交通影响
分析
定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析
的数学模型
1．四阶段交通需求分析：
（1）四阶段简化后的数学模型的表示：
徐慰慈教授的《城市交通规划论》中的有关章节。
（2）过境交通的处理：
A：扣减法
Q 过境＝Q 总－Q 开发－Q 其它
式中：Q 过境 ：路段过境交通的预测值（辆/小时）；
Q 总 ：地区交通规划分配到该路段的总流量（辆/小时）；
Q 开发 ：拟开发地块产生的交通量在该路段上的分配：
Q 其它 ：研究范围内的其它地块产生的交通量在此路段上
的分配（辆/小时）。
B：过境交通增长系数法
Q 过境＝Q 现状过境 × K
式中：Q 过境：路段过境交通量的预测值（辆/小时）；
Q 现状过境：该路段的现状过境交通量（辆/小时）；
K：该路段的过境交通量增长系数。
C：过境交通比例系数迭代法
①符号定义：
Qi ：i地块交通的发生量；
Vk(out) ：地块边缘第 k个路口的出地块的流量；
Di ：i地块交通的吸引量；
Vk(in) ：地块边缘第 k个路口的进地块的流量；
fi(in)，fi(out) ：i地块的过境流率；
Tij：i地块到 j地块的出行量；
I，I’：过境流量。
②基本
公式
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推导：
∑=+
k
outki VIQ )( …①
∑=+
k
inki VID )(
' …②
又： )()( outi
k
outk fVI ⋅⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡∑＝
)()(
'
ini
k
ink fVI ⋅⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡= ∑
所以： [ ] ∑⋅−=
k
outkoutii VfQ )()(1 …③
[ ] ∑⋅−= )()(1 inkinii VfD …④
∑∑−=
k
outk
j
ijouti VTf )()( 1 …⑤
∑∑−=
k
ink
i
ijinj VTf )()( 1 …⑥
③迭代流程：
A：给定初始的过境流率 fi(0)(out)，fj(0)(in) 一般 0
设计
领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计
规范》对市中心停车泊位的估算公式：
( ) 45.0833.0 032.04.5 nxp =
式中：p：停车泊位需求；
x：商业实际的营业面积（千平方米）；
n：规划人均车辆数（客车）。
②回归分析法（上海的出行—停放模型）：
A：车辆出行与社会停放需求模型：
ptd TTP 8426.02641.19622.297 ++−=
式中：Pd：日实际停车量（标准车次）；
Tt：白天 12小时货车出行吸引量（244～2050标准车次）；
Tp：白天 12小时客车出行吸引量（230～2310标准车次）。
B：车辆出行与停车需求模型：
· 一元线性模型：
bTaPd +=
式中：Pd：货车或客车的日实际停车数（标准车次）；
a，b：回归系数；
T：分别取货车或客车的出行吸引量 Tt，Tp（车次）；
参数见下表：
自变量 参数 a 参数 b 自变量取值范围
Tt 21.4165 1.1772 514～2050
Tp －66.1434 1.7659 282～2310
·二元回归模型：
ptd TTP 789672.1150082.14812.39 ++−=
符号意义同前。
③类型分析法：
根据不同的土地使用的停车实况调查，建立按土地使用分类的停车泊位需
求指标；总需求为不同用地需求车位之和。国家、上海、北京和深圳等都有相应
的停放车标准备查。
2．容量分析：
①面积比法：
rfFW ×＝
式中：
W：路网机动车容量（万辆/小时）；
F：车道总面积（平方米）；
f ：每次出车占用的车道面积（平方米/次），可以在配有参
数为平均车速、出行距离和路网综合系数的诺模图上查到；
r：高峰小时出车率。
②供应分析法：
VuCLC i ×−× )1(＝
式中：C：路网容量（车公里/小时）；
L：干道机动车单车道总长度（公里）；
Ci：交叉口每条车道的通行能力（辆/小时）；
u：支路承担的交通的百分比（％）；
V：方向不均匀系数。
③动态容量供应分析法：
∑
=
⋅=
n
i
iiNET LCC
1
实
))()()()()()( iiiigrenibikeibusilaneii KKKKKKKCC 管理（停车行人可实 ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅=
式中：
CNET：路网总容量（车·公里/小时）；
C 实 i ：第 i 条路段实际通行能力（车辆/小时）；
Li ：第 i 条路段的长度（公里）；
C 可 i：单车道可能通行能力，用下式计算
ii
i
i
Vt
V
C
平均
平均
可 ⋅+
=
3600
10005
V 平均 i：平均车速，取值范围 0～50 km/h；
ti：取值 2～3秒；
Clane( i )：第 i 条路段的多车道折减系数，用下式计算
( ) )1(
1
)( 85.0
−
=
∑= jlane
j
ilaneC
lane：单方向车道数；
Kbus( i ) ：公交混行折减系数，用下式计算
⎪⎩
⎪⎨
⎧
−
−
−
=
α
α
α
6841.01
45516.01
54136.01
)(ibusK
α：第 i 条路段的公交混行比例 ；
lane：第 i 条路段交叉口进口道的渠化车道数；
Kbike( i )：自行车干扰系数，用下式计算
( )[ ]
⎪⎩
⎪⎨
⎧ ⋅−−⋅−
=
−
1
4.022)2.349exp( 2
)( lane
laneq
K
lane
ibike
q：第 条路段的非机动车高峰小时中，每 100秒绿灯
时间通过交叉口的自行车数；
lane：第 i 条路段交叉口进口道的渠化车道数；
Kgreen( i )：绿信比例，取交叉口绿信比的平均值；
K 行人( i )，K 停车( i )，K 管理( i )：分别为行人干扰、停车干扰系数和管理水
平影响，取值见下表
3．用地反馈：
道路类型 K 行人( i ) K 停车( i ) K 管理( i )
快速干道 1 0.95 0.95
主干道 1 0.95 0.95
次干道 0.8～0.9 0.8～0.9 0.8～0.9
主要支路 0.6～0.8 0.6～0.8 0.6～0.8
小路 0.6～0.8 0.6～0.8 0.6～0.8
Lane ≥ 4
q ≠ 0
Lane = 2～3
q = 0
Lane = 1
（1）“逆四阶段法”：
①符号定义：
Pi ：i 地块产生的出行； Aj ：j 地块吸引的出行；
Tij ：i 地块到 j 地块的出行； f(tij) ：i 地块到 j 地块交通阻抗；
K：重力模型参数； (Tij)m ：第 m个 OD对 i—j地块 OD量；
wmk：第 m个 OD对(Tij)m分配到第 k个路段的分配比例；
Vk：分配到 k路段上的流量； N：OD对总数；
Ck：k路段的容量； r：平衡因子；
Di：i地块的用地量； Ri ：i地块用地发生率；
D 富：研究范围内还可能用于开发的用地量；
Di 周：研究范围内除拟开发地块外的第 i个地块的用地量；
R 富：拟开发地块的出行发生率；
Ri 周：研究范围内除拟开发地块外的第 i个地块的出行发生率；
Q 供：网络的通行能力； Q 需 ：交通需求总量；
Q 过：过境交通总量； L：网络包含的路段数
②公式推导：
据重力模型有：
)( ijjiij tfAKPT = ( ) mijjimij tfAKPT ])([=
( ){ } [ ]{ }∑ ∑
= =
⋅=⋅=
N
m
N
m
mkmijjimkmijk
wtfAKPwTV
1 1
)(/
引入平衡因子 r，令 kk CrV ⋅= 有：
[ ]{ }∑
=
⋅=⋅
N
m
kmkmijji
CrwtfAKP
1
)(/
[ ]∑
=
⋅=⋅⋅⋅⋅
N
m
kmijjjiimk
CrtfDRDKRw
1
)(/
将 OD 对分成两部分，一部分是与开发地块发生关系的 OD 对，另一部
分是不与开发地块发生关系的 OD对，得到
：
[ ] [ ]∑ ∑
=
⋅=+
' ''
1
)(/)(/
N
m
k
N
n
nijjjiinkmjjjmk
CrtfDRDKRwtfDRDKRw 周周周周富周周富富
其中 NNN =+ '''
而上式中的第二部分 [ ]∑'' )(/n
n
nijjjiink
tfDRDKRw 周周周周 可以通过需求分析
求得，假设这部分流量分配的结果是 Vk 周 ，令 'kk CrV ⋅=周 ，则上式进一步变为：
[ ] '''
1
)()(/
'
kkk
N
m
mjjjmk
CrCCrtfDRDKRw ⋅=−=∑
=
富周周富富
因为 K，R 富，D 富与 m,k无关可以提出，有：
[ ]∑
=
⋅=⋅
'
1
''(/
N
m
kmjjjmk
CrtfDRwDKR 〕富周周富富
所以：
∑∑
==
⋅
⋅=
⋅⋅
⋅
''
1
''
1
''
)(/)(/
N
m
jmkj
k
N
m
jmkjj
k
tfwARK
Cr
tfwDRRK
Cr
D
富周富富周周富
富＝
令 过需供 －－ QQQC
L
k
k =∑
=1
'' 则从网络上看（平均）有：
∑ ∑
∑
= =
=
⋅
⋅
L
k
N
m
jmkj
L
k
k
tfwARK
Cr
D
1 1
1
''
'
)(/ 富周富
富＝
③交通阻抗 f(tij)和分配比例 wmk的确定：
A：由基本假定知，交通阻抗仅与开发地块到其它地块的路线特性有关，那么此
阻抗就可以运用交通规划中阻抗的求法一样，可参见有关书籍。
B：关于第 m个 OD对（Tij）m分配到第 k个路段的比例 wmk：
公式中的 wmk 仅涉及和开发地块相关的情况。
·公式推导：
取一个 OD 对，假定从开发地块到某一地块有 S 条可行路线而其中有 V
条路线是通过第 k个路段的，则：
从开发地块到某一地块的出行选择第 s条路线的概率是：
∑ −−=
s
TT ss eesP )()( /)( θθ 或：
∑ −−=
s
TTTT ss eesP )/()/( /)( θθ
式中： P(s)：选择第 s条路线的概率；
Ts：第 s条路线的总的行程时间；
T：S条路线行程时间平均值；
θ：交通转换参数，取 3.0～3.5。
那么从上式得到第 m个 OD对在第 k条路段分配的总的比例为∑V
s
sP
1
)(
＝
,
即： ∑ ∑∑ = −
−
=
==
V
s
s
T
TV
s
mk s
s
e
esPw
11
)( θ
θ
·可行路线的选择与 V的确定：
第一步：确定有效路段。计算各结点至起点的最短行程时间 T(j)；若某路
段的结点号为 i和 j且 T(j)>T(i)，则 i—j路段为可行路段；
第二步：由有效路段组成有效路线；
第三步：分配中第 i—j路段被检索到且被分配上流量的次数即为 V。
④有关此数学模型的几点说明：
A：虽然在用地反馈的概念模型中假设了与开发地块的交通发生构成 OD
对的研究范围外的其它地块的交通生成不予考虑。从数学模型的推导
看，与交通影响分析相关的这些地区的交通生成都可归结到 Aj 周 中去，
与研究范围内的其它地块的交通发生一并考虑，即到研究范围外的出
行，都可以在范围边缘设“虚拟区”在分布分配当中包含在研究范围
之内来。这和交通规划中的出行端点落到境外时的处理一样。对这些
“虚拟区”，从公式看用地量和出行量的确定都会是问
题
快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题
，但公式 表
示仅与这些“虚拟区”的生成量有关，而这一交通的总生成量涉及到
与开发地块构成 OD对的都可以相应的用类比的
方法
快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载
获得（与研究范围
内的周围地块和虚拟区构成的 OD对的情况相类比）。
B．关于用地量的表述。反馈是假定用发生率法的，对于单功能土地开发，
反映这种开发强度（规模）的指标可以用营业面积、建筑面积、岗位
数、和人口数等等指标或这些指标的加权平均来表示，它们乘以相应
的出行生成率即为出行生成量。对于多功能用地的开发（混合用地的
开发），用地量的表述是一个比较复杂的问题，可以与混合用地交通
产生率的取值一并考虑—在做了实际调查分析的基础之上，用一个用
地量或交通生成率的折减系数来处理。
C． 可以看到公式的推导是基于重力模型、出行生成率模型和比例分配模
型的。以重力分布模型为主骨架，生成和分配都用了简化的处理。实
际公式中包含了“四阶段交通需求预测法”中的三步，对于“方式划
分”这一步的处理：一种办法是在公式中引入方式划分的比例因子，
此比例因子的求取可以用研究范围内与开发地块相近地区的相同用地
的方式划分相类比的方法得到；另外一种办法是在出行生成时就考虑
方式划分，即按出行方式情况进行出行生成，这种办法要对模型中使
用的生成率法进行修正。
D． 机动车出行生成的结果可代入公式直接计算，而对于其它出行方式的
影响因素可考虑到模型中的供需差当中去。
（2）弹性法：
①基本公式：
符号定义 Q：地块分配到路网的流量；
D：每地块的用地量；
Eqd：需求流量相对于用地量的弹性系数。
由弹性理论知：
Q
D
dD
dQEqd = 所以
Q
dQ
D
dDEqd = QDEqd lnln = 解之得：
qd
EDCQ ⋅'＝ 即 qdqd EDCEDCQ ⋅+=⋅+= 'lnln
其中：C 参数。
②无开发情况下，交通需求对用地量的弹性系数的求取：
步骤：
第 1步：求得研究范围内的各地块（不包括拟开发地块）及边界“虚
拟区”之间的 OD矩阵表（Tij）；
第 2步：以其中的一个地块 i为 OD对的一个端点，将所有的与 i构
成 OD对的 Tij分配到路网上之后叠加得 'iQ ；
第 3步：将 'iQ 除以 2，得到仅是 i地块对路网流量的贡献 Qi；
第 4步：返回到第 2步，另选一地块直至遍历完所有的地块；
第 5步：列下表计算弹性系数；
第 6步：利用上表中的第 2列数据和第 6列数据对基本公式
qdqd EDCEDCQ ⋅+=⋅+= 'lnln 进行回归分析，从而确
定 C 和 Eqd 。
i Di '
iQ
Qi ∑ iQ lnQi
① ② ③ ④ ⑤ ⑥
1
2
3
…
③研究范围内还可能用于开发的用地量（拟开发地块可能开发的量）的求取：
步骤：
第 1步：将由容量分析计算的局部网络容量，引入一个平衡因
子后折减；
第 2步：由折减后的交通量减去过境交通量和由上表计算出的∑ iQ
得到 Q；
第 3步：将 Q，C和 Eqd代入基本公式
qdqd EDCEDCQ ⋅+=⋅+= 'lnln
求得可开发用地量 D。
浙公网安备 33021202002483