高铁战略

高铁战略对我国实施国际区域经济一体化的影响 一、中国高速铁路概况 对于“高速铁路”一词，现在世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。 高铁就是动车组一种，只不过在中国将时速300以上的动车组，行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300—380公里。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网，和正在实现的中国经济的再一次跨越性发展。 目前中国正阔步迈进世界高速铁路俱乐部。一个规模庞大的“四纵四横”的国家高速铁路网，已经织就。 中国目前高速铁路有：京津城际，昌九城际，石太客运专线，沪宁高铁，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，广深港，京沪线,福厦铁路，成灌高铁等，到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路，实现“四横四纵”（见附录图1） 四纵： 一、北京——哈尔滨（其中含哈大线）； 二、北京——广州（延伸至深圳、香港）； 三、上海——深圳（经杭州、宁波）； 四、北京——上海。 四横： 一、徐州——兰州（前陇海线，目前暂不包括连云港）； 二、青岛——太原； 三、上海——成都（经合肥、武汉、重庆）； 四、上海——昆明（经杭州、南昌、贵阳）。 以上“四横四纵”高铁建成后，中国的高铁网就初步建成，这必将极大提高中国的客、货运能力和效率。 二、我国高速铁路的优势 1、成本及票价优势 目前，我国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势。在法国、西班牙及日本，一英里高铁的成本是普通铁路的三倍。但在中国，据世界银行(World Bank)估计，高铁的成本仅比普通铁路高出20%至30%。廉价的劳动力及国产设备在其中发挥了作用。修建更多高架桥的决定也是如此，修高架桥可将购地成本降至最低。最后，同时修建整个铁路网可产生巨大的规模经济效应。 高铁修建成本溢价不高也使得票价较为适宜：比普通火车及动车票价高，但比机票低。目前中国36个规模最大城市的平均家庭收入超过1万美元，因而数千万中国人支付高铁票价较为轻松，特别是商务旅行更是如此。而且普通火车速度根本无法与高铁相比，因此其和高铁根本不具竞争力，就动车来说，我们看一个例子：上海-南京线，动车票价，二等座93元，高铁需要146元，但是动车全程需要2小时20分钟而高铁只需要1小时20分钟，考虑时间因素的话，我们发现高铁并不比动车贵，相反会更划算一些。 2、对航空的替代 和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于：价格低廉；车站接驳点比机场更靠近城市中心；中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。国外的经验显示，日本新干线开通后，日本航空公司停飞东京至大阪、名古屋等航线，东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎—里昂线，长江证券 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 显示，目前TGV占巴黎—里昂线客运市场的94%，而法国航空公司（Air France）仅占6%。 在国内，高铁对航空业的冲击已见端倪。2010年2-3月间，受到郑西高铁开通的冲击，幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）、河南航空有限公司（原鲲鹏航空）郑州至西安航班相继停飞。而这仅仅是开始。在近距离客运方面，航空与高铁相比，优势几乎丧尽。举刚才的例子来看，郑西高铁全程一等车票价为390元，二等车票价为240元，而飞机票全价500元，折价后一般在250-300元，还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时，而飞机仅飞行时间就有1.5个小时，加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间，远远超过了高铁运行时间。从运力上看，据铁道部统计，郑西高铁运行首月，共发送旅客27万多人，平均每天单程运送4000多人；而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算，一天单程最多只能运送100多人。而长江证券的调研发现，除去季节性因素的影响，2009 年4月1日，石太客运专线投入运营后，占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。 中金公司指出，在运距短于600公里的客运市场，航空相对铁路不具备时间优势；在运距为500-600公里的客运市场高速铁路仍将大有作为；若考虑飞机平均30分钟甚至更高的误机时间，铁路客运市场将进一步向上延伸至800公里甚至更长的距离。 　　从伦敦为始发点的高铁、航空运输每周班次来看，运输距离低于400公里时，每周飞机班次与高铁班次比例基本小于0.3，而当运输距离高于400公里时，这个比例则在2以上。而以法航和TGV为例，旅行时间2小时的市场，TGV占90%以上份额；3小时的市场，TGV占60%的市场；4小时及以上的客运市场，TGV只占38%的市场。 　　高铁的行程和票价相对航空票价的溢价水平也是决定其市场份额的重要因素。长江证券 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 发现，高铁的行程每增加1小时，其市场份额就会降低0.38%；高铁相对航空的票价水平每下降1%，其市场份额就会增加0.0029%；因此，如果票价水平不变，高铁的行程超过3小时，其市场份额就基本低于30%，这时航空运输就会成为主要的运输方式。长江证券还指出，假设未来高铁替代航距在400公里以下的全部运力，航距在400-800公里的运力的一半，和航距在800公里以上运力的20%，那么，从2010年到2014年，东航和南航每年将有6600个航班被高铁所替代。如果假设2011~2014年航空需求年均自然增长率为10%，未来五年三大航空公司将有5%-7%的国内航班将被高铁所替代。 另外，我国“四纵四横”高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成，届时高铁网络将基本形成规模。从国外的运营经验来看，旅客转变乘运习惯需要一年的时间，因此高铁对航空产生的影响将在2013年大规模地体现出来。 高速铁路对我国铁路货运的影响 铁道部总工程师何华武表示，高铁释放出了庞大的货运能力，2010年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增加2.5亿吨，增长13.7%，较35亿吨年计划进度增加6768万吨。郭玉华认为中国铁路既有线提速主要集中在主要干线，高速铁路则主要在经济发达和人口稠密的地区修建，高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。胶济客专开通后，既有胶济线年货物输送能力同比增加3 000万吨以上；京津城际高铁开通后，既有小京山线年货物输送能力同比增加2 800 万吨以上；武广高铁开通后，既有京广线武广段图定年货物输送能力增加8 700 万吨以上；沪宁城际高铁开通后，既有京沪线沪宁段图定年货物输送能力增加8 300 万吨 以上。仅这4 条高铁运营后释放的既有线年货运能力就达到2.3 亿吨。主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。 郭玉华还表示到2012 年，“四纵四横”快速客运网络基本建成，部分线路实现客货分线，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证，运输能力紧张状况基本消除，“货畅其流”的局面必将形成。客货分线将使得铁路货运优势凸显出来，提升货运服务质量，拓展货运市场份额，加快铁路现代物流发展。 四、高铁与区域经济一体化 国际区域经济一体化已是全球经济的重要特征，而交通、运输对进行区域合作、国际贸易有很重要的影响。我国高铁远景还希望延伸至周边近17个国家，以此加强同这些国家的联系，促进我国实施国际区域经济一体化。计划线路包括：向西的两条，即经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国到荷兰的鹿特丹，形成第一条高速“欧亚大陆桥”；其次是从乌鲁木齐向西经哈萨克、乌兹别克、土库曼、伊朗到土耳其的伊斯坦布尔。向南延伸东南亚，有东西两个 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，东线：从昆明经越南、柬埔寨到泰国曼谷；西线：从昆明经瑞丽到缅甸曼德勒，再向南经马来半岛到马来西亚吉隆坡，最后到新加坡。（见附录示意图2和图3） 不仅如此，据《金融时报》报道，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。2010年，中国铁路建 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议。2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与胡锦涛主席签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。 欧洲是中国的主要贸易伙伴，与欧洲铁路网连接之后，将大大减少贸易成本和运输风险。高铁贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为区域经济一体化打下基础，推动欧亚大陆的经济整合，上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗与土耳其就等于打通整个欧亚大陆。目前 伊朗已经是上合组织的观察员国家，而土耳其与欧洲一直有较强的联系。此外，中东北非地区还有一些重叠的合作组织，比如欧盟与北非的环地中海合作组织，以及土耳其与叙利亚、约旦、黎巴嫩签订的地区高铁合作协议等。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约。俄罗斯、印度、以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。欧亚大陆经济整合将进一步加速过去已经出现的一个国际大趋势：即发展中国家中的人口大国成为世界经济发展的推动者。中国将成为上述大趋势因果链条的起点。 另外，与东亚,东南亚区域经济一体化是中国对外经济的重要一环。随着东盟一体化进程的加快，东盟的战略地位日益重要，尽管中国与东盟签订了自由贸易区，但这只是解决了人为的贸易壁垒问题，双方之间天然的“自然壁垒”，必须通过类似“泛亚铁路”这样的基础设施建设来解决。从事中国-东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜表示从中南半岛国家运往中国的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式，运力较低，所需时间长，运输成本也较高。包括老挝、柬埔寨等国家在内的中南半岛国家的铁路运输能力还难以满足以上运输要求，这显然与已建成并逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。“泛亚铁路”的建立中国与东盟未来在公路、铁路、海运和航空的立体连接，将使彼此人流、物流的交往更加便利，双方在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作，也会变得更加紧密，将极大地促进中国对东盟的区域经济一体化进程。 结论 近年来我国高速铁路快速发展，极大提高了我国铁路货物运输的能力和质量，加快了铁路物流的发展。有利于扩大内需，促进了国内经济快速发展，在促进国内区域经济一体化的同时，也为我国实施国际区域经济一体化打下基础。另外，我国高铁战略向国外扩展，将使我国对外人流、物流的交往更加便利，和其他国家在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作变得更加紧密，这将极大地促进中国国际区域经济一体化进程。 参考文献： [1]Paul Amos, Dick Bullock, and Jitendra Sondhi. High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?,The Word Bank Working Paper. [2] 中华人民共和国铁道部，http://www.china-mor.gov.cn/ [3] 郭玉华.高速铁路发展与中国铁路货运[J].高铁论坛,2010 (6). [4] 王磊燕.高铁替代效应：2013年或大规模冲击航空市场[N].第一财经日报，2010-6-5. [5] 中国高铁铺建新丝绸之路[J].大陆桥视野,2010 (3). [6] 高柏.高铁与中国21世纪大战略[EB/OL].http://www.eeo.com.cn/observer/gcj/2011/03/15/196317_1.shtml [7] 张学良,聂清.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市,2010(6). 附录： 图1 中国高速铁路示意图 图2 中国高铁欧洲、中亚计划示意图 图3 中国高铁东南亚计划示意图