数字式飞行控制系统

null数字式飞行控制系统数字式飞行控制系统null第一节 数字式飞行控制系统（DFCS）基本功能： 1、自动驾驶 2、飞行指引 3、高度警戒 4、 速度配平 5、马赫配平nullnull1、自动驾驶1、自动驾驶FCC从几个系统获得输入，如大气数据惯性基准系统（ADIRS）和飞行管理计算机（FMC），并输出指令到副翼和升降舵作动筒。这些作动筒控制副翼和升降舵运动，从而控制飞机的飞行航迹。系统有两套自动驾驶仪，自动驾驶仪A由FCC A为核心构成，自动驾驶仪B则以FCC B为核心。当你在MCP板上衔接一套自动驾驶仪时，自动驾驶仪在以下飞行阶段控制飞机的姿态： 爬升、巡航、下降、进近、复飞、拉平2、飞行指引2、飞行指引FCC从几个系统获得输入并将飞行指引指令送到公用显示系统（CDS），为驾驶员提供飞行指令。当MCP上的飞行指引电门打开（ON），飞行指引显示部分在CDS上显示出来。驾驶员可根据飞行指引杆的指令控制飞行姿态。飞行指引指令在拉平阶段不显示。3、高度警戒3、高度警戒当飞机接近或飞离在MCP板上所选择的目标高度，警戒出现。这一警戒提醒飞行员飞机正接近或飞离MCP板上的选择高度。不论自动驾驶或飞行指引是否衔接，该警戒信息均会出现。null1）、概述 FCC将气压修正高度与在MCP上选择的目标高度作比较，若偏差在某一确定的范围内，FCC将产生高度警戒信息。 FCC A使用左ADIRU的气压修正高度；FCC B使用右ADIRU的气压修正高度。 2）、高度警戒功能 当飞机以上或下接近选择的高度时，在距选择高度900英尺处，高度警戒开始，警戒信息包括一个一秒钟的音调警告、飞机高度显示器周围有一高亮度的白色的矩形框、选择的高度显示在CDS上，视觉警告信号一直存在，直到飞机距选择的高度小于300英尺。 若飞机此时爬升或下降距选择的高度大于300英尺，一个一秒钟的音调信号出现，在高度显示值的周围有一琥珀色的矩形框闪亮，视觉警告信号在以下情况下停止：null— 飞机返回至选择高度300英尺以内。 — 在MCP上改变了高度 — 飞机距选择的高度大于900英尺 3）、高度警戒的有关情况 一个FCC提供警告，通常FCC A给出高度警戒警告，FCC B仅在以下情况下给出警告： — FCC A气压修正高度失效 — 仅FCC B A/P衔接于CMD，FCC B气压修正高度有效 — 仅FCC B的飞行指引仪打开FCC B气压修正高度有效 若FCC截获了下滑道或襟翼放出大于20度，FCC不给出高度警戒警告。 4）、失去了气压修正高度 若两个FCC的气压修正高度均失效，飞机在空中，将出现以下情况： — 参考高度及其在MCP上的显示变成50，000英尺 — 目视的警告显示在CDS上闪亮 — 一个单音频警告出现 机组改变不了所选高度的显示，但若转动高度选择旋钮，视频警告停止。 若某一FCC气压修正高度为有效，高度警戒告停止，机组可以在MCP上改变预选高度。 null4、速度配平4、速度配平当发动机推力大而空速较小时，速度配平功能通过控制水平安定面保持驾驶员设定的速度。这一功能主要在起飞阶段起作用，且仅当自动驾驶未衔接时工作，飞行指引仪开、关均可。null1)、概述 速度配平系统在低速大推力的情况下，通过对水平安定面的自动控制，确保速度稳定。速度配平仅为当A/P未衔接时工作。 ADIRU将以下信号送到FCC进行速度配平计算： — 计算空速（CAS） — 惯性垂直速度 — 马赫数 — 倾斜角 — 迎角 DEU将发动机N1输入送到FCC。襟翼位置传感器将襟翼位置数据送到FCC，无线电高度 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 将高度数据送到FCC。FCC计算速度配平指令信号，并将信号通过以下电门送到安定面配平电作动筒： － 驾驶杆电门组件 － A/P安定面配平切断电门 － 安定面限制电门。nullnull2)、FCC提供以下信号，完成速度配平功能： — 速度配平抬头 — 速度配平低头 — 速度配平基准保持 — 速度配平警告 3)、速度配平指令 以下输入数据及增益调整控制用以产生速度配平抬头和低头指令： — 安定面指令 — 安定面位置 — 惯性垂直速度（在F/D TO/GA时不用） FCC用计算空速来计算安定面指令信号。 这些数据在它们综合之前先通过一同步器综合信号再通过以下部件： —     电子电门 —     增益可调的放大器 —     速度配平探测器。5、马赫配平5、马赫配平当飞机速度增加时，飞机机头开始下俯。这一区域叫马赫褶折区。当飞机空速大于0.615马赫时，马赫配平功能控制升降舵上偏，以保持机头不俯。不论自动驾驶或飞行指引衔接与否，该功能均有效。null1）、概述 马赫配平系统在调整飞行时控制升降舵运动以防止低头运动发生。当马赫数在0.615至0.85之间时，马赫配平系统工作。马赫配平系统在起飞时还控制升降舵运动增加对飞机抬头飞行的控制。 ADIRU将马赫数送到FCC，FCC计算马赫配平指令信号，该信号经过综合飞行系统附件组件（IFSAU）送到马赫配平作动筒，任何时候，FCC通电后，它就计算马赫配平信号。 马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件上，当作动筒运动时，它就转动感觉定中组件。null2）、A/P断开 当A/P断开时，感觉定中组件给升降舵动力控制组件（PCU）提供输入，使升降舵运动。来自马赫配平作动筒的信号告知FCC它移动了多少。 3）、A/P衔接 当A/P衔接时，感觉定中组件不能给升降舵的PCU提供输入，因为A/P升降舵作动筒将升降舵输入扭矩管锁定，使PCUs的输入连杆不能动。然而，马赫配平作动筒将转动中位偏移传感器。来自中位偏移传感器及升降舵位置传感器的信号送到FCC，FCC知道中位偏移位置发生了改变而升降舵位置没动，FCC就计算一个A/P信号，使A/P升降舵作动筒运动，从而使PCUs的输入连杆运动。nullnull第二节 数字式飞行控制系统（DFCS）基本组成： 一、DFCS有一个方式控制板（MCP） 二、两台飞行控制计算机（FCC） 三、作动筒 四、其它部件：控制舵面位置传感器、驾驶盘操纵（CWS）力传感器、自动飞行状态通告器（ASA）、综合飞行系统附件组件（IFSAU）、马赫配平作动筒、起飞/复飞（TO/GA）电门、自动驾驶（A/P）断开电门null一、方式控制板 方式控制板（MCP）是驾驶员与飞行控制计算机（FCCs）之间的基本接口，机组利用MCP可完成如下功能： ①、衔接自动驾驶仪、打开飞行指引仪、预位自动油门； ②、选择自动驾驶仪、飞行指引仪、自动油门系统的工作方式； ③、选择和显示航道和航向、目标速度和高度等飞行参数。nullnull二、飞行控制计算机A和B二、飞行控制计算机A和B计算自动驾驶指令、飞行指引指令、高度警戒信息、速度配平指令、马赫配平指令、自动驾驶断开警告信息，所需要的数据来自： MCP传感器、无线电导航系统、大气数据惯性基准系统（ADIRS）、飞行管理计算机系统（FMCS）、自动油门（A/T）系统、控制舵面的位置传感器、自动驾驶作动筒位置传感器①、 自动驾驶指令①、 自动驾驶指令自动驾驶可以有两种工作状态：指令（CMD）状态和驾驶盘操纵（CWS）状态。 指令状态：FCC计算自动驾驶仪作动筒的指令，作动筒将指令输入到动力控制组件（PCU）去控制副翼和升降舵。 驾驶盘操纵状态：位于驾驶盘下方的力传感器感受驾驶员施加在驾驶盘 和驾驶杆上的操纵力，并将此信号送至FCC。FCC将指令送到驾驶仪的作动筒去控制副翼和升降舵。 FCC还送指令到安定面配平电动作动筒去配平安定面。null自动驾驶的工作方式显示在公用显示系统（CDS）姿态指示器的上方。若要断开自动驾驶，驾驶员可按压位于驾驶盘上的断开电门。当自动驾驶断开时，可以听到来自音频警告组件的音响警告，同时自动飞行状态通告器（ASA）上的红色A/P灯闪亮。若驾驶员按压位于ASA上的红色A/P通告器或按压A/P断开电门，则ASA上的警告及音频警告被复位（取消）。 ②、 飞行指引指令②、 飞行指引指令飞行指引仪打开时，FCC计算制导（指引）指令显示在CDS上。若飞行指引仪关闭，指引杆不出现，也没有警戒信息。当在MCP板上设置了飞行指引仪的工作方式，则相应方式及状态也显示在CDS显示器上。③、 高度警戒③、 高度警戒高度警戒功能要利用在MCP板上设置的高度。当飞机接近或飞离设定高度时，FCC将告知飞行员。该功能不 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 自动驾驶及飞行指引必须衔接。高度警戒包括来自遥控电子组件（REU）的声音及在CDS显示器上的视频信息。④、 速度配平④、 速度配平FCC将速度配平信号送到安定面配平主电作动筒，去控制水平安定面的运动，这一控制作用增强了飞机在低空速时的稳定性。当飞机速度降低时，水平安定面运动使飞机低头，从而增大了飞行速度，当飞机速度增大时，水平安定面运动使飞机抬头，从而减小了飞行速度。此功能仅当自动驾驶来衔接时有效。⑤、马赫配平⑤、马赫配平FCC将马赫配平信号送至马赫配平作动筒以控制升降舵运动，当马赫配平作动筒输出轴运动时，它将转动感觉定中组件，进而使升降舵的动力控制组件（PCU）的输入杆运动，这样就使升降舵运动。在较大空速飞行时，马赫配平信号将保持飞机抬头。在起飞阶段，马赫配平作动筒将升降舵置于使飞机低头的位置，这使得驾驶员可以将水平安定面运动到使飞机加大抬头的位置。在起飞阶段，若一台发动机失效，这将使飞机增大抬头，并称之为FCC控制的中位偏移生效范围（FCNSE）。nullnull CPU1计算以下指令： － F／D俯仰及倾斜指令 － 马赫配平指令 － 安定面及速度配平指令 － 高度警戒指令 － 巡航和进近阶段的A／P倾斜指令 － 巡航阶段的A／P俯仰指令 － 进近阶段A／P备用的俯仰指令 － 自动着陆（进近、拉平、复飞）监控 － 副翼限制信号 － 衔接／联锁高电平信号 － 方式及通告器警告逻辑 CPU2计算以下指令； － 进近阶段A／P俯仰指令 － 进近阶段A／P备用倾斜指令 － 安定面及速度配平警告 － 副翼限制器监控 － 自动着陆监控 － 衔接／联锁低电平信号 － 软件数据装载程序 三、A／P作动筒三、A／P作动筒1、A／P作动筒的作用是将来自FCC的指令电信号转换成液压控制的机械输出。作动筒的输出是副翼和升舵PCU的输入。由PCU控制舵面运动。 2、工作 飞机上有四个A／P作动筒，它们独立工作。两个作动筒控制副翼，另两个作动筒控制升降舵。一个副翼作动筒和一个升降舵作动筒接收来自FCC A的电信号，这些作动筒从液压系统A得到液压压力；另一个副翼作动筒和升降舵作动筒接收来自FCC B的电信号，这些作动筒从液压系统B获得液压压力。 仅用副翼作动筒A或副翼作动筒B就可实现对副翼的控制。在双通道工作方式下，A、B两个副翼作动筒共同工作控制副翼。升降舵作动筒工作情况类似副翼作动筒。 作动筒输出摇臂上的剪切铆钉在作动筒内部阻塞时起保护作用，驾驶员施加的操纵力大约为100磅就可以超控任何阻塞情况，这会使剪切铆钉剪断。nullnull4、功能描述 A／P作动筒将来自FCC的电信号转换成液压压力，使其主活塞及输出曲柄运动。作动筒位置传感器将位置信号提供给FCC。 1）、A／P衔接之前 A／P衔接之前，A／P作动筒电磁活门未被激励，这就阻止液压进入作动筒，没有液压压力锁定活塞弹簧使锁定活塞远离内部输出曲柄轴。这样，当舵面运动时输出曲柄可以自由运动。 2）、A／P衔接 A／P衔接时，来自MCP板的信号激励作动筒电磁活门，这就给转换活门和锁定电磁活门加上液压。位于作动筒电磁活门和锁定电磁活门之间的锁控衔接节流孔有两个作用： － 保证到达调压器的最大流量压限制值内，防止液压超压。 － 给同步过程一个延迟时间。nullnull3）、A／P作动筒的同步 舵面位置传感器（副翼或升降舵）将信号送到FCC，FCC输出控制指令到转换活门，使主活塞运动到与内部输出曲轴校准位相应的位置（即与LVDT位置对应）这就是同步过程，它防止当FCC衔接锁定电磁活门时舵面突然运动。 主活塞与内部输出曲轴同步之后，FCC送出一个信号激励锁定电磁活门，液压加到锁定活塞，使它与内部输出曲轴的两侧接触，调压器保持液压压力在一个安全的限制值，液压也使液压压力电门闭合，开并将一信号送到FCC，以示A／P作动筒已准备好，可以工作。 正常操作 FCC将指令信号送到转换活门使主活塞运动，主活塞运动引起输出轴运动从而使舵面运动。速率限制节流阀控制主活塞的运动速度。 锁死状态 锁死是指主活塞运动而锁定活塞不随主活塞运动，这样输出曲柄也不随主活塞运动。锁死情况允许驾驶员用机械 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 超控A／P。同时可以防止过调故障。 机械超控 当CWS不是有效的方式时，驾驶员可以机械超控A／P作动筒。作用于驾驶杆或驾驶盘上的力大约为25磅时，就可以超控作动筒。若是双通道工作，则超控力大约为50磅（超控两个作动筒）。当超控压力加到锁定活塞上时，释放活门打开。null5、转换活门 1）、目的： 转换活门的作用从FCC获得电信号，控制主活塞的液压压力 2）、具体说明 转换活门大约1.5英寸高，直径1.6英寸，1磅重。有四个液压孔： — 输入压力孔，用于喷管控制器 — 回油孔 — 两个输出孔，用于主活塞两侧。 一个四针电插座将来自FCC的导线与转换活门连接起来。 3）、功能描述 当有两自FCC的电信号时，该信号使转换活门的喷管运动。引起控制滑阀两端的压力改变。控制滑阀运动，导致两个输出孔的输出压力改变，A／P作动筒利用输出管路压力的变化使主活塞运动。null6、液压压力电门 1）、目的： 液压电门的作用是当锁定液压压力达到工作要求时告知FCC。此时，A／P作动筒已做好准备，从FCC获得指令信号控制舵面运动。 2）、具体说明 电门大约3.6英寸长，直径大约是1.0英寸，重大约3.1盎司。电门的一端有一个连接件，它与A／P作动筒相连，电门的另一端有一个电插座，它与一个电插头相连。 3）、功能描述 当液压压力增至300到500psi时，电门被激励（接通）。当液压压力减至500到300psi时，电门断开。 nullnull7、电磁活门 1）、目的：电磁活门（作动筒电磁活门及锁定电磁活门）的作用是当它接收到一个电信号时，把阀打开，让液压加到A／P作动筒内的组件上。 2）、具体说明：每个电磁活门大约2.8英寸高，直径是1－7英寸，重大约0.7磅。电磁活门内有以下三个液压孔： － 输入液压压力孔 － 液压油流回储油箱的回油孔 － 液压压力输出油缸 一 个电接头与来自FCC的导线相连。 3）、功能描述：当电磁活门接收到一个电信号，它激励一个液压继电器，使来自加压孔的液压加到油缸口。当电信号消失，油缸口的压力油到回油孔。null四、控制舵面位置传感器四、控制舵面位置传感器单同步传感器 单同步传感器有一个同步器，仅一个输出。安定面位置传感器B是一个单同步传感器。此传感器不能与双同步传感器互换。 双同步传感器 双同步传感器有两个同步器及两个输出。双同步传感器用来测量以下控制舵面的位置； － 副翼 － 升降舵 － 升降舵中位偏移 － 4号扰流板 － 9号扰流板 － 安定面（传感器A） 这些传感器是一样的可以互换。null1、副翼位置传感器 副翼位置传感器测量副翼输入扭矩管的运动。传感器的一个输出送到FCC A，另一输出送到FCC B。 2、升降舵位置传感器 升降舵位置传感器测量升降舵下输入扭矩管的运动，传感器的一个输出送到FCC A，另一输出送到FCC B。 3、升降舵中位偏移传感器 水平安定面与升降舵协同工作来控制飞机的俯仰姿态。对于水平安定面的每一个位置，都有一个升降舵的位置使二者工作如同一个舵面，这是中位偏移位置。升降舵中位偏移传感器提供一个电信号，此电信号与升降舵中立基准位置成正比。升降舵中位偏移传感器测量升降舵感觉定中组件的运动。传感器的一个输出送到FCC A，另一个输出送到FCC B。null4、扰流板位置传感器 扰流板位置传感器测量4号和9号扰流板的运动。传感器的一个输出送到FCC A，另一输出送到FCC B。 5、安定面位置传感器A 安定面位置传感器A测量水平安定面的位置。传感器的一个输出送到FCC A，另一输出送到飞行数据获得组件（FDAU）。 6、安定面位置传感器B 安定面位置传感器B测量水平安定面的位置，其输出送到FCC Bnull五、CWS力传感器五、CWS力传感器1、概述 CWS力传感器提供一个与加在传感器上的力成正比的电信号。飞机上有以下CWS力传感器： － 机长俯仰CWS力传感器 － 副驾驶俯仰CWS力传感器 － 倾斜CWS力传感器 俯仰力传感器测量加在驾驶杆上的力，倾斜力传感器测量加在驾驶盘上的力。 2、具体说明 力传感器是一个圆柱型组件，长5英寸，直径2.25英寸。null3、功能描述 力传感器有两个敏感元件，每个敏感元件是一个线性可变差动互感器（LVDT），一个输出送到FCC A，另一个输出送到FCC B。 传感器有一个弹簧组件，其上有两组线圈及两个电枢，在传感器的每一端各有一个轴承组件，用于安装传感器组件，传感器是可以调节的。有一些止动点用来防止弹簧组件伸长过量。 力传感器的输入是26V ac，400Hz。当力从0磅变化到＋119磅时，输出从0V ac变到6.2V ac；当输入力从0磅变到－119磅时，输出从0V ac变到6.2V ac，但相位与前者输出相差180度。 培训知识要点： DFCS BITE状态测试发现力传感器有故障，你可用DFCS BITE校装测试检查传感器的调整情况，也可用DFCS BITE模拟传感器测试检查传感器的输出。六、自动飞行状态通告器（ASA）六、自动飞行状态通告器（ASA）1、目的 ASA显示以下通告内容： － A／P警告 － A／P断开 － 开始BITE测试 － A／T断开 － CWS警告 － 空速警告 － FMC上的警戒信息及FMC失效。 2、具体说明 ASA有3.25英寸宽1.5英寸高，大约5.2英寸长，重大约1.1磅。 前面板上有三个警告灯式的通告器。A／P灯的颜色可以是红色或琥珀色；A／T灯可以是红色或琥珀色，FMC灯仅为琥珀。有一个三位电门用于灯的测试。null3、工作 当把测试电门放在1位，所有三个通告器灯均为琥珀色灯亮；测试电门放在2位，A／P及A／T通告器红灯亮，FMC通告器琥珀色灯亮。 如果A／P通告器红灯闪亮，按压该通告器可使灯熄灭；A／T灯，FMC灯也是如此。 nullnull4、警告通告 1）、A／P断开时，A／P通告器红灯闪亮。当下列任何一种情况出现时，A／P通告器红灯常亮： － DFCS在BITE状态 － 另一侧FCC的件号无效 － 地面上电测试失败 － 飞机在A／P俯仰复飞时，MCP总线失效 － 由于单通道俯仰权限无效，飞机高度大于400英尺，而不能在获得的高度上退出A／P复飞 － 飞机在双通道俯仰A／P工作状态，高度低于800英尺安定面失去配平警告出现。 A／P由CMD方式转换到CWS方式时，A／P琥珀色灯闪亮。 2）、A／T断开时，A／T红灯闪亮；A／T在BITE状态，A／T红灯常亮。 A／T在MCP或FMC SPD方式，FCC计算出A／T速度警告。A／T琥珀色灯闪亮。 速度警告在下述情况出现：真空速大于目标空速10节或低于目标空速5节，且没有朝目标速度趋近。警告出现时襟翼一定放下。 培训知识要点： 每个警告灯指示器有四个白炽灯，更换灯泡不必拆下ASA，拉出前帽盖，向下放置，就可接近灯泡进行拆装。null3）、FMCS通告 一个“地”信号可以使FMC通告器的红灯或琥珀色灯亮。无论是FMC失效还是FMC的警戒信息都将使通告器内的一个逻辑电路置“1”，这使一个电子电门闭合（ON）为FMC琥珀色灯提供了一个“地”，使琥珀色灯亮。按压FMC通告器，一个复位信号送到逻辑电路，使灯熄灭。 4）、测试电门 将测试电门置于“1”位，一个“地”送到A／P和A／T琥珀色灯，也有一个“地”送到FMC信息逻辑电路使电子电门闭合，这是对琥珀色灯的测试。 将测试电门置于“2”位，一个“地”送到A／P和A／T红灯。也有一个“地”送到FMC失效逻辑电路使电子电门闭合，这是对A／P和A／T红灯的测试及对FMC琥珀色灯的测试。 七、 综合飞行系统附件组件（IFSAU）七、 综合飞行系统附件组件（IFSAU）1、目的 IFSAU的作用是为DFCS和飞机系统之间提供一个接口 2、具体说明 IFSAUA是一个3MCU盒子，用一个凸轮锁紧型的下压手柄搬运，并安装在E－1架上。IFSAU后部有四个电接头。 3、功能描述 IFSAU有两个印刷电路卡，A1卡是自动驾驶卡，A2卡是飞行仪表卡。nullA1卡完成以下功能： － 提供26V ac传感器电源 － FCC马赫配平选择 － 直流汇流条隔离 － 导航转换 － 自动着陆转换 － 自动着陆警告逻辑 A2卡完成以下功能 － VOR／ILS测试禁止 － ADIRU警告／机组呼叫报警器 － 失去交流电之后，右ADIRU五分钟电源关断延时 － 隔离二极管 参见ADIRS节可得到IFSAU工作的更多信息（AMM PART I 34－21）null八、马赫配平作动筒八、马赫配平作动筒1、目的：当飞机速度非常快时，升力中心将向后移动。这将导致飞机开始下俯，称之为马赫翻转。马赫配平作动筒的一个作用是在高速飞行时配平升降舵使飞机抬头以补偿马赫翻转。 马赫配平作动筒的另一个作用是当飞机在FCC控制的中位偏移区域（FCNSE）控制升降舵。当襟翼不在收上位，且任何一个发动机N1值大于20％时，此区域出现。这在起飞阶段可以增加升降舵的运动量。 2、具体说明：马赫配平作动筒有9.3英寸长，48英寸宽，4.0英寸高，其输出轴可移动大约0.5英寸。 3、位置：马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件的上方。它的运动将引起感觉定中组件转动。null4、功能描述：电动马达通过传动机构使输轴做伸缩运动，当作动筒运动，将引起感觉定中组件转动。当马达不通电时，一个电动制动器使其输出轴制动。在传动机构上有一个同步器，送出的电信号告知FCC输出轴的位置。 马达的固定相位绕组工作电源是115V ac，400Hz。当马达的相位控制绕组得到36V ac，400Hz电源，它将转动。 在马达转动之前，制动器绕组必须首先得到28V dc，以释放制动器。当你断开控制绕组的电源时，也断开了制动绕组的电源，马达立即停转。当位置同步器得到26V ac，400Hz电源，就输出一个电压信号送到FCC，以示马赫配平作动筒的位置。 null九、起飞／复飞（TO／GA）电门九、起飞／复飞（TO／GA）电门概述：TO／GA电门是为以下系统设置起飞或复飞方式。 － A／T系统 － 失速管理偏航阻尼系统（SMYD） － DFCS。 控制台上有两个TO／GA电门每个推力杆上有一个。每个电门都是瞬时按钮电门。 具体说明：TO／GA电门大约2.5英寸长，1.1英寸宽，0.9英寸高。null十、 A／P切断电门 概述：有两个A／P切断电门，机长和副驾驶的驾驶盘外侧各有一个电门，两个电门能断开两个FCC，并能使两个ASA灯熄灭。 每个电门是一个瞬时按钮电门，每个电门有三个“正常－闭合”触点及一个“正常－断开”触点。nullnull第三节 自动驾驶控制第三节 自动驾驶控制一、概述 FCC的自动驾驶仪有以下功能： － A／P倾斜控制 － A／P俯仰控制 － 自动着陆 － 衔接联锁 － 警告与通告 － 安定面配平。 A／P可以通过两种方式来控制飞机。在CMD方式，无需驾驶员操纵杆的输入，A／P自动控制飞机；在CWS方式，A／P利用驾驶员操纵杆的输入信号控制飞机。 A／P工作方式间的变换不会产生不希望的运动，A／P和F／D方式间的变换不会产生非预期的运动或F／D指令。null二、A／P的有关名称 A／P可以被称为如下名称之一： － 通道A或通道B － 同侧（LCL）或另一侧（FGN） － 主或从。 A／P通道A是FCC A的A／P功能；A／P通道B是FCC B的A／P功能。 对A／P通道A而言，LCL A／P是指FCC A，而FGN A／P是指FCC B；对A／P通道B而言，LCL A／P是指FCC B，而FGN A／P是指FCC A。。 当机组人员衔接了一个A／P，这个A／P即是“主”，而另一A／P是“从”，当衔接了两个A／P（双通道模式），首先衔接的A／P是“主”，后衔接的A／P是“从”。主A／P控制飞行方式通告（FMA）上的方式显示及送到A/T和FMCS的数据。 null三、A／P倾斜控制三、A／P倾斜控制倾斜控制功能利用飞机许多传感器及倾斜CWS力传感器信号计算倾斜指令，倾斜指令送到副翼A／P作动筒，通过副翼PCU控制舵面运动。FCC利用以下传感器的反馈信号计算倾斜指令： － 副翼位置传感器 － 扰流板位置传感器 － 襟翼位置传感器 － 副翼A／P作动筒位置传感器。null1、概述 FCC计算倾斜方式的副翼指令，送到副翼A／P作动筒，它也计算F／D指令送到两个DEU。 FCC计算以下方式的倾斜指令： － 水平导航（LNAV） － 航向选择（HDG SEL） － VOR － LOC － 复飞（G／A） － 起飞（T／O） A／P也可衔接于CWS状态（方式）。 2、LNAV 在LNAV方式，倾斜指令是FCC从FMC获得的LNAV操纵指令。 3、HDG SEL FCC使用这些输入计算航向选择倾斜指令： － 按压了MCP HDG SEL方式选择按钮 － MCP上选择的航向 － 飞机的磁航向 － 真空速 － MCP上选择的倾斜角限制值。nullnull4、VOR VOR方式有三个子方式： － VOR截获 － VOR在航道上 － VOR过台飞行。 FCC使用这些输入计算VOR倾斜指令用于三个子方式： － 按压了MCP VOR／LOC方式选择按钮 － MCP上选择的航道 － 飞机磁航迹 － VOR方位 － DME距离 － 真空速 － MCP倾角限制值 － 飞机倾斜姿态 － 未修正的高度。null5、LOC LOC方式有三个子方式： － LOC预位 － LOC截获 － LOC在航道上。 FCC使用这些输入计算LOC倾斜指令用于三个子方式： － 按压了MCP VOR／LOC方式选择按钮 － MCP板上选择的跑道方位、 － 飞机磁航迹 － 横向加速度 － 飞机倾斜姿态 － LOC偏离 － 无线电高度 － 下滑道衔接 null6、倾斜G／A： FCC用飞机磁航迹计算倾斜G／A指令。 7、倾斜T／O： FCC用MCP上选择的航向及飞机的磁航向输入计算倾斜T／O指令。 8、倾斜CWS： CWS方式有姿态保持及航向保持两个子方式。FCC使用这些输入计算CWS倾斜指令用于其子方式： － 倾斜CWS力传感器 － 飞机磁航向 － 真空速 － 飞机倾斜姿态 － 飞机倾斜率。null9、A／P副翼指令 FCC可以用除倾斜T／O方式以外其它所有方式的倾斜指令计算A／P副翼指令。FCC还可以对副翼指令施加倾斜限制。FCC利用以下信号计算副翼指令： － 飞机倾斜姿态 － 飞机倾斜率 － 倾斜A／P副翼作动筒位置 － 副翼位置。 在飞机倾斜时，FCC利用倾斜指令计算俯仰指令以增加俯仰角。 10、F／D倾斜指令 FCC可以用除倾斜CWS方式以外的所有其它方式的倾斜指令计算F／D指令，FCC还可以对F／D指令进行倾斜限制。FCC用飞机倾斜姿态及倾斜率计算F／D指令。 四、A／P俯仰控制四、A／P俯仰控制俯仰控制功能利用飞机许多传感器及俯仰CWS力传感器计算俯仰指令，俯仰指令送到升降舵A／P作动筒，通过升降舵PCU控制舵面运动。 FCC利用以下传感器的反馈信号计算俯仰指令； － 升降舵位置传感器 － 升降舵中位偏移传感器 － 安定面位置传感器 － 襟翼位置传感器 － 升降舵A／P作动筒位置传感器。null1、概述 FCC控制律计算送到升降舵作动筒的升降舵指令它还计算F／D指令送到DEU。俯仰方式可分为巡航俯仰方式和起飞／进近俯仰方式。 2、FCC计算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式： － 垂直导航（VNAV） － 高度获得（ALT ACQ） － 高度保持（ALT HOLD） － 速度（V／S）； － 高度层改变（LVL CKIG）。 A／P还可以衔接于俯仰CWS方式（状态）。null1）、VNAV： FCC用以下输入计算垂直导航速度（VNAV SPD）和垂直导航航迹（VNAV PTH）俯仰方式： － 按压了MCP VNAV方式选择按钮 － FMC目标高度 － FMC目标垂直速度 － FMC目标空速 － FMC目标马赫数 － FMC离散量 － MCP上选择的高度。 nullnull2）、ALT ACQ 当飞机接近MCP上选择的高度时，FCC自动选择高度获得方式。没有选择电门来选择这一方式。 FCC用以下输入计算高度获得俯仰方式： － MCP上选择的高度 － 气压修正高度 － 真空速 － 惯性垂直速度 － 惯性高度 － 未修正的高度。null3）、ALT HOLD 可以用ALT HOLD按钮选择高度保持方式；当飞机到达MCP上选择的高度时FCC自动选择高度保持方式。 FCC用以下输入计算高度保持俯仰方式： － 按压了MCP ALT HLD方式选择按钮 － 来自高度获得方式的速度及高度基准 － 未修正的气压高度 － 真空速 － 惯性垂直速度。 － 惯性高度 null4）、垂直速度 FCC用以下输入计算垂直速度俯仰方式： － 按压了MCP V／S方式按钮 － 惯性垂直速度 － 真空速 － MCP上选择的V／S。 5）、LVL CHG： 在高度层改变方式，A／P用升降舵控制飞机空速。FCC用以下输入计算LVL CHG俯仰方式： － 按压了MCP LVL CHG方式电门 － MCP上选择的高度 － MCP上选择的速度 － 纵向加速度 － 真空速 － 飞机俯仰姿态 － 襟翼角度 － 迎角 － 惯性V／S及加速度 － 校正的空速。null6）、俯仰CWS FCC用以下输入计算CWS俯仰指令： － 正、副驾驶俯仰CWS力传感器 － 计算空速 － 未修正的气压高度。 7）、A／P升降舵指令 FCC可以用所有巡航方式的俯仰指令计算A／P升降舵的指令。FCC还将俯仰限制施加在副翼指令上。FCC也用以下信号计算升降舵指令： － 飞机俯仰姿态 － 飞机俯仰姿态变化率 － 俯仰A／P升降舵作动筒位置 － 升降舵位置 － 中位偏移传感器位置 － A／P倾斜指令。 8）、F／D俯仰指令 FCC可以用除俯仰CWS方式以外的所有巡航方式的俯仰指令计算F／D指令。FCC还将俯仰限制施加于F／D指令。FCC还用飞机俯仰姿态计算F／D指令。 null3、起飞／进近俯仰方式 1）、概述 俯仰起飞／进近方式包括进近／复飞（G／A）方式和起飞（T／O）方式，起飞方式仅是飞行指引的工作方式之一。 2）、进近／复飞方式 俯仰进近／复飞方式有以下子方式： － G／S截获 － G／S跟踪 － 进近在航道上 － 拉平 － 复飞。nullFCC用以下输入信号计算进近／复飞俯仰指令： － MCP APP方式选择电门按压 － 惯性垂直速度及加速度 － 飞机俯仰姿态及姿态变化率 － 纵向加速度 － 飞行轨迹加速度 － G／S偏离 － 无线电高度 － 真空速及计算空速 － 导航接收机调谐到LOC频率 － MCP上选择的跑道航向 － 水平安定面位置与配平 － 襟翼角度 － A/ P俯仰作动筒位置 － 发动机N1 － 迎角 － 轮速 － TO／GA电门 － 地速 － 空地电门null3）、起飞方式 FCC计算起飞方式指令所用的输入与进近／复飞方式一样。 4）、自动驾驶升降舵指令 FCC用进近／复飞方式的指令计算自动驾驶升降舵指令，FCC也将俯仰限制施加于副翼指令。FCC还用以下信号计算升降舵指令： － 俯仰A／P升降舵作动筒位置 － 升降舵位置 － 中位偏移传感器位置 － 飞机俯仰姿态 － 飞机姿态变化率 － A／P倾斜指令 5）、飞行指引俯仰指令 FCC可使以上两种方式的俯仰指令计算F／D指令。FCC也对F／D指令加以俯仰限制，FCC也用飞机的俯仰姿态计算F／D指令。nullnull五、自动着陆 自动着陆功能由飞行轨迹的以下几部分组成： － 进近 － 拉平 － 复飞。 自动着陆功能仅当两个FCC的A／P均衔接时才工作，自动着陆功能包含俯仰及倾斜指令。null1、概述 自动着陆功能是DFCS的双通道（FCC A和FCC B）工作，要进行自动进近，需使用自动着陆功能。自动着陆功能包括以下工作内容： － 同步 － 初始化 － 一致化 － 监控。 2、同步： 当每个FCC衔接A／P在CMD或CWS方式，相应的A／P作动筒使其输出了舵面位置同步。同步过程在FCC激励锁定电磁活门前出现，这是为了防止作动筒锁定活塞夹紧输出轴时舵面产生突然运动。null3、初始化： 首先衔接的FCC内的CPU1和CPU2计算控制律。在初始化时，首先衔接的FCC将控制律数据传送到后衔接的FCC的两个CPU中，先衔接的FCC两个CPU之间也相互传送数据。FCC A及FCC B有相同的数据，因此，它们的俯仰及倾斜指令是一致的。 4、一致化： FCC比较两个A／P作动筒的输出位置，若两者不同，则使两者一致。这也适用于副翼A／P作动筒，这是为了确保两个作动筒相互一致。 5、监控器 以下三个监控器电路用来监控两个FCC A／P的性能： － 舵面位置监控器 － A／P作动筒位置监控器 － CPU指令监控器 舵面位置监控器比较A／P作动筒与舵面的位置。 A／P作动筒位置监控器比较作动筒及A／P指令的位置。 CPU指令监控器比较主CPU与备用CPU的计算指令。 任何的不一致将断开自动着陆功能及自动驾驶。 nullnull六、衔接联锁 A／P衔接联锁电路监控以下内容： － 电源 － 工作 － 部件。 在正常情况下，电路允许A／P衔接。若情况不正常，A／P将断开或A／P衔接不上。null1、概述：FCC和MCP内的衔接与警告监控电路监控A／P的重要功能。 2、MCP：MCP上有两个A／P衔接电门，每个A／P系统一个。机组人员利用此电门衔接A／P于CMD方式或CWS方式。当你按压某个A／P衔接电门，一个衔接继电器被激励，若来自FCC的衔接允许信号有效，A／P衔接电门灯亮。 当A／P衔接时，MCP将一个信号送到以下部件： － 副翼A／P作动筒 － 升降舵A／P作动筒 － FCC。 这一信号激励作动筒电磁活门，并告知FCC，A／P作动筒已激励，MCP还告知FCC机组选择了哪个方式。 机组人员可以用机长、副驾驶的断开电门或A／P衔接电门断开A／P，MCP上还有一个A／P断开杆，以便机组人员迅速断开A／P，若A／P断开，则A／P衔接电门灯灭，ASA上A／P断开警告出现，副翼及升降舵A／P作动筒也失去激励。null3、 FCC： FCC内的A／P衔接联锁电路监控以下内容并将衔接允许信号送到MCP： － 工作情况 － 电源 － 部件。 要想衔接A／P，预衔接逻辑必须有效，要想保持A／P在衔接位，保持逻辑必须有效，A／P衔接逻辑表展示了这些逻辑状态。 CPU1送出一个“高”衔接允许信号给MCP，CPU2送出一个“低”衔接允许信号给MCP。MCP需要这两个信号来衔接A／P。 在作动筒与舵面同步后，FCC送出一个信号到A／P作动筒以激励锁定电磁活门，若在锁定电磁活门被激励3.5秒之后，锁定液压压力还没有建立，A／P将不会保持在衔接位。null在巡航方式下，仅能衔接一套A／P，A或B。若A／P A已衔接，驾驶员又衔接A／P B，则在B衔接后A／P A将断开。 在双通道进近时，两套A／P可以同时衔接，在按压了MCP板上的APP方式选择后，可以按压第2套A／P CMD衔接电门。当飞机进入到进近在航道上方式之后，第2套A／P作动筒与舵面同步，并衔接锁定活塞。 若飞机在双通道进近，驾驶员按压了TO／GA电门，两套A／P保持衔接，并工作在复飞方式。 若A／P衔接逻辑表中的任何一个断开状态出现，A／P即断开。倾斜和俯仰方式断开逻辑表表明哪些倾斜及俯仰状态将会引起A／P断开。 交叉通道数字总线用于两个FCC之间的衔接及断开数据传递。 培训知识要点：当FCC在测试状态（BITE），A／P可衔接于CMD或CWS。 null七、警告及通告 警告及通告功能将A／P性能正常及非正常指示送到以下部件： － 机长和副驾驶的ASA － 显示电子组件（DEU） － 飞行控制板 － MCP IAS／MACH指示器 － 安定面失去配平灯。1、MCP空速旗1、MCP空速旗概述：DFCS为以下限制提供包络指令限制及通告： — 迎角限制 — 起落架标牌速度 — 襟翼标牌速度 — 性能限制 — 最大工作速度/最大工作马赫数（VMO/MMO） 迎角限制：A/P、F/D及A/T的迎角限制是指速度控制超出人工选择的速度或FMC指令的最小可能速度。此限制接近失速速度的1.3倍。 起落架标牌速度 起落架标牌转换限制起落架标牌速度的最大速度指令。当起落架放出时，控制该速度。 襟翼标牌速度 襟翼标牌转换限制襟翼标牌速度的最大速度指令，当襟翼放出时，控制该速度。nullVMO/MMO VMO/MMO转换提供了机组人员可以选择的或FMCS能够控制的最大速度限制。当飞机达到VMO/MMD速度时，DFCS控制A/T进入速度方式或衔接速度方式用于升降舵的控制。 性能限制： 仅当在VNAV PATH工作方式下，DFCS可以使性能限制转换有效。对于VNAV PATH下降而言，由于FMC有转换请求，性能限制转换将引起方式转换到高度层改变方式。这一请求是防止飞机超出任何速度限制。 null2、 MCP高度窗口警告2、 MCP高度窗口警告概述 当以下情况之一出现时，DFCS提供高度窗口警告： — FCC存贮器内的高度改变，而高度选择器没有任何改变。 — FCC存贮器内的高度与MCP上显示的高度不一致5秒钟。 警告 DFCS提供的警告有以下几项： — 音频警告出现2秒，然后消失8秒，持续这样的循环 — 高度显示周围出现一琥珀色框 — MCP上显示的高度为50，000英尺 这一警告一直进行直到它被复位。若机组人员转动了高度选择器或飞机落地，警告被复位。若G/S方式衔接成无线电高度低于400英尺，警告不会出现。然而，若警告在任何上述情况出现之前就已发生，它将一直存在，直至被复位。 在地面，若FCC接收到高度选择旋钮持续转动的信号警告将出现。 当警告复位后，高度显示转换到最后的显示值加上FCC检测到的高度选择器的改变值。null八、飞行指引指令八、飞行指引指令1、概述 FCC完成以下飞行指引功能： — F/D倾斜控制 — F/D俯仰控制 — F/D指引杆消失（BOV） — 故障探测。 F/D方式之间的转换不会引起不希望的F/D指令，A/P和F/D之间的方式转换不会引起不希望的A/P或F/D指令。 2、F/D名称 与A/P一样，F/D可以用以下名称之一表示： — 通道A或通道B — 本侧或另一侧 — “主”或“从”nullF/D的名称含义与A/P一样，但在A/P衔接时，主/从关系例外，若某一A/P衔接在CMD，它就是“主”。 3、F/D俯仰和倾斜控制： FCC使用与计算A/P俯仰和倾斜指令几乎相同的控制律计算F/D俯仰和倾斜指令。FCC不用舵面位置传感器的数据计算F/D指令，因为F/D不控制舵面运动。F/D指令送到DEUs，显示在CDS上。 4、F/D指令消失 若非正常情况出现，A/P断开，对飞行指引仪而言，在CDS上显示的飞行指引指令消失，因此，驾驶员看不到它。 nullnull5、F/D比较器 在以下情况下，F/D比较器工作 — 起飞方式，高度低于400英尺 — 复飞方式，高度低于400英尺 — 进近方式，高度低于800英尺 在上述情况下，F/D比较器探测F/D失效情况，这些失效连续监控探测不到，或者传感器有效性无法体现，它可以对驾驶在指令状态提供有关错误信息。在每个FCC内，此监控器将本侧的俯仰及倾斜F/D指令与相应的交叉通道的F/D指令作比较，若差值超出给定值，仅本侧的F/D指令消失。 6、故障检测 故障检测电路连续监控FCC的工作，若发现故障，将信号送到CDS，在姿态指示器上显示F/D旗。7、F/D旗及指令消失（BOV）7、F/D旗及指令消失（BOV）概述 FCC内部指令消失（BOV）及失效警告电路监控F/D及FCC的功能。在某些状态下，CDS上不显示F/D指令，而显示F/D旗，FCC还要选择哪个FCC是主FCC。 MCP MCP上有两个电门用以打开或关闭F/D A或F/D B，每个F/D电门上有一个主F/D指示灯。此灯表明哪个FCC是主FCC。 FCC F/D指令消失电路监控以下内容： — 工作情况 — 电源 — 部件。null正常情况下，当打开F/D电门时，F/D指令显示在CDS上。若情况不正常，如：DEU的F/D指令为“无计算数据”（NCD）。F/D倾斜和俯仰方式BOV表表明什么情况下F/D指令消失。 当以下任何一种情况存在时，FCC计算失效警告信号： — 无FCC电源 — 内部电源失效 — 失去了FCC时钟监控器 — 失去了F/D监控器 — 伺服放大器失效 nullnull交叉通道数字总线为FCC之间提供F/D指令及BOV数据，通常，F/D是独立工作的，然而，在下述情况下本侧电源汇流条发生转换，被转换的FCC将从另一FCC获得F/D指令。 — 在任何高度上进入TO/GA方式 — F/D进近方式，G/S及LOC衔接，高度低于800英尺 主FCC 当有一套或二套A/P在CMD方式，A/P首先处于CMD方式的FCC为主FCC。有三种情况，仅F/D打开，而两个FCC均为主FCC： — 进近方式下，G/S衔接，且LOC截获 — G/A方式下，无线电高度低于400英尺 T/O方式下，无线电高度低于400英尺 CDS 若倾斜或俯仰F/D指令中任何一个是NCD，FCC将使整个指引符消失。 失效警告信号引起F/D旗在CDS上出现，且F/D指令消失。null九、安定面配平 在A／P衔接时，它将配平指令送到安定面。安定面配平系统使用的安定面配平电动作动筒与速度配平使用的是同一个作动筒。null1、概述：当A/P衔接时，FCC给水平安定面提供配平信号。安定面配平功能计算以下信号： — A/P安定面配平抬头 — A/P安定面配平低头 A/P计算它可以使升降舵运动位移量的大小（升降舵权限）及它可以控制升降舵的偏转量（升降舵指令）。若指令与权限的比值太大，A/P配平安定面以减小这一比值。若它不这样做，升降舵就会运动到它的极限位，A/P就不再能朝这一方向控制升降舵的运动。 2、升降舵权限及指令：若A/P在俯仰复飞方式，权限是9度；若A/P不在俯仰复飞方式，A/P用以下信号计算升降舵的权限。 — 大气全压 — 大气静压 — 安定面位置null若襟翼在0到7度之间，权限被限制在3度。 若襟翼收上，A/P使用A/P升降舵指令；若襟翼放下，A/P用以下位号计算升降舵指令： — 升降舵位置 — 中位偏移传感器位置 — 拉平触发偏置信号 3、拉平触发偏置：拉平触发偏置控制安定面使飞机抬头。A/P控制升降舵运动保持现有姿态，若A/P断开，升降舵回到中立位，拉平触发偏置将使飞机抬头。nullnull以下条件出现，A/P计算拉平触发偏置： — 飞机处于双通道进近方式 — 无线电高度低于400英尺 — 飞机不在俯仰复飞方式 A/P利用安定面的位置及襟翼位置计算拉平触发偏置指令。 4、安定面配平探测器：配平探测器监控升降指令与升降舵权限的比值，若升降舵指令达到其权限的10%到25%之间，且有一定的时间，它将提供一个抬头或低头配平信号。当升降舵指令小于其权限的2%时，配平信号取消若飞机在俯仰复飞方式， 当比值大于10%达500毫秒（800毫秒采样），探测器提供配平信号。null5、A/P安定面配平指令：A/P必须满足以下条件，才能产生抬头或低头配平指令： — A/P衔接 — 飞机没有在拉平方式 — 飞机没有在俯仰CWS的操纵方式。 当无线电高度小于60英尺，FCC将禁止低头指令。以下情况出现后，安定面抬头指令仍出现5.5秒： — 飞机在空中且在拉平方式 — 飞机不在复飞方式 — A/P G/S 已衔接 在接地之前，这一安定面配平抬头指令使飞机抬头，开始其拉平操纵。 飞机在进入A/P复飞方式之后0.2至5.5秒。安定面配平低头指令仍出现，在此期间，FCC将禁止任何抬头指令。null6、安定面配平系统包括以下部件： — FCC A和FCC B — 驾驶杆电门组件 — A/P安定面配平切断电门组件 — 安定面向上及向下限制电门 — 安定面配平电动作动筒 1）、FCC A和FCC B FCC A能提供以下指令 — A/P配平抬头 — A/P配平低头 — 速度配平抬头 — 速度配平低头null如果A/P衔接，FCC可提供A/P配平指令；若A/P来衔接，FCC可提供速度配平指令。 FCC在提供抬头配平指令之前要确认没有向前推驾驶杆；FCC在提供低头指令之前要确认没有向后拉驾驶杆。 若FCC在某一时刻没有同时给出抬头及低头配平指令，则FCC给出一个配平有效信号。 FCC提供A/P衔接信号或速度配平保持信号作为一个连接信号送到安定面配平电动作动筒，这一信号也是连接有效信号。 FCC提供一个襟翼收上信号送到安定面配平作动筒。null2）、驾驶杆电门组件： 当主电配平工作时，驾驶杆电门组件内的电门开路，这样FCC的连接信号就送不到配平作动筒。FCC和主电配平不能同时控制配平作动筒。 如果驾驶员向前或向后移动驾驶杆。信号就送到了两个FCC，这些信号在FCC提供的配平指令与驾驶员的操纵不一致时，断开FCC的配平指令。 3）、A/P安定面配平切断电门组件 当A/P安定面配平切断电门位于切断位时，FCC不能控制安定面配平电动作动筒。当电门位于切断位时，来自IFSAU的28伏直流衔接联锁电源用来激励切断继电器。电门开路时，配平指令及连接信号均不能送到作动筒。当继电器被激励，28伏直流衔接联锁电源不能到达FCC，这一自动安定面配平切断信号告知FCC电门处于切断位。null4）、安定面限制向上及向下电门： 抬头及低头配平指令通过安定面限制电门。若安定面超出限制，这些电门使指令不能送到作动筒。 5）、安定面配平电动作动筒 配平作动筒从FCC得到配平指令，并移动安定面。它向FCC提供一信号，告知FCC作动筒当前的工作速度，若襟翼放下，作动筒的工作速度是襟翼收上时的三倍。nullnull7、安定面失去配平警告： 安定面失去配平警告电路监控以下状态，若任何一个出现，警告将出现： — 当有指令时，安定面在10秒内没有运动 — A/P作动筒位移过大达10秒 — 升降舵指令过大达10秒 作动筒位移过大是指升降舵A/P作动筒的位置与升降舵位置传感器位置之差大于3度。若单通道工作，升降舵A/P作动筒位置与中位偏移传感器位置之差必须小于0.5度才能使警告复位。 当升降舵A/P作动筒位置与中位偏移传感器位置加上一个偏置量的差大于5度，升降舵指令过大出现偏置量为零，当以下条件出现时，偏置量为3度的抬头信号：null— 拉平预位 — 无线电高度小于400英尺 — A/P衔接 — A/P G/S衔接 以下情况引起安定面失去配平通告器亮： — 警告继电器置位 — A/P衔接 — 无线电高度大于50英尺或G/S未衔接或安定面失去配平警告已设置。