_鹿特丹规则_无单放货规定存隐忧

第 1页 共 3页 中国交通报/2009年/11月/10日/第 007版 航运市场 《鹿特丹规则》无单放货规定存隐忧 赵鹿军 大连海事大学法学院教授 口背景提示 2008年 1 2月 1 1日，联合国大会审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程 或部分海上国际货物运输 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 公约》，并授权 2009 年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，向 各国开放签字，同时建议将该公约所体现的规则称为《鹿特丹规则》。包括荷兰、挪威、美国、 加纳和尼日利亚在内的 1 5个国家，9月 23日如约签署了《鹿特丹规则》，朝着新联合国海运公 约最终生效迈出了关键一步。 《鹿特丹规则》在 20 个国家最终签署一年后将正式生效。如果该规则获得主要航运国家的 认可并随之生效，将预示着调整国际货物运输的《海牙一维斯比规则》时代的结束，开启一个全 新的《鹿特丹规则》时代。 《鹿特丹规则》一旦实施，无疑将对我国的航运立法及国际贸易、国际航运等产生重大影响， 应引起业内人士足够重视。 《鹿特丹规则》全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约相对于现存 的三大国际海上运输公约，即海牙规则、海牙一维斯比规则和汉堡公约(以下简称三大国际公约) 及我国的海商法而言，其中最根本的改变之一是确定了承运人在满足一定条件的情况下可以无单 放货。无单放货的合法化这一带有本质性的改变，必将对国际航运和国际贸易带来巨大的影响和 冲击。如果该规则获得主要航运国家的认可并生效，将带来有关国际货物运输的国际立法的调整。 对此，我国航运界、外贸经销商、银行业及法律界必须予以高度的注意和重视，以避免由此 造成的混乱和巨额的经济损失。 承运人无单放货将合法 按照现行的三大国际公约及我国海商法规定，收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上 运输货物。这是承运人完成运输义务、履行了交货 责任 安全质量包保责任状安全管理目标责任状8安全事故责任追究制幼儿园安全责任状占有损害赔偿请求权 的凭证。凭单交货是保障交货安全和维护 提单物权严谨的交货操作方式。然而，近年来由于集装箱运输的高速发展，形成船、货双方因共 同等待提单而无法交货造成损失的局面，因此出现了副本提单加保函交货的操作方法。由于这种 方式在一定程度上侵犯到托运人收取货款的权利，因而引发了大量的涉及无单放货的诉讼。败诉 的承运人就由一个从事海上运输的服务者，变成了一个先行垫付货款的“银行”。为了赚得区区 运费而支付了巨额的货款，其潜在的风险之大可想而知。无单放货成了悬在承运人头上的一把 “刀”。 《鹿特丹规则》为解决无单放货问题，一改先行三大国际公约对于凭单交货的明确规定，详 尽而且繁杂地设定了承运人在各种不同条件下的无单交货条件及其应对方式，由此使得承运人无 单放货合法化。 应重视引发的不良后果 但公约对现有交货制度的修正及改变，却很有可能引发如下不良的后果: 一是公约删除和改变了现行法律中有关“提单，是⋯⋯承运人保证据以交付货物的单证”的 极其关键的规定。仅为承运人将货物交到言称是收货人或被承运人所认定的收货人或按照控制人 的指示所指定的人即可。这意味着赋予了承运人可以无单放货并不必承担无单放货的责任。 二是公约规定的可无单放货的范围涵盖了所有海上货运单证。无论是对于可转让运输单证， 还是可转让电子运输记录，或未签发可转让运输单证、可转让电子运输记录，甚至包括签发了必 第 2页 共 3页 须提交的不可转让运输单证，承运人均可依照控制人的指示，在没有收回货运单证均情况下将货 物交给收货人。 三是公约删除了提单这一海上运输重要单据称谓，而代之以货物运输单证及电子货运记录这 样一个概括性称谓。由此公约变交货由以“单”为主转为以“人”为主，控制方指示几乎左右一 切。 那么，这个新的交货体系真的会如人所愿，彻底消除无单放货的诟病，为未来的国际航运和 国际贸易创设更为高效、快捷和安全的法律环境吗?就分析来看，其前景并不乐观。 凭单交货实际上完全是为了保护船、货双方根本利益的最安全、最简便和最通常的方式。说 它最安全，是因为提单具有原始性、准一性和不可变动性。早期的海上运输交货方式为将一张货 币一撕两半，船、货双方各执一半，届时对缝交货。可以说是认单不认人，这样才可以保证交货 的安全继而达到物权的安全。说它最简便则是一纸单据而已。但是，公约这种废除构成海上运输 和国际贸易安全体系的凭单交货法律基石的做法，近乎是杀鸡取卵、拆殿捉虫。如此重大的改变， 必然对公约调整对象和涉及的相关方面产生重要影响。 首先，在公约中的最大“获益方”似乎是海上承运人。比照现行制度而言，承运人似乎是解 脱了无单放货的极大责任，但这未必是承运人的福音。在仔细研读公约第四十七条后发现，公约 没有彻底放弃承运人对持有人负有的凭单交货责任，只不过要求指示人应该补偿承运人或向承运 人提供担保。而公约中所提到的担保与现行操作的收货人在无单提货情况下提供的保函，在功能 和效能上并无本质的区别，承运人依然难辞其咎。也就是说，公约并未彻底赋予承运人无单放货 的权利。另外，公约的规定加大了承运人在实际操作过程中的难度。承运人必须付出极大的努力 去认定:谁是真正的收货人、控制方；什么证据可以充分证明承运人所交付的对象和向他发出指示 的人是真正的权利人以及等待多长的时间为合理时间。承运人还必须谨慎接受来自各方面的指 示，仔细审核每一项指示的内容，辨明不同指示人的指示效能；严格把握交货的可等待期间直至 作出重要的抉择等等。即便是如此，承运入也难以踏实地享有免责待遇。因为公约的免责是有条 件的，否则何来要求指示人提供担保。 再者，对发货人的影响，从公约表面上看，发货人等于是托运人，属于“控制方”。但是在 实际操作中，由于海上运输的多环节性，大多数情况下许多发货人在办理班轮运输并不是直接找 到船方，而是通过无船承运人，也就是说，在实际承运人签发的货运单据中的托运人都极有可能 是无船承运人而并非是真正的发货人。如此一来，实际承运入很难知道真正的托运人，无船承运 人成了向承运人发出指示的“控制方”，真正的发货人反而不在公约规定的“控制方”之内。实 际承运人要想保障自己权利就只有祈祷中间承运人的诚实和守信。 而受到公约冲击最大的领域是国际贸易。众所周知，货运单证(或者提单)不仅仅是为海上货 物运输而用，它是当今国际贸易结汇的重要手段，平衡国际贸易中买卖双方的交易安全起到至关 重要的作用。而支撑这个重要循环的关键就是现行海事法律规定的凭单交货制度，也就是常说的 提单具有物权凭证的抵押作用。现在公约大大削弱了提单作为物权凭证的效力。这对于素以操作 严谨的银行而言，这些单据几乎是废纸一张，银行不会为这张效力不稳的单据而先予垫付巨额货 款。尤其需要注意的是，在公约设定的“控制方”中没有银行这一关键主体，在这样的情况下， 银行这个承担着先行垫付货款的主要权利方就极有可能淡出涉海运输的国际贸易，这将给凭借提 单进行国际贸易的买卖双方带来极大困难，可以说，国际贸易领域是受到公约无单放货规定调整 的“重灾户”。国际贸易的困难也将最终影响到国际海运的业务量。 建议将银行纳入体系 当然，公约意欲解决和调整无单放货问题的初衷是好的。但是公约之所以产生上述一系列问 题，其根源在于认定无单放货问题产生的原因上及调整方向上发生了一定错位。公约设定的各关 系方中少了银行这个真正造成“无单放货”的“蒙面人”。公约不对“楔入”海上运输合同关系 的银行进行调整，而仅仅调整本无过失的各海上运输当事方在交货中的权利和义务，其调整方式 第 3页 共 3页 是无乱而调、无错而纠，如同邻居家的孩子犯错误，而打自家的孩子。 鉴于凭单交货法律制度的不可动摇性和不宜改变性，公约应该修改或放弃公约的第 45、第 46 和第 47 条关于无单放货的规定，回复到以提单为交货中心的法律体制。同时，建议公约以指 导性条款形式，将银行加入体系之中，以便引导金融机构和国际海运各当事方进行操作。 总之，公约不应定向于使无单放货合法化，而应致力于堵塞无单放货的漏洞。只有这样，才 能保证国际海运和国际贸易两个方面都能和谐发展。