公路桥面铺装早期破坏原因及治理方法

公路桥面铺装早期破坏原因及治理MATCH_ word word文档格式规范word作业纸小票打印word模板word简历模板免费word简历 _1713465146392_2 摘　要 近些年来随着我国国内经济的飞速增长，道路桥梁建设也进入了快速发展的阶段，并且道路上的车辆日趋大型化、重型化以及交通量迅猛增长，使道路经受的冲击力、荷载疲劳程度及应力超过频率不断提高，路面铺装层损坏比较严重，整修次数也越来越多，路面铺装的早期损坏已成为影响公路交通发挥正常使用功能的一大阻碍，并且成为诱发交通事故的主要原因。 交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害时有发生．这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难．近年来，人们对于因桥面铺装病害造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视．桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的主要因素。 桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛，但现行 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 对沥青铺装结构的 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 主要从所用材料、做法及厚度等方面未作指导性的说明，这就造成了在实际设计，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的损坏埋下了隐患。  本文就桥面铺装的早期破坏及其治理方面做一些研究及其论述。 关键词：道路桥梁；冲击力；路面铺装层；早期损坏 Abstract In recent years, with the rapid growth of China's domestic economy, road and bridge construction has entered a stage of rapid development, and the path of the vehicle is large, heavy and traffic volume rapid growth, the road impact force, subjected to load fatigue and stress exceeds the frequency rate continues to increase, more serious damage of pavement layer repair times, more and more, pavement early damage has become one of the major obstacles influencing highway traffic play normal function, and become the main causes of traffic accidents. Increase the volume of traffic and heavy vehicle, deck pavement diseases have occurred. This not only hinders the normal traffic, influence aesthetics of bridge deck, more easy to cause traffic accidents, but also to the repair work has brought great difficulties. In recent years, people pay enough attention to the direct and indirect economic losses caused by the disease of bridge deck pavement. Decking early failure has become a major factor affecting the highway use function and induced traffic accident. Bridge deck pavement can greatly ease the traffic on the bridge plate impact, easy to operation, stability and comfortable, with the improvement of asphalt material performance, the application will be more extensive, but the current specification of the asphalt pavement structure design mainly from the materials used, methods and thickness, not instructions, this resulting in the actual design, bridge deck pavement layer only as accessory structures of the bridge, the designer of the little effort, so as to bring hidden troubles to the damage of bridge deck pavement. This paper do some research and Discussion on the early damage of bridge deck pavement and governance aspects. Key Words: Road and bridge , Impact force ,  Pavement early damage of pavement 目 录 1引 言    1 2沥青混凝土材料特性及桥面铺装技术    2 2.1 沥青混凝土的成分与类型    2 2.2 沥青混凝土的材料性质    2 2.3沥青混凝土桥面铺装技术    2 2.3.1铺筑前的处理    2 2.3.2铺筑防水层    3 2.3.3桥面防水层施工应符合下列要求    3 2.3.4铺设保护层    3 2.3.5铺装沥青面层    3 3沥青混凝土桥面铺装早期病害形式    4 3.1沥青混凝土桥面铺装的特点    4 3.2病害分析    4 3.2.1 结构理论与设计    4 3.2.2施工工艺    5 3.2.3 桥面防水层的影响    5 3.2.4 桥面铺装的约束条件    5 3.3小结    5 4沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析和防治措施    6 4.1早期的病害原因分析    6 4.1.1结构理论与设计    6 4.1.2 构造原因    6 4.1.3施工原因    7 4.1.4 外界影响    7 4.1.5 桥面防水层的影响    8 4.2防治措施    9 4.2.1修补及更换铺装层    9 4.2.2提高铺装层构造强度    9 4.2.3增强铺装层受力性能    9 4.2.4铺装层补强    9 参考文献    10 致  谢    11 1引 言 近些年来随着我国经济的发展，国民经济有了很大的提高。汽车的保有量成倍的增加，重型汽车也随之增加，对道路桥面的压力与日俱增，交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害时有发生．这不仅妨碍了正常交通，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难．现今，人们对于因桥面铺装病害造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视．桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的主要因素。 我国桥面铺装结构一般采用沥青混凝土加铺水泥混凝土防水结构，这种结构难度小，平整度把握好，车辆行驶舒适。但是这样结构具有渗水能力差的缺陷，容易导致桥面铺装层的早期损伤。本文探讨关于沥青混凝土材料特性及桥面铺装技术、沥青混凝土桥面铺装早期病害形式、沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析和防治措施。 2沥青混凝土材料特性及桥面铺装技术 2.1 沥青混凝土的成分与类型 沥青混凝土俗称沥青砼，是经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。 沥青混凝土土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类。有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。 按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。按混合料最大颗粒尺寸不同，可分为粗粒（35～40毫米以下）、中粒（20～25毫米以下）、细粒（10～15毫米以下）、砂粒 （5～7毫米以下）等数类。 按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。 各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10%及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3（或2）～6%，属密级配型；Ⅱ型为6～10%，属半开级配型；空隙率10%以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。 2.2  沥青混凝土的材料性质 沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒（大多小于0.075毫米）的巨大表面积使沥青材料形成薄膜，从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密实、稳定、粗糙度适宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以凭经验规定级配范围，中国采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特征较固定时，也可采用经验公式估算。 2.3沥青混凝土桥面铺装技术 2.3.1铺筑前的处理 沥青铺装铺筑前应对水泥砼桥面进行检查，桥面应平整、粗糙、干燥、整洁，不得有尘土、杂物或油污，桥面横坡应符合要求。不符合要求应处理，对尖锐突出物及凹坑应予以打磨或修补。 2.3.2铺筑防水层 桥面防水层的厚度宜为1.0mm一1.5mm，防水层型式可采用下面三种方法 1，分两次撒布，总用量为0.4km，rn2—0.5kg，rn。的沥青或改性沥青黏层，撒布一层中砂，碾压形成的沥青涂胶类下封层。 2，涂刷聚氨酯胶泥、环氧树脂、阳离子乳化沥青、氯丁胶乳等高分子聚合物涂胶。 3，铺设沥青或改性沥青防水卷材，或浸渗沥青的无纺布(土工布)，通过沥青黏层与桥面黏结。 2.3.3桥面防水层施工应符合下列要求 ①防水层必须全桥面满铺以达到无破洞、漏铺、脱开、翘起、皱折现象的要求。②铺贴沥青卷材时，除预制粱拼缝两侧5mm～lo0mm范围内不粘贴外，均应用黏结剂或防水涂料将卷材与基层密贴，并用滚筒碾平压实。应沿水流方向将上层卷材压住下层卷材，上下层的搭接缝应错开半幅，纵缝搭接8cm～10cm，横缝搭接不少于10cm。接缝处应充填接缝材料。相邻两幅横缝错开的距离应不大于卷长的1.3。③涂刷高分子聚合物涂胶作防水层时，涂料必须拌匀，并用1．18mm筛过滤后用使用④铺设防水层成形后应立即铺筑保护层，在铺设保护层前严禁包括行人在内的一切交通。⑤应做好边角(阴、阳角)、拐弯处及形状不规则的细部防水层铺设，阴角、阳角基面应做成圆弧或钝角状，角部设加强防水层。 2.3.4铺设保护层 为防止损伤防水层，且在其上面铺设保护层。保护层宜采用AC一10或AC一5型沥青砼或单层式沥青表面处治，厚度宜为1．0cm。 2.3.5铺装沥青面层 沥青面层所用的沥青应符合重交通道路石油沥青的技术要求，也可采用改性沥青。沥青面层宜采用单层或双层高温稳定性好的AC一16或AC一20型中粒式热拌热铺沥青砼混合料铺筑，厚度宜为4cm一10cm。双层式面层的表面层的厚度不宜小于2．5cm。沥青也可采用与相接公路的中面层、上面层(或抗滑表层)相同的结构、材料，与相接公路一同施工。沥青面层的施工碾压宜采用轮胎压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用有可能损坏桥梁的大型振动压路机或重型钢筒式压路机。桥面铺装和公路路面的连接部位，应连接平顺，并采取有效措施，以防止桥头竣工后的沉降。 3沥青混凝土桥面铺装早期病害形式 3.1沥青混凝土桥面铺装的特点 沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比，损坏形式有所不同。主要有以下两点首先是铺装层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥包等病害。其次因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏，常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况；一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量，加之沥青混凝土层厚度较薄；沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形；二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此，剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因，故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。 3.2病害分析 3.2.1 结构理论与设计 (1)桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大，现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击，桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形，因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以，设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。 (2)现行桥规第 3.2.2 条规定:如无精确的计算方法，箱形梁也可参照T形梁的规定处理。从众多箱梁的设计来看，大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于 T 梁的一面，又有异于T梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小，箱梁仍按 T 梁那种长细杆件设计配筋，就越来越不适宜了，导致按 (3)随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析，对桥梁横向刚度重视不足，横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。 (4)对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力，使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝，从而造成桥面铺装的损坏。 (5)在对高速公路进行交通组织管理中，由于车道功能的不同，人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态，使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平，因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展，货运业主为追求短期经济利益，通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用，并使桥梁结构局部超载，加快了主车道铺装层的病害发展。因此，在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况，在明确了桥梁结构受力的基础上，对桥面铺装层进行受力计算。 3.2.2施工工艺 (1)铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。 (2)梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。 3.2.3 桥面防水层的影响 由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系，中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。 3.2.4 桥面铺装的约束条件 桥面铺装受桥梁结构的约束，受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响。 3.3 小结 本文对钢筋混凝土桥柔性桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究，总结了当前国内桥面铺装结构分析的主要方法，提出了用有限元分析需要注意的一些问题，指出了今后主要的研究方向。当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导；同时，加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究，开发适应桥面破坏机理的新材料；另外，还要改进铺装技术及提高施工质量，保证设计模型的准确性，从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。 4沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析和防治措施 4.1早期的病害原因分析 4.1.1结构理论与设计 桥梁的结构理论的欠缺桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零， 现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大，现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击，部分或全部参与了主梁结构的变形，因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。 计算方法的偏差现行桥规无精确的计算方法， 设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。 横向刚度不足随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。在实际设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析，对桥梁横向刚度重视不足，横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。 结构的影响对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力，使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝， 从而造成桥面铺装的损坏。 4.1.2 构造原因 (1)桥面板刚度不足 对于部分桥梁为了减轻恒载，以增加钢筋用量或采用高强度钢筋来减薄桥面板的厚度时造成桥面板刚度不够，在重荷载的作用下引起较大的形变，加上车辆的连续冲击震动， 使桥面板及铺装层出现开裂， 且发展迅速。 (2)铺装层与梁表面粘结力 在桥面进行铺装前没有将结合表面清洗干净，凿毛的密度和深度不够，导致铺装层与梁面之间的粘结能力不足，在荷载作用下铺装层与主要承重构件不能以一个整体来承受外荷载，破坏了混凝土的整体性，在行车的剧烈冲击和荷载作用下容易使桥面出现脱皮、裂缝、剥落等现象。 (3)负弯矩的影响 对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力， 使桥面铺装层受到拉力的作用而容易产生裂缝， 从而造成桥面铺装的损坏。 (4)桥面防水层的影响 由于防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，中间柔性夹层会增大桥面板中部的板底拉应力，处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。 4.1.3施工原因 (1)铺装层的厚度偏小 由于施工因素造成梁表面高出设计标高，或由于桥面纵横坡、施工工艺控制欠佳等原因， 施工中主梁顶面标高与设计值相差较大，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度， 如果调整不好，就会造成铺装层不均，使桥面铺装层局部过薄， 削弱了桥面铺装层的刚度和承载能力， 这也是桥面早期损坏的原因之一。 (2)铺装层内钢筋网错位 钢筋网在进行绑扎或在浇注混凝土的自重压力作用下， 导致钢筋网紧贴桥面板而改变原设计钢筋网位置， 削弱了钢筋网的分布筋承受荷载的能力， 尤其对于出现负弯矩的桥面铺装层， 容易因此而出现桥面裂缝等损坏现象。 (3)混凝土的干缩作用 对于泵送混凝土工艺，为满足坍落度的要求，除掺外加剂外，还常用加大水泥用量和适当加大水灰比的办法， 这两者都是影响混凝土干缩的主要因素。水泥用量大时， 水化热大，引起行车道板和桥面铺装的温差而产生变形约束。由于混凝土硬化出的抗拉强度小，若干缩和冷缩产生的拉应力超过其抗拉强度，则将导致混凝土内部及表面产生早期裂缝， 造成桥面的过早损坏。 (4)混凝土质量的影响 混凝土的施工质量直接影响桥面铺装层的寿命。混凝土的原材料、级配、拌合物的和易性较差或施工时控制不良使得混凝土中出现蜂窝、麻面、强度降低等缺陷， 这些缺陷破坏了铺装层的整体性， 降低了铺装层抗裂、抗冲击、抗弯曲及耐磨的能力， 使铺装层建成后经短期荷载作用容易发生混凝土的破坏。 4.1.4 外界影响 (1)过早通车 桥面铺装完成后过早地开放交通，造成桥面在强度未达到设计强度，形变未稳定的情况下过早承受外来荷载作用，容易造成桥面铺装的早期损坏。 (2)荷载过大及冲击影响 通过车辆的增加，加重了桥面铺装层的负荷，并且轴重的增加形成较大的冲击荷载， 在路面不平整或桥面伸缩缝、施工预留缝等有高差的地方，冲击作用更趋明显， 造成铺装层特殊位置或局部的先期破坏，并促使破坏向其他部位的扩展恶化。 (3)交通组织和交通差异 在公路交通组织管理中，由于车道功能的不同，使桥梁结构运营始终处于偏载状态，加快了主车道铺装层的疲劳，使主车道铺装层容易发生各种病害并以较快的速率发展。由于地区性经济发展所需物资的不同，使行驶运输车辆进入和驶出某地的载重差别较大，造成铺装层两侧病害发展及破坏程度相差较大，影响铺装整体使用寿命。桥面铺装的损坏一般是上述某几种因素综合作用 (影响 )下而产生的， 因此， 具体确定铺装早期损坏原因应从各个方面来进行综合分析。 4.1.5 桥面防水层的影响 (1)沥青混凝土铺装层滑动剥离造成防水功能破坏，作为下设防水层的材料与上下结构层间的粘结力过低，造成沥青铺装层在桥面弯拉应力、温度应力、车轮荷载等多重应力作用下的滑动和剥离。这些防水材料通常表现为软化点过低或软化点过高。构成沥青粘结力强度的是粘结材料与被粘物体间的粘附性和粘结材料自身的内聚力(强度 )两个必要条件。软化点过低的防水层材料在高温条件下内聚力 (强度 )下降，即使有好的粘附性，也会失去粘结力。如果把未经改良的道路沥青用做桥面防水层，遇高温即形成富油滑动层，成为沥青铺装层滑动条件。另有一些防水层材料软化点过高， 通常为化学反应型，其强度在形成后有不可逆性。这类材料虽然高温稳定性很好，但是强度形成以后的表面光滑而且缺少剩余化学键力，与沥青混合材料的粘附性很差，因此这个界面间粘结力也#43#很低， 容易产生滑动剥离现象。 (2)桥面沥青铺装层下的局部空鼓也是造成铺装层剥离和滑动的原因。这类问题基本上是采用防水卷材与多布涂油进行桥面防水处理的结果。因为实际上桥面水泥混凝土铺装层的表面相对平整度是不能够满足防水型材与其 100% 结合的。施工中难免产生夹气现象， 这些夹气空间遇热膨胀， 而且在车辆轮压作用下漂移运动，使原本粘结良好的地方也会在气室运动中被撕开。所以在许多桥面铺装层的复修工程中都可以看到， 采用这类屋顶防水型材与工艺建立的防水层基本都处于剥离状态。屋顶防水型材用于桥面防水的危害还在于自身所形成的无骨料夹层。这个弹性夹层直接影响了上下结构层应力传递的连续性， 使车轮荷载在面层下产生的间接拉应力破坏面层强度。局部的大应变量加快了沥青铺装层疲劳破坏进度，也同时成为破坏层间粘结力的条件，所以这种用屋顶防水材料型材建立的桥面防水层越厚其副作用就越大。 (3)桥面铺装层滑动剥离的再一种原因就是防水功能层上下在施工中清理保洁不彻底。水泥混凝土铺装层表面的浮浆和防水层上面的泥土尘埃都是破坏粘结力造成沥青铺装层滑动剥离的重要隐患。 4.2防治措施 4.2.1修补及更换铺装层 对于混凝土桥面铺装层局部出现的碎裂、脱落或洞穴等病害，修复时先对缺陷表面凿毛，并将破损的松散物全部凿除，凿毛应尽量深一些，使骨料露出，然后再用水泥混凝土或沥青混凝土修补。 用水泥混凝土修补前，宜先将修补孔润湿，在涂刷上同标号的水泥砂浆或混凝土粘结剂，以加强新旧混凝土间的粘结性。 修补前，应认真检查缺陷表面处理情况及混凝土胶剂的质量，修补时，应注意避免荷载或重力震动的干扰、避免高温、雨水冲淋。 混凝土侨民铺装层出现大面积碎裂、脱落或洞穴等严重病害时，可凿除全部原破损铺装层进行重做处理。 4.2.2提高铺装层构造强度 旧混凝土桥面铺装层通常厚度较薄，而且由于施工等方面原因易造成厚度不均匀，混凝土原设计标号一般偏低，且钢筋网钢筋直径偏细。 在不增加桥面标高及自重情况下，为提高承载力，宜增大钢筋直径，并适当提高混凝土强度等级。 4.2.3增强铺装层受力性能 许多旧桥为梁板结构，板块之间的横向联系通常较弱，特别是早期修建的 T 型梁桥，由于梁之间铰接横向刚度的不足，易出现顺桥向裂缝。 维修时建议对横向连接处进行增设钢筋网或植筋加固。 为使桥面铺装与梁板结合紧密，使桥面铺装共同参与受力，同时固定桥面铺装钢筋的位置，可采用"植筋"技术，增强铺装层与桥面板间的抗剪切能力，并在新旧混凝土之间喷涂高性能界面粘结胶以增强铺装层与梁板整体工作性能。 4.2.4铺装层补强 桥面铺装补强宜采用钢筋网与钢纤维混凝土，钢纤维混凝土用于桥面铺装层维修，能增强桥面抗裂性、抗弯曲性、耐冲击性和耐疲劳性。 为增强铺装层与桥梁结构的整体工作性能，提高铺装层的抗渗性和抗开裂性能，可在混凝土中掺配聚炳烯纤维，但应考虑其对混凝土强度的不利影响。 桥面铺装早期破坏严重影响了交通通行的舒适性、安全性、给养护维修部门带来较大的治理维修难度，影响正常的交通运营畅通，为从根本上解决这一问题，应加快对桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导，并在铺装施工中切实保证质量，将桥面铺装作为重点工作之一引起足够的重视，从根本上解决桥面铺装早期损坏问题 参考文献 [1]规划设计院.公路沥青路面设计规范[J].人民交通出版社,2012 [2]崔晓义.浅析公路桥面铺装早期破坏原因及治理方法[J]．工程与建设，2012 [3]王京元.水泥混凝土桥沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析和结构设计方法[J].建筑安全,2010 [4]崔建伟.桥面铺装结构性能数值仿真分析[J].建筑安全,2011 [5]王洪波、安 民.沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析及铺装设计方法讨论[J] 大众科技，2012 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