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_鹿特丹规则_新变化与影响力.pdf

_鹿特丹规则_新变化与影响力.pdf

上传者: endlessroad_11 2012-02-19 评分1 评论0 下载15 收藏10 阅读量512 暂无简介 简介 举报

简介:本文档为《_鹿特丹规则_新变化与影响力pdf》,可适用于经济金融领域,主题内容包含“鹿特丹规则”新变化与影响力际航运的基础性、关键性作用的船货双方利益格局、承运人责任基础等一系列重大法律制度做了重新安排将会对全球国际贸易和国际航运符等。

62 “鹿特丹规则” 新变化与影响力 际航运的基础性、关键性作用的船货双 方利益格局、承运人责任基础等一系列 重大法律制度做了重新安排,将会对全 球国际贸易和国际航运、物流业及与此 密切相关的保险业、金融银行业等产生 重要影响。 “鹿特丹规则”的新变化 “鹿特丹规则”共18章96条,主 要围绕国际海上货物运输合同主体制度 设计、船货双方合同权利义务和公约适 用等主要问题展开,规则的结构、内容 及其涉及到的相关法律问题,远超过了 “海牙规则”、“维斯比规则”和“汉 堡规则”等,是迄今为止条文内容最 孙勇志 世界经济和国际航运中心正向亚太区域转移,亚太因素和中国因素日益发挥更大作用和更广泛影 响,作为亚太地区最大的发展中国家,我们更应清醒认识自己的地位、环境和使命,更应客观评估 和选择新规则,使“鹿特丹规则”更多反映中国及亚太国家之利益和诉求,助推中国和亚太区域经 济的持续繁荣和发展。 个国际海运公约。 “鹿特丹规则”是在世界经济全 球化和国际经济贸易、国际航运多元 化发展趋势日益加深的格局下,为谋 求国际贸易运输法律的统一化进行的 探索;也是在1978年《联合国海上货物 运输公约》(简称“汉堡规则”)的基础 上,延续统一运输法律的理念和目标, 力图反映、融合国际贸易和航运、物流 业的新发展、新趋势而迈出的重要阶段 性成果。“鹿特丹规则”在海上货物运 输合同与合同主体法律制度设计、船货 双方利益格局、承运人责任基础、运输 单证等诸多重要领域,沿袭了“汉堡规 则”,一些主要或核心法律规则还超过 了“汉堡规则”,对事关国际贸易和国 2008年12月11日,第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国国际 贸易法委员会(UNCITRAL)提交的 《联合国全程或部分海上国际货物运输 合同公约》(UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea), 并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行 签字仪式,将公约定名为“鹿特丹规 则”。这是继1924年《统一提单若干法 律规定的国际公约》(以下简称“海牙 规则”)、1968年《修改统一提单若干 法律规定的国际公约议定书》(以下简 称“维斯比规则”)和1978年《联合国 海上货物运输公约》(以下简称“汉堡 规则”)等三个国际海运公约后,第四 业界 63Maritime China 多、调整运输范围最广和吸收、引进新 规则较多的国际货物运输合同公约。 “鹿特丹规则”的主要新变化内 容及其与当今并行的三个国际海运公约 的主要差别,简要概括如下: (一)适应国际集装箱门到门运 输的需要,“鹿特丹规则”扩展了公约 运输适用范围,突破了以往三个国际海 运公约的港到港运输区间,采取了“海 运+其他”的运输合同的适用范围,运 输区间既有国际海运,还包含国际陆 运、空运等其他运输方式,采用了“双 国际运输标准”。承运人全程运输责任 的确定采取最小网状责任制度,可适用 运输区间相应的已生效的铁路、公路或 航空运输公约,其次适用该公约,而国 内法的适用则不明确。 (二)对海上货物运输合同主体 进行新的制度设计,新增加了合同履约 方、海运履约方、单证托运人、控制方 等,并赋予其不同权利义务内涵。以往 三个国际海运公约多通过“喜马拉雅条 款”等界定承运人及其雇佣人员、分立 契约人等之间的责任、免责和抗辩, “鹿特丹规则”则在此基础上,依据合 同法理论,独立设定了海运履约方、履 约方等合同主体,会对将来运输合同下 主体权利义务界定和合同索赔带来新变 化。充分考虑到国际贸易中FOB合同 成交比重的持续提高及卖方、银行(付 款行、开证行等)等货物控制的权益诉 求,规则设计了单证托运人和货物控制 方,规定其在运输合同或单证下单方对 货物运输发出指示权利,单证托运人对 签发货物运输单证的请求权等,这是以 往三个国际海运公约中所没有涉及的新 规则。 (三)为适应现代信息科技和电 子商务的发展,增加了“电子运输记 录”等电子运输合同及其证明,丰富、 扩展了海上货物运输合同的形式或证 明,有利于规范、指导现代国际贸易和 国际航运实践的发展,促进交易效率的 提高。当今国际货物运输合同及单证多 采取纸质形式,且有完整的商业和法律 等规则维持其运行,而电子合同、单证 等发展态势新颖,遵循的商业、法律规 则尚不健全,其技术成熟度、证据安全 性及规则完整性等仍待国际贸易和运输 实践的考验。 (四)规则对承运人的义务(第 四章)进行了重大修改。扩展了承运人 的责任期间,即从承运人接受货物到 交付货物的整个运输过程;增加了海 上承运人管理货物的特别义务(第13条 1款);规定承运人负有全航程适航义 务和货舱、集装箱等全程保持适货状态 的义务(第14条);规定承运人责任基 础(或归责原则)采取完全过失责任 制,以往三个海运 公约确立的承运人 航海过失免责等被 取消(汉堡规则已 经取消了航海过失 免责);对船货双 方的举证责任重新 调整、配置,管理 货物和免责事项的 举证责任由承运人 承担;提高了承运 人的货物赔偿责任 限额,超过了“汉 堡规则”规定的限额水平;承运人迟延 交付货物的责任限制仍采“汉堡规则” 的原则规定等。这是“鹿特丹规则”根 本区别于以往三个国际海运公约之处, 体现了其新的立法理念和调整船货双方 利益以及确定承运人责任基础的重新安 排,会影响到国际社会对新公约的认 可、接受度,事关新公约的国际影响力 和生命力。此种重大制度突破和重新安 排,我们应当高度重视、慎重评估和判 断。 (五)调整了托运人的义务。改 变以往三个海运公约下,托运人对海上 货物运输合同负严格责任的归责原则 (汉堡规则采取的是过失责任),新规 则采取了过失责任原则,严格责任为例 外,并由承运人负举证责任。托运人责 任基础的改变与国际海上货物运输的特 有性质和现行国际公约、海商法等尚不 吻合,降低了托运人对货物托运申报及 保证货物安全等义务,与海上货物运输 合同安全、适当履行,与新规则中承运 人义务、责任,航海过失等相比较,相 去甚远,有失公允,影响运输合同的安 全和交易效率。 (六)专章规定了承运人的交付 义务(第9章)。区分可转让和不可转 让单证下的交付、未签发运输单证及未 交付货物的义务等,确定了记名单证的 凭单交付义务及交付流程,具有确定性 和可操作性。但其他可转让运输单证下 凭单交付的物权凭证功能及基本规则被 弱化或修改,承运人面临更大的交付困 难、风险和交易成本,也会危及货方和 银行等相关方的利 益。 (七)适应国 际贸易合同需求和 货方对货物的控制 权利益,借鉴国际 航空、铁路运输公 约,引进了货物控 制权和权利转让规 则,赋予货方(控制 权人等)等向承运人 发出货物指示的权 利;货物运输合同 权利依据规则转让等。但货物控制权的 确立和行使,仍与当今国际贸易、现行 提单规则以及银行跟单信用证惯例等一 样有其不确定性,承运人及履约方会面 临运输合同法律义务与买卖合同下履行 货物控制权的多重义务,仍会存在某些 冲突,给承运人及履约方履行运输合同 带来较高的风险和成本。引入的新规则 应当与运输合同义务及履行安全等接受 充分研究、论证,且经充分实践验证, 才能实现规则之间的融合,才会与立法 目标相协调。 (八)首次规定了“批量合同” (运输服务合同),允许批量合同条款 背离规则而享有合同自由权,使得各种 类型的批量运输合同更大可能游离于新 规则的规制,处于缔约优势或控制地位 的货方、货方联盟及特定承运人等享有 更多合同自由权,通过批量合同条款或 规则,限制合同相对人的权益,进而形 成特殊的货物运输合同“特区”,这与 “鹿特丹规则”之立法目标严重相左。 “鹿特丹规则”,共18章96 条,主要围绕国际海上货物运 输合同主体制度设计、船货双 方合同权利义务和公约适用等 主要问题展开,规则的结构、 内容及其涉及到的相关法律问 题,远超过了“海牙规则”、 “维斯比规则”和“汉堡规 则”等,是迄今为止条文内容 最多、调整运输范围最广和吸 收、引进新规则较多的国际货 物运输合同公约。 64 批量合同的特殊规则自有其深刻、复杂 的背景,也有主要贸易国的国别利益和 战略目标等综合因素的影响,将对国际 班轮运输中的欧美贸易区运输产生重大 影响和充分保护。 (九)规定了新诉讼时效为2年, 并允许合同当事人协议延长诉讼时效。 现行公约及海商法规定的海上货物运输 合同的诉讼时效为一年,两者相差较 大,时效延长,利于运输合同双方索赔 和权益保护,但承运人及履约方等会面 临更长时间的索赔风险;新规则还规定 了管辖权和仲裁,对运输合同中的连接 点规定远超过了以往三个国际公约,管 辖权的取得和实现几率提高。“鹿特丹 规则”对运输合同(含批量运输合同) 或单证中的仲裁条款等做了较为严格 规定,对仲裁条款或协议的效力做了限 制,也就限制了运输合同当事人的意思 自治,可能会影响到未来国际仲裁在现 有规则基础上的发展。 “鹿特丹规则”影响力评估 “鹿特丹规则”于2008年12月11 日,由第63届联合国大会第67次会议审 议通过,并于2009年9月23日在荷兰鹿 特丹举行签字仪式,现正处与开放签字 阶段。目前已有法国、美国、刚果、加 蓬、马里、波兰等21个国家在新公约上 签字,世界主要贸易、航运国家和地区 仍在考量和评估“鹿特丹规则”,暂时 没有签字。根据公约加入或缔结之一 般规定,一个国家或地区在该公约上签 字,并不当然对该国发生法律效力,还 需该国立法机构的核准或批准,完成正 式缔约手续,方才对该国发生法律约束 效力。已加入“海牙规则”、“维斯比 规则”和“汉堡规则”的国家或地区在 核准加入“鹿特丹规则”时,须声明退 出已加入的上述公约,现在已加入三个 国际公约的国家或地区并无声明退出而 转加入新公约,仍处观察、评估或等候 阶段。目前在“鹿特丹规则”上签字的 国家并不必然是公约的缔约国,也不必 然最终影响到“鹿特丹规则”的生效和 国际影响效力(即国际公约在世界范围 内实际接受、遵守的效力层次、影响范 围等因素)。在中国国际贸易和国际航 运、物流业具有战略性、基础性地位, 面对开放签字中的“鹿特丹规则”,我 们应采取冷静观察、全面评估、慎重选 择的态度。 当今世界,已生效、旨在调整国 际海上货物运输合同 的国际公约有三个, 即“海牙规则”、“维 斯比规则”、“汉堡规 则”。不同国家和地 区,特别是世界主要贸 易、航运国家对三个公 约采取了不同的选择和 取舍,对我国是否加入 “鹿特丹规则”及应对新规则的影响等 具有重要的借鉴和参考价值。据国内 研究的最新统计,(1)“海牙规则”已 经在99个国家、地区生效,其参加国既 有代表货主利益的国家,也有代表船东 利益的国家;多数国家的海商法基本采 取或援引了“海牙规则”,当今国际贸 易和国际航运业务中运输合同及提单等 运输单证广泛采用该规则;其所确立的 承运人责任制度和提单规则等,奠定了 当今国际贸易及信用证机制的较为完善 和安全的基础,历经修改完善,至今仍 为船货双方、保险业和银行等广泛接受 和遵守,具有历史恒久性和广泛性。 “海牙规则”修改后的议定书--“维 斯比规则”则在33个国家和地区生效。 (2)“汉堡规则”于1992年11月1日生 效,目前共有34个缔约国加入,但这些 缔约国基本上都是发展中国家,甚至有 许多是非洲内陆国家。世界主要的贸易 和航运国家在拟定“汉堡规则”时一度 极为努力参与和大力鼓噪,但最终综合 权衡其国家利益,并未核准加入,其前 后态度相去迥然,令人深思。“汉堡规 则”在当今国际航运、国际贸易领域中 的作用和影响效力及其评价等大受局 限,概因与主要贸易和航运国家对“汉 堡规则”的最终态度和选择有密切关 系。(3)包括中国在内的一些国家, 并未加入上述任何一个公约,而是在制 定本国《海商法》时参照和借鉴了三个 公约的部分内容。这也是选择和处理国 际公约的一种态度和模式。我国在国际 贸易和航运业还处于开放初期和成长阶 段,参照国际广泛接受和遵守的“海牙 规则”,并兼采“汉堡规则”的有益部 分,先行制订本国海商法是合适而富有 远见的选择。时至今日,我国海商法面 临一些新变化和挑战, 存在修改的必要,但当 今国际贸易和国际航运 的基本格局及其基本法 律关系赖以存在的经济 基础并没有根本改变, 修改我国海商法可以适 当参考“鹿特丹规则” 中先进而成熟的规则, 用以完善我国法律。在我国海商法还没 有修改时,不能简单地悉数援引该规 则,也不能急促加入该规则,从而造成 因我国海商法相同事项规定相对原则或 不够全面、可操作性不强,而优先适用 “鹿特丹规则”的局面和后果,这将给 我国国际贸易和航运业及其相关产业带 来更大不利影响和风险。 我国参照国际公约而制定本国法 律的模式,这也是世界主要贸易或航运 大国,对待相关国际公约的态度和选 择,它们多参照“海牙规则”等国际 公约制定或修改本国法律(海商法或 COGSA等),等时机和条件成熟时再 选择加入国际公约,实现国内法与加入 的国际公约之间的基本协调和平衡。但 也有一些重要的航运、贸易大国如美国 等则作出了不同的立法策略和战略选 择,采取了与其他国家不同的模式,这 很值得我们深思。早在“海牙规则”诞 生前,美国在其“哈特法”中首次规定 了承运人的适航义务和航海过失、火灾 过失免责等基本海上运输法律制度,进 而积极推动和影响“海牙规则”确定了 国际提单运输的基本法律制度,取得了 积极而富有建设性的法律成果。二战以 后,美国进入了快速发展时期,产业结 构和国家核心竞争力不断优化和转型, 高科技支撑下的制造业和国际贸易日益 成为美国的主导经济类型,航运业正处 于质、量调整时期,略处劣势地位,时 修改我国海商法可以适 当参考“鹿特丹规则” 中先进而成熟的规则, 用以完善我国法律。在 我国海商法还没有修改 时,不能简单地悉数援 引该规则,也不能急促 加入该规则。 业界 65Maritime China 值“汉堡规则”制定,美国倡导取消航 海过失免责,提高承运人责任基础和责 任限额等,取保护贸易商利益而限制航 运承运人之价值趋向,概因美国经济结 构调整和国家利益使然。美国积极倡导 “汉堡规则”的基本立法理念,但最终 并没有核准加入正式生效的公约,更反 映出美国灵活务实的国家战略意图和国 家利益至上的核心法律理念。1999年美 国COGSA正式在国内法中确立了承运 人完全过失责任基础和取消航海过失等 海上运输法律制度,与此相应的是美国 的经济结构转型基本完成,高技术产业 和先进制造业、国际贸易等跃升为主导 产业,航运业日显衰微,主要的本土航 运公司已完成了产权、股权的转让,美 国运输立法的目标已非往昔,已不主要 关注船货双方利益的协调和平衡,而更 加注重保护贸易商的利益。在“鹿特丹 规则”制定过程中,美国仍发挥了重要 的引导作用,公约确立的承运人责任基 础、取消航海过失免责和批量运输合同 规则等运输法律制度,无不显露出美国 话语权的份量和法律理念的色彩。纵观 美国运输法和对国际公约采取的基本价 值趋向,无不折射其国家战略和整体利 益,很值得我们深思和研究。当然目前 美国在“鹿特丹规则”上签字,并不完 全意味着它已经正式核准加入了该公 约,对美国在新国际公约上的态度和结 果的判断尚需时日。 日本是自然资源严重匮乏和经济 对外依存度很高的国家,一直将国际贸 易和航运业作为重点、协调发展的战略 性产业,其本国拥有的船公司持续发 展、壮大,有利支持和保障了日本国际 贸易及国内产业的发展。日本对20年以 前国际社会热议和关注的“汉堡规则” 的态度是审慎、内敛的,没有过多参与 和评论,最终也没有加入该公约。“鹿 特丹规则”制定过程中以及该规则被联 合国通过后,日本依然延续传统,继续 集中精力发展本国经济,实施国家发展 战略,日本也没有对新规则抱有更多 的热议和期望,甚至没有正式的表态。 世界经济和国际航运中心正向亚太区域 转移,亚太因素和中国因素日益发挥更 大作用和更广泛影响,我们同样身处其 中,更应清醒认识我们的地位、环境和 使命,更应客观评估和选择新规则,使 “鹿特丹规则”更多反映中国及亚太国 家之利益和诉求,助推中国和亚太区域 经济的持续繁荣和发展。度过后危机时 期,面向发展新时代,中国和日本在产 业结构和国际环境及发展战略等诸多领 域具有很多相近之处,我们应更加关注 和研究日本等亚太国家的经验和态度 等,以利于我们作出更加稳健、符合中 国长远利益的选择。 国际货物运输规则不统一,给国 际贸易造成许多不便,影响了货物运输 方式的衔接与货物转让,也增加了国际 贸易的交易成本。制定统一的国际货物 运输法律,是国际社会一直为之努力的 方向,近半个世纪以来,这种努力一直 没有停止过,并取得了阶段性成果, 即诞生了“汉堡规则”和“鹿特丹规 则”。作为法律规范的国际公约,其来 源于国际贸易和航运实践,反映其利益 关系和需求,体现其内在动力,并通过 制定规则来规范和指导国际贸易和航运 实践,简单观察和比较上述公约与航运 实践,不难发现,“海牙规则”在当今 国际贸易和国际航运业务中运输合同及 提单等运输单证中广泛采用,立法遵循 的船货双方利益风险格局判断标准及原 则、确立的承运人责任制度和提单规则 等,日臻完善和安全,至今仍为船货双 方接受和遵守,这是不争的事实。“汉 堡规则”在许多领域吸收、采纳了贸易 和航运实践发展的新变化和新成果,补 充和增加了一些新条款、内容,但它根 本调整了船货双方利益格局等立法核心 原则,改变了承运人的民事责任基础, 提高了承运人的航运成本和风险,也就 动摇了以往“海牙规则”确立起来的船 货双方利益格局,其最终影响力和效力 受到极大局限。而“鹿特丹规则”则更 加强化了“汉堡规则”的基本立法原则 和利益格局判断,在承运人主体制度设 计、责任基础等核心领域均超越了“汉 堡规则”,在当今国际贸易和航运格局 下,其法律效力及国际影响力等尚待实 践检验,总体效果并非完全如立法者初 始设计的目标。 国际经济贸易多元化发展趋势明 显、国际货物运输规则不统一和国际社 会努力追求建立统一的货物运输法律, 各因素互相影响,互存共生,是当今国 际海上运输法律领域的主要潮流,也是 主要发展趋势,这一潮流与趋势还会在 很长时间内持续和发展,完全依靠一部 统一的运输法律解决所有蓬勃发展、日 趋多元化的国际贸易和航运实践问题, 依然任重道远、需要走很漫长的道路。 国际多式联运公约的酝酿和起草就很能 说明一些问题,国际贸易和国际多式联 运实践的快速发展曾急切呼唤制定相应 的国际多式联运公约及商业单证规则, 但联合国推动制定的《1980年联合国国 际多式联运合同公约》至今仍未生效, 没有统一的法律来规范国际多式联运业 务,而国际商会(ICC)制定的国际多 式联运单证规则却得到了实践的认可和 广泛使用,至今国际多式联运业务仍在 运输合同、其他公约和国际惯例等多元 化的规则架构下蓬勃发展,并没有因公 约未生效而阻挡其发展的步伐。我们和 国际社会都应对此有理性、客观的态 度,任何超越多样化的客观实践,没有 充分考虑和估计营运风险和成本的运输 制度设计、责任推定和诸多义务附加等 都有失偏颇、缺乏真实法律根基,很难 富有历久弥新的生命力。 面对复杂、多元化的国际经济贸 易、航运市场形势,综合考虑我国国际 贸易和国际航运业现状和未来发展趋 势,我们应当更加坚持以往形成的更为 严谨、慎重的态度,更加客观、全面、 发展的观察和评估“鹿特丹规则”的影 响。

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