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为什么受伤的总是车牌?.pdf

为什么受伤的总是车牌?.pdf

上传者: 冰河 2012-06-16 评分1 评论0 下载15 收藏10 阅读量228 暂无简介 简介 举报

简介:本文档为《为什么受伤的总是车牌?pdf》,可适用于经济金融领域,主题内容包含}茶)f溅l/J、为什么受伤的总是车牌宋胜洲不知道具体从什么时候起中国大城市开始堵车成患不得不采取一些限制措施。也不知道为什么限制措施总是从车牌下手符等。

}茶) --f- 溅 l/J、 为什么受伤的总是车牌? 宋胜 洲 不知道具体从什么时候起,中国大城市开始堵车成患,不得不采取一些限制措施。 也不知道为什么,限制措施总是从车牌下手。 解决堵车问题可以有三种思路:一是行政思路,直接限制车辆的使用或购置,比如 北京的尾号限行和抽签上牌;二是技术思路,通过优化交通指挥系统(比如智能红绿灯 信号)、立交桥和车道的优化设计等等,最大限度地发挥现有道路的通行效率;三是经 济思路,通过供求和价格的办法来解决。堵车问题本质乃是经济学中的供不应求问题, 即道路的供给不能够满足道路的需求。要解决问题,要么增加道路供给,要么减少道路 需求。 一 、为何要减少道路需求? 一 方面,道路供给的增加赶不上道路需求的增加。尽管修路需要政府投入不菲,对 于大城市来说,财力还是雄厚的,钱不是最大的问题。况且中国各级政府本来就是喜欢 投资,一可以显示政绩,拉动本地 GDP增长;二还可以得点口碑,老百姓多少受益;三 还可以顺便搞点腐败。何乐而不为呢?近年来,城市道路的建设成绩还是有目共睹的, 但是拥堵的局面不但没有缓解,还有 日益恶化的趋势。这是因为道路需求的增加远远 快于道路供给的增加。第一,经济的发展和收入的提高导致私家车需求快速增长。用经 济学的术语来讲就是对道路和车辆的需求收入弹性大于 1,即道路需求增加幅度大于 收入增加幅度,进入了私家车快速增长的阶段。第二是道路具有明显的网络效应,路网 越发达,开车越便捷,就越愿意买车。道路供给同时刺激了道路需求,路修得越多,车就 买得越多。 另一方面,道路供给的增加总是有限的。城市现有土地可以修路的部分是有限的。 在城市区域内的空间范围,可以用于修路的土地是固定不变的。尽管从技术上说道路 可以建设在空中或地下,但高架路会影响城市的美观,破坏城市格局,地下隧道成本又 太高。所以,向空中和地下发展的潜力在大城市已经趋于极限,只能够向外围扩张。然 而,城市外围空间也不可能无限扩张。城市空间太大,交通距离也越大,交通需求也越 大,靠人力和助力车根本无法满足,更加需要用车,城市大本身就是拥堵问题的原因之 076 EAHOUSEFOR ECONOMISTS l第52辑f ll弟 ‘}亘l, 0 综上所述,在城市现有空间范围内,道路供给的增加因为土地的限制越来越难,成 本也越来越高;而且即使道路供给一定程度上可以增加,也无法满足人们日益增长的 道路和交通的需要。所以,减少道路需求才是主要的解决办法。 二、如何减少道路需求? 既然道路供给的增加无法最终解决问题,那只能从需求下手了。 第一,限制城市人口数量。大城市的交通压力大于小城市,就是因为人口数量多的 缘故。但是,要减少人口数量,可不是件容易的事情。政府可以限定户籍人口数量,但无 法限定总人口数量,流动人口的数量是市场选择的结果。尽管现在小城市基本物质条 件和大城市已经差别不大,但大城市还是具有明显的聚集经济优势:一方面是就业和 未来发展的机会更大;另一方面,尤其是购物、文化娱乐、医疗、教育等享受型服务消费 具有小地方不可比拟的优势。尽管大城市的拥挤、空气环境等条件日益恶化,但大多数 年轻人还是愿意选择在大城市生活,未来大城市的人口数量肯定还是不断膨胀的,政 府只能够减缓其增长的速度而已。 第二,调整城市布局。城市布局不合理也是交通需求异常增加的一个重要原因。像 计划经济年代,一个单位一个院子,工作和生活同在一个院子里面,交通需求非常少。 但为什么现在工作和生活开始分开了呢?生活、商业、商务等分区是因为功能集中具有 聚集效应,更有利于功能的发挥和成本的节约,但会导致工作时上下班的交通拥堵,休 息时购物娱乐休闲的交通拥堵。要调整大城市的空间布局,只能多建设几个功能区,或 者建设卫星城市将一些功能区迁出主城区,不可能再回到工作生活混在一起的布局。 但这不是一朝一夕可以完成的,没有十年八年是不可能见效的,远水解不了近渴。 第三,增加公共交通。公共交通具有比私人交通明显的优势,各城市也提出了以公 共交通为主的模式,也在大力建设和增加轨道交通、公共汽车、专用公交道路、单位班 车校车等公共交通。但还是存在覆盖范围不足(有些地区公交不便)、通达程度不够(需 要经过多次换乘,或者最后一公里步行)、换乘不方便、拥挤不堪等诸多问题,不能够满 足很多人的方便舒适的要求。所以,北京以低价的形式补贴公交,还是很多人不选择。 其实还有一种公共交通工具被忽视了,这就是出租车,其点到点的交通以及舒适性是 私人汽车最好的替代。但出租车供给严重不足,黑车很多。应该将出租车纳入公共交通 体系,取消出租车的许可费,将黑车纳入正规化管理,从而增加营运车辆,降低营运价 茶座 麴嘲 糊1/j\仁t 格。还有一种办法就是允许和鼓励私人拼车、出租车拼车、同小区人员拼车、同单位同 事拼车等,将私人交通变为准公共交通。 第四,减少私人交通需求。最后的办法也是最有效的办法就是减少私人交通需求, 因为拥堵的最大原因还是路上私人汽车太多。下表是减少私人交通需求的四种办法, 后三项都与车牌有关系。 减少汽车使用量 减少汽车保有量 经济手段 提高汽车使用成本 拍卖车牌 行政手段 按车牌号限行 抽签上牌 如何提高汽车使用成本? 第一,最简单的办法是大幅度提高燃油税和汽油价格,让开车人自己选择少开车。 但燃油税是全国性的,会提高整个国家交通运输的成本最终影响 CPI,可能是宏观经 济难以承受。只提高汽油燃油税,降低柴油燃油税,即减少乘用车的使用,不影响商用 车的使用,对CPI影响较小。但可能是小城市首先承受不起,不可能因为少数城市出点 问题,让全国人民吃药。而且,乘用车生产厂家会逐渐改用柴油发动机,慢慢地也会失 效。或者采取汽油价格歧视的办法,大城市提高燃油税,小地方不提高。现行汽油价格 也的确是大小城市有差价,但不过是两三毛钱左右,起不到应有的作用。进一步提高这 个差价,可以更大程度上解决拥堵问题。但差价也不可能太大,太大会导致车主到郊区 或者邻省去加油。 第二,最有效的办法是大幅度提高拥堵区域的停车费。从4月 1日起,北京开始提 高三环以内以及重点区域停车费,相信这个效果很快就会显现。如果还出现拥挤,就是 价格还不够高,应该继续提高,一直高到很多车主宁愿放弃开车而选择公交,那么拥堵 问题就自然而然地解决了。这个办法明显的优点就是不必增加更多的人力成本,这些 地方本来就是要收停车费的,现在不过是多收一点而已。但缺点是可能会出现更多的 乱停车现象,导致交通更加混乱,这需要增加警力进行管理。 第三,最合理的办法是收取道路拥堵费。国外很多城市采取的是收取拥堵费的办 法,效果还是不错的,但管理成本要高一些。要在各个进出拥堵区域的路口设收费站, 需要大量人手,也可能造成新的拥堵。现在高科技手段可以一定程度解决这个问题,就 078 TE AH 。 O USE F OR 。{第52辑l 是实行采用速通卡进行电子收费,只需要增加一些电子设备和每辆车安装速通卡。这 是解决拥挤问题最有效的办法,也是最公平的办法:谁造成拥挤谁出钱,什么地方拥挤 什么地方收钱,什么时候拥挤什么时候收钱,不拥挤的时候不收钱,不拥挤的地方不收 钱,不造成拥挤的车辆不收钱。 四、为什么总是限制车牌? 上面已经给出了解决拥挤的最好办法,而且也经过了国外的有效实施,为什么在 中国采取的不多,而更多的是采取后面三种限制车牌的办法呢?其实,不用细想也可以 想到,是那些有车有权的人想出来的办法,又想舒舒服服坐车开车,又不想多掏钱,通 过限制后来买车的人,保护现在有车人的既得利益。这已是中国特色的普遍做法了,在 很多问题上都是这样的。限制车牌,既简单,又有效。何乐不为呢? 第一,车牌号限行。北京最初因为奥运会临时采取单双号限行措施,效果非常明 显。后来变成了一种长期实行的措施,最后这种办法也失效了。因为它没有提高使用成 本,随着经济的发展,汽车需求的进一步提高,其效果肯定会被汽车总量的增加所抵 消。另外,这种办法也不符合经济原则,因为它不是人们自愿的,而是强制的。对于有钱 人来说,可以买更多的车来轮流开,但车辆总会闲置;对于没有那么多钱买多辆车的人 来说,被迫一周少开一天车,降低了其个人福利。不过,这种办法还是挺公平的,不管是 新车老车都一律限行。但相对于提高使用成本的经济手段来说,不利于社会福利的提 高和资源配置效率的提高,应该逐渐被经济办法所取代。如果提高使用成本的办法起 到了效果,限行措施应该取消。 第二,新车牌抽签。新车牌抽签和尾号限行一样,都是随机决定和强制执行,是典 型的行政手段。其优点是公平,其缺点是缺乏效率。想要的人不一定得到,得到的不一 定是最想要的。据报道说,北京三轮抽签下来,只有不到30%买了车。这说明大部分拿 到资格的人并不是真正很想要买车的人,只是有潜在需求但对未来能否抽到又没有把 握的人,提前来凑凑热闹的结果。这其实已经说明抽签办法的失败。真正限制的是那些 很想要买车又没有运气的人,其福利损失很大;对于那些运气好拿到号而买车愿望并 不强的人来说,就像鸡肋一样“食之无味弃之可惜”,也是社会福利的损失。不知道这种 办法还要实行多久?也不知道还有多少运气不好的人在苦苦等待,也不知道有多少运 气好的人在痛苦选择要不要买车?可以预见的结果是黑市可能会出现,那些十分想要 079 }茶f -F 嬲 黝I/J\ 车的人有动机去贿赂抽签人员,抽签过程出现舞弊的可能性会越来越大。据报道说,那 些登记的可以带牌转让的二手车已经出现黑市,实价几千元的车被炒到几万元,这就 是车牌的黑市价格。 第三,新车牌拍卖。相对于北京的抽签方式,上海采取的拍卖方法,价高者得之,比 抽签更有有效率。这个办法的一个问题就是对于低收入阶层的驾车需求也是被强制压 制了,略显不公平,成为富贵阶层的享受。上海本地车牌的车辆很少国产廉价车,就是 因为车牌可能比车还贵。在买车日益成为基本消费而不是奢侈消费的时候,拍卖制度 比抽签制度显得就不那么公平了。车牌拍卖还有一个问题就是需要限制外地车牌,但 其成本太高了。上海对外地车牌的限制是高峰时段不能够走高架路。这一规定事实上 是形同虚设,因为没有那么多警力站在出入口去监督罚款,靠电子摄像头拍照处罚很 难。所以,上海的怪现象是外地车牌泛滥。据说,上海周边省份如江浙的车牌已经没有 了,开始转向更远省份如皖赣的车牌。 第四,新老车牌都拍卖或者都抽签。不管是上海还是北京,不管是抽签还是拍卖, 都只是针对新车牌的。这对新车来说是极其不公平的,要限制的话应该所有的车辆都 限制。可以根据现有道路承载力测算出不出现大规模拥挤的最优汽车保有量,然后进 行拍卖或者抽签,没有抽到的或者出价太低的车辆年检时注销,这是最公平的,但问题 是:其一,执行成本太高。现有几百万车辆的大规模拍卖或抽签,太耗时耗力了,这也会 降低社会福利。其二,造成大规模车辆的闲置,资源浪费严重,一样是降低社会福利。其 三,很难保证公平合理。拍卖的话对低收入阶层不利,抽签的话很难保证那些有权有势 的人不营私舞弊,更有可能出现大量的车牌黑市交易。其四,根本就不可能实行。在既 得利益阶层制定政策的情况下,这只是一种乌托邦式的幻想。 如此看来,限制车牌的办法,要么是没有效率,要么就是不公平,都不是好办法。真 正长期有效、公平合理的解决办法还是收取拥堵费或停车费。根据收费的多少和自己 的承受能力,车主自主选择要不要用车,什么时候用车,在哪里用车。通过提高车辆使 用成本,用价格来调节道路供求的均衡,既可以最大限度地减少拥挤,又可以最大限度 地发挥道路的通行能力而不闲置浪费,发挥最优交通效率。希望以后我们的大城市是 车多但路不堵,因为谁堵谁掏钱,越堵掏的钱越多,一直掏到不堵为止。 (作者系北方工业大学经济管理学院副教授,中央财经大学政府管理学院博士后) 080

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