船东保赔协会代位诉讼法律问题研究

船东保赔协会代位诉讼法律问题研究 船东保赔协会代位诉讼法律问题研究 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名： 日期： 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名： 导师签名： 日期： 摘 要 船东保赔协会（P&I Club）是海上责任保险的主要保险人。其起源之初仅为互助性的保险组织，并不具有保险人的法律地位，而经历了一个多世纪的发展变化，其法律地位发生了巨大变化。本文通过对船东保赔协会的法律地位的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，进而主要研究关于船东保赔协会的代位诉讼制度，主要有两方面，第一，保赔协会对第三人的代位求偿权；第二，受损害的第三人对保赔协会的直接诉讼。 本文分为四章。第一章与第二章是本论文的研究课题的基础理论分析。第一章对海上责任保险的主要保险人船东保赔协会进行概述，对其追根溯源，并分区域地介绍了目前世界上的主要保赔协会。第二章通过对船东保赔协会法律人格的历史发展研究，得出目前船东保赔协会的法律性质与其创立之初时的区别。并且通过将其与商业保险公司对比分析得出二者的区别。最后笔者综合上述分析结论对目前船东保赔协会的法律地位进行论述，这是本文所研究课题的理论基础。 第三章与第四章是本论文的重点章节，分别研究了关于船东保赔协会的两种代位诉讼制度，即船东保赔协会对第三人的代位求偿权以及受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼。此二问题的共同研究基础是先确定船东保赔协会与会员船东间的关系。于是笔者在第三章第一节先研究了此二者间的关系。关于船东保赔协会对第三人的代位求偿权，笔者基于对船东保赔协会法律地位的界定及我国2009年新修订的《保险法》对船东保赔协会此类组织的最新规定，进行了一些新的探讨。关于受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼，由于英国于2010年3月最新颁布的《2010年第三人诉保险人权利法》以及我国新修订的《保险法》均对第三人向保险人的直接诉讼权利作出了新的规定，故笔者结合这些新的立法对第三人直诉保险人的权利进行了论述。此部分也是本文最大的创新之处，因为尚无学者发表过关于英国《2010年第三人诉保险人权利法》的学说著述。 关键词：船东保赔协会，代位求偿权，第三人直接诉讼，英国《2010年第三人诉保险人权利法》 ABSTRACT The P&I Club, originated in the 19th century in Britain, is the main insurer of marine liability insurance. At the beginning of its foundation, it was merely a mutual and non-profit association without the legal status of an insurer. After more than one hundred years’ development, the legal status of the P&I Club has changed dramatically. This thesis aims to define the legal status of the P&I Club, and then it mainly analyzes subrogation litigations related to the P&I Club which includes two aspects: the one is the P&I Club’s right of subrogation against the third parties who own liability to the member shipowners; the other one is the injured third parties’ right to sue the P&I Club directly. This thesis includes four chapters. Chapter One and Chapter Two are the theory basis of the research subject. Chapter One introduces the P&I Club as the main insurer of marine liability insurance. This chapter traces the P&I Club to its source and introduces the main P&I Clubs in the world. Chapter Two aims to define the legal status of the P&I Club through the study and analysis of its history and the variations of its legal personality, then it makes comparison between the P&I Clubs and commercial insurance corporations. The legal status of P&I Club is the theory basis of the paper’s research subject. Chapter Three and Chapter Four are the key parts of this thesis. They study on subrogation litigations about the P&I Club. The basis of this topic is the relationship between the P&I Club and its member shipowners, thereupon, the author discusses this issue in the first section of Chapter Three. In the issue of the P&I Club’s subrogation, the Chinese 2009 Insurance Act has new provisions about the legal status of the P&I Club. Both British Third Parties（Rights against Insurers）Act 2010 and the Chinese 2009 Insurance Act have made new provisions about the rights of the third parties to sue the insurer directly. The author will study the third parties’ rights of direct action against insurers with the above-mentioned new regulations. This part is the main innovation of the thesis for no scholar has publishes articles about British Third Parties（Rights against Insurers）Act 2010. Yang Shaohua (International Law) Directed by Professor Wang Guohua KEYWORDS: the P&I Club, subrogation, third parties’ direct action against the P&I Club, British《Third Parties (Rights against Insurers) Act 2010》 目 录 1引 言 4第一章 船东保赔协会概述 4第一节 海上责任保险与船东保赔协会 8第二节 船东保赔协会的现状 13本章小结 15第二章 船东保赔协会的法律地位 15第一节 船东保赔协会法律人格的历史发展及现状 17第二节 船东保赔协会的今昔对比及其与商业保险公司的比较分析 21第三节 船东保赔协会的法律地位现状分析 25本章小结 26第三章 船东保赔协会对第三人的代位求偿权 26第一节 船东保赔协会与会员船东间的关系 29第二节 船东保赔协会的代位求偿权探讨 34第三节 会员船东的协助义务及第三人的抗辩 36本章小结 38第四章 受损害第三人对船东保赔协会的直接诉讼 38第一节 第三人直接诉讼概述 39第二节 英国法下第三人的直接诉讼及保赔协会的“先付条款” 46第三节 中国法下有关直接诉讼的规定 49本章小结 50结 论 53参考文献 57致 谢 引 言 正如在陆上交通中存在第三者责任险，船舶在运营过程中也会涉及到很多责任风险，并且往往责任索赔金额巨大，所涉及到的各方当事人之间的关系相比陆上交通而言更为错综复杂。中国入世以来，对外开放程度不断扩大，海上责任索赔诉讼也不断增多，因此需要对海上责任保险这一领域进行深入的研究。目前，海上责任保险市场的主要保险人是船东保赔协会。然而这一起源于英国的拥有一百多年历史的保险组织一直蒙着神秘的面纱。本文通过对船东保赔协会的法律地位进行论述分析，进而主要研究关于船东保赔协会的代位诉讼法律制度，重点为两部分，其一是船东保赔协会对第三人的代位求偿权法律制度，其二是受损害的第三人对船东保赔协会的直接诉讼法律制度。笔者将第三人对船东保赔协会的直接诉讼也归为代位诉讼的一种，即受损害的第三人代被保险人之位向船东保赔协会提起诉讼。 一、本论文课题的研究现状 关于船东保赔协会的法律性质，有观点认为船东保赔协会是一个互助性的非营利组织，认为会员船东既是被保险人又同时是保险人。 然而这些学者并没有以发展的目光来分析船东保赔协会的性质，仅是简单地坚持船东保赔协会创立之初的宗旨。有的学者注意到了船东保赔协会多年的发展变化，进而否认了保赔协会的互助性，认为保赔协会有非互助化的发展趋势。 关于船东保赔协会的法律地位，很多学者认为英美等国家的保赔协会一般注册为有限公司，具有保险人的法律地位，而对于中国船东互保协会，一般将其定位为社团法人，具有独立的诉讼法律地位，却不具有保险人的法律地位。 关于船东保赔协会是否具有向负有责任的第三人代位求偿的权利这一问题，许多学者谈及此问题，但对其论述并不确定，因为代位求偿权的前提是赋予保赔协会以保险人的法律地位。 对于保险代位求偿权的行使名义，我国的法律规定与英美等国不同。英国法认为保险人的代位求偿权应以被保险人的名义提起。 而我国《海事诉讼特别程序法》明确规定保险人的代位求偿权应以保险人自己的名义提起。对于超出保险赔偿的追偿所得的归属问题，我国《海事诉讼特别程序法》规定应属于被保险人，但是该规定比较笼统，对于因汇率等原因引起的超额追偿所得的处理没有规定。关于受损害的第三人是否可对船东保赔协会提起直接诉讼的问题，很多学者认为受损害的第三人具有此种权利，但是鉴于保赔协会 规则 编码规则下载淘宝规则下载天猫规则下载麻将竞赛规则pdf麻将竞赛规则pdf 中“先付条款”，受损害的第三人在实际中往往无法索赔。 中国2009年新修订的《保险法》对第三人向保险人提起直接诉讼的权利作出了新的规定。 二、本论文所要解决的问题及创新之处 关于船东保赔协会的法律地位，笔者通过对船东保赔协会从产生至今的发展变化的分析，再次确认保赔协会为互助性的非营利保险组织。然而此种确认却是透过了保赔协会各种发展变化而提炼出其互助性的宗旨，对其互助性经历了否定之否定的确认。关于保赔协会的法律地位，笔者通过查阅相关文献及对中国2009年新修订的《保险法》的认真研读，发现我国新《保险法》已将保赔协会这样的互助保险组织纳入保险法的调整范围，其实已经赋予其保险人的法律地位。关于船东保赔协会的代位求偿权，笔者在文中通过对船东保赔协会的历史发展进行分析以确定目前船东保赔协会具有保险人的法律地位，进而探讨了保赔协会的代位求偿权，并对代位追偿所得由于汇率原因而超过其赔付会员船东的金额时的处理办法提出了几点拙见。关于第三人对保赔协会的直接诉讼权利问题，笔者在写作此文时，正值英国《第三人诉保险人权利法草案（2009年10月）》（《Third Parties (Rights against Insurers) Bill(2009-10)》）送英国议会上议院和下议院讨论审核并通过，并最终于2010年3月25日经过御准而成为正式的法律，即《2010年第三人诉保险人权利法》（《Third Parties（Rights against Insurers）Act 2010》）。目前尚无学者发表对该法的研究著述。此外，我国2009年新修订的《保险法》也对第三人的权利及保险人的社会责任作出了新的规定。笔者通过对这些新法规的认真研读，对第三人向船东保赔协会直接诉讼这一问题提出了一些新的见解，这也是本文最有新意之处。 三、本论文的研究方法 本论文综合运用了历史分析、对比分析、实证分析等研究方法。具体而言，关于船东保赔协会的法律地位及性质，笔者运用了历史分析法，通过对保赔协会追根溯源，分析其历史发展的各个阶段的状况以确定目前船东保赔协会的法律地位和性质。同时，笔者运用了对比分析法，通过对目前船东保赔协会与该组织成立之初的对比分析，以及将保赔协会与普通的商业保险公司对比分析，来确定目前船东保赔协会的法律地位。此外，笔者还运用实证分析的方法，通过引用中国船东互保协会起诉中国船舶燃料供应青岛公司的案例说明诉讼方式作为船东保赔协会与会员船东间解决纠纷的方式之一。又通过引用烟台东耀水产有限公司起诉联合远洋运输公司及西英船东互保协会的案例，分析我国关于第三人向保赔协会直接诉讼的法律规定。笔者综合运用上述研究方法，以船东保赔协会为中心，通过对其起源发展及目前法律地位和性质的研究探讨，重点研究了船东保赔协会对第三人的代位求偿权及受害第三人对船东保赔协会的直接诉讼。 四、本论文研究课题的实用价值或理论意义 从财产损失险到责任保险是保险发展的必然趋势。在当代，海上责任保险己是海上保险的重要组成部分。以互助、非营利为特点的船东保赔协会本为补充商业保险之不足而产生，而现在却已是海上责任保险的主要承保人。海上人命安全和环境保护日益得到人们的重视，而保赔协会作为海上责任保险的主要保险人，与其相关的法律制度日益成为航运业及保险业关注的焦点。本论文通过对船东保赔协会的法律地位的研究，进而对保赔协会的代位求偿权进行探讨。同时，民法个人本位向社会本位的转变，民事责任个人责任向社会责任的渐进均使得海上责任保险中受害第三人的利益受到了更大程度的关注。英国《2010年第三人诉保险人权利法》及我国2009年新修订的保险法均对受害第三人的权益作出了新的规定。本论文对这些新的立法规定进行了分析，对第三人直诉保赔协会的法律制度进行了新的探讨。笔者希望通过对上述问题的研究而对中国的海上责任保险的发展及上海国际航运中心建设的事业尽一绵薄之力。 第一章 船东保赔协会概述 第一节 海上责任保险与船东保赔协会 一、责任保险的定义 何谓责任保险？中外学者对其有不同的定义。法学教授邹海林认为，责任保险是以被保险人依法应当对第三人承担的损害赔偿责任为标的而成立的保险合同。 经济法学家庄咏文教授则认为，责任保险是指被保险人依法应对第三人负赔偿责任，在第三人向被保险人提出赔偿请求时保险人负赔偿之责的保险合同。 我国台湾学者梁宇贤认为：责任保险者，谓责任保险人于被保险人对于第三人，依法应负赔偿责任，而受赔偿之请求时，负赔偿责任之保险。 对此，美国人所罗门·斯迪文·许布纳（S.S.Huebner）等学者是这样定义的：保险人承诺在符合承保条件和保单责任限额内，为被保险人支付应由被保险人承担的法律责任之金额的保险。 美国学者康斯坦斯·M.卢瑟亚特（Constance M. Luthardt）等则认为责任保险是指承保由他人身体伤害或财产损坏引起的、需被保险人在法律上负责的，同时也是保障适用范围内的损失的保险。英国学者科林·史密斯的观点是，责任保险是指保险公司向被保险人就其对他人的法律责任提供赔偿的保险。 上述学者众说纷纭，但具有一共同点，即都认为责任保险是以被保险人依法应对第三人承担的责任为保险标的的保险。但是需要说明的一点是，对于责任保险所承保的责任是侵权责任还是合同责任，学者的看法是不一致的。笔者认为，责任保险所承保的责任以侵权责任为主，违约责任可以经过特别约定而成为责任保险的标的。 保险领域整体可以分为人身保险和财产保险两大类。人身保险的保险标的为人的生命和身体健康。广义的财产保险则是除人身保险以外的其他一切险种，包括财产损失保险、责任保险、信用保险、农业保险等，它是以有形或无形的财产及其相关利益为保险标的的一类保险。由此可知，责任保险属于广义的财产保险。但是责任保险与普通的财产保险相比有很大的不同。普通财产保险中存在投保人、被保险人和保险人，投保人和被保险人可以是同一人，也可以不同。投保人交纳保费，保险人承保被保险人因承保风险而导致的财产损失，保险人保障的是被保险人的财产和利益，该财产和利益因意外事故的发生而受到直接的损失，但是该意外事故的发生并不考虑民事责任的归责原则。而责任保险中除了存在投保人、被保险人、保险人之外，还存在第三人。通常情况下投保人与被保险人是同一人。责任保险中的第三人是指因被保险人的行为遭受损失，应由被保险人承担赔偿责任的第三方。第三人并不是保险合同的当事人，但却是责任保险所保护的最终对象。 责任保险承保风险的无形性也有别于普通财产保险。普通财产保险承保的标的物多为有形物，保险标的的有形性决定了其存在确定的保险价值。不能通过保险合同牟利是保险合同的基本原则。保险金额不能超过保险价值，否则为超额投保，超过保险价值的部分无效。责任保险承保的则是被保险人对受害人的赔偿责任，这种责任很难预测其价值，故在责任保险中不存在保险价值这一概念，而只有保险人和被保险人约定的保险金额。在订立保险合同时双方当事人无法预测被保险人可能赔偿的数额，而且受损害的第三方在事故发生前也不能确定。因此在现实中通常是在责任保险中规定一个赔偿责任限额，保险人对被保险人的赔偿责任以此为限。 由前述可知，责任保险属于广义的财产保险，与普通的财产保险有显著区别。那么适用于财产保险的损失补偿原则是否可严格地应用到责任保险中呢？损失补偿原则是财产保险理赔时的一个基本原则，即被保险人无损失则保险人无赔偿。补偿保险纯粹为被保险人的利益而存在，以填补被保险人实际发生的损失为目的。责任保险中被保险人的致人损害的赔偿责任构成被保险人的财产利益之丧失原因。责任保险的目的在于填补被保险人因承担损害赔偿责任所受的损失。此处便产生一个问题，前文已述，责任保险的最终保护对象是第三人，而如果第三人向责任保险的被保险人索赔遭拒，则被保险人就不存在损失。如果按照损失补偿原则，此时保险人就无需补偿被保险人，这最终导致的结果是第三人的利益得不到及时的维护。随着社会的进步和责任保险制度的完善，责任保险逐渐为保护第三人利益而放弃保险的最终目标在于填补被保险人损失的这一理念，即不论被保险人是否因实际向受害人支付赔偿金而受到损失，只要被保险人对第三人的赔偿责任已获胜诉判决或者被保险人与保险人已达成和解协议，被保险人就可以对保险人提起诉讼。 后文将对此问题详述。 二、船舶责任保险概述 船东在运营船舶的过程中，主要面临两类风险。第一类是船舶本身遭受财产损失的风险；第二类是船舶营运过程中产生的责任风险。对于船舶本身遭受财产损失的风险，船东可以通过向商业保险公司投保狭义的船舶保险，即“船壳险”（Hull Insurance）来予以转移。然而“船壳险”只承保船舶本身遭受的财产损失风险，不承保船舶航行、营运过程中所引起的责任风险。关于此类风险，商业保险公司只是在“船壳险”中承保有限的船舶碰撞责任风险，而目前承保此类风险的主要保险人是船东保赔协会（P&I Club）。 目前世界上存在很多船东保赔协会，每一个船东保赔协会所承保的范围并不完全相同，但是通常皆包含下列责任风险： （1）船员和其他与船舶有关人员的人身伤亡或疾病； （2）船员的意外遣返费用； （3）沉船沉物打捞费用； （4）船舶污染责任； （5）船舶违约引起的货损责任； （6）由于违反运输合同无法索赔的共同海损或救助费用分摊； （7）船舶保险条款未承保的碰撞责任； （8）罚款； （9）偷渡； （10）拖带责任等。 船东保赔协会通常不承保下列风险： （1）会员船东的故意行为； （2）船舶及船上设备本身的损失； （3）船舶的滞期费或迟延损失； （4）租金； （5）租约被解除； （6）专业救助责任等。 此外，目前还出现了一些专门承保某类特殊风险的船东保赔协会，如租船人互保协会、抗辩互保协会、罢工险互保协会、战争险互保协会等等。需要指出的是，船东保赔协会虽然是海上责任保险的主要保险人，但是其目前的承保范围已经不限于责任保险，还包括财产保险，如目前许多大型的船东保赔协会已经开设了船壳险等船舶财产保险。船东保赔协会自其在一个多世纪前产生至今，其性质及法律地位已经发生了很多变化。本论文所讨论的船东保赔协会是普遍意义上的船东保赔协会，主要以加入国际保赔集团的船东保赔协会为主要研究对象，并不包含上述经营某类特殊风险的保赔协会。 三、船东保赔协会的历史演变 船东保赔协会起源于英国。18世纪由于英国扩张版图，并且其国内对商品的需求增长，其商船队的营运规模和范围不断增长扩大。许多个人承保的海上风险并不可靠，于是英国政府与1720年6月通过《泡沫法》（亦称《反投机法》），规定成立皇家交易保险所（the Royal Exchange Assurance）和伦敦保险所（the London Assurance）特许从事海上保险。这两家大保险公司的船舶保险和运费保险的保险费特别高。为了对抗这两家保险公司收取的不合理的保险费，各船东联合起来相互承保船舶风险。《泡沫法》造成的海上保险的垄断被打破，“劳合社”（Lloyd’s）和众多保险公司涌入保险市场。然而一些远离海上保险中心伦敦港的主要船东由于不能确保承保人的诚信和资料，便通过保险经纪人办理保险，而经纪人高达25%的佣金无疑加重了被保险人最终的保费额度。此外，由于一些保险人过分谨慎、僵化保守，甚至破产、赔付不能。 于是，扩大办理海上保险机构的呼声高涨，在此种氛围下，船舶（壳）保险协会（the hull clubs）应运而生。 船舶（壳）保险协会中，每一位会员既是被保险人又同时为其他会员的保险人。早期的船舶保险协会管理简单迅捷，管理层仅由一个秘书、一个经理及人数较少的委员会组成。协会仅承保船东自己拥有的离协会距离最近的船舶，会员之间相互熟识。协会成立的宗旨是互助共益，而不计算利润。但是随着此种协会的发展，越来越多的陌生船东加入，产生了好船船东为劣船船东买单的问。此外，预付会费不足以承担船舶风险。19世纪早期，船舶保险协会进入衰退期，船级好的船东纷纷进入新生的财产保险市场，船舶保赔协会仅剩下没有其他承保人愿意承保的老旧船，于是在19世纪初、中叶，许多船舶保险协会倒闭。 19世纪英国的工业革命使船舶的装备大大改进，船上的雇佣人员增多，船舶运营所涉及到的法律关系也变得复杂。船东面临许多诸如人身伤亡索赔等许多法律责任，这些责任已经远远超过船东可承受的范围。1836年英国法院裁决，船东不得从船舶险承保人处获得因船舶碰撞引起的损害赔付。传统保险市场的回应是，为被保险人承保3/4碰撞责任险，余下的1/4责任险连同超出船舶价值的额外险、伤亡责任险、对船舶以外的固定物或漂浮物的损坏险，均由船东承担。英国《1846年致命事故法》第一次授权死者家属起诉由于船东的过失造成人员死亡的损害赔偿，此法的出台加大了船东潜在的责任风险。1847年英国批准《1747年港口、船坞、码头条款法》，授权港口当局索赔因港口作业造成的损害，而不管损害的发生是否与船东的过失有关。《1880年雇主责任法》是第一部规定在雇佣期间雇主（包括船东）对雇员（包括船员）发生的意外伤害承担赔偿责任的法律。这些潜在的巨大责任风险使得19世纪中叶的船东寻求新的保障乃势之所趋。 于是旧的船舶保险协会改为“保障”（protection）协会，第一家有此构思的协会成立于《1854年商船航运法》正式生效的第一天，即1855年5月1日。该协会即为今天的布列塔尼亚保赔协会的前身。该协会主要承保两项责任风险：商业船舶保险人不愿承保的1/4船舶碰撞责任以及船东对人身伤亡的赔偿责任。 19世纪下半叶，货物的索赔成为船东所面临的重要责任风险。货损索赔事件频繁发生，受此类事故的震惊，面对由于绕航和过失驾船引起的损失而对货主利益承担的潜在责任，新的承保协会诞生了，将“赔偿”（Indemnity）一词加入协会的名称中。1874年“汽船船东互保和赔偿协会”（the Steamship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association）成立了，标志着海上保险业界诞生了第一家保障和赔偿协会。随后，大多数较大的协会都将保障和赔偿业务合并起来，至此，保障协会发展成我们现在熟悉的“保障和赔偿协会”（P&I Clubs）。 第二节 船东保赔协会的现状 一、国际保赔集团（the International Group of P&I Clubs） 目前，世界上各大船东保赔协会的承保能力得益于一个独特的再保险组织——“国际保赔集团”（the International Group of P&I Clubs，简称IG）。该集团起源于1899年由英国伦敦的五家保赔协会组成的伦敦集团（the London Group），伦敦集团的初始目的是为了使加入集团的各船东互保协会之间相互分担大额索赔，由逐年修订的“联营协议”（the Pooling Agreement）来调整。1951年后，集团又增加了安排巨额索赔再保险的职能。为了避免协会间低价竞争，1929年加入集团的会员签定了“协会间君子协定”（Inter-Club Gentlemen’s Agreement）。该君子协定历经修改，目前适用的是“1999年国际集团协议”（the International Group Agreement 1999）。国际保赔集团没有诉讼主体资格，加入联盟的各互保协会的权利义务关系，由上述“联营协议”和“君子协定”来调整。到1981年，国际保赔集团全体成员既包括设立于或在英国营运的元老级协会、又包括新的成员，如挪威的北欧保赔协会和嘉德保赔协会(Skuld和Gard )、瑞典船东保赔协会、美国船东保赔协会、日本船东保赔协会等。参加国际保赔集团的各互保协会的经营是相互独立的，对500万美元以下的保险责任，由各协会独立承担；介于500万美元和3000万美元的保险责任，由参加IG的各互保协会共同建立的基金（Pool）承担；介于3000万美元和15亿美元之间的保险责任，由各互保协会相互承保；超过15亿美元的保险责任，才向IG外的保险市场分保。 目前国际保赔集团包括13个船东保赔协会。他们是：英国的联合王国保赔协会[The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association(Bermuda)]、船东保赔协会[The Shipowners’ Mutual Protection And Indemnity Association(Luxembourg)]、布列塔尼亚保赔协会（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 汽船船东保赔协会[The Standard Steamship Owners’Protection And Indemnity Association (Bermuda) Limited]、西英保赔协会[The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association(Luxembourg)]、北英保赔协会（The North of England P&I Association Limited）、汽船保赔协会[The Steamship Mutual Underwriting Association(Bermuda) Limited]、伦敦保赔协会（The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited）；挪威的嘉德保赔协会[Gard P&I (Bermuda) Ltd.]、北欧保赔协会（Assuranceforeningen SKULD）；日本保赔协会（The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association）；瑞典保赔协会（The Swedish Club）。上述保赔协会承保船舶总吨位合计占世界商船全部总吨位的90%以上。 二、欧洲、美洲、亚洲保赔协会代表简介及险种经营现状 下面分欧洲、美洲、亚洲分别介绍各区域的有代表性的船东保赔协会。 （一）欧洲船东保赔协会代表 1.联合王国保赔协会（UK P&I Club） 该协会成立于1869年。其全称为“联合王国汽船互保协会”[the United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association(Bermuda) Limited]，一般简称为“联合王国保赔协会”。它是最古老的保赔协会之一，也是世界上规模最大的海上互相保障和赔偿协会。该协会承保了来自80多个国家的一亿吨位船舶，占整个世界商船吨位的1/5强。作为互助协会，它没有外部股东，同其他组织没有任何财务瓜葛，全心全意为会员利益着想。作为互助保险协会，它能够提供优质服务、关注和辐射会员，并随时回应会员变化的需求。 协会的经理人和伦敦代理或者当地办公人员与协会会员保持着经常的联络。协会在全球350个港口有460位通讯代理，能够为会员及会员船舶的船长提供现场帮助及当地专家的服务。其区域网络除伦敦外还有美国新泽西州和中国香港。此外，协会还在比雷埃夫斯港（Piraeus）、东京、北京、上海、台北、新加坡和悉尼等地安排了经理人。 2.瑞典保赔协会（the Swedish Club） 瑞典保赔协会于1872年在哥德堡（Gothenburg）成立。1910年该协会正式承保P&I险别，成为当时国际上唯一同时承保这两种性质根本不同险种的协会，并且它还将船舶险和保赔险合并在同一组织内公开经营，这在当时保险业界非常罕见。这种可以替代其他海上承保人的方便做法，后来被称为“一揽子保险”( all-in-one)和“一站式选保”（one-stop shopping）。1971年该协会进入国际市场，“Flowergate”轮是第一个投保船壳机器险的非瑞典籍船舶，这标志着该协会国际化的开始。之后，该协会于1980年在比雷埃夫斯港（Piraeus）成立了第一家海外办事处，1982年又在香港成立了办事处。1984年，该协会开办了一个新的险种——“运费、滞期费及抗辩费险”[Freight, Demurrage and Defense (FD&D) Insurance]。1991年该协会在东京成立了服务处，1992年，其香港办事处成为该协会的服务中心，着重对亚洲会员提供直接服务。从2001年2月20日起，瑞典保赔协会开始引进新的船舶和保赔险的保单，给会员提供联合保险支付单一保费的选择权，这一联合保险也包含抗辩保险、火灾损失和战争险。即该协会发明了“一张保单打包服务”（“all-in-one service package”），该协会相信“一张保单打包服务”前景看好，在索赔处理时既节省资源，又提高效率，“all-in-one”这一理念已经逐渐受到亚洲船东的欢迎，由于其超值的服务，约30%的入会船舶同时承保船舶险和保赔险。1995年起，同时承保两种险别的入会船舶上升了50%。 3.北欧保赔协会（Skuld） 北欧保赔协会（Assuranceforeningen Skuld，以下简称Skuld），成立于1897年，总部设在挪威奥斯陆，分部有两个，分别设在丹麦的哥本哈根和瑞典的斯德哥尔摩。Skuld是古代传说中神的名字，借来以祈求神的保护。北欧船只大多由奥斯陆总部办理业务，而哥本哈根分部办理丹麦、希腊等国保赔保险业务。该协会在西德、法国、芬兰、意大利设有总代理、各港设有商务代表及其代理，有些港口还委请了律师和医生，以备使用。到2000年Skuld管理着3424条入会船舶，承保总吨位在3700万吨以上，其中50%的船舶由斯堪的纳维亚地区控制，其他市场主要在西欧国家、俄罗斯、新加坡、中国（含香港）和美国。Skuld已经建立起强劲成熟的市场，如挪威和丹麦，另外目前其最大的潜在市场是在希腊和亚洲国家。1999年由于斯堪的纳维亚地区狂减的航运活动，该协会遭到重创，不得不减少当年营运费用400万美元并关闭瑞典分部。2000年8月召开的年度大会讨论了采取一系列新举措的问题以使协会回归到互助的原本轨道上来。该协会决定，实现重组是协会改变命运的第一步，充分建立在辛迪加基础上，消除内部承保部门与赔偿部门间的官僚壁垒。希望新的战略能给会员在各自的地区内提供一系列“一站式管理窗口”（one-stop-shop administrative fronts），允许保赔险利益方内部紧密合作。新成立的9家辛迪加中，4家设在奥斯陆，1家在挪威的卑而根。其中这5家辛迪加负责德国、挪威、比内卢、瑞典、芬兰、俄罗斯、英国和美国。Skuld设在哥本哈根的2家辛迪加在地理上集中在丹麦、土耳其和冰岛。其余2家设在香港，负责处理远东、雅典、希腊和塞普勒斯的事务。 （二）美洲——美国船东保赔协会 美国船东保赔协会，于1917年成立于纽约州。全名为“美国汽船船东保赔协会”（the Steamship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association）。直至今天该协会依然是美国甚至在整个美洲唯一的一家保赔协会。除总部在纽约外，另外还在奥克兰和伦敦成立分部。该协会一直保持独立地位，直至1989年2月20日，协会才正式成为国际保赔协会集团的一员。最初协会通过伦敦协会分保到国际保赔协会集团，作为《国际保赔集团联营协议》的签约方，自1998年2月20日正式对其生效。 美国保赔协会历史上业务主要集中在从事国内外运输的美国旗船。自1994年走上国际化道路，五年内就吸纳了大量的不同国旗船，入会吨位成倍增长。目前入会船队中44%是美国旗船，56%是非美国旗船。尽管会员数量增长，但是按照国际保赔集团的标准，仍然属于小字辈协会，入会船舶吨位现在约为900万总吨，其中43%为油轮，32%是散装船。美国保赔协会于2000年跟同在纽约的美国船舶保险辛迪加（the American Hull Insurance Syndicate）签署了《谅解备忘录》，面对海运业冲击时相互支持，并营造一个保赔险同船壳机器险一同管理的氛围和环境。 （三）亚洲船东保赔协会代表 1.日本船东保赔协会 日本船东保赔协会是日本唯一为远洋船舶及日本沿海船舶承保保障赔偿险的保险组织。该协会于1950年10月2日依据日本《船东相互保险协会法》成立。日本船东保赔协会于1976年加入国际保赔集团，并于1989年加入国际保赔集团的《联合经营协议》。2010年该协会将庆祝其成立60周年。现在该协会拥有会员数量约为4140家，入会船舶约为6190艘。保费收入165亿日元。其主要办事机构设在日本东京、神户、福冈、今治和英国伦敦联络处。 2.中国船东互保协会（CPI） 中国船东互保协会（简称中船保）于1984年1月1日在北京成立。依照我国国务院颁布的社会团体登记管理条例规定，中船保作为全国性社会团体在国家民政部注册登记，依法享有社团法人资格，接受交通部的业务指导和民政部的监督管理。 自成立以来，中船保业务规模不断扩大。据香港大公报2010年1月13日报道，东方海外日前将两艘配载4500标箱的新集装箱船安排在中船保投保，加上河北远洋和中远散货运输旗下的两艘散货船于今年入会，中船保的入会船舶规模已超过2300万总吨。目前中船保旗下约有140名会员，其中九成多的会员来自中国大陆，5%的会员拥有国际背景，香港地区的会员有10多家，台湾地区则有一家。 中船保目前能同时向会员提供保赔保险（P&I Cover）、船舶保险（Mutual Hull Cover）、战争险（War Risk Cover）和抗辩责任险（Defence Risk Cover）。中船保保赔保险的承保条款与国际保赔集团各成员协会基本一致。除设于北京的总部外，在上海、大连、香港均设有分支机构，并在81个国家或地区的240个港口委建了通迅代理，建立了高效、快捷的全球性服务网络，可以随时为会员提供高效、快捷的全球性通代网络服务，包括安排各类检验、调查取证、减损、防损等专业服务。中船保没有加入国际保赔集团。 综上，虽然船东保赔协会成立之初是承保“保障与赔偿”保险（P&I），正如其名称“保赔”所言，然而经过了一个多世纪的发展，今天的船东互保协会除了承保此类责任风险外，还承保了诸如“船壳及机器险”（Hull & Machine Insurance）、“运费、滞期费及抗辩费险”[Freight, Demurrage and Defense (FD&D) Insurance]、租金损失险（Loss of Hire）等狭义的财产保险。例如，瑞典保赔协会在其官方网站上公布的承保险种就包括保赔险、船壳险、“运费、滞期费及抗辩费”险、租金损失险等保险产品。北英保赔协会除了承保保赔险外，也承保船壳机器险、FD&D等财产险。 由此可知，目前船东保赔协会不仅承担着一个责任保险人的角色，同时也承担着财产保险人的角色。而无论是责任保险人还是财产保险人，在保赔协会赔付会员船东后，都会涉及到向对船东损失负有责任的第三人追偿的问题。保赔协会是否具有此种权利取决于保赔协会的法律地位，后文将详述。 本章小结 责任保险是以被保险人依法应对第三人承担的责任为保险标的的保险。它属于广义的财产保险，但与普通的财产保险有显著不同。在责任保险中，除了涉及普通财产保险人中投保人、被保险人、保险人之外，还会涉及到受损害的第三人。此外，责任保险的保险标的价值无法确定，故在责任保险中通常规定一个赔偿责任限额。适用于普通财产保险的补偿原则不能简单地适用于责任保险，责任保险逐渐为保护第三人利益而放弃保险的最终目标在于填补被保险人损失的这一理念。海上责任保险的主要保险人是船东保赔协会（P&I Club）。 目前世界各地的大型船东保赔协会组成了国际保赔集团。该集团类似于一个再保险组织。目前国际保赔集团有13个协会成员，包括联合王国保赔协会、布列塔尼亚保赔协会、嘉德保赔协会、西英保赔协会等等，国际保赔集团的协会成员承保的船舶总吨位合计占世界商船全部总吨位的90%以上。中国船东互保协会目前也发展迅速，但尚未加入国际保赔集团。船东保赔协会成立之初是承保“保障与赔偿”保险（P&I），正如其名称“保赔”所言，然而经过了一个多世纪的发展，今天的船东互保协会除了承保此类责任风险外，还承保了诸如“船壳及机器险”（Hull & Machine Insurance）、“运费、滞期费及抗辩费险”[Freight, Demurrage and Defense (FD&D) Insurance]、租金损失险（Loss of Hire）等狭义的财产保险，这将引发船东保赔协会的代位求偿权问题。 第二章 船东保赔协会的法律地位 第一节 船东保赔协会法律人格的历史发展及现状 一、关于保赔协会法律人格的认知及学说的发展过程 （一）“合伙人说”和“个人集合说” 前文已述，保赔协会起源于19世纪船东对英国两家垄断保险组织——皇家交易保险所和伦敦保险所的不满而组织起来的未经登记的协会，互相承保船舶风险。其成立之初的互助性质是显而易见的。每位会员在协会中既是被保险人，又是保险人。基于此，对于船东保赔协会的法律人格此时就出现了两种不同的学说——“合伙人说”和“个人集合说”。有学者将这些船东保赔协会表述为“利益社团”（“benefit societies”），会员处于一种“共同合伙”(“co-partnery”)或者“统一责任”（“united responsibility”）中，并指出是为了区别其与法人公司的行为而特称其为“社团”。 当时很多社团被视为各类合伙，甚至有些社团就是按照有关合伙的法律成立。但是由于英国《1824年泡沫法》视合伙保险企业为非法组织，故在当时通常不将此类协会看作合伙，而仅看成单独个人的集合。因此，可以将这种基于当时法律制约而形成的观点称其为“个人集合说”。此种关系在实践中引起很多混乱。当会员拖欠会费时，协会无法以协会的名义对其提起诉讼，而只能以全体会员的名义向拖欠会费的会员提起诉讼；而对于会员来说，其也只能向其他会员一一提起诉讼，要求其他会员分担其损失。 （二）公司法人说 1862年英国《公司法》的颁布使得保赔协会的法律人格有了新的说法——“公司法人说”。该法的颁行，废止了《1824年泡沫法》。1862年《公司法》第4节规定：“本法实施后，从事除银行业务外的任何业务作为其盈利目标的任何公司、社团或合伙，或者其中的个体成员，除非按照本法作为公司登记，或者依照议会其他法律规定成立，或者依照特许函成立，没有20人以上组成，不得成立公司、社团或者合伙。”由于该法仅对于其生效后成立的协会适用，在这之前的互保协会有些依然没有登记或者注册为公司。但是，由于这期间的一个著名案例In re Arthur Average Association判决认定：保险合同中的保险人必须是经合法登记的公司，否则保险合同无效。 上述法律和判例促使许多不具备法人资格的保赔协会注册为具有独立法人资格的公司，取得法律人格。协会的会员不再是与其他会员签订保赔保险合同，而是直接与保赔协会签订。会员向协会交纳会费，一旦交纳完毕就不再享有对其所交纳会费的所有权，会费成为协会独立的“法人财产”。保赔协会被纳入英国公司法的法律调整下，以其独立的财产对会员损失承担赔偿责任。注册为公司后，保赔协会即获得了独立起诉与被诉的法律人格。这具有十分重大的意义。 （三）法律人格现状 目前船东保赔协会通常注册为公司，虽然仍保留“互助协会”的名称，但是其会员是同保赔协会这一公司而不是同其他会员签订合同。会员行使权利也是通过保赔协会这一实体，而不是与其他会员一一行使权利。英国有限责任公司分为股份有限公司和担保有限公司。前者适合于营利的企业，而后者通常适用于公司成员不以营利为目的之情形。担保有限公司正适合互助保险协会。现代的船东保赔协会一般是登记为无股份资本的担保有限责任公司。其成员不是股东，不缴股本，也不参与任何营利。协会成员间的关系以《协会 章程 公司章程范本下载项目章程下载公司章程下载公司章程下载公司章程下载 》调整。从目前世界各大保赔协会的名称中即可看出其作为有限公司的事实，如联合王国保赔协会的英文全称为“The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited”，北英保赔协会的英文全称为“The North of England P&I Association Limited”，从上述名称中的“Limited”一词即可看出其作为有限责任公司的法律地位。 二、中国船东互保协会的法律适用及新修订《保险法》对其的影响 在《中国保险监督管理委员会关于船东互保协会问题的复函》（2003年5月15日保监办函[2003]78号）中提到：“……根据《中华人民共和国保险法》第2条、第9条，以及《国务院关于成立中国保险监督管理委员会的通知》的规定，中国保险监督管理委员会负责对全国商业保险进行监督管理。船东互保协会从事的活动不属于《中华人民共和国保险法》第2条规定的商业保险行为，因此，不属于中国保险监督管理委员会的监管范围。”虽然此函发于2003年，但是最新修订的2009年《保险法》的第2条仍没有修改，故笔者认为保监会此函目前对船东互保协会还是适用的。此外，《最高人民法院关于中国船东互保协会与南京宏油船务有限公司海上保险合同纠纷上诉一案有关适用法律问题的请示的复函》（2004年5月26日[2003]民四他字第34号）中也提到“中国船东互保协会不属于我国《保险法》规定的商业保险公司。中国船东互保协会与会员之间签订的保险合同不属于商业保险，不适用我国《保险法》规定，应当适用我国《合同法》等有关法律的规定。”中国船东互保协会并非按照《公司法》或《保险法》中有关保险公司的设立条件而设立，而是经国务院批注，依照《社团登记管理条例》在民政部注册登记成立的全国性的社团法人，行政方面归民政部管理，业务方面由交通部指导。 需要指出的是，虽然中船保只是社团法人，但根据最高人民法院交通运输审判庭1989年的《关于认可中国船东互保协会担保的通知》，海事法院接受中船保为其会员船舶和与之建立通讯代理关系的外国互保协会入会船舶提供的担保。这样的规定解决了实践中的许多问题，然而由于中船保社团法人性质的局限，使其发展规模难以扩大，国际地位不高，目前中船保仍未被批准加入国际保赔集团。 同时由于中船保并非商业保险组织以及其社团法人性质的局限性，在现实中无法适用《保险法》和《海商法》的相关规定，只能适应《合同法》、《民法通则》的相关规定，然而，保赔保险作为一种海上保险业务，其与一般的合同有显著的区别，具有其特殊性，因此单纯适用调整一般合同的《合同法》及《民法通则》不甚妥当，很多问题无法得到解决。 然而上述船东互保协会法律适用的尴尬情况很有可能因2009年新修订的《保险法》的施行而改变。该法关于船东互保协会的法律适用有一重大改变，即该法第6条规定：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”这一规定将保险人的组织形式由“保险公司”扩展到“法律、行政法规规定的其他保险组织”，以开放式的条款 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 为实践中出现的相互保险组织、互助合作保险组织等保险组织形式预留了法律空间。 这体现出我国保险法律拟将船东互保协会纳入管理范围的趋势，此种改变为将现行《保险法》及《海商法》中关于保险人的相关规定适用于中国船东互保协会预留了法律空间。 第二节 船东保赔协会的今昔对比及其与商业保险公司的比较分析 一、船东保赔协会的今昔对比 由本文第一章中关于船东保赔协会起源及发展的叙述可知，船东保赔协会其形成之初是以互助性及非营利性作为其宗旨的。也正因为此，其才可以全心全意为会员船东的利益着想，与会员船东的利益是一致的。正是因为这样，各国船东才一直对船东保赔协会保持信任并积极入会，目前国际保赔集团的13家协会成员的入会船舶总吨位高达世界船舶总吨位的90%。很难想象如果船东保赔协会是以营利为目的的非互助性组织，其可以承保如此多的船舶。然而船东保赔协会自其起源