高速铁路(客运专线)知识

高速铁路(客运专线)知识 一、国外高速铁路介绍 从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。 到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。技术的进步已经使铁路运输由“夕阳产业”变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。 （一）日本高速铁路 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。新干线在施工技术方面主要有以下特点。 1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。 东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 依然没有得到彻底根治。以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ；选用优质填料，严格控制路基填土质量 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。 2、桥梁长度占线路总长不断增大，特别是高架桥越来越多。东北新干线桥梁所占比例为71%。 出于抗震考虑，高架桥多为RC连续刚架结构，跨越沟谷的桥则多采用连续或简支梁桥。为减少养护维修工作量，降低噪声，一般采用混凝土梁或结合梁。PC简支箱梁最大跨度67m，PC连续梁最大跨度110m。桥梁多以现浇施工为主，部分大跨梁采用悬臂施工，部分中小跨度桥梁用架桥机架设。 另外新干线还设计有一些新型结构的桥梁，如主跨126m的预应力刚性梁柔性拱组合结构桥，2×135m的独塔斜拉预应力砼桥，跨度105m的PC梁矮塔斜拉桥，采用波形钢腹板、体外预应力的结合箱梁桥等。 3、隧道数量多、长度长。山阳、北陆新干线隧道长度占线路总长的50%以上。青函海底隧道（53.6km）为世界第一长隧，已建成的岩手一户隧道长25.8km，在建的八甲田隧道长26.46km。 隧道断面较小，有效断面为64m2，小于欧洲高速铁路的90—100m2。通过增设洞口缓冲结构，增加洞身粗糙度，优化列车机车线型，增强列车密封性能等措施解决微压波和车内压力波动的问题。 隧道多采用矿山法施工，如26km多的八甲田隧道，设4个辅助导坑，分六个工区实行长隧短打。单口月均成洞在150m左右。隧道施工机械化程度很高，施工作业十分 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 、以人为本、文明施工体现在每一个环节，地质超前预报全部采用超前钻探的方法。 4、大量采用无碴轨道，截止目前新干线共铺设无碴板式轨道1600多公里。其中上越新干线无碴轨道占线路长91%。无碴轨道结构型式单一，全部采用板式轨道结构。通过不断地研究和推广应用，形成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列和板式轨道综合技术。 （二）德国高速铁路 德国高速铁路已有4条线路投入运营，前三条为客货共用，客车运行速度250—280km/h，货车运行速度120km/h。2002年12月开通的科隆——法兰克福高速铁路为客运专线，运行速度300km/h，最高可达330km/h，代表了当今世界高速铁路技术的先进水平。 德国地基条件和填料条件较好，路基施工质量控制严格，在路基表层设置防冻层（相当于中国的基床表层）。对有碴和无碴轨道采用统一的标准。工后沉降控制十分严格，在列车运行后，路基工后沉降不大于10mm，每年不超过2mm，并避免在短距离内发生不均匀沉降，桥台附近不得有任何沉降。 科隆——法兰克福铁路利用无碴轨道纵、横向稳定性好的条件，线路选线尽可能适应地形，减少对环境的影响和破坏，减少工程投资，在300km/h行车速度的条件下曲线半径仅为3300多米，线路最大坡度达到40‰。 桥梁长度所占比例不大，梁部多为箱形预应力砼连续梁或简支梁。施工多采用就地支架浇筑、移动支架现浇和连续顶推的方法。 无碴轨道结构型式比较多，技术先进。自上世纪70年代起，开始研究无碴轨道，先后试铺过十余种无碴轨道结构。目前德国高速铁路共铺设无碴轨道360km，德铁正式批准的无碴轨道结构型式有6种。 （三）法国高速铁路 法国第一条高速铁路1981年投入运营，目前已通车的高速铁路共有6条，2001年建成的地中海线行车速度高达350km/h。法国曾于1990年创造了515.3km/h的世界 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 。 法国高速铁路对工后沉降的控制也是十分严格，提出工后沉降应小于20mm，并要求在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。 法国高速铁路采用有碴轨道，对道碴质量要求十分严格，并一再提高道碴的各项技术指标，如粒径级配、颗粒形状、洛杉机磨耗率和硬度系数等。但也出现了道碴粉化严重、轨道几何尺寸难以保持、维修工作大大增加的情况，东南线运营10年后不得不全面大修。鉴于有碴轨道存在的问题，法铁也开始对无碴轨道进行研究和试验，并试铺了一段双块式的无碴轨道。 （四）韩国和台湾高速铁路 韩国高速铁路于1992年开工建设，但在施工前期发生严重失误。外国工程咨询公司在审查设计时发现存在技术问题，法铁咨询公司评估后认为其土建工程的设计思想还停留在150—200km/h的水平。只得重新修改设计。修改后土建工程造价大增，比预算投资增加了63%，工期比原计划延长6年多。 台湾高速铁路全长345km，高架桥和桥梁占73%，其中157km为连续高架桥，隧道占15%，路基仅占12%。全部采用无碴轨道，轨道结构区间多为日本板式轨道结构，车站及两端各300m的范围（包括道岔）为Rheda型结构。原计划2005年底建成。 二、国外高速铁路无碴轨道技术 无碴轨道具有以下技术特点； ——轨道稳定性好、轨道几何尺寸能持久保持； ——线路养护维修工作量显著减少，线路利用率高； ——耐久性好，服务期长； ——平顺性和刚度均匀性好； ——自重轻，结构高度低，可减轻桥梁二期恒载，减小隧道断面； ——高速运行时无道碴飞溅； ——一旦下部基础残余变形超出其扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复比较困难。 ——振动噪声较大； ——建设期投资大于有碴轨道，但综合经济效益高。 国外无碴轨道研究已经过40多年，取得了比较成功的经验。无碴轨道结构可分为整体结构式和直接支承式。整体结构式又分为现浇砼式和预制板式。日本和德国的无碴轨道最具代表性。 （一）日本新干线板式轨道 日本板式轨道最早应用在隧道、桥梁上，后来发展到土质路基上。定型的有A型轨道板、框架式轨道板、适用于土质路基的RA型轨道板和特殊减振区段用的防振G型轨道板。 A型轨道板先为普通钢筋砼结构，后来为适应寒冷地区又研制出双向预应力钢筋砼结构的轨道板，以防止砼裂纹的发生与冻胀扩展。为节约板式轨道成本，在标准A型轨道的基础上，研制出框架式轨道板。 板式无碴轨道从下至上由砼基础及凸型挡台、CA砂浆、轨道板和钢轨扣件组成。主要施工工序为：绑扎底座及凸型挡台钢筋—设置伸缩缝—现浇底座及凸型挡台砼—轨道板铺设—CA砂浆灌注—铺设钢轨。 防振型板式轨道结构与其它板式轨道结构基本相同，只是在CA砂浆层和轨道板之间加设一层橡胶垫层和泡沫聚乙烯。为改善RA型板式轨道结构存在的问题（作为道床的沥青材料温度敏感性高和耐久性差），在土路基上将沥青砼道床改为砼道床，并使用统一的A型轨道板。 板式轨道施工的关键技术是乳化沥青水泥砂浆（CAM），CA砂浆由水泥、细骨料、沥青乳剂、掺合料、水、铝粉和外加剂配合而成。目前国内存在的主要问题是沥青乳剂和掺合料性能不稳定。 为保证板式轨道的质量，板式轨道在路基沉降基本稳定，预测工后沉降值小于允许值时方可铺设。在桥梁上铺设时，必须对墩台沉降加以严格控制，预应力砼梁张拉完毕至桥上无碴轨道砼底座施工要有较长的间隔时间（要求在半年以上），要求在半年以上，以尽量消除梁体徐变上拱对板式轨道结构的影响。 （二）德国高速铁路无碴轨道 德国无碴轨道研究和应用较早，最早应用于土质路基。目前经德铁技术检查团批准并应于用高速铁路的无碴轨道结构形式有六种，其中现浇砼整体结构三种，板式整体结构一种，直接支承结构二种。下面主要介绍现浇砼结构的Rheda2000型和预制板的博格型。 1、Rheda型无碴轨道 Rheda型无碴轨道是德铁最早使用的结构型式，因1972年试铺于Rheda车站而得名，从最早的普通型（长枕埋入式）发展到目前的Rheda2000型，并可用于道岔区。Rheda系统无碴轨道在德铁铺设的无碴轨道中约占一半以上。 Rheda2000型无碴轨道是新近研制开发出的一种结构形式，用于正在建设的德国、荷兰和台湾高速铁路上。其结构为采用两根桁架形配筋与两块砼支撑块联结的结构形式，属双块式的一种。在路基、桥梁、隧道上采用同一型式，并可用于道岔。支撑块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制砼，其余为钢筋骨架，使之与现场灌筑砼的新、老界面减至最少，有利于提高施工质量和结构的整体性。轨道结构高度472mm，有利于降低轨道结构与整个工程的造价。其主要施工工序为：在路基基床表层使用摊铺机铺水硬性材料支承层，（标号较低的砼），绑扎道床纵横向钢筋，采用架轨法铺设双块式轨枕，轨道精确调整定位，立模浇筑道床板砼，铺设钢轨。       2、博格板式无碴轨道 博格板式轨道结构类似于日本的板式结构，是一种新开发出的轨道结构型式，轨道板厚20cm，横向为预应力钢筋、纵向为普通钢筋，板与板之间通过钢筋连接，在板顶面预留切缝，以便于维修更换。整个无碴轨道结构从上至下由钢轨、轨道板、3cm水泥沥青砂浆灌浆层和水硬性材料支承层组成。施工方法与日本板式轨道类似。 3、无碴轨道对下部结构的技术要求 轨道扣件扣除施工误差后的可调高量的20mm，再减去预留轨道部件变形调高量5mm。即为对路基的残余变形量的要求。路基刚度由下自上逐步提高，各层采用弹性模量和压实系数控制质量标准。对工后沉降无法预测、地下水位高于轨顶面以下1.5m的地段不铺设无碴轨道。 在处于活动断裂带，基础不稳定和有地下水涌流的隧道内，原则上不用无碴轨道。桥上无碴轨道施工要待梁体徐变上拱基本完成后方可进行。 三、我国客运专线建设的特点 1、建设规模大 《中长期铁路网规划》将客运专线作为今后铁路建设的一个主要发展方向。规划建设“四纵四横”快速客运通道和长三角、珠三角、京津塘三处城际快速客运系统，总规模达1.2万公里以上，覆盖全国多数大、中城市，行车速度都在200km/h以上，最高行车速度为300km/h。 近期将要开工建设的武广、郑西、京津、石太等九条客运专线、线路长度约3000公里，投资预计3000亿元。武广、郑西、京津客运专线设计运行速度300km/h，基础设施按350km/h进行设计和施工，客车专用；其它六条线设计速度近期200km/h，客货混用，远期250km/h，客车专用。 2、建设工期短 武广等九条客运专线将在今年内陆续开工建设，根据初步设计安排，每条线的建设工期基本在三年至四年。其中站前工程（路基、桥梁、隧道和轨道）可安排的施工时间只有二至三年。客运专线路基沉降要求严格，桥隧所占比重大，重点控制工程多，轨道采用新型结构，在二、三年的时间内完成，与其规模和难度相比，工期是十分紧张的。 3、地质条件复杂，控制工后沉降变形难度很大 德国、法国和日本国土面积较小，地质条件相对较好。我国国土广阔，客运专线所经地区地质条件复杂，不良地质各不相同，对客运专线的设计与施工提出了更高的要求。武广客运专线经过岩溶发育的南岭地区，软土和松软土沿线分布；郑西客运专线通过温陷性黄土地区，因湿陷引起的路基、桥梁沉降和隧道变形问题严重；甬台温、温福、福厦客运专线沿线分布滨海相沉积的厚层软土，必须采取新的地基加固处理方法；合宁、合武客运专线所经地区膨胀土、软土广泛分布；京津城际铁路全线大多为软土地基、需以高架桥通过；石太客运专线沿线山区分布有岩溶、泥石流、顺层滑坡、湿陷性黄土和人为坑洞等不良地质；控制工后路基沉降将是客运专线设计与施工的关键技术。 4、桥隧比重大，重点工程多 由于客运专线对路基工后沉降控制的严格要求，桥梁长度较一般铁路大为增加。据初步设计资料设计，桥梁占线路长度的比例多在30%以上，如武广、郑西客运专线为33—35%，京津城际高达90%。随着勘探设计的进一步深入，桥梁长度有可能还会继续增大。九条客运专线桥梁总长度将超过1000公里，如果加上京沪，则桥梁总长度在2000km左右。 长大隧道较多，隧道长度占线路比例较大。石太客运专线太行山隧道初步设计长度27公里多，武广客运专线大瑶山一、二、三号三座隧道长约26公里。温福客运专线隧道长度占线路全长51%以上。隧道断面大、有效断面在94—100m2，开挖断面在150m2或以上。 5、大规模采用无碴轨道 根据国外高速铁路的施工经验，国外咨询公司对中国客运专线提出建议，在桥梁、隧道和速度超过250km/h的路基上应全部采用无碴轨道结构。目前初步确定在运行速度为300km/h的武广、郑西、京津客运专线上全部铺设无碴轨道，铺设长度将达到1500km以上。另外，其它客运专线也将可能铺设无碴轨道，特别是在长大隧道内。我国符合客运专线要求的岩藏资源十分稀少，无碴轨道将是客运专线的一个发展方向。 6、客运专线建设的技术准备尚不充分。我国客运专线技术的研究在十年前就已起步，基本套用日本新干线的技术，但有些技术标准又低于日本。如工后沉降标准先定为10cm，后提高至5cm，现在在讨论，至今尚没有一个明确的标准。特别是无碴轨道结构作为一个系统工程，对下部结构提出了更高的技术要求。特殊地基的处理、设计和施工的有关技术与标准，预应力砼梁的徐变上拱与梁端转角控制，隧道基底和抑拱结构，不同轨道结构刚度的合理匹配，高速道岔和轨道扣件的性能，信号传输方式与无碴轨道结构的结合等，这些问题急待研究解决。有些问题的解决必须引进国外成熟的先进技术。 四、客运专线关键施工技术和标准 对于铺设无碴轨道的客运专线，施工的关键技术是控制轨道下部基础（路、桥、隧）的变形与刚度的均匀性、保证结构的耐久性、施工机具设备的选择与配套。 （一）严格控制路基变形和工后沉降是客运专线首先要攻克的技术难题。对无碴轨道而言，控制工后沉降决定其成功与否。我国不良地质较多，优质填料在某些地区十分困难，因此，路基的质量控制更为关键。 由于无碴轨道结构对变形的调整范围极其有限，不同结构物的沉降控制很难协调，因此必须树立“工后零沉降”的理念。“工后零沉降”并非绝对不允许沉降，但工后沉降值在一定长度范围内必须严格控制在允许值之内。 1、由于我国地质条件复杂，差异性很大，必须准确掌握地质情况和地基条件。目前规定路基每隔50m布置一勘探点，地质变化大时还要加密，以钻孔为主，钻至路基面以下一定深度。同时要对地基条件进行试验，针对不同地层分别以静力触探比贯入阻力Ps、标准贯入试验击数N和地基允许承载力[σ] 作为标准，以判断地基条件是否符合规范要求。只有在判明地层情况，确定地基条件符合要求后方可进行路堤填筑，否则应进行加固处理。 2、对路基填料和压实质量控制十分严格。原设计暂规要求，基床以下部分，用A、B、C组填料或改良土，基床底层用A、B组填料或改良土，基床表层用级配碎石。本次武汉试验段基床底层和基床以下部分设计全部采用A、B组填料。C组填料和改良土能否使用需待试验验证后才可以决定。暂规要求：基床表层用地基系数K30、动态变形模量Evd 和孔隙率n三项指标同时检测，必须同时满足压实标准。采用级配碎石时，K30≥190MPa/m，Evd≥55 MPa，n＜18%。 3、路基与桥涵，路堤与路堑等过渡段是路基结构的薄弱环节，要通过调整过渡段长度，采用不同填料和不同压实度，使路基的各向刚度实现平顺过渡，保证列车运行的平稳性。 4、对软土和松软土地基除进行地基加固处理外，还要设沉降观测仪器随施工进程进行观测，通过观测数据计算和确定地基的工后沉降值，以决定无碴轨道的施工时间。 5、根据地基的地质情况、加固处理措施和沉降计算。合理安排路基施工时间和顺序，使路基有充足的观测周期和合理的沉降期，以准确确定工后沉降值和无碴轨道施工时间。 目前我国的标准规定，有碴轨道路基工后沉降不大于50mm，过渡段不大于30mm，年沉降速率小于20mm无碴轨道工后沉降不大于30mm，过渡段不大于5mm，不均匀沉降不大于20mm/20m。这个标准能否满足无碴轨道的要求还需要进一步论证。 （二）桥梁的变形由预应力砼箱梁徐变上拱、在荷载作用下墩台基础的沉降和梁端转角、梁体上、下缘的不均匀温差引起。关键是梁体徐变上拱的控制和墩台基础的不均匀沉降。 1、桥梁墩台基础的沉降可以通过增加桩长和保证桩基施工质量来保证，台湾高速铁路和上海磁悬浮线都取得了成功的经验。目前的要求是在无碴轨道施工完成后，墩台均匀沉降量不超过20mm，相邻墩台的沉降差不超过5mm。 2、预应力砼梁徐变上拱的控制应通过在预应力终张拉与无碴轨道施工之间留出足够的时间（国外一般不少于半年）、控制张拉或放张时间、改善砼性能等来解决，主要是要有足够时间使徐变引起的上拱变形基本完成。 目前的要求是预应力终张拉至无碴轨道施工的时间间隔不大于两个月，无碴轨道施工后，徐变上拱值不大于10mm，能否满足无碴轨道的要求有待进一步研究。 3、桥梁的设计使用寿命期为100年，要满足这一要求，必须使用耐久性好的高性能。耐久性主要是通过在砼中掺加必要的外掺料和外加剂、改善砼施工工艺以提高砼的密实性和防止产生裂纹，采用涂层钢筋和加大钢筋保护层，保证后张法预应力孔道压浆质量等措施实现的。 4、客运专线桥梁以预应力双线砼箱梁为主要梁型。32m梁重约900t，桥梁预应力厂要按工厂化组织生产，梁场移梁、箱梁运输和架设所需的机械设备要配套进行选择，要按客运专线砼箱梁预制技术条件的要求进行生产、运输和架设。 5、对特殊结构和特殊位置的桥梁施工，要研究支架法现浇、移动支架法制梁、悬臂法施工、转体法施工等方法，要考虑桥隧相连处两片单线箱梁并置的架设方法。对大跨度预应力砼连续梁的徐变应引起高度重视。 （三）客运专线隧道与其它隧道的施工技术基本相同。但应当注意：一是软弱破碎富水地段大断面隧道的开挖方法；二是根据围岩级别、地下水状况，选择合理的衬砌结构；三是加强地质不良地段仰拱和基底的加固措施，满足承载力要求；四是合理设计排水系统，保证排水沟畅通。 （四）无碴轨道的施工主要应解决施工精度控制、结构的耐久性、轨枕或轨枕板的制造质量、轨道扣件的性能、施工机具的引进、研制和配套，以及无碴轨道结构与我国信号系统的适应性等问题。 1、由于无碴轨道高平顺性和支承均匀性的要求与无碴轨道结构调整范围很小而且调整值要留给维修养护使用的特点，无碴轨道必须一次精确铺设就位。无论是采用架轨法铺设双块式轨道结构，还是板式轨道结构轨道板的安装都应提高机械化作业程度，减少人为因素的影响。要采用由计算机控制的轨道空间位置调整系统。 2、严格控制砼用原材料的质量和砼施工工艺，采用高性能砼，加强砼的养护防止发生裂纹，保证轨道结构60年的使用寿命期。 3、对水硬性材料支承层所用的摊铺机、CA砂浆的搅拌灌注设备，轨道板或双块式轨枕的运输吊装设备，道岔与岔枕的运输安装机械，无碴轨道铺设的支撑和调整系统等要进行研究，使无碴轨道施工的设备与机具先进、适用、配套，既要保证施工精度，又能满足进度要求。有的机械需要国外引进。 4、我国无碴轨道还处于试验阶段。秦沈试验段结果表明，其轨道电路传输长度无法达到我国信号系统的要求。而德国和日本由于采用有绝缘轨道电路和电缆轨道电路没有这样的问题，法国信号系统与我国的相同，但采用的是有碴轨道。国内专家提出解决这一问题的技术途径，倾向于采用环氧树脂涂层钢筋以防止钢筋之间形成回路，但涂层钢筋的涂层厚度，加涂层后对钢筋握裹力的影响，施工过程中对涂层的保护等都有待于进一步研究和解决。 五、做好客运专线施工准备工作的几点意见 客运专线的建设是对传统铁路建设观念的一场革命，这个革命体现在技术、管理的各个方面。如何上好客运专线，占稳客运专线这块铁路建设的高端市场，占领客运专线这个铁路技术发展的前沿。我认为应该在下面几个方面有所准备。 （一）思想的准备 客运专线的施工要树立“技术创新”的理念，摒弃不适应客运专线高技术标准、高质量要求的传统观念，在一个更高的台阶上起步；树立“工后零沉降”的理念，这是国外高速铁路最成功的经验，从地基处理开始到轨道结构完成，每一步都应该能够做到算得准、控制得住；树立“系统控制”的理念，对轨道结构与线下基础、路基与桥（涵）隧结构、站前与站后工程要在施工组织和质量标准上做到互相协调、互相满足要求；树立“对半使用寿命期质量负责”的理念，桥、隧、路基结构的使用寿命期为100年，无碴轨道结构为60年，要通过优化设计和严控施工质量，实现工程结构零缺陷。 目前多数同志对客运专线的认识还停留在表面，只是觉得规模大、标准高、技术难，但对标准高在哪里，技术难在何处还没有深刻的认识。因此要通过宣传、培训、学习等方式使大家树立全新的理念，对客运专线的认识有一个质的转变和提高。 （二）技术的准备 技术的准备应先从以下几方面着手： 1、通过学习掌握客运专线的技术标准和质量控制标准，并对确定这些标准的依据有所了解。 2、对施工方法和施工工艺进行研究，保证所采取的方法和运用的工艺能够满足标准的要求。 3、对施工所需的机具设备和检测仪器进行调研、考察，确定能够满足技术质量标准要求的施工机械和检测仪器，做到先进适用、合理配套。 做好这些工作，一是要自己收集资料，组织学习，消化吸收；二是要横向联合，借脑借力，向有经验的专家学习；三是国外考察，在对有关问题进行充分研究的基础上，带着问题去国外高速铁路施工现场学习，释疑解惑。 （三）人才的准备 从现在起就应着手选定准备上客运专线的主要管理和技术人员，选定的项目长和项目总工要能够从现有的项目脱出身来。 各单位的项目长要从大学毕业的优秀项目经理中选，要有一定的铁路施工经验和组织协调能力，必须具备高度的质量意识和责任感，对仅凭热情和吃苦精神工作，不具有一定技术和管理经验的不宜安排。项目总工要有一定铁路施工经验和研究解决现场技术问题的能力。 现场管理和技术人员必须是有责任心、敢于管理、善于钻研的人员，要通过这些人员对施工过程进行严格监控，保证施工质量符合标准。 客运专线的现场试验检测工作将是十分繁重的，各单位要准备足够的试验检测技术干部和工人，协助现场管理技术人员实现过程控制，把好质量关。 可能会有一些项目实行设计、施工总承包，对预算计价人员提出更高的要求，要选熟悉专业，有一定技术基础的人员负责预算计价工作。 （四）客运专线的施工组织与管理 1、客运专线要按专业化和工厂化组织施工。任务按专业化的要求进行划分，组成路基、桥涵结构物、制运架梁、隧道、无碴轨道专业化施工队。砼拌合运输、钢筋与钢构件加工、桥梁预制等要按工厂化要求组织生产。通过严格细致周密的施工组织计划，协调和组织各专业之间的施工安排和进度。 2、项目的组织形式要适应设计施工总承包、国外咨询与监理、中外联合体承包等建设管理的新模式和新要求。 3、特别强调要建立严格的质量监控和保证体系，以确保施工全过程的真正受控。建立测试观测数据的收集、整理和分析制度，做到用数据说话，靠准确的数据确定施工方案、施工顺序和施工时间。