第七章　城市道路与交通

null第七章　城市道路与交通 第七章　城市道路与交通 第一节 城市交通与城市总体布局第一节 城市交通与城市总体布局元代大运河元代大运河一、城市交通对城市的形成和发展的影响 一、城市交通对城市的形成和发展的影响 城市交通是城市形成、发展的重要条件、构成城市的主要物质要素： 1． 国民经济的四大生产部门之一 2 ．城市化过程的必备条件 1）工业生产为中心的城市，是生产的延续 2）物资交流 3）生活供应 4）政治、科技文化交流 5）国内外旅游 3 ．大多数城市位于水陆交通枢纽二、城市交通对城市规模的影响 二、城市交通对城市规模的影响 发展和制约 1、工业的性质和规模 2、贸易和旅游活动 3、交通枢纽影响人口和用地规模三、城市交通对城市布局的影响 三、城市交通对城市布局的影响 1、运输设备的位置影响其他组成部分，如工业和仓储 2、车站、码头等交通设施影响城市干道走向 3、对外交通用地（如铁路选线、港口、岸线）——城市发展方向与布局 4、城市面貌（门户） 5、道路系统是城市的骨架第二节　城市道路系统 规划 污水管网监理规划下载职业规划大学生职业规划个人职业规划职业规划论文 第二节　城市道路系统规划 一、城市道路交通的特征一、城市道路交通的特征1、客流、货流 2、各类交通流线、数量随时间变化、有一定的规律性 3、交通工具（方式）——道路系统 4、道路交叉口组织（交叉口形式） 5、静态交通二．城市道路系统 二．城市道路系统 　　　城市道路系统是由城市辖区范围内各种不同功能道路，包括附属设施有机组成的道路系统。（城市道路网通常是指城市中各种道路在城市总平面图上的布局）。城市道路系统不仅是把城市中各组成部分有机连接起来，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的交通联系，同时它也是城市总平面布局的骨架，对城市建设发展是否经济合理起着重要作用。 　　　城市道路系统一般包括：城市各组成部分之间相联系、贯通的汽车交通干道系统和各区内部的生活服务性道路系统。 　　　城市道路系统规划的内容：道路网结构型式、组成及其路幅宽度，以及停车场的分布等。 干道网的规划干道网的规划　　　城市道路系统，特别是干道网的规划合理与否，直接影响城市交通运输、生产与生活，同时也影响建筑布置和战备工作。因为，城市干道走向一旦确定，路网一经形成，所有地上、地下管线都将沿道路用地敷设，沿街建筑均须沿道路用地控制线两侧兴建，事后很难改变。 因此，城市道路系统规划是城市建设的百年大计。规划中必须结合城市性质、城市规模、用地的功能分区布置、交通运输、自然地形、现状以及 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 地质水文条件，城市环境保护和建筑布局 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 进行综合分析，反复比较确定，使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分明、线形平顺、交通便捷通畅、布局经济合理的城市道路网。 三．布置城市道路系统的基本要求 三．布置城市道路系统的基本要求 １．在合理的城市用地功能组织的基础上，有一个完整的道路系统 　干道网密度２～３公里／平方公里 ２．区分不同功能的道路性质 ３．充分利用地形，减少工程量 ４．要考虑城市环境和城市风貌的要求 ５．要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求 城市道路网密度城市道路网密度城市干道网密度=干道（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积 规范:大城市为2.4—3km/km2，中等城市为2.2—2.6km/km2 建议:大城市为3—5km/km2，中小城市为2.5—4km/km2 城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积 规范:大城市为5—7km/km2，中等城市为5—6km/km2 建议:6—8km/km2道路分类道路分类主干道（全市性干道）：主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共活动场所等，为城市主要客货运输线路，一般红线宽度为３０Ｍ～４５Ｍ。 次干道（区干道）：为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为２５Ｍ～４０Ｍ。 支路（街坊道路）：是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为１２～１５Ｍ左右。 ＊快速干道、主要干道、干道、区干道、支路、专用性道路 ＊交通性道路和生活性道路 城市各级道路的交叉口间距 城市各级道路的交叉口间距 南京市道路系统规划南京市道路系统规划四．城市道路系统组织和横断面的确定 四．城市道路系统组织和横断面的确定 （一）城市道路的形式 １．方格网道路系统 ２．环形放射形道路系统 ３．自由形道路系统 ４．混合式道路系统 １．方格网道路系统１．方格网道路系统null２．环形放射形道路系统２．环形放射形道路系统（１）到中心区联系方便 （２）形式感强 （３）中心区压力大 北京——方格网+环行放射北京——方格网+环行放射null３．自由形道路系统 ３．自由形道路系统 （１）因地制宜，线型多变 （２）顺应地形，土石方量小 （3）不规则布局，非直线系数较大。null自由式４．混合式道路系统４．混合式道路系统　华盛顿的道路网密度较大，东西向道路间距约２００Ｍ，南北向道路间距约７０Ｍ，街道较宽阔，一般为３０～４０Ｍ，宽的约为５０Ｍ。华盛顿道路用地面积占城市用地面积约为43％。 混合式道路系统混合式道路系统null混合式（二）旧城道路系统的改善（二）旧城道路系统的改善1、与用地布局同时考虑： 1）道路分工 2）组织单向交通 3）市中心区开辟环形干道 4）减少交叉口 2、工程建设方面的改善： 1）拓宽取直，改善线型 2）提高交叉口的通行能力 （三）道路宽度及横断面的确定（三）道路宽度及横断面的确定道路宽度 通行能力与其它 道路断面道路宽度 道路宽度 路幅宽度即道路红线之间的的宽度，它是道路横断面中各种用地宽度的总和，包括车行道、人行道和绿带。 城市道路宽度的确定应根据城市的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量（机动车，非机动车和人行的交通）、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因素，同时要综合不同城市在各时期内城市交通和城市建设上的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。 道路宽度 ：车行道＋人行道，不包括人行道外侧沿街的城市绿化等用地宽度，主要由交通量决定 车行道宽度 一般3.0～3.5m 快速干道3.75~4.0m 不同等级道路的红线宽度 不同等级道路的红线宽度 通行能力与其它通行能力与其它通行能力：是指一条道路在单位时间内，正常的气候和交通状况下，保证一定速度行驶（20～50KM／Ｈ），可以通过的车辆或行人数。（往往以一条车道为单位计算） 交通量：指道路上某一断面在单位时间内所通过的车辆或行人的数量。 高峰小时：交通量最大的某时段。 车道数 道路断面 道路断面 １．一块板 ２．两块板 ３．三块板道路断面 道路断面 １．一块板——非机动车不多，红线窄，用地困难，以及车流量不大，出入口较多的生活性道路及有特殊要求的道路道路断面 道路断面 ２．两块板——用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间交通量大，车速要求高的道路道路断面 道路断面 ３．三块板——主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小于３６～４０Ｍ）的主要交通干道 五、停车场布置（静态交通）五、停车场布置（静态交通）配建停车场、公共停车场 1、规模：《城市道路交通规划设计规范》 公共停车场用地：人均0.8～1.0m² 其中机动车80～90％ 非机动车10～20％ 2、分布：外来机动车公共停车场，城市外围靠近城市对外道路的出入口附近。5～10％ 市中心和市内机动车公共停车场，50～70％ 3. 服务半径 服务半径：机动车市中心≤200m 一般≤300m 4 .位置选择 对外交通设施附近、大量人流汇集的文化生活设施附近、一般中小型停车场、自行车公共停车场第三节　对外交通设施与用地布局 第三节　对外交通设施与用地布局 城市对外交通运输城市对外交通运输　　 现代城市往往是现代化交通运输的枢纽。它以铁路、公路、水道、航空以及地下铁路、电车、汽车等各种运输工具组织城市的内外交通。 　　　城市对外交通运输是指以城市为基点，与城市外部进行联系的各类交通运输的总称。 一．对外交通的方式及特点 一．对外交通的方式及特点 对外交通主要有：铁路、公路、水运、航空运输等。 １．铁路：有良好的通过能力和较高的速度，运量大，运输成本较低，不受季节气候条件限制，适于中、长途的客货运输，但铁路的基础投资多。 ２．公路：速度比较高，运量小，投资较省，容易修建，基本上可保证不间断运输，并能直接深入城乡各处及工矿企业的装卸点，适于中、短途运输。随着汽车工业的发展与高速公路的建设，公路交通的比重不断增加。 ３．水运：运量大，投资省，成本低，但速度较低，海洋及大江水运适合于中、长途运输，内河则适合于中、短途运输。水运对城市的干扰较小。 ４．空运：航空运输速度最高，特别适合于长途客运。它将随着经济的发展与人民生活水平的提高愈来愈成为城市不可缺少的运输方式。航空运输的缺点是运输成本高，受气候条件限制，同时，现代航空的发展对城市的干扰较大。 几种对外交通形式的比较几种对外交通形式的比较二．铁路在城市中的布置 二．铁路在城市中的布置 　　　从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。 Ａ．直接与城市生产、生活有密切关系的客货设备，如客运站，综合性货运站及货场等，应按照它们的性质分布在城市市区范围内或接近城市中心，或设在城市市区外围而有城市干道相连接的地区。为工业区和仓库区服务的工业站和地区站则应设在该运送区附近，一般设在城市外围。 Ｂ．与城市生产与生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等其它设备，在满足铁路技术要求以及配合铁路枢纽总体布置的前提下应尽可能布置在离城市外围有相当距离的地方。 １．铁路站场位置选择 １．铁路站场位置选择 　　　在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场，站场与服务地区的联系需要而确定的。 （１）中间站的位置选择 （１）中间站的位置选择 　　　中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一的车站。 Ａ．客货同侧布置 Ｂ．客货对侧布置 Ｃ．分设多个专业车站 （２）客运站的位置选择 （２）客运站的位置选择 　　　客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应与城市布局有机结合。 Ａ．客运站的位置 　　　中小城市：城市边缘 大城市：市中心区边缘距市中心2-3KM Ｂ．客运站的数量 Ｃ．客运站与城市道路交通的关系 Ｄ．提高铁路运输效能 Ｅ．反映城市大门的面貌 （１９９９年南京火车站火灾） 北京西客站北京西客站南京火车站南京火车站（３）货运站的位置选择 （３）货运站的位置选择 　　　在小城市一般设置一个综合性货运站或站场即可满足货运量的要求。在大城市则需根据城市的性质、规模、运输量、城市布局（如工业、仓库的分布情况）等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综合、专业性相结合的货运站。其位置一方面要满足货物运输的经济合理性，即加快装卸速度，缩短运输距离；另一方面也要尽量减少对城市的干扰。 （４）编组站的位置选择 （４）编组站的位置选择 　　　编组站是铁路枢纽的主要组成部分，应根据路网规划的要求结合地区自然条件与城市规划布局在城市外围合理地布置。 Ａ．妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰 城市郊区（远期城市规划区界限以外） Ｂ．便于集纳车辆，一般应设在铁路干线汇合处 Ｃ．结合地形 南京东编组站驼峰南京东编组站驼峰南京东编组站驼峰２．铁路枢纽与城市的关系 ２．铁路枢纽与城市的关系 　　　在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，有几个协同作业的专业车站与线路组成整体，叫做铁路枢纽。 　　　铁路枢纽的布置应尽量减少对城市的干扰，使城市跨线交通量降低，又要防止离城市过远，造成使用上的不便。 三．港口在城市中的布置 三．港口在城市中的布置 　　　港口是所在城市的一个重要组成部分，在城市总体规划中需要综合考虑，合理地部署港口及各种辅助设施在城市中的位置，妥善解决港口与城市其他组成部分的联系。 １．港口分类 １．港口分类 （１）海港 （２）河港 ２．港口位置的选择 ２．港口位置的选择 （１）区域范围内的港口位置选择 （２）城市范围内的港址选择 （１）区域范围内的港口位置选择（１）区域范围内的港口位置选择Ａ．地理位置及后方疏运系统 Ｂ．港口腹地与经济特征 Ｃ．海港城市体系与开放地区经济 Ｄ．城市依托条件 （２）城市范围内的港址选择 （２）城市范围内的港址选择 Ａ．自然地理条件对港区建设的影响 Ｂ．港址与其他岸线使用单位的关系 Ｃ．港口与城市位置关系的协调 Ｄ．运输枢纽的用地布局 E．城市总体规划布局的要求 ３．港区规划布置 ３．港区规划布置 （1）港口建设应与区域交通综合考虑 （2）港口建设与工业布置要紧密结合 （3）合理进行岸线分配与作业区布置 深水深用，浅水浅用，统一规划，各得其所 （4）加强水陆联运的组织 在改造老港和建设新港时，要考虑与铁路、公路、空运、管道和内河水运的密切配合，特别重视对运量大、成本低的内河运输的充分利用。四．公路在城市中的布置 四．公路在城市中的布置 　　　在城市范围内的公路，有的是城市道路的组成部分，有的则是城市道路的延续，在进行城市规划时，应结合城市的总体布局合理地选定公路线路的走向及其站场的位置。 １．公路的分类 １．公路的分类 　　　一级公路：具有重要的政治、经济、国防意义，专供汽车分道快速行使的高级道路，一般能适应年平均昼夜交通量为５０００辆以上，一般为国道线，一般路幅宽度为１５Ｍ。 　　　二级公路：联结重要的政治、经济中心或大工业矿区的主要干线公路，或运输繁重的城郊公路。一般能适应年平均昼夜交通量为２０００～５０００辆。一般为省道，７～９Ｍ。 　　　三级公路：沟通县以上城市，运输任务较大的一般干线公路，能适应年平均昼夜交通量在２０００辆以下，路幅６～７Ｍ。 　　　四级公路：沟通县、镇、乡村，直接为农业运输服务的支线公路。一般能适应年平均昼夜交通量２０００辆以下，路幅３．５Ｍ。 高速公路 高速公路 　　　五十年代，世界上高速公路不多，理论和实践资料也很少。但是近三、四十发展较快，在发达国家里，一般主要公路都是高速道路，城市中也不少。如美国为了适应小汽车的发展，从50年代到60年代，建造了大量州际公路和高速公路。1976年美国全国实有高速公路61000ＫＭ，联系各州42个首府及95％的5万人口以上的城镇。车增建路，路多车增，循环发展，到91年高速公路已有高速公路85267ＫＭ，占世界高速公路总长度的50％。 　　　高速公路的行车速度高，设计车速80～120ＫＭ／Ｈ。高速公路的通行能力大，最小年平均昼夜交通量为1万～1.5万辆，在干线上，一般超过5万辆，有些高达10万辆，并要保证高峰小时畅通无阻。 ２．公路线路与城市的联系 ２．公路线路与城市的联系 　　　我国一些旧城市的现状 公路交通与城市的三种关系： （１）以城市为目的的到达交通 （２）过境交通 （３）联系市郊区各区的交通 线路与城市的连接方式： 线路与城市的连接方式： 　　　在进行城市规划时，对于公路线路在城市中的布置不外乎两种情况：公路穿越城市和公路绕过城市。 （１）将过境交通引至城市外围通过 （２）高等级公路用引线与城市联系 （３）大城市采取用城市部分交通干道与公路联系 （４）在更大规模的城市中，用环线来减少市中心的压力 （5）公路与城市道路各成系统，互不干扰公路与城市的连结方式公路与城市的连结方式多车道设计与立体交叉 多车道设计与立体交叉 ３．站场的位置 ３．站场的位置 方便城市的生产生活 与铁路车站、轮船码头的联系 五．机场的位置与城市的关系 五．机场的位置与城市的关系 　　　城市规划工作中，必须妥善地考虑机场位置的选定，以及机场与城市的距离和交通联系等问题。 １．机场规模 １．机场规模 航空港又称为机场，按其航线服务范围可分为国际航线机场和国内航线机场。国内机场又可分为干线机场（航程＞2000 km），支线机场（航程 1000 km至 2000 km）和地方机场（航程＜1000 km）。国际上不同规模机场的规模和尺度可参照下表来确定。 不同规模机场的规模和尺度2．机场位置选择 2．机场位置选择 （１）城市用地平坦，并有一定排水沟坡度 （２）机场周围的高度控制区 　　　如跑道两端６５００Ｍ处的建筑物、构筑物的高度必需要小于１５０Ｍ （３）飞行对气象条件的特殊要求 （４）飞机噪声对城市的影响 （５）满足机场通讯方面的要求 （６）考虑机场的服务范围，避免各个不同性质的机场之间的相互干扰 （７）留有发展余地 机场位置选择 机场位置选择 从净空限制角度看机场选址应使跑道轴线方向尽量避免穿过市区，最好与城市侧面相切。此种情况下，跑道中心与城市市区边缘的最小距离为5—7km。如跑道轴线方向通过城市，则跑道一端与城市边缘的距离需大于15公里. 从对城市噪音干扰的角度看，宜在城市的沿主导风向两侧，即机场跑道轴线方向与城市市区平行或与城市边缘相切。 若地形条件限制，则设于远郊。２．机场与城市的距离和交通联系 ２．机场与城市的距离和交通联系 （１）机场与城市的距离 距离：不近不远（10—30km) 避免通讯干扰。 （２）机场与城市的交通联系。一般希望机场到城市所花的时间在３０分钟左右，因此必须安排好机场——城市之间便捷的、高速的、通畅的道路交通系统 null南京禄口国际机场位于江苏省南京市东南部，距南京市中心直线距离为35.8公里。从市区到机场已建成一条29公里机场专用高速公路，并连接沪宁、宁杭、宁通、宁连等高速公路，地面交通十分便捷。南京禄口国际机场是中国重要的干线机场，是华东地区的主要货运机场，与上海虹桥机场、浦东机场互为备降机场。总体规划为年飞行36万架次，年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量100万吨。六．城市对外交通综合布局的一般原则 六．城市对外交通综合布局的一般原则 （１）各类对外交通运输设施之间，应按其联运要求，创造方便条件，以便于组织水、陆、空各种运输方式的综合运输。 （２）各类对外交通运输的客运部分应与城市市区靠近，联系直接方便。 （３）对外交通运输站场与城市交通性干道系统紧密联系，由干道把城市大量货流的集散点（如工业区、仓库区、码头等）串联起来，充分发挥市内交通与对外交通的运输效率。 （４）各类对外交通运输设施的布置与城市功能布局密切配合，尽量减少对城市的干扰。