船长见习报告

船 长 见 习 报 告 一、职能： 航行 1．1 查阅航海图书资料 从航海图书出版物中获得的相关资料完全正确的和适用的。所有潜在的航行危险已作出精确的判断。 答：1.备妥必要的航海图书资料：首先查阅英版的航海图书目录（NP131）和中版航海图书目录（K102），从中备妥我轮从远东到欧洲四港所经区域所必需的航用海图、参考用图和图书资料（注：我轮是远东至欧洲集装箱班轮，所需图书资料清单如表1）；航用海图包括大洋图、航海图、沿岸图和港泊图；参考用图包括双曲线位置线图、大圆海图、航路设计图、海流图、空白海图、等磁差曲线图等；图书资料包括航路 指南 验证指南下载验证指南下载验证指南下载星度指南下载审查指南PDF 、世界大洋航路、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度摘要等。 2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。 3.仔细研究必要的航海图书资料： （1） 港口情况：应查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南等。从而了解本航次要去的所有港口的地形、航道、锚地、泊位、引航制度和拖船情况、通信和信号、进港手续和要求、装卸设备和工班、物资供应能力、修理条件和船舶代理等。例如从中国港口指南（C105）查出香港维多利亚港（PAGE.121）的概况、水文气象、航行条件、航法、进出港手续、引航、锚地及禁锚区、港口设备等情况;从进港指南（L—Y）查出英国菲利斯托港（内容在2467页，图在P1830页）的港口情况；例如文件要求、引航、锚地、限制要求、卫检、拖轮、泊位、装卸能力、港口服务、假期等情况。 （2） 航线情况：参阅《世界大洋航路》、《世界主要航线简介》、航路设计图、有关航路指南和海图等选择一条安全经济的 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 航路。例如：从世界大洋航路（NP.136）可查出香港至新加坡的主要航线（7.115）是经西沙和中沙群岛中间抵新加坡海峡，全程1460海里。 （3） 水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。例如从航路设计图中得出12月和1月北印度洋是东北季风，一般为3—4级，但有时达到7级，海流受季风影响下，向西流，流速为0.5—1.5节。 （4） 航标和导航设施：查阅海图、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和拖带的条件、制度以及它们必要的图表等。如我国港口、新加坡、欧洲港口都是浮标“A”系统制度。 （5） 沿岸危险航区与鱼区：参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。 （6） 地方性法规：查阅有关航路指南、港章和有关的规定，了解航区中对航行船舶的特殊要求。如香港、新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗托海峡、北海等区域的分道通航制等。 1．2 设定航向 所设定的航向是适合于船舶的尺度、吃水和操纵特性；充分考虑了航区的水文、气象条件及航行的安全；符合习惯航线和通航分道制的要求。 答：由于我轮是大型高速的集装箱船，船长280米，宽39.8米，一般满载吃水达到14米，航速是24.7节，冲程和旋回圈都比较大；所航行的区域是中国沿岸、南海、马六甲海峡、印度洋、亚丁湾、红海、苏伊士运河、地中海、直布罗托海峡、北大西洋、比斯开湾、北海等。其中北印度洋由于受季风的影响形成季风海流，夏季受西南季风的影响成为顺时针旋转的流，冬季受东北季风的影响成反时针旋转的流；比斯开湾位于北大西洋东部，地处盛行西风带，且湾口朝西，面对北大西洋，冬季由于受北大西洋低气压的影响，风浪进入湾内后，能量集中，使得比斯开湾成为世界上主要狂风恶浪的海域之一；夏季在南海和中国沿岸经常受台风的影响。因此设定航向时在掌握船上所有的航海图书资料的基础上，根据本船条件和自己的航海经验，拟订进出港航线、沿岸航线和大洋航线；先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；再在大比例尺航用海图上，准确地画出进出港航线、沿岸航线和近海航线，以及在空白定位图上画出大洋航线，并准确量出计划航迹向和航程，并列出航线表（如表（2）香港—新加坡—苏伊士运河—菲利斯托的航线表）；并注意以下几点：（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线，（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性，（3）如环境允许确保离岸距离和危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让、转向和掉头的安全距离，（4）在通过灯船或浮标时，如条件允许，应以5链以上的距离通过它们，（5）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标，（6）应选择航线避免通过船舶交会点，避免穿越鱼区和通航分隔航路，（7）应考虑对航行季节的灾害性天气的避离，如避风锚地的选择、绕航等。 1． 3航次计划和航次报告（审核计划航线，进行航行计算，列出航线计划表，必要的航行 措施，接近港口或锚地的方法） 审核后的计划航线及考虑的航行措施是适合船舶和外部环境的；航行计算正确航路点设置合理、安全；储备燃料的计算和确定是正确的，既考虑了安全又考虑了经济利益；接近港口和锚地的方法是安全可靠的。正确书写航次结束后的报告，有关数据和与原计划比对的结果是客观的，吸取的经念是适用的。 答：1.航次计划：（1）确定船速：因我轮是班轮航线的集装箱船，对班期的要求很高，因此在确定离港时间后，在考虑水文气象条件和抵港时间，估计船舶可能达到的实际航速；（2）检查修改：通过上面的估算，检查初画航线和航行计划，并作必要的调整；（3）列出航线表和确定到达重要转向点的时间；如表（1）。（4）拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施；如表（3）（5）根据航行时间、船速确定燃料储备量：一般燃料储备量Q按下式计算求得：Q≥（1+15%）q，式中q是预计航程总耗油量；因此决定在香港加燃油450吨、新加坡加燃油3000吨。 2.航次报告：从12月22日0700时离香港，预计12月24日2200时抵新加坡，总里程为1454.3海里，时间需63小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受东北风的影响航速为23.6节，总油耗330吨，抵新加坡海峡前减速，进新加坡海峡时备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达新加坡。从12月25日1900时离新加坡，预计2002年1月3日1600时抵苏伊士锚地，总里程为4916.3海里，时间需213小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受印度洋东北季风的影响航速为23.7节，进亚丁湾后减速至70转/分，实际航速22.2节，总油耗1200吨，抵NO.1中央灯浮前1小时，备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达苏伊士。从1月4 日2300时离塞得港，预计1月10日2200时抵菲利斯托，总里程为3253.7海里，时间需143小时，计划航速22.8节，计划转速73转/分，考虑到冬季地中海、北大西洋和比斯开湾气象状况恶劣，会严重影响航速，为避免耽误班期，按照先快后慢的原则，离塞得港后实际转速77转/分，在地中海受西北风和流的影响，实际航速为23.0节，（以上时间是北京时间，我轮转速与航速的关系如表（4）） 1． 4 使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流 推算的潮汐与潮流是正确的，对其可能产生的误差范围已在安全运用上作了充分的认识和考虑。 答：从潮汐表中查出(1)香港高潮时间：12月22日0012时，潮高2.0米；低潮时间：12月22日0841时，潮高0.8米，推算出12月22日0700离香港时的潮高是0.9米，潮流为东流，流速为0.5节。(2)新加坡高潮时间：12月25日0324时，潮高2.7米，1535时潮高2.6米；低潮时间12月24日2111时潮高0.6米，12月25日2205时潮高0.6米；推算出12月24日2200抵新加坡时潮高0.7米，流向125度，流速0.6节，12月25日1900离新加坡时潮高1.4米，流速是0。（3）苏伊士高潮时间：2002年1月3日1415时，潮高2.0米,1月4日0244时，潮高1.9米；低潮时间1月3日0806时潮高0.5米，1月4日0901时潮高0.5米；推算出1月3 日1000时抵苏伊士的潮高0.87米，1月4日0600离苏伊士时潮高1.2米。（4）塞得港的潮高，由于塞得港是直布罗托港的付港，因此必须先查直布罗托主港1月4 日的高潮时间是2005时潮高为0.9米，低潮是1月5 日0147时潮高0.2米，塞得港与直布罗托的时间区别分别是-0630和-0520，潮差分别是-0.3米和0.2米，季节改正是0，从而得出塞得港的高潮时间是1月4 日1335时潮高为0.6米，低潮是2027时潮高0.4米，推算出1700时离塞得港的潮高是0.5米。（5）菲利斯托高潮时间是1月10日2123时潮高3.4米，低潮时间1 月10 日1454时潮高0.7米，推算出1 月10日1600时抵菲利斯托的潮高是1.2米。（以上时间是当地时间，并所有港口水深都大于14米，而我轮吃水只有11米，因此不影响我轮安全） 1． 5 利用航迹推算确定船位 航迹计算正确无误；航迹推算的作业是适合于当时航行的环境和条件；分析、判断航迹推算的误差是合理的、科学的；确定的船位精度在可接受的范围内。 答：船舶驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确船位作为推算起始点，同时要记 下时间和计程仪读数。在海图上从起始船位画出计划航线，量出计划航向。之后， 便根据船的航行时间、速度和风流的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。 1． 不论有无实测船位，航迹推算工作必须贯彻整个航行过程中。一般都按计程 仪航程，或船速和航行时间的乘积，在计划航线上截取推算船位，但应注意的方面： 1） 由于没有预配风压流差，船位受风流的影响，实际已偏离了计划航线，这种推算船位是很不正确的； 2） 虽然预配了风流压但与实际情况还可能有出入，船位可能不在计划航线上，因此这种推算船位只能是估计船舶的位置，所以不能盲目信任； 3） 航迹推算时，如果将计程仪读数差作为航程，对计程仪改正率如没有订正，时间一长，航程误差就较大，使推算船位的误差也越大。有的船上直接按船速指示器指示的航速来积算航程和推算船位，因四小时值班中航速是有变化的，取用交接班时的航速来积算航程和推算船位，显然是很不正确的； 4） 在无风流的情况下，计程仪航程（改正误差后）即实际航程。但在有流影响时，计程仪航程就不是实际航程了，要求实际航程，就必须考虑水流的影响。 2． 推算船位的误差有航向误差和航程误差两部分。 1） 航向误差：A.罗经掌握不准确——磁罗经差有误差，通常因自差不准引起的，应利用一切机会测定罗经差和自差；B.风流压与实际不符——着主要是风流压资料掌握不准确，水流资料与当时实际情况有出入，特别在风和流同一侧横向冲压船舶是更大。如条件许可，应设法重新测定风流压差；C.操舵不稳——由于风流浪涌影响操舵，特别在风流影响较大时，单面压舵较多了，常产生偏航。 这些误差因素有时会互相抵消，有时会累积加大，要特别注意。在有2度航向误差时，航行60海里船位就偏离航线2海里；航程300海里就偏离10海里。 2） 航程误差：A.计程仪误差——这主要是计程仪改正率掌握不准，或在推算航程时没有计入计程仪改正率时所造成的；B.水流影响——由于水流影响，使船舶的实际航程与推算航程不一致。特别是在水流资料掌握不准确时，或忽略水流的影响时，这种误差更为显著。 3. 航迹计算是按如下公式计算到达点的经纬度： φ2 =φ1+Dφ1+ Dφ2+…… λ2 =λ1+Dλ1+ Dλ2+…… 而 Dφ=SCOSC Dλ=Dep secφn =SsinCsecφn 或 Dλ=DMP tgC DMP——纬度渐长率；φn——中分纬度；Dep——东西距。 如我轮的船位是φ1：32。43.7N，λ1：028。23.4E，C：288。，S：92NM；计算出φ2：33。12.2N，λ2：026。39.2E。 1． 6 利用电子定位仪器确定船位 正确掌握所使用仪器的局限性、误差、无传信息等知识；正确评估最终船位的精度；正确应用减少影响最终船位系统误差的方法。 答：我轮电子定位仪器只有三种：1.DGPS（JLR—770MKⅡ）：除在海图上标绘GPS船位的误差外，GPS定位误差的两个主要因素是伪距离测量误差和卫星的几何精度系数。伪距离测量误差主要有以下来源：卫星星历误差、卫星时钟误差、电波传播延时、设备误差、多路径误差；它的局限性是美国建立GPS系统主要用于军事目的，卫星信号会随时改变或关闭而无警告，GPS将不能正常工作。其精度在沿岸航行可精确到5—10米，在大洋航行可精确到50—100米。 2.雷达（ATLAS9600）：A.它的局限性及干扰：（1）雷达特性、效能和性能的限制。例如雷达的最大作用距离因其发射功率的大小而不同，其分辨能力因其波束宽度而异，盲区受天线安装位置而有影响；（注：我轮的盲区S波段雷达的扇形区域是160度—200度，X波段雷达的扇形区域是144度—216度，盲区距离是0.2海里）（2）海面和气象情况以及其他原因干扰对雷达工作的影响，如海面波浪干扰、浓雾、大雨、厚而低的云层等都可能使雷达探测距离衰减约20%，还可能产生电波折射而影响方位的准确性，二次或多次回波和船上设备的假回波都会干扰驾驶员的了望和观测，（3）雷达对小型船舶，尤其对木质船、小型冰山以及反射面不理想的物体，水上漂浮物体等在一定的距离外可能探测不到。B.雷达的误差主要有距离误差和方位误差：（1）雷达测量距离的最小误差，在固定距标上的最小误差△SMIN=±0.015S，在活动距标量取距离的最小误差△SMIN=±0.025S（S—所选用的量程）；（3）雷达在方位的误差有雷达测量物标边缘方位的误差等于二分之一的雷达水平波束宽度和扫描线偏心的方位误差；C.观测雷达定位的注意事项：（1）应选择灯船、雷达反射器立标、小岛等孤立小物标或陡峭的岬角、岛端等，（2）选择适当的距离标尺，应使物标回波显示在离荧光屏中心尽可能远的地方，测定非常近的物标方位时，应按下“中心扩大”按钮，（对于孤立的小物标，应测其回波中心方位，测岬角或岛端的方位，则应对其方位改正二分之一的水平波束宽度，（4）风浪中，应等船体摆回水平位置时，测下方位，最好不要观测在四个偶点舷角方向上的物标，以减小倾斜误差的影响，（5）用方位标尺量取方位时，测者眼睛应位于标尺的垂直正上方，以减小视差的影响，（6）观测物标时，应保持航向稳定。物标真方位=雷达舷角+真航向。（7）用陀螺罗经的分罗经读取的雷达方位应改正罗经差，（8）应改正船首标志偏差对雷达方位的影响。（9）由于雷达测量距离比测量方位准确得多，因此在测定船位时，应根据当时的具体情况，尽可能选择准确性较高的方法定位：用显著独立物标的雷达距离和目测方位测定船位的相对准确性最好，用两个雷达影象明确的物标雷达距离测定船位的相对准确性属其次，用雷达距离和雷达方位测定船位的相对准确性为第三，用二个以上雷达方位测定船位的相对准确性最低。如雷达测RAS SHUKHEIR L/H 距离4.3海里，同时罗经测其方位247度。 3.罗兰C（LC—90MARKⅡ）：只限于某一固定的海区，受船与岸台的距离，电离层的变化而影响，因此定位误差大，当在付台的基线延伸线附近时，一个微小的时差变化，会引起位置距离上的很大变化，因而能产生很大的误差，因此因避免选择使用该付台，当利用天波信号来定位时获得的数据也将有较大的误差。 1．7 大副 1．8 利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航 所选择的的物标是经航海图书资料中得到确认，位置是可靠的，是充分顾及到航行安全和适合于当时环境和条件的要求精度，对所有航行危险业已作出了精确的判断。 答：1、设置灯浮的航道，水深经常发生变化，应事先参阅最新的海图和航海通告，防止发生搁浅等事故。航行时，必须备好车，以便随时调整速度。能见度不好时，要增加了头和准备双锚。 2、不应过分信赖浮动的标志，因为它可能受风流的冲击或遭到他船的碰撞而离开原位。根据经验，除非受到台风的袭击，极少发生过二、三个浮筒同时都移位的现象。故可利用浮标之间的方位及本船的航向（如有岸标更好）来确定是否移位，如发现移位或灯光异常，则应电告港口有关部门。 3、必须熟记各灯浮的名称、号码、颜色、结构外形、顶标与灯质，以及它们之间的航向距离、流向、水深及附近有无障碍物。 4、根据前后灯浮方位，来掌握自己的船位，便于及早发现风流压和避让。重载船慢车行驶候潮时，更要防止急流压上浮标。在地位允许时（如长江口南水道），一般进口通过右舷灯浮时应保持正横距离在2链左右，过左舷灯浮时应保持距离在3~4链。 5、通过灯浮时，须记下号码与时间，并算出到达下一个灯浮的时间，同时估计船与灯浮之间的横距，来确定下一个航向。不应忙于找前面浮标而忘记转向或疏忽对周围情况的了望。可以在转向后再去找灯浮，这样容易找到，又能掌握自己确切船位。 6、转向时，必须用罗经度数，切勿叫舵角转向用船首对着浮标行驶，事后又不核对航向。尤其在天气晴朗、能见度良好时，更容易疏忽，往往会搞错浮标而发生搁浅。 7、暴风雨或雾中航行时，前面浮标不易看到，须亲自核对航向，防止操舵水手听错。当估计船已到达浮标而不见浮标时，应立即抛锚，不要盲目前进。如满载操船，还必须考虑要在有足够的地方抛锚，抛锚后要测量水深和值锚更，故乘潮过浅滩的重载船，在视距不到两浮标距离的一半时，不要轻易进口。 8、航道上常有鱼船、在夜间有不点灯的船，须认真了望，宜提早避让，不要时慢车或停车等待。 9、不断注意和结合航道的习惯规律，估计来船动态，做好防止碰撞的措施。对驶船舶应及早用声号或其它信号表示动向，并原则上按避碰规则规定，各自向右，勿待临近时惊慌失措。避让来船，还要注意其附近有否小船，以免影响到避让措施。 10、浅滩或较浅的地段，重载船常因航道限制，避让困难，轻载船应主动给重载船让路。 11、追越船应征得被追越船同意，并互用声号表态后，才能进行追越。双方必须调整航向、航速，互相配合。经过时，两船之间须让出较宽的距离，以防船吸。不可在狭窄处或浅滩附近追越，更不可在转弯处的小弯追越他船，以防驶进死胡同。 1． 9 航行前准备，检查船舶货物、人员、燃料及其设备处于良好的工作状态 航行值班及其检查是充分的，并有完全的记录；组织召开一次航前会，对航行的所有安排和要求是合理的、安全的。 答：1、根据航次任务及时通知各部门负责人做好各项开航准备工作； 2、督促二副备齐并改妥所须海图和各种资料，指定出安全经济航线； 3、召开驾驶员会议，部署航行计划，说明航线特点和注意事项； 4、主持航前会议，检查各方面开航准备情况，船舶是否适航，本航次所需燃料、物料、淡水、伙食是否备足； 5、检查各种船舶证书和船员证书是否齐全、有效；运输单证及港口文件是否齐全；船员是否全部到船；是否办妥离港手续； 6、审批业务部制定的食品采购计划和事务员编制的购买招待品和礼品的清单，并负责按有关规定和实际需要发放。根据我轮航行于远东至欧洲航线的航次任务，先通知甲板部、轮机部、业务部做好各项开航准备工作，检查各方面开航准备情况，船舶是否适航，备妥本航次所需燃料、物料、淡水及伙食；并督促二副备齐所须的航海图书资料并改正至最近一期，指定出安全经济的航线在海图上画妥；督促三副仔细检查消防救生设备，使之处于良好应急状态；检查各种船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件是否齐全， 1． 10 与引航员的良好合作 船舶的操纵特性已正确、清楚地向引航员做了介绍；引航员登离轮的安全已作了妥善的安排，与引航员的关系处理得当。 答：1、船舶由引航员引航时并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。船长和驾驶员应与引航员紧密合作，并保持对船位和船舶动态随时进行核对。船长对引航员的错误操作应及时指出，必要时即行纠正。 2、船长在非危险航段暂离驾驶台时应告知引航员，并指定驾驶员负责。如值班驾驶员对引航员的行动或意图有所怀疑，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，并可在船长未到达之前采取必要的行动。 1.11 监视船舶的航向、速度和船位，随时评价通航环境对船舶的任何危险 日期：2002年2月3日 经常的监视并保持应有的警惕。对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的；调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件。 答：1、经常的监视并保持应有的警惕。对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的 1） 特别注意督促和检查全体值班人员严格执行值班制度，确保航行安全； 2） 根据风、流、潮汐、仪器误差对航行的影响，经常检查和监督驾驶员充分运用各种方法正确测定船位，及时修正航向，使船舶航行在计划航线上，要亲自做好这项工作； 3） 发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥，直至确定、保证船舶已经避离危险为止； 4） 亲自主持关键转向点的转向和重要水道的航行，如直布罗托海峡。 2、调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件 1） 航行途中遇雾时； 2） 驶近通航密度较大的水域时（如：狭水道、航道、渔区或其他船舶进出频繁地段等）； 3） 驶近环境复杂、导航条件不良、水流湍急或存在较多航行危险物的水域，且前方的航路不明之时； 4） 驶近有背景亮光严重妨碍正规了望的水域时； 5） 驶进浅水区域时； 6） 雾中航行，雷达发生故障，航行安全无法得到保证时； 7） 由于种种原因，虽然发现了来船，但仍无法确定其航向、航速，以及是否构成碰撞危险之时； 8） 当发现来船动态不清，避让态势不明，当时的水域又不允许本船及早地采取转向行动之时； 9） 虽经VHF通信达成避让 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 ，但来船并未按已交换过的声号采取行动之时； 10） 当发觉两船所鸣放的操纵声号不一致之时； 11） 当时的水域及其情况不允许本船及早采取转向行动，但本船又负有避让责任之时； 12） 当听到雾号似乎来自本船正横以前，但又无法判定是否存在紧迫局面之时； 13） 在能见度不良的水域中，但与正横以前的来船已不能避免紧迫局面之时； 14） 当继续保速保向行驶将导致浪损或危及水上水下设施或可能导致碰撞危险之时； 15） 按《规则》给他船让路时； 16） 其他需要考虑的情况。 12特殊环境和条件下的航行安全 日期：2001年12月30日 正确评价通航环境和条件对船舶、货物和人员的任何危险；采取的航行措施是得当的，是符合国际海上避碰规则和对特殊环境下公认的航行要求的。 答：1.狭水道航行：狭水道是指船舶受到水域和水深的限制而不能自由操纵的可航地区，其特点是航道狭窄、弯曲，航道水浅滩多，水文气象复杂，潮流急、流向变换不定，狭水道内暗礁、沉船、鱼栅等障碍物多，在航道周围抛锚船多，船舶密集、往来频繁，尤其小拖船、帆船、鱼船多，经常占据大船的航道，目标多，距离近。 采取的航行措施是：由于狭水道航行的复杂性，要求船舶进入狭水道以前应充分做好一切准备工作，以确保航行安全，如备好海图、港图、最新蓝图、港章、航海指南中有关部分及经验介绍，结合潮汐、天气等资料，进行全面分析研究，拟订出有导标的安全航线，还要预先掌握好过浅滩的时间及船底富裕水深，无任白天或黑夜，必须先熟悉狭水道地区的全部导航设备，及其灯质、光色、弧度、结构外形和其他周围情况，导航物标宜多选几个，以防止单一物标漂失或灯光熄灭；对于比较狭窄弯曲地段或浅滩、流急及危险区，应特别注意研究船舶避让的方法，充分了解本船的操纵性要素，特别是在各转向点的转向尤为重要，最好对暗礁、浅滩等障碍物用红笔画出，对于狭、浅水道的紧要地段要事先熟悉水道情况。 2.进出港航行注意要点： （1） 及时收听和改正航海通告，研究查核海图水深变化情况，熟记航道的特点，主要航向、距离、宽度、水深、潮流、地形、岸貌、灯浮灯标性质、水下电缆、掉头区、渡船线等。 （2） 根据情况派人了头、备锚，必要时大副亲自参加。 （3） 必须认真了望，仔细观察不点灯的小船及来往船舶的动态、正确判断做好避让准备。 （4） 随时掌握自己船位，不占据他船航道，以免造成交叉及减少频繁避让，在流向横压的地段应多观察前后目标及早发觉是否偏离航道。 （5） 按照港章规定，悬挂有关信号，严格遵守港章规定的航速，如上海港顺水不得超过8节，逆水不得超过6节，要善于观察和辨别复杂情况及早控制航速，对挂有慢车信号的打捞、挖泥等工作船及小船应特别注意，防止浪损。 （6） 同向行驶的船舶要保持一定的船距，当两船相会或追越时保持横距，以防船吸。 （7） 尽量避免在进出口处、交叉处或转向点会船。 （8） 在弯曲航道，不得追越他船，在港内宽直地段追越时，也必须征得被追越船同意。 （9） 在避让时要根据本船的特点主动让，提早让，宁早勿迟，使对方了解本船意图，必要时用声号表示，应多用车让，避免处于被动或出现险境。 （10） 当操纵中发生困难时，应停车抛锚，，紧急避碰而先后抛双锚时，锚链不宜长，防止断链。 （11） 在航行中当转向后应尽可能观察一下，防止叫错、听错、及操错舵，当船的动态与法令的效果不对时，更应核对舵角指示器、车钟、转速表、以防止一错再错，造成极大恶果。 3.珊瑚礁区航行： （1） 礁区特点：航行资料少，海图精密度差，航路标志稀少，无显著的陆标可供测定船位，水深变化大，海流、潮流复杂，这些地方又是热带低气压的发源地，同时还受季风影响。 （2） 航行的注意事项：使用最新版的大比例尺海图，并及时改正，应尽量把航线选在测深点上，航线至少要离礁盘6海里以外，出航前必须校正和测定各种仪器的误差，以提高船位的准确性，在接近物标的能见距离时，要注意观察，识别目标，及时采取避险措施。 4. 大风浪航行： A：在风暴发生前必须采取如下措施： （1） 水密措施：所有甲板开口处必须密闭，保证水密，舷窗要盖好，并将螺栓上紧，检查各水密门是否良好，不需急用的水密门一律关闭栓紧，盖好锚链孔。 （2） 排水措施：检查排水管系、机械、阀等处于良好技术状态，甲板上的排水孔应保持畅通，清洁污水井并保持畅通。 （3） 活动物固定措施：伙食吊、锚、舷梯、救生艇筏以及一切未固定的甲板物件都要绑牢，装有重件货物时应仔细检查加固，各水舱、油舱尽可能注满或抽空，减少自由液面。 （4） 检查应急部署：指派专人对水舱、污水井定时测深，检查应急舵、天线、电机等处于良好备用状态，检查堵漏、防火等应急部署及各有关器材和设备。 B：在大风浪中航行： （1） 调整航向，避免船舶摇摆周期与波浪周期相互一致； （2） 调整航速，必要时，暂时停车，避免船首或船尾与狂浪正面撞击； （3） 更该航向避免横浪冲击； （4） 尽量避免转头，如果形势所迫必须转头，应慎重考虑稳性并进行必要准备，觉不可以贸然进行； （5） 必要时选择适当部位撒油镇浪； （6） 在较浅水域停滞漂浮，可松出锚链以减少不必要的漂流。 （7） 随时注意甲板和舱内重件是否发出移动响声，必要时派人下舱去检查； （8） 当甲板货物或其他物体属具等发生松动危及船舶安全和尽力抢救无效时，可决定抛弃并将情况详细记入航海日子。 5. 冰区航行： A：进入冰区前的准备工作： （1） 备妥资料、粮食、水及燃料； （2） 检查船体结构、排水设备、堵漏器材及救生设备； （3） 关闭水密门，保持适当尾倾。 B：冰中航行： （1） 加强了望，谨慎观察； （2） 慢速驶入，转向时分几次小舵角偏转； （3） 如船舶无法躲离大冰块，应以更慢速度使船首柱与冰相碰； （4） 严禁进入有压力的冰中，如丘冰和压伏冰，当海面涌浪较大或有5级以上侧风时，也不宜进入冰区； （5） 在冰中无法前进而要向外逃脱时，从原路驶出较重新寻找出路稳妥可靠。 1．13 驾驶台协作程序及夜航命令簿 日期：2002年1月7日 熟悉驾驶台协作程序，熟悉“船长夜航命令簿”目的、定义和应书写内容，亲自书写三天（最好选择典型的）夜航命令供教员阅批。 答：1、为了夜间航行安全，正确地执行航次计划，设置船长夜航命令簿； 2、航行或锚泊中，船长每夜就寝前，应将有关航行要求及注意事项详细而明确地写入夜航命令簿，并放在海图室内规定地点； 3、夜航命令簿不得涂改； 4、值班驾驶员接班时，必须充分了解夜航命令簿内各项内容和要求，阅后签字，并严格执行。如有不明之处，立即请示船长； 5、船长临时增改夜航命令内容时，应通知当班驾驶员，并在更改处签字； 6、值班驾驶员在执行夜航命令簿内指示时，如遇情况变化，有必要临时更改内容时，应及时报告船长； 7、船长应检查值班驾驶员执行夜航命令情况，如未严格遵守，应予批评指出。 8、夜航命令簿由船长保管。船公司海务监督部门负责检查夜航命令簿规则的贯彻情况。 三天内容：如表（8） 1．14 船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用 日期：2002年1月20日 具有综合分析获得的气象信息作出航线或海区的短期天气预报和海况预报，采取保持安全航行的措施。 答：如表（9）2001年12月15日0000UTC时间日本的气象传真图，在图上有以下资料：1.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3H气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如上海处在1036HPA的等压线附近，天气晴天，东北风3级，气温2度，气压上升0.4HPA。 2.图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4HPA，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等，高、低气压中心除标注和符号以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。如日本北海道以东洋面上的低气压，标有暴风警报并在有下角用文字说明。 3.风面用不同的单色印刷体符号表示，如图中低压996前面一小段表示暖锋，下面一长段表示冷锋。 4.当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用折线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。如南海的大风警报。 5.表（9）2002-1-16/0600UTC时间大西洋上的气象传真图，它的高、低压分别用“H”和“T”表示，相邻两等压线间隔为5HPA，锋线除冷锋、暖锋外还有锢囚锋；在站圈周围相应位置有气温、3H气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如圈线处测站的天气情况，它表示该站上空总云量为4，西风38KN，气温15度，气压1023.1HPA，气压变化微升后降，变量上升2.1HPA等。 6.气象传真图的应用：有了地面图（分析图和预报图）可结合有关模式定性分析推算船位上的主要天气特征，如根据地面分析图明确目前大范围以及船舶所在海区的天气形势和天气状况，恶劣天气的推报，开阔海面上的风的推算等；使用海浪分析图和预报图可进一步分析和推断海浪的分布状况；利用地面预报图和表层水温图可测报海雾，以利于船舶对海雾发生的可能性、大致位置、浓淡等雾情进行分析和预测。 1．15 组织和指挥应急演习 日期：2002年1月3日 对不同类型的应急演习都要亲自组织和指挥的行动完全符合应急部署的要求；所有减少危险发生的措施和救援行动是合理的。 答：1.消防演习：（1）模拟NO.2大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合），（2）减速使火灾位置处于下风处停车；（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭风机；（4）组织探火人员下大舱进行探火；（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，用喷淋装置进行灭火，注意大舱内的水不能超过11米，否则会影响船舶的稳性，如遇到有些火灾不能用水来灭火，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以上，（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。 2.救生演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生艇，人员集中讲评。 3.人落水演习：（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生圈时要防止直接击中人。（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。（4）派了望人员携带望远镜登高处寻找。（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。（6）放下救生艇，从落水者的下风靠拢，将其救起。 4. 碰撞演习：（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署”表的 职责 岗位职责下载项目部各岗位职责下载项目部各岗位职责下载建筑公司岗位职责下载社工督导职责.docx 行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。（3）当一船嵌入另一船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢修。（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险时，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员。（7）如发生人员受伤或污染事故，应按相应的要求采取行动。如情况危急，船长可请求第三方的救助。船舶发生碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。 5.搁浅演习：船舶发生搁浅后，船长船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；（2）立即指派有关人员测量船舶前后左右水深。了解搁浅部位情况。测量船体有无倾斜和双层底、污水沟是否进水。检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。（3）如已进水，首先应组织力量堵漏排水。（4）应根据具体情况确定脱浅方法。如无法自行脱浅，可请示公司联系代理，申请安排外力脱浅。（5）命当值人员记录船舶搁浅的时间、概位和船舶所触海底结构，涨落潮的艏艉水尺，并按《国际信号规则》和《避碰规则》的规定显示号灯、号型等。（6）搁浅发生油污，应按《船上油污应急计划》处理。 6.机器故障/电力中断演习：（1）船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；（2）轮机部全体人员应立即进入机舱。轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。（3）航行中发生电力中断，应立即启动应急电源，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的供电。（4）值班驾驶员应按《国际信号规则》和《避碰规则》的要求显示号灯或号型，并用VHF发布通告，加强了望，注意来往船舶。（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。 7.恶劣天气演习：（1）船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；（2）及时收听当地及附近气象台发布的天气预报。综合分析天气情况作出判断，及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，并采取果断措施驶离灾害中心。必要时可改变航线或驶入避难港。（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；安排轮机员把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。（4）大副应安排水手检查并关闭所有水密门窗，以保证水密和排水畅通，并安排人员绑扎加固活动物体和重大货物。（5）船舶遇恶劣天气后受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。 8.非法行为威胁演习：（1）发生劫船、斗殴、海盗侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全体船员，占据有利位置。情况危急时应及时发出求救信号。（2）对海盗入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其驱赶下船；（3）注意保护船员的人身安全；（4）对劫船、斗殴，船员应在船长和政委的统一指挥下，努力控制局面，设法将其擒获，扭送当地治安管理部门。 9.人员事故演习：船舶发生船员受伤、急病的紧急情况时，不论情况如何，均应首先采取急救措施。时间允许时船长应尽快报告公司，请求医疗咨询或支援。情况危急，除进行抢救外，船长应立即请示公司，安排送岸治疗。 10.货物事故演习：船舶装载有毒、腐蚀、放射性等货物发生泄漏时，应按《国际海上危险货物运输规则》中“应急措施”的规定采取适当的措施，处置泄漏货物。如发生人身伤害，应按《国际海上危险货物运输规则》中“医疗急救措施”进行急救。船舶无法处置泄漏货物时，应请示公司安排外援。 1．16 在海上对遇险信号的反应 日期：2001年12月26日 能立即辨认遇险信号，并将其位置正确地标绘在海图上，严格按搜救的资源做好适当的安排。 答：当在事故附近的船舶收到下述信号总的一种（如表（10）），在不严重危及自身安全的情况下，即应承担救助义务并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置： A． 由船舶直接发出或经转发的报警信号或遇险呼叫和电文； B． 通常由海岸电台转发的飞机遇险呼叫和报文； C． 发自应急无线电示位标的遇险信号； D． 发自遇险船舶或航空器的视觉信号或音响信号。 1、 立即行动 每艘船舶在街道上述遇险信号中的任一种，应迅速采取下列行动： 1） 确认已收到的遇险呼救电文，酌情转发。 2） 在对方拍发遇险呼救电文时，争取立即测得方位，并在500KHZ或2182KHZ频率上保持守听。 3） 向遇险船舶转达下列信息：船名和呼号、船位、航速和预计到达时间、可能得到的难船真方位。 4） 在国际遇险呼叫频率上保持不间断守听。 5） 连续观测雷达。 6） 如在遇险船附近，应指派额外的了望人员。 救助船或负责遇险通信的海岸站应当通过某一海岸电台与责任区域的救助协调中心建立联系，并传送所有可以得到的信息，必要时更新这些信息。 2、 驶往遇险区域 驶往遇险区域的船舶应在海图上标绘其他救助船的船位、航向、航速和预计到达的时间。 救助船应当根据遇险呼救电文所提供的信息，尽可能构想出失事情况“图象”。并应尽可能详细地了解诸如遇险船舶的识别信号、遇险船放下艇筏的数量、遇险人数、失事现场的气象、海况等。如果遇险船舶没有发送这些信息，救助船应当索取。 3、 备妥救助工具 救助船舶在驶往遇险区域途中，应着手准备有关的救助工具。 1） 沿水线从船首到船尾系好一条供艇筏靠的大缆，各舷备妥一根吊杆及吊货网、盘（使之能将水中力竭或受伤的遇险者吊起）。 2） 在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀网；水手做好下水准备，备一作登船点的救生筏，用时冲气。 3） 做好医务、担架准备；如要放艇，应备有通讯联络工具；备好抛绳器和一根轻缆、一根重缆，以便连接遇险船或其艇筏。 1．17 英文书写海事声明、海事报告、业务函电 日期：2002年1月27日 能熟练起草文件，格式 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 ，用词正确，能熟练掌握常用电报、电传缩写语。 海事声明： Note of Sea Protest To Port Authority : FELIXSTOWE Port Authority ,UNITED KINGDOM Name of Vessel : M/V COSCO SINGAPORE Port of Registry : HONGKONG Kind of Cargo :cantainer Sailed from :SINGAPORE on Dec.25th 2001 Bound for :FELIXSTOWE on JAN.10th 2002 In view of the following: The said ship encountered very heavy weather during the voyage on the way between Lat.8888N Long.88888E and Lat.8888N Long.88888E as per logbook abstracts attached. And fearing loss and / or damage , I hereby note my protest against all losses , damages , etc. , reserving the right to extend same at time and place convenient. Witnesses on board: *** ***, Chief Officer *** ***, Bosun *** ***, A.B. Master of M/V COSCO SONGAPORE Enclosures: Abstracts of deck logbook covering the said accident 海事报告： Grounding Report Dear Sirs, I ,the Master of M/V COSCO--SINGAPORE ,hereby report to you that my vessel ,carrying a full cargo of fertilizer for the port of HAMBURG ,GERMAN ,grounded in the channel with a pilot on board while crossing the Second Bar ,at 2009 hours on JAN ,12th 2002. The vessel first touched the bottom on the port side at 2004 hours and ,in manoeuvring away from that side of the channel ----the west side -----she grounded on the east side of the channel at 2009 hours and was held fast there. It is obvious that there was not sufficient depth of water in the Second Bar channel for my vessel to cross safely and I claim the estimated arrival draft as radioed to the agent to report to you was a close one. Extracts of the vessel’s logbook have already been submitted to you giving all details of this grounding. Yours truly , Master of M/V _COSCO--SINGAPORE____________ 业务函电： RE:MV“E”-SHIP’S DAMAGE PROBLEM PLS BE INFORMED THAT APPLICATION FOR MARINE SURVEY WAS SENT TO PARTY CONCERNED UPON RECEIPT OF YOUR TELEX DATED 5TH .AS PER YOUR TELEX,WE ALSO EXPLAINED VERBALLY TO MARINE SURVEYORS HOW BULBOUS BOW OF YOUR SHIP STRUCK THE WHARG WALL UNDER WATERLINE DUE TO THE IMPROPER ACTION OF LOCAL PILOT.FURTHERMORE,THE BULBOUS BOW OF YOUR SHIP WAS SERIOUSLY DAMAGED AND A CAREFUL SURVEY IS URGENTLY NEEDED FOR NEXT VOYAGE COMMITMENT. MARINE SURVEYORS DECIDED TO CARRY OUT SURVEY THOROUGHLY WHEN SHE IS BERTHED.REVERTING FURTHER DEVELOPMENT.B/REGARDS. 1．18 船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能） 日期：2001年11月24日 熟悉掌握船舶操纵性能在操纵船舶时的作用，并能正确运用到不同的通航环境之中。 答：1.旋回性：船舶在舵作用下作圆弧运动的性能，主要以满舵角时的回转圈大小来表示船舶的最大回转能力，用定常回转直径与船舶两柱间长度之比值来衡量，比值愈小，回转性愈好，反之愈差。影响旋回圈大小的因素：舵角、操舵时间、船速、方形系数、水线下船体侧面积形状、吃水、吃水差、舵面积比、横倾、浅水、船体污底和风、流因素。由于我轮属定线集装箱船K大T小，因此旋回性好，追随性好，。 2.冲程：（1）惯性停车冲程：船舶在匀速直航中，停止螺旋桨转动，船舶靠水阻力克服其惯性力进行淌航，至航速降低到零时的滑行距离。停车冲程经验估算公式：S=0.024C*V（C为减速时间常数，V为船舶停车时初速）（2）倒车停车冲程：船舶在匀速直航中从发出倒车令开始，经过一段时间使船速降低到零时所前进的距离。倒车冲程经验估算公式：S=C*VK*TS（C为系数，一般货船取0.25—0.27，VK为倒车时船舶初速，TS为倒车停船时间）（3）影响船舶停船距离的因素主要有；主机倒车功率与换向时间、推进器种类、排水量、船速、风、流等。 3.保向性：船舶在所给定的航向上能保持其直线运动的能力。航向稳定性和应舵性是有船的惯量对偏航阻尼系数之比所控制的，这个比值越小，船越稳定，对舵的响应也越快。在实际操船时，影响船舶保向性好坏的因素主要有以下几个方面：方形系数、水线下船体侧面积形状、船速、舵角、吃水、舵面积比、纵倾与横倾等。 4.改向性：船舶受控制而改变航向的性能。通常由船舶改向试验所表现的由原航向改驶新航向时到新航向的距离来表示改向性的优劣。 5.船舶变速运动性能：船舶通过改变螺旋桨的转速和方向（CPP螺旋桨通过改变螺距角），进行启动、变速、停车和倒车操纵时，船舶改变速度的快慢性能。 6.我船的操纵性能都在试航时通过DGPS测出，如表（11），根据我轮的操纵性能，在不同的通航环境中就必须采取各种措施以确保船舶航行安全，如在开阔的海域用舵让船比用车让船更安全，但必须早让宽让大幅度让，直到驶清让过为至，在狭水道和航道内航行时不仅备车使用适合当时环境的安全航速航行，必要时备锚和侧推，由于受周围水域的限制，因此用车让船比用舵更安全。 1．19 外界因素对船舶操纵的影响（风、流、浅水、岸壁、狭水道、船吸等） 日期：2001年12月24日 熟悉掌握外界因素对船舶操纵的影响，并能正确运用到不同的通航环境之中。 答：1.风：