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汽车企业竞争力评价研究.pdf

汽车企业竞争力评价研究.pdf

上传者: 158*****648@sina.cn 2012-06-12 评分1 评论0 下载15 收藏10 阅读量304 暂无简介 简介 举报

简介:本文档为《汽车企业竞争力评价研究pdf》,可适用于企业制度领域,主题内容包含第期(总第期)年月财经问题研究ResearchonFinancialandEconomicIssuesNumber(GeneralSerialNo)符等。

第 7 期 (总第 320 期) 2010 年 7 月 财 经 问 题 研 究 Research on Financial and Economic Issues Number 7 (General Serial No. 320) July,2010 汽车企业竞争力评价研究 刘 宁1,刘 亮2 (1. 天津财经大学 经济学院,天津 300203;2. 中南大学,湖南 长沙 410083) 摘 要:本文对国内外关于企业竞争力评价的相关文献进行了回顾和梳理,结合汽车整车制造 企业的特点,构建了上市汽车整车制造企业竞争力评价指标体系,采用因子分析法对沪深两市 18 家汽车整车制造企业进行综合评价分析,得到了样本企业竞争力的排名,发现我国汽车整车 制造企业竞争力整体偏弱且发展不均衡,进一步采取聚类分析和雷达图等方法和工具,对各类 企业竞争力的特征表现进行了深入分析,最后根据评价分析结果提出了提升我国汽车整车制造 企业竞争力的相应对策。 关键词:汽车企业;竞争力评价;指标体系;因子分析;聚类分析 中图分类号:F062. 9 文献标识码:A 文章编号:1000-176X(2010)07-0049-06 企业作为产业的细胞,竞争能力的强弱直接 关系到产业和国家竞争力的强弱,汽车产业作为 国家经济的支柱性产业,其企业竞争力强弱对于 国家整体竞争能力的影响更为直接;而汽车整车 制造企业作为汽车产业的主体,其竞争力的快速 提升是加快我国汽车产业发展,带动国民经济发 展的关键所在。 我国汽车整车制造企业竞争力评价研究再次 成为国家、企业家和学术界的聚焦点。已有的研 究已经取得了诸多成果,理论探讨和实践正在趋 于成熟和完善,并向更宽更广的领域拓展。但 是,国内外汽车整车制造企业竞争力评价的研究 更多地被应用于宏观层面上的分析,很少应用于 汽车整车制造企业竞争力评价。在此背景下,本 文选择我国沪深两市汽车整车制造企业竞争力评 价研究,对于指导我国汽车整车制造企业制定恰 当的竞争策略,提升自身竞争力进而推动汽车整 车制造企业的发展壮大具有重要的战略意义和紧 迫的现实意义。 一、我国汽车制造企业竞争力评价研究现状 由于我国汽车制造企业起步相对较晚,文献 不多,笔者从中提炼出有代表性的三种研究 方向。 1. 关于汽车制造企业竞争力培育和提升 喻学锋对我国汽车企业竞争力现状进行了分 析,认为我国汽车企业竞争力优势表现为劳动力 成本优势,上游相关产业能力较强以及大型汽车 集团实力的不断增强,但在生产率、研发能力、 经营管理、服务方面表现较差,据此提出可以从 增强自主开发能力、提高劳动生产率、加快服务 业的发展等几个方面来培育和提升企业的核心竞 争力 [1]。丛海彬对长三角汽车企业国际竞争力 优劣势进行了分析,提出从实施开放、竞争、重 组及总成本领先策略来提高企业国际竞争力[2]。 邱琪提出通过实现企业扁平化管理来提升汽车制 造企业竞争力[3],范蕾认为通过提高企业规模 经济效益来提高汽车制造企业竞争力 [4]。 2. 关于汽车企业竞争力评价指标体系研究 颜丙凯结合汽车企业的特点,构建了汽车企 收稿日期:2010-05-17 作者简介:刘 宁 (1981 -) ,女,天津人,博士研究生,主要从事产业经济研究。E-mail:1071914274@ qq. com 业核心竞争力评价指标体系,该指标体系包括规 模及盈利状况、技术因素、市场能力、组织管理 能力及企业文化四个一级指标,共 33 项二级指 标 [5]。王俊涛采用粗糙集理论对汽车企业竞争 力评价指标体系进行了筛选分析,指出当前评价 汽车企业竞争力时,还是需要突出销售收入、净 资产等这些反映规模与效益的指标,同时他还指 出由于数据获取困难,对企业技术创新能力的反 映比较困难[6]。此外,还有学者王贺和汤筠筠 等从不同角度构建了汽车企业核心竞争力评价指 标体系[7 - 8]。杨伟文和曾娟辉建立了汽车企业竞 争力的评价指标体系,利用层次分析法确定各影 响因素的权重[9]。 3. 关于汽车制造企业竞争力评价实证研究 赵小明和冷穆选取主营业务收入、净利润、 净资产、净资产收益率、主营业务利润率、每股 经营现金净流量、主营业务收入增长率和净利润 增长率这八个指标,采用因子分析法对我国 A 股市场的汽车企业竞争力进行了评价分析,得出 汽车企业竞争力的主要影响因素是规模因子、盈 利与发展因子和经营因子三个主因子[10]。张洪 涛、朱卫东和管仕平结合汽车企业的特点,从内 部条件、外部环境、创新投入和创新产出四个方 面建立了汽车制造企业自主创新能力的指标体 系,利用专家打分法确定指标权重,构建了基于 证据理论的综合评价模型,对安徽省 6 家汽车制 造企业自主创新能力进行了评价分析,得到了各 企业自主创新能力的优劣情况,对比实际情况证 明了该指标体系和模型的有效性[11]。此外还有 学者郑泉、陈黎卿和王继先对安徽省汽车企业的 研发创新能力进行了实证评价研究[12],王涛等 采用模糊综合评价法对我国汽车企业的技术创新 能力进行了实证评价研究[13]。 由上述可知,我国学者对汽车制造企业竞争 力评价研究取得了一些有益的成果,但是由于研 究时间短,还存在着一些不足之处: (1)大多 数学者是从我国汽车企业竞争力的现状分析,根 据现状提出相应的对策,以定性描述为主,定量 研究的较少,难以有效指导企业提升其竞争力。 (2)由于研究时间较短,还没有形成一个比较 统一的、权威的评价指标体系。 (3)在现有的 实证评价中,大多采用层次分析法或专家打分法 来对所构建的指标进行赋权,该方法直观、清 晰,但人为因素影响大,说服力不强;同时对我 国汽车整车制造企业竞争力评价研究的并不多。 因此,结合我国汽车整车制造企业的特征,构建 定量的评价模型和方法,为后续研究者提供一些 参考,具有一定的理论意义。 二、数据来源及评价指标体系的构建 本文分析的原始数据主要是根据上市公司 2008 年年报、中信证券行情软件、各企业官方 网站和中国专利产权局网站查询并通过一定的转 换计算得出。 在充分阅读文献的基础上,结合我国汽车整 车制造企业的特征,参考国内外多种企业竞争力 评价指标体系尤其是我国汽车制造企业竞争力评 价指标体系,并参考一些汽车行业相关专家的意 见,最后经过多次的比较和分析,从企业生存能 力和成长能力两个角度,将上市汽车整车制造企 业竞争力评价体系分为五个子能力系统:规模能 力、技术创新能力、市场能力、财务能力和成长 能力。其中企业生存能力包括规模能力、技术创 新能力、市场能力和财务能力,如表 1 所示。 表 1 汽车整车制造企业竞争力评价指标体系 准则层 指标层 规模能力 资产总额 (万元) ;净资产 (万元) ;员工人数 (人) ;无形资产 (万元) ;年销售收入 (万元) ; 年汽车生产量 (辆) 技术创新能力 研发人员 (人) ;研发人员占比 (%) ;新车开发能力 (分) ;R&D 投入经费 (万元) ;R&D 投 入经费所占销售收入比重 (%) ;专利拥有情况 市场能力 市场相对占有率 (%) ;市场拓展能力 (%) ;品牌影响力 (分) ;营销人员实力 (人) ;售后服 务 (分) 财务能力 净资产收益率 (%) ;销售毛利率 (%) ;每股收益 (元) ;每股收益扣除 (元) ;应收账款周转 率 (次 /年) ;存货周转率 (次 /年) ;固定资产周转率 (次 /年) ;总资产周转率 (次 /年) ;流动 比率 (%) ;速动比率 (%) ;资产负债率 (%) 成长能力 主营业务收入增长率 (%) ;净利润增长率 (%) ;总资产增长率 (%) ;投资活动的现金净流 量 (万元) 05 财经问题研究 2010 年第 7 期 总第 320 期 三、基于因子分析的汽车企业竞争力评价分析 1. 计算样本相关系数矩阵,进行 KMO 和巴 特利特球形检验 对标准化的数据采用 SPSS 软件进行计算, 得出相应的相关系数矩阵和检验结果如表 2 所示。 表 2 KMO和巴特利特球形检验 KMO检验 0. 687 巴特利特球体检验 χ2 152. 748 自由度 15 显著性水平 0. 000 KMO 值为 0. 687,巴特利特球形检验值为 152. 748,其显著性水平小于 0. 01,因此认为适 合进行因子分析。 2. 求解相关系数矩阵的特征值、贡献率和 累积贡献率,提取因子 选择相关系数作为提取因子变量的依据,采 用主成分分析法,并综合考虑特征值大于 1 和因 子累积贡献率大于 80%的原则提取因子。根据 表 3 的数据,前 7 个因子的特征值均大于 1,且 累积贡献率达到了 83. 139% (大于 80%) ,因此 提取前 7 个主因子进行分析。 表 3 特征值、贡献率和累积贡献率 因 子 初始特征值 载荷矩阵旋转因子的平方 总体 方差 (%) 累积贡献率 (%) 总体 方差 (%) 累积贡献率 (%) 1 8. 901 27. 814 27. 814 8. 901 27. 814 27. 814 2 4. 873 15. 227 43. 041 4. 873 15. 227 43. 041 3 4. 470 13. 968 57. 010 4. 470 13. 968 57. 010 4 2. 820 8. 812 65. 822 2. 820 8. 812 65. 822 5 2. 191 6. 847 72. 669 2. 191 6. 847 72. 669 6 1. 935 6. 048 78. 717 1. 935 6. 048 78. 717 7 1. 415 4. 422 83. 139 1. 415 4. 422 83. 139 对初始因子载荷矩阵进行旋转因子旋转的方 法有多种,本文采用 “方差极大化”进行因子 正交旋转,得到方差极大化后的因子载荷矩阵, 进行方差极大化旋转后公共因子解释原始数据的 能力并没有提高,但因子载荷矩阵及因子得分系 数矩阵都会发生变化,因子载荷矩阵中的元素更 倾向于 0 或正负 1,这样对各因子的经济意义解 释就比较清晰了。采用方差极大旋转法 (即 Va- rimax法)旋转之后的因子载荷矩阵和因子特征 值贡献率如表 4 所示。 表 4 旋转后的因子特征值、贡献率及累积贡献率 因子 特征值 贡献率 (%) 累积贡献率 (%) 1 7. 972 24. 912 24. 912 2 4. 887 15. 271 40. 183 3 4. 167 13. 021 53. 205 4 3. 067 9. 583 62. 788 5 2. 752 8. 600 71. 388 6 1. 947 6. 085 77. 473 7 1. 813 5. 666 83. 139 第 1 个主因子主要由资产总额、年销售收 入、无形资产、市场相对占有率、R&D 投入经 费、净资产、年汽车生产量和研发人员占比几个 指标决定。从总体上来说,F1 主要反映企业的 规模和研发能力,因此将第 1 个公共因子命名为 规模和研发因子。同理,分别将第 2 到第 7 个因 子命名为资源因子和盈利因子、市场开发因子、 经营管理因子、资产运营因子和发展潜力因子。 3. 主因子得分和综合竞争力得分 采用回归分析法,将因子对指标变量作线性 回归,得到系数的最小二乘估计,计算出的因子 得分系数矩阵。 记 F1、F2……F7,分别是各上市汽车整车 制造企业在 7 个因子上的得分,根据因子得分计 算公式,则有: F1 = 0. 140x1 + 0. 122x2…… + 0. 039x31 + 0. 032x32 F2 = - 0. 039x1 - 0. 017x2…… + 0. 015x31 - 0. 107x32 …… F7 = 0. 027x1 - 0. 009x2…… + 0. 495x31 - 0. 092x32 其中,x1、x2、……x32为各项指标经处理之 后的标准化数据。再以旋转后各因子所对应的贡 献率为权重进行加权求和,即可得到各企业竞争 力综合评价得分 F,即: F = 0. 149F1 + 0. 153F2 + 0. 130F3 + 0. 096F4 + 0. 086F5 + 0. 061F6 + 0. 057F7 15汽车企业竞争力评价研究 最后,计算出企业竞争力综合得分,并排序 如表 5 所示。 表 5 上市汽车整车制造企业竞争力 因子综合得分、排序 企业名称 F 排名 企业名称 F 排名 上海汽车 0. 773 1 金龙汽车 - 0. 048 10 一汽轿车 0. 571 2 迪马股份 - 0. 077 11 福田汽车 0. 443 3 安凯客车 - 0. 223 12 中国重汽 0. 259 4 一汽夏利 - 0. 227 13 长安汽车 0. 245 5 中通客车 - 0. 286 14 东风汽车 0. 153 6 长丰汽车 - 0. 320 15 江铃汽车 0. 073 7 亚星客车 - 0. 363 16 江淮汽车 - 0. 006 8 金杯汽车 - 0. 406 17 宇通客车 - 0. 037 9 星马汽车 - 0. 522 18 四、评价结果分析 1. 沪深两市汽车整车制造企业竞争力总体 描述分析 根据各企业综合竞争力的得分,计算出行业 平均值为 0 分。结合表 4 和 5 对我国汽车整车制 造企业竞争力进行总体分析。 (1)处于行业平均水平之上的企业仅有 7 家,所占比重仅为 38%,处于行业平均水平以 下的企业占到了 62%,可见我国汽车整车制造 企业竞争力整体水平是比较偏弱的,大部分企业 竞争力都有待提高。 (2)从表 4 和表 5 可以看出,企业竞争力 综合得分排序和规模与研发因子得分排序非常接 近,因此,可以推断规模与研发因子是影响企业 竞争力的主导因素,提升企业竞争力应该首先从 扩充资源要素、提高规模能力、加大研发投入和 提高技术创新能力着手。 (3)从综合竞争力的得分来看,排名靠前 的企业如上海汽车、福田汽车等和排名靠后的企 业如金杯汽车、亚星客车的差距并不像他们的资 产额、生产规模和品牌影响力之间的差距那么 大,证明竞争力是各要素综合发展的结果,企业 要获得持续稳定发展则必须在保持原有优势的基 础上,加强其它要素的均衡发展。 2. 沪深两市各汽车整车制造企业竞争力评 价结果分析 上海汽车在本次评价中,综合竞争力得分最 高,明显强于其他企业。但是上海汽车在盈利因 子以及成长因子方面均处于中等偏下的位置,说 明该企业的发展具有一定的不均衡性。企业在未 来的发展过程中应该继续保持现有的规模优势和 技术创新优势,同时加强其盈利水平和成长水 平,才能保持其行业领先地位。一汽轿车的规模 能力强,资产周转速度快,品牌优势突出,市场 覆盖大,盈利能力比较突出。但是,企业的技术 研发投入比重过少,创新能力得分较低,这可能 会阻碍其日后的发展,因此,企业需要加大研发 人员储备,提高研发效率,不断推出高质量的符 合市场需求的新产品,以保持其竞争优势。 金杯汽车在生产规模、研发投入、市场开发 和品牌积累等方面做得还不错,但其财务能力和 成长能力表现太差,影响了其综合竞争力的提 升。所以企业需要提高其资产运营能力和其盈利 能力,达到改善财务能力和成长能力的目的,进 而实现企业竞争力的提升。 3. 不同汽车类型制造企业竞争力比较分析 随着汽车业的发展,已经形成了涵盖轿车、 货车、客车和专用车辆的汽车产品结构体系,各 企业也开始在自己主营业务基础上开展其它车型 的生产,形成综合化发展之势。根据各企业的主 营产品,将样本企业依据汽车产品类型划分为轿 车、货车、客车和专用车辆整车制造四个细分行 业,如表 6 所示,对其竞争力进行比较分析。 表 6 不同汽车类型制造企业 主营 产品类型 企业名称 数量 企业 性质 轿车 上海汽车,一汽轿车,福田 汽车,长安汽车,一汽夏利, 金杯汽车,长丰汽车 7 国企 货车 中国重汽,江铃汽车,江 淮汽车,东风汽车 4 国企 客车 宇通客车,金龙汽车,亚 星客车,中通客车,安凯 客车 5 国企 专用车 迪马股份,星马汽车 2 民营 为了直观反映不同汽车类型生产企业竞争力 情况,根据各类汽车整车制造企业在综合竞争力 因子得分得出相应的竞争力分布如图 1 所示。 25 财经问题研究 2010 年第 7 期 总第 320 期 图 1 不同汽车类型制造企业综合竞争力分布 从图 1 可以看出,根据制造车型的不同,整 个沪深两市汽车整车制造企业的综合竞争力呈现 梯队分布,轿车制造企业呈现两极分化趋势,上 海汽车、一汽轿车、福田汽车和长安汽车的综合 竞争力在整个行业中处于领先地位,为轿车企业 的第一集团。一汽夏利、金杯汽车的综合竞争力 则明显偏弱,处于行业末端水平,为轿车企业第 二集团。以中国重汽为代表的货车制作企业则在 整个行业中处于中等偏上水平,以宇通客车、金 龙客车为代表的客车制造企业则处于中等水平。 4. 不同成立年限的汽车整车制造企业竞争 力比较分析 本文以公司年报中的首度注册日期计算其成 立年限如表 7 所示,当然这并不可能完全精确, 因为忽视了其前身的发展,不过笔者考虑到这些 企业大部分均是我国汽车行业的先行者,因此, 以首度注册时间来计算其成立年限有一定的合理 性和可比性。 表 7 样本企业成立时间分布 企业名称 成立时间 (年) 综合竞争力得分 企业名称 成立时间 (年) 综合竞争力得分 上海汽车 1997 0. 773 东风汽车 1997 0. 153 福田汽车 1996 0. 443 中国重汽 1998 0. 259 长安汽车 1996 0. 245 江淮汽车 1999 - 0. 006 一汽轿车 1999 0. 571 江铃汽车 1993 0. 073 一汽夏利 1997 - 0. 227 宇通客车 1993 - 0. 037 金杯汽车 1988 - 0. 406 金龙汽车 1992 - 0. 048 长丰汽车 1996 - 0. 320 安凯客车 1997 - 0. 223 迪马股份 2000 - 0. 077 中通客车 1998 - 0. 286 星马汽车 1999 - 0. 522 亚星客车 1998 - 0. 363 把企业成立年限和企业综合竞争力得分进行 对比,发现轿车、货车制造企业成立年限差异并 不大,竞争力也并不随成立年限长短而呈现明显 的差异,其中较明显的是客车制造企业,金龙客 车、宇通客车成立时间比同行业其它企业要早, 发展历史较长,综合竞争力得分处于客车行业领 先地位,强于其它企业,因此,可以推断客车制 造企业发展具有一定的先发优势。这可能主要是 由于客车制造企业主要面对的消费群体是城市公 交中心、旅游和客运公司,消费者较为稳定,先 入优势明显。 五、提升我国汽车整车制造企业竞争力对策 1. 实施规模优化策略,提升规模经济效益 汽车产业本身是一个规模经济效益明显的行 业,汽车产品技术复杂,生产工艺流程多、要求 高,启动资本大,必然要求汽车整车制造企业达 到足够规模才能获得效益。通过规模经济效益可 以提高资产、人员等资源的利用率,获得成本、 价格和技术等方面的优势,因子分析结果也表明 规模与研发因子对汽车整车制造企业竞争力的影 响程度最大,达到了 24%。汽车企业的规模经 济主要表现在两个方面:一是企业本身的规模效 应,二是产业的规模经济。我国汽车制造业经过 近年来的发展,已经形成了一定的规模,但大部 分汽车整车制造企业都并不处在规模优化区间, 规模经济效益低。因此,实施规模优化战略,提 35汽车企业竞争力评价研究 高我国汽车整车制造企业的规模能力,有利于充 分调动现有和潜在的优势,降低成本,获得价 格、技术上的优势,从而达到提升我国汽车整车 制造企业竞争力的目的。 2. 构建技术创新平台,建立技术创新体系 由于我国汽车技术力量比较分散,各种资源 多而散,所以政府相关组织或行业组织牵头,充 分和地方高校、科研机构联合作业,集成各方面 的技术创新资源和能力,构筑一个创新实力突 出、运作机制良好的创新平台,从而与产业发展 实现良性互动,实现我国汽车产业的跨越发展。 同时集各方优势和科技资源,建立以企业为主 体,市场为导向的技术开发基础合作机构,以改 善单个企业独立研发负担重、力量分散的现状。 比如以上海汽车、长安汽车和东风汽车这些技术 创新能力比较强的企业为主导,在一些重点领域 如车身技术等,一些关键、核心技术进行协同攻 关,使我国汽车在关键的产品和技术上形成持续 创新力,实现新一代汽车技术的重点突破,全面 提高我国汽车整车制造企业的自主创新能力。 3. 重视市场开发,实施自主品牌战略 随着我国汽车市场竞争日趋激烈,消费者选 择性越来越多,同时消费者的需求越来越呈现个 性化,重视市场的开发,注重市场信息的收集, 加强市场营销网络构建、提供完善的售后服务水 平,有利于我国汽车整车制造企业获得竞争优 势。不过最值得注意的是在产品越来越同质化的 今天,企业之间的竞争逐渐演变为品牌之间的竞 争,因子分析结果也表明品牌影响力作为企业的 无形资产,对企业竞争力的影响程度仅次于规模 与研发因子。尽管我国在汽车产销量上都位列世 界前茅,但是自主品牌汽车产销量太少,尤其是 轿车企业,像上海汽车、一汽轿车这些我国汽车 行业综合竞争力比较强的企业,旗下自主品牌较 少,且产销量明显不足,这也是我国与汽车世界 强国的差距关键所在。因此,实施自主品牌战 略,不断开发设计出具有自主知识产权的新车, 提高我国自主品牌汽车的销售量,培育消费者品 牌忠诚度,有利于全面提升我国汽车整车制造企 业的竞争力,缩小与国际汽车强国的差距。 4. 提高资产利用率,增强盈利能力 从评价结果可以看出,上海汽车、一汽轿 车、福田汽车和长安汽车等多家综合竞争力排名 靠前的汽车在财务能力上的得分非常低,在资产 运营因子上表现较差,相反安凯客车等几家综合 竞争力排名靠后的企业则在财务能力上表现得较 好。可见,由于规模的扩大,人员增加,各项投 入增加,企业的管理难度加大,导致资产的周转 速度过慢,极大地影响了企业的资产利用率,降 低了企业的盈利能力。因此,我国汽车整车制造 企业在扩大规模的同时,要加强管理创新,提高 企业的资产运营能力,增强其盈利能力。 参考文献: [1] 喻学锋 . 我国汽车企业竞争力现状及核心竞争力 的培育[J]. 重型汽车,2004,(3) :17 - 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