清；国际上一般做法是，如果货物在运输途中灭失，预付运费不退还。 到付运费（freight to collect）：收货人在卸货港提取货物前应支付运费。如货物在运输途中灭失（全部或部分灭失），承运人无权请求运费。 2. 亏舱费（dead freight）：又称空舱费，指托运人因其没有提供或提供的货物少于约定的数量，使船舶舱位发生剩余，承运人因此受到的运费损失。 3. 滞期费（demurrage）：通常是指航次租船情况下，承租人因未能在合同约定的装卸时间内完成货物装卸，而向出租人支付的费用。 （二）货物留置权 指当托运人或收货人不支付运费、亏舱费、滞期费或其他费用，承运人有权按照合同的约定或法律的规定，对处于其合法占有下的货物，在合理的限度内进行留置，以担保其运费或者其他应得费用的请求权的实现。 二、承运人责任 （一）承运人义务 1. 适航义务：开航前与开航时恪尽职守使船舶适航 （1）格尽职守的含义 即要求承运人具有法律规定的或通常要求的知识，并谨慎行事，采取各种特定情况所合理要求的措施； 承运人本人、其雇佣人员以及独立合同人等都必须做到合理谨慎，使船舶适航 （2）船舶适航的要求 A. 船舶本身适航：船舶的船体、船机、结构等必须紧密、坚实、牢固，能经得起预定航程中的一般风险，包括船舶应妥善装备和配备供应品； B. 船员适航：船舶应妥善配备船员； C. 货舱适货：船舶应适货，如货仓应清洁、干燥、无异味、污水沟和通风筒畅通、吊车等装卸设备齐全有效 一般而言，如下属不适航：机械故障; 指南 验证指南下载验证指南下载验证指南下载星度指南下载审查指南PDF 针瑕疵; 雇佣非合格机械师或其他管理人员; 货物装载导致船舶失衡 （3）船舶适航责任期间 开航前、开航时，即“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”； 一般认为“船舶”一旦离开锚地，即为启航。 美国确立了“航段适航原则”：若船舶在中途装货港停靠时，承运人或其代理人实际介入船舶，那么承运人对始发港货主的适航责任应在中途装货港重新开始 ，若船舶在中途装货港因船舶不适航造成始发港装船货物的损失，承运人应对其承担赔偿责任。 （4）意义：是承运人援引免责条款和赔偿责任限制的前提条件。 【Muncaster Castle 轮于1953年2月进船坞进行特别检验和载重线年度检验。检验时，31个防浪阀全部打开，由劳氏检验人员进行检验。检验完毕后，由该船坞钳工将防浪阀重新盖好，但有一名很有经验的钳工没有把其中的两个防浪阀的螺丝拧紧，致使该船从澳大利亚回航时，在海上遇到恶劣天气，海水通过防浪阀涌入第五舱，使该舱113箱牛舌受损。 问：承运人是否尽到适航义务？ 英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务，承运人雇请他人代替履行这一义务，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。 承运人因第三人违反谨慎处理造成货物毁损，承担了赔偿责任后，可以依据其与第三人的合同关系进行追偿。】 【某轮装运一批货物从美国出发开往日本，在由拖船带动离开码头时，碰撞了混凝土，以至船壳出现裂缝。发生碰撞时，船上还有两根缆绳仍系在码头的系绳处。碰撞后，船长未对该船进行检验。在船舶航行中，海水经裂缝渗进船舱，损及货物。 问：承运人是否应对货损负责？ 原理：承运人义务：承运人本人、其雇佣人员以及独立合同人等都必须做到合理谨慎，使船舶适航。 事实：船舶还未起航（缆绳未解开）发生碰撞，碰撞后，船长未对该船进行开航前的检验。 结论：承运人对货损负责。】 【承运人运送一批石棉，在交付货物时发现石棉已经被海水严重污损。致损原因是一条四英尺长的通往货舱的凹痕，由于凹痕使海水渗入货舱导致货物受损，但是承运人对船舶上的这一凹痕并不知情，也没有证据可以证明该凹痕在船舶开航前或开航时就已经存在。 问：该船舶是否适航？应由谁负责举证证明船舶是否适航？ 上诉法院认为，既然没有证据可以证明船舶不适航，而船舶在航行过程中又遭遇到大的风浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的风浪所致，货物损失是由承运人可以免责的海上风险造成，承运人无需对货主承担责任。 该案实际上意味着不适航的举证责任应由货方承担】 2. 管货义务 即承运人应妥善谨慎地“装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载”货物; 妥善：技术要求；它要求承运人、船员或其他受雇人员或代理人在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊要求的知识和技能； 谨慎：责任心要求；它要求承运人、船员或其他受雇人员或代理人在管理货物的各个环节中，应发挥作为一名能胜任海上货物运输工作的人可预期表现出来的合理谨慎程度。 【船舶航行过程中遭遇暴风雨，为了防止海水灌入船舱，船长下令定期关闭通风设施和舱盖，货物由于舱内温度过高受热致损。货主以承运人未尽管货义务起诉要求赔偿损失。 法院认为，在发生暴风雨的情况下，承运人关闭通风设施和舱盖并非货物致损的唯一原因，在此条件下，关闭通风设施和舱盖实属正常，导致货损的真正原因是海难。因此，承运人可以援引海难免除其责任。 结论：为躲避海难采取措施导致货损承运人也免责】 3. 尽速行驶义务 承运人应当按照约定或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，船舶不得进行不合理的绕行。 绕航（deviation）：指船舶在航行中驶离承运人和托运人实现约定的或者习惯的，或者地理上的航线。 船舶为在海上救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航（如在航线附近之加油港加油、修理等），不属于违法绕航。 【承运人在Malaga港接收一批橙子，按照托运人的要求须将货物运至利物浦。承运人签发了提单并在提单中订入“自由绕航条款”。实际航行中，承运人选择了脱离正常地理航线的路线，致使船舶达到目的地时橙子已经腐烂。承运人引用提单中的“自由绕航条款”要求免责。 原理：尽速行使的义务规定：承运人应当按照约定或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，船舶不得进行不合理的绕行。“自由绕航条款”仅仅授权承运人在适当的情况下，依照地理顺序在本航次的正常航线上的港口靠泊。 事实：实际航行中，承运人脱离正常地理航线的路线，致使船舶达到目的地时橙子已经腐烂 结论：承运人不能免责】 4. 交付货物义务 承运人应在合同约定的时间与港口交货。 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。 承运人因迟延交付而给收货人造成损失（如毁损、市场价格下跌等）者，应承担损害赔偿责任。 承运人未能在合同规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。 多数港口习惯，承运人应在港口交货，但美国在仓库 【托运人将商店急需的一批货物交给承运人运输，但承运人在中途绕行，导致货物比正常运输晚了2个月才到达目的地。结果引起商店关门2个月。造成很大损失。承运人是否应对迟延交货负责？ 海牙规则、海牙维斯比规则没有规定迟延交货问题，故不负责；汉堡规则承运人最多赔偿迟延交付货物运费的2.5倍；中国海商法下承运人最多赔偿运费，且在没有明确约定交货时间情况下，承运人是否构成迟延交货有争议。】 【沃轮船公司与天桥物资公司于2000年5月签订一份货运合同，约定由沃轮船公司8月底把一个装运该批物资的20个集装箱运往伦敦，合约中未约定交付时间。虽然沃轮船公司知道伦敦收货方急需使用，但仍迟至9月末才运抵伦敦。由于交货延迟造成伦敦收货人近2万英镑的损失，收货人委托天桥物资公司向沃轮船公司索赔由于迟延交付所带来的2万英镑损失。沃轮船公司辩称：我国《海商法》第50条的规定，只有当承运人未能在双方明确约定的交付时间内交付方构成迟延交付，而本案的情况却是承托双方根本就未曾对交付时间予以约定，何来迟延之说呢? 问：承运人是否应对迟延交货承担责任？ 结论：承运人应赔偿由于迟延交货给收货人所带来的损失】 （二）承运人责任期间 承运人的责任期间是指承运人应对货物负责的期间。承运人应对此期间发生的不能免责的货物灭失或损坏承担责任，而对责任期间之外的任何货物灭失或损坏不承担责任。 《海牙规则》：勾至勾原则：即从货物装上船起，至卸下船止的整个期间（如在港口吊杆起吊情况下，为舷至舷原则） 《汉堡规则》：仓至仓原则：即包括在装货港、运送途中和卸货港货物在承运人掌管的全部期间 海商法第46条：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。 前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。 《海商法》：集装箱货物：仓至仓原则；非集装箱货物：勾至勾原则 【美国某公司租用上海某远洋运输公司的货轮，将其在大连的一批散装木材与2个集装箱的电子器材运到广州，装船日期为2005年4月1日。合同适用中国海商法。2005年3月31日上午，有关货物运抵码头仓库，上海某远洋运输公司接收货物，准备第二天装船。当天午夜，仓库发生火灾，损失全部货物。美国公司要求上海某远洋运输公司赔偿损失。上海某远洋运输公司拒绝赔偿。 问：上海某远洋运输公司是否应该赔偿？为什么？ 原理：中国海商法第46规定：承运人对集装箱的货物责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时为止，货物处于责任人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。 事实：一批散装木材与2个集装箱的电子器材在2005年3月31日上午抵码头仓库，仓库发生火灾，损失全部货物。 结论：运输公司应该承担2个集装箱电子器材的赔偿责任，不承担三祖昂木材的赔偿责任