济南火车站

构建高效步行系统，营造地下交通空问 ——以呼和浩特火车站站前广场交通改造 摘要：既有的交通枢纽站点往往忽略构建高效步行系统、和谐步行环境的重要性。步行系统 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 的三要素：短途、连续、直接，考虑以人为本，注重步行流线与交通空问的相互协调。呼和浩特火车站站前枢纽人、车流交织，地下空间使用效率低下，影响城市的整体形象，亟待改造。拟作的地下空间综合体改造 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 以高效步行系统为切入点，利用地下空间中光与结构这两种元素对步行流线的引导作用，构建层次化开发的交通枢纽，服务邻里地区，迎接往来客流。 关键词：交通枢纽；地下空间；步行系统；交通改造； 1 引言 交通枢纽站点中，各种交通方式交汇，铁路、巴士、自行车、出租车各条线路错综复杂，需要高效地组织这些交通方式之间的衔接与换乘。抽象看来，穿梭于不同交通方式间的就是通勤者，从通勤者出发来考虑交通组织，才能真正做到“以人为本”。现有交通枢纽越来越注重从便利换乘角度也就是从人而不是车方面进行交通组织，如莫斯科地铁Kashirskaya车站两条线路的同站台换乘；巴黎市郊快线E线Magenta车站照顾邻里街区的双大厅设计；英国托特纳姆黑尔车站公交站台与自行车存放架合二为一的设计；尽管同时也存在如台北车站枢纽因为内部化不完善，造成换乘流线冗长繁复的败笔。总结看来，成功的设计均立足于建立短途直接的换乘方式。而步行是换乘最普遍的方式，通勤的过程总是以步行开始并结束的。无论通勤者是乘地铁、坐公共汽车、私家车或是自行车，在通勤的过程中总会有步行的部分。[1]步行是交通枢纽内部的起始点与中继衔接。具有随意性的步行流线有效地填补了其它交通流线间的空白，从根本上活跃了整个站点空间的气氛。因此创造良好的步行环境，使通勤的过程更轻松、更享受，是一个成功的站点规划之工作重点。 2 呼和浩特火车站站前空间现状分析． 2．1概述 现在的呼和浩特站是内蒙古的交通枢纽，随着时代的发展，火车站的广场已经远远滞后于旅客的需求。多种交通方式并存但衔接不力，失去枢纽的意义。地面人、车混杂；地下出站通道、广场阴暗潮湿；忽视步行流线的专有空间及环境营造。车流、人流日益增加，广场不堪重负，亟待改造。 2．2交通组织现状 据对呼和浩特火车站交通方式衔接现状的调查分析：关键矛盾在于常规公交、出租车、长途车、汽车、步行等交通方式主要采用平面分散布局模式，无步行专用区域，流线组织不合理，人流、车流相互交织干扰严重。 首先，公交站点位置设置不合理，远离出站口；旅客需步行二三百米，携带重物时更显不便。且站点与前后道路交叉口距离太近，停靠时占用道路通行能力，旅客前往站点需要横穿车道，人车混行，加重阻塞。 第二，站前出租车待客区位于旅客出站口，步行出站与出租车衔接不自然；待客区出入口各仅为一个，难以满足高峰时乘车需求；另一方面，由于出租车道物理隔离连续性不好，部分乘客闯入出租待客区人口或车道内部搭乘出租车，常导致出口处没车，入El处大量排队的尴尬现象。另外出租车下客区位于广场东端，距离进站口约三百米，极不方便。 第三，长途汽车客运站位于广场东南端，与铁路出站口之间无专用通道相连，进出长途车站的旅客需横穿广场与马路。穿行干扰通行车辆，也危及旅客安全。长途汽车站车辆出口与人流出口混用，且出口设置在站前行车道上，一些过往的车流直接影响了长途车的快速出站。 第四，步行流线集中于地面，由于车道以及停车场、货摊等的占用，广场内留给步行的空间极为狭小，无固定便捷的步行通道，乘客不得不背负大量行李行驶在车流中，拥挤的停车场的夹缝间艰难穿插前行，人流与人流之间相互交织，人流与车流之间也相互干扰，行人的安全没有保障，专门设置的地下人行出站通道也因为出入口的设置不尽合理及使用管理上的问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 等几近废弃旧。[2] 2．3广场环境景观现状 呼和浩特火车站站前广场环境景观很难让人满意，整体印象很不友好，体现不出呼和浩特的城市特色。由于车站附近人流聚集，休息设施极少，造成混乱之感。 “以人为本”是站前广场环境景观设计的原则，以人作为研究的出发点，满足人的需求、关注人的感受、维护人的尊严是站前广场设计中的基本理念。如在广场的步行空间设计中要从人体工程学的角度营造让人舒适的步行环境设置以人为尺度的步行道，减少周边大体积建筑的压迫感，并充分考虑步行交通安全的因素；同时，考虑人的视野与广场的天际线的相互作用，增强步行的导向性，并注意避免像巴黎拉德芳斯商务区超大尺寸广场对导向作用的削弱。 一个交通站点本身是一个目的地，同时也是这个城市其他部分的门户。综合呼和浩特火车站站前空间现状，考虑其在整个城市中的地位，由各种设计制约因素的自然推动，新建一个站前地下建筑综合体较符合发展需要。 3步行系统设计要素 文章提出步行系统(即步行流线)设计的三要素：短途、连续、直接.[3]在交通枢纽中，步行流线三要素解读如下： 短途：步行流线在交通空间中实际经过的距离短，或由通勤者感觉“短”；比如不同层面之间利用电梯的垂直移动就要比平面的长距离移动要省时，且省力；同样，如巴黎地铁某站利用电动传送带帮助通勤者进行长距离的平面移动，让其感觉距离变 “短”。 连续：步行流线在整个交通空间中拥有自己独立的空间，即同其它交通流线不交叉，比如人、车流的分离，通勤者步行时不受干扰、阻碍。 直接：步行流线所穿越的交通空间通敞、清晰，同其他交通流线相互之间的交汇自然，比如地铁中不同线路之间的同站台换乘。 步行同其它交通方式不同，具有较大的随意性，受人的感觉引导，由人的感觉评判，受环境的影响较大。因此，营造出高质量的步行环境，满足步行系统设计的三要素，才是衡量交通枢纽内部衔接的有效 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 。 4 地下交通枢纽空间中的步行系统 将要规划的呼和浩特火车站站前地下交通枢纽应当是一个聚合与塑造空间的过程。[4]在营造出的枢纽空间中，不同的交通流线相互穿梭，我们应以步行流线的营造为根本出发点。利用空间的围合，应用光与结构两大地下空间要素的引导作用，紧扣步行系统设计三要素，建设自然、流畅、高效的步行流线。 光与结构在地下空间设计中的作用举足轻重。光，广义上可以理解为自然阳光、人工照明灯光及人的目光(视线)。光线是一种建筑资源，引导人的感觉可以帮助人们辨别方向，确定自己的步行 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ，例如地下空间出入口处的亮光可以引导人群，还可以帮助人们分辨出空间的层次。[4] 结构主要起围合空间的作用口J。结构的组件如：柱、墙板、楼板是实体，实体同空间相对，实体限制移动，并且阻断光线。不同实体的组合以两种方式围合空间，即分隔与融合。分隔也有两种形式，垂直上层次化分隔地下空间，提高空间利用效率；平面上通过实体的放置，主动阻断通勤者视线，起到引导效果，影响步行效率。融合即主动减少实体的放置，使空间得到交汇透射光的同时也扩大视野。 光与结构的相互作用，塑造步行的专有空间，共同引导步行流线的延伸。地下建筑中庭的设计就是光与结构相互作用的一个典型例子。地下建筑空间封闭隔绝，实体较多阻断视线，视野狭小，造成通勤者方向感差，降低了地下交通空间的集散效率。引入中庭的设计，结构上主动减少部分实体，增加空间透射光线，使地上地下空间得到融合与渗透，地下建筑内部空间得到拓延与发展。通常与地下交通枢纽的出入口完美结合，缓和地下空间的局促感，丰富空间信息，引导通勤者高效集散。[6] 5 呼和浩特火车站站前地下空间综合体的规划设计 5．1功能定位与设计目标 拟进行改造的呼和浩特火车站前交通枢纽位于现呼和浩特火车站站前广场及周边地区，是呼和浩特商埠区的核心部分。伴随着商埠片区的综合开发保护，交通枢纽将以火车站广场为骨架，行政办公、文化娱乐、旅游休闲多种功能并存。[7] 5．1．1区域规划 火车站站前广场交通枢纽位置特殊，承接内外大量客流，为商埠核心区一块宝贵的开阔地域，其城市窗口的形象亟待加强。交通枢纽的规划用地性质为城市绿地，地面上不能建造阻碍视线通廊的建筑。交通枢纽同时也是呼和浩特商埠区历史文化风貌改善体系的重要组成部分。 5．1．2功能定位 火车站广场交通枢纽是以服务火车站集散人流为主，方便长途客运和公交换乘为辅，兼顾部分社会车辆停泊需求，全面提升广场的交通与环境。 5．1．3设计目标 通过交通枢纽的建设，改善地面交通环境、缓解地区停车需求、提升交通可达性，优化整体环境品质，在火车站地区建成人性化的，交通组织流畅，功能布局合理，功能与景观、环境相融合的交通枢纽和景观绿地。 5．2方案设计 5．2．1方案概览 整体设计坚持如下三个原则：1．改善空间的环境和舒适度，融人邻里地区；2．简化地下空间复杂性的同时增加功能；3．注重步行系统，增加导向性，方便换乘。[9] 西南视角，整个枢纽自上而下共分四层，地面层为城市的绿地景观广场；地下共分三层，地下一层为集散换乘大厅，地下二层为公交、旅游车站以及出租、社会车辆上下客区，地下三层为长途车站及停车场。 5．2．2方案细节 (1)城市绿地广场：提升城市整体形象：地表层设计为城市公共绿地，如图4，绿色部分为绿化景观，同时又钴蓝色水体点缀，深蓝色部分为采光天窗。通过宽达300 m的绿地景观平台与铁路局办公区绿地连成整体，形成延伸的大型城市景观绿地体系，布置有水体、桥、树木及通达地下二层的极具现代感的采光天窗。营造辅以一定的景观设计，展现呼和浩特泉城的历史文化风貌。树木、景观、开敞图5地表公园效果的空间、独立的步行道，作为视觉有趣、环境宜人 (2)层次化开发：提高空间利用效率与机能：地下三层的设计，大大提高了空间的利用效率。三层不同的功用使各种交通工具能够并行不悖，通勤者通过电动扶梯在枢纽内部垂直移动，省时省力。图6层次化开发利于尾气处理同时，由于各层空间相互隔离，行车层中的尾气集Fig．6 Muhiple layers for exhaust filtering System中搜集处理得以实现，集散厅的恒温环境也便于维(3)双集散大厅：分工明确，方便客流：地下一持。[8]如图6，自下而上，地铁、汽车等产生的废热、尾气由屏蔽门隔离，集中处理后由中空采光体排入室外；而不影响地下一、二层的集散、商业空调区。(蓝色箭头表示新鲜空气流入，红色箭头表示废气排出。) (3)双集散大厅：分工明确，方便客流：地下一层为集散大厅及服务区。A、B两个集散大厅既分工明确又不失联系．分别侧重于不同的服务对象。如图7所示。绿色箭头标示人流向集散厅汇集到方向．而相反方向即为离散方向。A厅为下沉式广场，是地下与地面的过渡与转换，主要承接北面火车站出站的客流，同时接纳西南、广场下行客流。B厅主要承接来自东北、东南方向的客流。从各个方向进入绿地广场的乘客可以方便的通过多个下行电梯进人B厅或购物餐饮，或换乘公交、转乘长途。[9] (4)透光硬棚：采光节能，遮风挡雨：透光顶棚的设计主要出于两个方面的考虑：第一，最大限度的引人自然光线，节约地下照明成本，同时营造造地下开敞空间．增加枢纽内部的通透感与导向性。第二，为旅客提供必要的遮护，特别考虑到呼和浩特可能存在的极端无气如暴雨、酷寒、暴晒等。另顶棚采用蘑明玻璃设计，白天最大限度采光，夜晚透射出枢纽内部照明．作为城市景观。 (5)独立的步行空间：车行高技．人行安全：营造独立的步行空间，贯通于各层，直观通畅．从根本上活跃丁整个站点空同的气氛。步行系统(即步行流线)设计符合三要素：短途、连续、直接。人、车流线不相互交织．既保证人行的安全，叉提高车行效率。[10] (6)公交站场：斜向平行．台理利用车道：乘客通过电梯直达地下二层．实时变动的发车信息屏向旅客提供直观便捷的乘车信息。一条候车廊可对应多条线路，无衙设置超车道，斜向平行的放置方便车辆进出站，蛀大化站台数目，问时方便乘客候车。公交停运后，可作为其停车场，不另外占地。 (7)出站口：结构分隔，导向明确：刻意的结构分隔[11]将出站人流分为三个方向．往西主要面向考察、旅游等有专车接纳的团体．人们可以乘电梯直达地下二层上车；中间是侧重于换乘出租车及有社台车辆接送的乘客，同时，方便前往商业区逗留．购物、餐饮、寄存的乘客；向东是服务于换乘公交、长途客车的乘客。 6 结语 从地下空间专业研习者的立场出发，结合现场调研和文献案例分析研究，从城市地下空间开发利用角度探索了对传统交通站点地区改造的一些思路，涉及了交通组织、城市规划、景观环境、城市设计以及管理等方面，主要包括： (1)以人的步行系统为核心，延伸至城市地下空间利用与新时期交通枢纽发展的有机联系； (2)通过城市地下空间的多层开发，对交通设施进行立体集中布局，与旧有设旌实现系统衔接，达到换乘便捷、交通畅通的目标； (3)结合地下空间的服务功能开发，满足现代枢纽对多元化和综合化的要求，提高枢纽的经济效益与社会效益； (4)利用开发地下节约的地面空间进行宜人的环境景观设计，尊重人的需求，体现人性关怀，提升区域品质。 新时期的客运交通枢纽有别于传统的客运站，新时期下人们的环境认识能力、价值取向和行为方式的差异导致对交通枢纽功能的需求不同。因此，总是从人最根本的需求出发，尊重人的感受，合理利用光、结构等被忽视的建筑资源，在地下枢纽空间中创造宜人的步行流线与步行环境，从而达到人与技术发展、社会发展的和谐统一。[12] 参考文献(References) [1]周晓华．新城模式——国际大都市发展实证案例 [M]．北京：机械工业出版社，2007．(ZhouXiaohua．New patterns of cities[M]．China Machine Press，2007．(in Chinese)) [2]王新文．规划泉城[M]．中国建筑工业出版社， 2008．(Wang Xinwen．Planning of Quancheng，ChinaArchitecture＆Building Press。2008．(in Chinese)) [3]朱利安(Julian Ross)．火车站——规划、设计和管理[M]．北京：中国建筑工业出版社，2007．(JulianRoss． Railway station：planning，design and management[M]．China Architecture&BuildingPress，2007．(in Chinese)) [4] 王军．采访本上的城市[M]．三联书店，2008．(Wang Jun，Cities on the press book[M]．JointPublishing Company，2008．(in Chinese)) [5]EtienneTricaud.Architectureandinterchangeoftransportation[J]．Archicreation．2005．10 [6] 陈志龙，吴涛．地下建筑中庭设计探讨[J]．地下空间与工程学报，2006，22(4)：349·355．(ChenZhilong．Wu Tao．Investigation on design of atrium inUnderground Construction[J]．Chinese Joumal ofUnderground Space and Engineering，2006，22(4)： 349—355．(in Chinese)) 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