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3470_摆式列车转向架系统结构设计.doc

3470_摆式列车转向架系统结构设计

孙才俊
2017-12-19 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《3470_摆式列车转向架系统结构设计doc》,可适用于综合领域

摆式列车转向架系统结构设计全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)摆式列车转向架系统结构设计摘要提高列车运行速度是我国铁路运输发展的方向。我国铁路自年以来我国进行了次提速,取得了较好的社会效益和经济效益并将在今后进一步扩大提速范围。然而在我国现有的铁路线路上有相当大的一部分铁道线路标准较低。在这些线路上由于受到地形、地貌的限制要想依靠大幅度提高线路标准或修建新线来提高列车运行速度其投资大且周期长。采用摆式列车可使列车以较高的速度通过曲线且不降低旅客的乘坐舒适度这是既有线路提速、增加铁路客运能力、提高铁路与其它交通工具竞争能力的一种有效办法。世界上很多国家自上世纪年代以来已经成功开行了摆式列车我国也正在开展摆式列车的研制工作。摆式列车主要是依靠提高曲线通过速度达到提速的目的。车辆曲线通过速度提高后将产生较大的离心加速度。其结果不仅降低旅客的乘坐舒适度同时将加大轮轨横向力和加剧轮轨间的磨耗。如使用传统的倾摆机构势必加大轮轨磨耗降低列车的运行安全性。因此在研制车体倾摆系统的同时必须研制适应于既有线路特点的摆式列车倾摆机构。本文结合中国高速列车的研究成果根据我国国情对摆式列车倾摆系统进行了设计研究。本文首先介绍了摆式列车提速的机理提出摆式列车的基本方案并简要介绍了国外几种摆式列车根据国外成功运营经验提出我国高速摆式列车转向架倾摆系统宜采用的模式。论文对摆式列车转向架进行了方案设计和技术设计。同时对倾摆机构进行了运动分析和受力分析并对摆式列车的动力学性能进行了分析。关键词摆式列车转向架倾摆机构曲线通过。QQ海量机械模具数控方向毕业设计课程设计承接定制QQ全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)AbstractToimprovethelowstandardinourcountryistheimprovementofthetrainspeed,railwaytransportdevelopmentdirectionChinaRailwaysincesinceourcountrycarriedouttimesspeed,achievedgoodsocialbenefitsandeconomicbenefits,andwillinthefuturetofurtherexpandthespeedrangeHowever,inourcountrythee由于曲线超高不足而对曲线通过速度的限制。我国是一个幅员辽阔、人口繁多的国家随着近年来国内经济的快速发展旅客流动量逐渐增大如图所示。图最近四年国家旅客运输量因此我国铁道部根据相关要求对铁路进行了次大提速并开通了高速动车组基本上满足了旅客们的要求但尚且不能更好的解决制约经济发展的运输和提高旅客出行的条件。目前提高旅客列车的运行速度主要有以下两条途径:修建高速铁路幵行高速旅客列车对国内的既有线路进行相关技术改造如开行摆式列车。由于我国的地形地貌所具有的固有特点一山地、丘陵和高原约占国土面积的。与此同时高速铁路存在建设成本大、维护费用高以及技术要求高等特点因此在某些山区地方修建高速铁路是不经济的。同时我国目前现有大量的既有线路不可能全部新修或改建为高速铁路。尤其是偏远山区的既有线路具有曲线半径小、曲线段多、线路等级低等特点而且既有线路大多为客货混运因此其设计速度一般比较全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)低。在既有线路上采用摆式列车技术是既经济而又有效地提速的途径之一。年铁道部己批准立项由西南交通大学、唐山机车车辆工厂、成都铁路局等单位联合开发研制我国的摆式列车。摆式列车的基本原理车辆通过曲线时的离心力和离心加速度通过半径为R的曲线时速度为V的车辆和旅客都要承受由离心加速度引起的离心力的作用,离心加速度为:Vg,cR()由式(l)得知离心加速度的大小与列车运行速度的平方成正比随着列车运行速度的提高旅客承受的离心加速度越来越大。离心加速度的大小对旅客的乘坐舒适性有直接影响。铁路上通常采用设置外轨超高的方法来减小旅客所承受的离心加速度。其原理如图所示设置外轨超高后旅客自身重力在轨道平面内将有一个指向曲线内侧的分量,由于这个分量的作用旅客所受的横向离心力将有所降低。图曲线有超高时车辆上作用的横向力g由图可得在设置有超高的曲线上旅客承受的离心加速度可表示为:chVg,,g()cRS式中:V车辆通过曲线时的速度(ms)全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)R曲线半径(m)S左右侧轮轨接触点跨距(mnI)外轨超高(mm)HG重力加速度(m)。sgSc上式两边同乘以Sg并令则:h,dgSVh,,hdgR()如果h>即离心加速度大于重力加速度横向分量称为欠超高如果h<即离心加速度小于重力加速度横向分量称为过超高如果h=这时的离心加速度恰巧与重力加速度的横向分量相平衡这时列车的速度称为平衡速度或均衡速度。未平衡的离心加速度或欠超高过大往往使旅客感到不适尤其是在曲线多的山区铁路会g造成旅客晕车。根据国内外铁路大量试验和实践证明未平衡的离心加速度有如下的经验数据:cg<,旅客对未平衡的离心加速度无明显感觉cg=,则旅客能觉察到未平衡的离心加速度,但无不舒服的感觉cg=,一般旅客能长时间承受这种未平衡的离心加速度cg=,一般旅客能承受不频繁的这种未平衡的离心加速度。c我国铁路用限制欠超高的形式来保证列车通过曲线时的安全性和旅客舒适度按铁路设计规定:h在等级较高的线路上,旅客列车的欠超高<mmdh在一般线路上,欠超高<mmdh在既有线路上提速时,某些线路的欠超高mm。,d曲线限速的原因列车在曲线半径为R超高为h欠超高为Hd的曲线上行驶由于实设超高已定而且欠超高量Hd不能超过规定标准因此列车在曲线上的最大限速度公式为:()hhRdV,()hV式中:曲线限速(kmh)h全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)实设超高(mm)h规定欠超高限值(mm)hdR曲线半径(m)若最大超高为允许欠超高为则可得出曲线通过的最高速度为:hhdmax()hhRmaxdV,()max由上式可见加大曲线半径增高线路超高或增大容许欠超高量要提高列车在曲线上的限速。增大曲线半径往往受地形地貌的限制线路超高是根据列车通过曲线时的安全性并兼顾客货列车速度设置的我国的实设线路最大超高为mm。为保证旅客舒适度容许欠超高h,maxhg,=mm(此时)则:dcV,Rmax()因此在曲线线路不变的条件下通过弯道的最大速度是确定的想增大通过曲线的速度时应在车辆上采取措施这个是摆式列车的理念。摆式列车提高曲线通过速度的原理摆式列车经过弯道使车体的运行方向相对于轨面想弯道的内侧摆动一定的幅度即角度而轨道的超高角转动方向和车体偏移方向一致。而旅客感受到的超高角度是车体倾摆角度和弯道超高角度之和因此乘客的所受到的重力加速度的显著增加抵消了大量应列车提速而产生的离心加速度。如图所示车体倾摆后的倾角相当于在实设轨道超高的基础上再增加了一个因车体倾摆而导致的“当量”超高这样就弥补了线路的欠超高。图车体倾摆后车辆上所受力车体倾摆的当量超高与车体相对轨面倾摆角之间存在如下关系:全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)()h,S,tan,t式中:一车辆倾摆后的当量超高(mm)ht一车体倾摆角度(),S一左右侧轮轨接触点跨距(mm)。则式()可改写为:(tan)hhS,RdV,()h比较()式和()式可知摆式列车在不改变线路、不影响货物运行的情况下可以明显提高列车的曲线速度。国内外的研究状况早在年德国人Kruckenberg就提出了摆式列车的原理及方案图但由于当时制造和控制技术的限制其设计思想直到年才由瑞士SIG公司在BLS铁路上实现其基本原理是将车体通过滚子支撑在转向架上的弧形枕梁上当离心力作用于车体时能使其在枕梁上摆动从而产生一个附加倾摆角度但该试验车并没有得到真正的运用真正付诸实际运用的摆式车体是年西班牙Talgo开发的摆式系统在经历了近年的不断改造和试验后Talgo公司终于在年将按此开发的TalgoPendular摆式系统正式投入批量生产如图和所示。图TalgoPendular摆式系统全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)(a)西班牙Talgo被动摆式列车(b)瑞士X摆式列车图西班牙和瑞典摆式列车法国是摆式车体的创始国之一。继年试验以后法国于年研制成功了车体最大倾摆角为的电动车在该车进行了年的试验后,法国于年试制了辆摆式列车并进行了试验因该车结构过于复杂而导致维修困难于是法国铁路选择了通过改进曲线来提高车速的途径直到世纪年代中期法国才又开始研制摆式TGV高速列车并造出样车如图。所示图法国的倾摆机构复杂机构英国的摆式列车研究可以追溯到世纪年代中期并于世纪年代研制出了APTP型摆式电动车组年月开始进行试验几经挫折之后,于年进行试运营。在此间的一次以kmh速度运行时由于倾摆机构出现故障及其他一些原因英国停止了APT摆式列车的研究。如图所示全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)(a)英国WCML摆式列车转向架(b)转向架摆枕图英国摆式列车早在世纪年代德国Wegmann公司开发的被动摆式系统就在一辆内燃动车组进行了试验但其效果不尽人意。世纪年末,为适应提速的需要德国联邦铁路(DB)对意大利具有主动倾摆功能的ETR列车和西班牙Talgo列车进行了线路试验并订购了列Talgo摆式列车和列采用意大利Fiat倾摆技术的VT内燃摆式动车组。此举激发了德国机车车辆制造业对开发和研制摆式列车的热情。如图所示AEG公司首先在年研制出世界上第一列机电式内燃摆式动车组VT随后德国Talbot公司首次在世界上采用了在抗侧滚扭杆上安装作动器的倾摆技术并于年在VT内燃动车组上进行了成功试验。(a)VT摆式列车转向架(b)VT摆式列车转向架图德国摆式列车意大利是研究主动摆式车体发源地同时也是研制和开发最为成功的国家。由于意大利是一个山区国家山地和丘陵占全国面积因而铁路曲线较多。为提高曲线区段的列车速度如图所示年Fiat公司即研究并制造出模拟试验样机成功的研制出了第一代Pendolino电动车组。随后Fiat公司又开发了第二代和第三代Pendolino摆式列车并出口到其他国家或转让技术。(a)ETR的倾摆液压缸布置(b)ETR的倾摆液压缸布置图意大利摆式列车全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)与欧洲国家相比北美国家在研究摆式车体方面要落后得多。加拿大Bombardier公司在世纪年代研制出摆式车体试验样车于年投入运营。但该车的使用效果并不理想故未能推广应用。亚洲国家中日本是第一个研制和开发摆式车体以及世界上第一个建造和运行高速铁路的国家。下图日本首先开发的实用性摆式车辆是电动车组并于年投入运用。该车采用了德国Wegmann的被动倾摆原理。此后日本研制和开发成功了其他形式的摆式列车并投入运用。澳大利亚是窄轨铁路,为了与公路争夺客流昆士兰铁路公司投资购置列摆式电动车年在昆士兰铁路的Brisba至Rockhamton全长km的干线上运行。列车由澳大利亚EDI的子公司Walkers工厂负责制造装配由日本的Hitachi公司供应牵引及倾摆机构。车辆采用日本的滚子式主动摆。Brisbane至Rockhamton是客货混跑线路在电气化之前列车旅行时间为h年采用电气化之后旅行时间缩短为h采用摆式列车后旅行时间将缩短为h左右。进入世纪年代摆式列车的技术日趋成熟因此各国开始看好摆式列车的广阔运用前景纷纷以各种不同的方式来发展和运用摆式列车世界上目前已有近种摆式列车投入运用。中国的广深铁路公司也于年向瑞典Adtran公司租赁了一列X摆式列车每日共次往返于广州东深圳间及次往返于广州东九龙最高速度为kmh取得了较好的经济效益如图所示。中国发展摆式列车是非常有前景的因为中国地形复杂既有铁路等级一般较低。在经过多年的论证后铁道部决定研制和开发中国第一列最高时速为km、具有自主知识产权的摆式内燃动车组。该车采用两动六拖的编组形式装备有目前国际上先进的机电式倾摆装置和径向转向架计划于年投入使用此举不仅会对中国利用摆式列车在多曲线地区的线路上提速提供宝贵经验而且还会对西部地区的生态环境起到有益的保护作用。(a)自导向转向架(b)迫导向转向架全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)图我国自主研制摆式列车根据我国的基本情况我们应该借鉴国外的高科技产品学习并且有能力设计出国际先进的技术一步步增强我国自身的实力开发出符合我国的地形的摆式列车。摆式列车的关键技术倾摆机构倾摆机构是实现车体倾摆的关键它的设计是否和合理决定了摆式列车的性能的好坏。因此倾摆机构的设计要综合考虑对摆式列车各个性能的影响。图为参考国内外的摆式列车倾摆机构的应用情况倾摆机构分为以下四种:四摆杆式。如图所示意大利公司的系列、瑞典摆式列车以及德国摆式列车都釆用的是四摆杆式倾摆机构。滚动导轨式。如图所示在车体及摆枕上设置滚动导轨转向架上设有对称安装的转动滚子车体通过在滚子上旳滚动实现倾摆公司为英国提供的摆式列车和日本系摆式列车采用的是这种方式。抗侧滚扭杠式。通过改变车体两端的抗侧滚扭杆的长度来产生一个高度差来使车体向一侧倾摆如德国公司研制的摆式列车。空气弹簧差压式。如图所示在通过曲线时通过往左右空气弹賛充排气进而改变空气弹賛的高度使左右空气弹寶之间产生一个高度差来实现车体的倾摆。(a)四杆机构(b)滚动导轨式(c)空气弹簧式图摆式列车的倾摆机构方式全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)径向转向架径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种。由于两种径向转向架的导向机理不同导致它们在曲线上的导向效果也不相同尽管前世界上径向转向架的种类很多各种径向转向架也有其各自特点但综合来看具有以下几个性能优势:提高曲线通过速度又不降低曲线通过时的乘坐舒适性减小曲线通过时的轮轨磨耗车轮的滚动阻力小具有节能效果。自导向径向转向架结构简图如图所示它是通过将前后轮对通过连杆等机构连接起来在车辆通过曲线时使前后轮对的摇头约束解稱依靠轮轨之间的孺滑力导向利用径向连杆使前后轮对同时趋于径向位置。迫导向径向转向架结构简图如图所示通过连接在前后轮对的连杆以及与车体相连杆件将摆式列车通过曲线时车体和转向架之间的相对转角传递给转向架的前后轮对使轮对趋于径向位置。而在曲线半径较小的线路上迫导向径向转向架最能有效地发挥其径向调节功能。另一种是一系柔性定位的转向架如图所示和常规转向架相对其一系纵向定位刚度较小。车辆在通过曲线时依靠轮轨之间的蠕滑力来导向这样可以使轮对在曲线上的冲角减小。同之前两种径向转向架相比由于缺少了前后轮对的连接装置一系柔性定位转向架的前后导向角不能保持一致。(a)自导转向架(b)迫导转向架(c)一系柔性定位图径向转向架论文的主要研究内容根据我国的实际情况,对我国高速摆式列车转向架进行合理的选型确定高速摆式列车倾摆系统的基本结构及主要技术参数。对摆式列车倾摆系统进行技术设计对转向架进行运动学分析和受力分析,确定倾摆机构的基本参数据动力学仿真计算结果,分析摆式列车转向架的动力学性能。全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)摆式列车转向架总体方案设计各国及本国的车速研究国外列车速度在年月日的一项测试中法国TGV高速列车跑出每小时KM的最快成绩虽然未能超越日本JR磁悬浮列车创下的世界纪录KM每小时但是在轮轨列车上仍是全球第一速。在实际营运中TGV最高速度约为KM每小时从巴黎到里昂只有小时。欧洲之星列车是欧洲首列国际列车它的不寻常之处在于成功穿越英吉利海峡并把伦敦、巴黎、和布鲁塞尔三个首都连接起来。尽管列车长达米但在海底隧道中时速依然高达每小时KM在欧洲之星列车帮助下英国人实现了乘坐火车即可登录欧洲大陆。韩国KTX列车采用法国TGVA型动车组总数为组其中组由法国制作其余组在韩国制造。相对于别的列车KTX列车虽然没有太显著的特点但它依然凭借自己的稳定性成功入选世界十佳列车之一。德国ICE列车问世时间年最高时速KM每小时相对于速度控的列车ICE列车的特点有点不同它并不追求直线的最快速度而注重列车在弯道上的平均车速因为ICE列车主要运行的线路是多弯的山路ICE列车独有的车体倾斜技术一直是在世界前列。西班牙AVE列车问世时间年最高时速KM每小时AVE在西班牙文中有小鸟之意也是超高速一词的缩写。AVE列车向乘客许诺从马德里到赛威如果列车晚点超过分钟乘客有权要求退车票素具表明迄今只有。百分之的班次未达标准。美国ACELA列车问世时间年最高时速KM每小时美国是世界上铁路里程最长的国家早在年便建成了横贯美国的太平洋铁路誉为世界工业使七大奇迹之一而今美国在高铁建设上却远远落后世界先进水平勉强称得上高速列车的只有ACELA列车。从速度上看它确实OUT了。国内列车车速如下表所示为国内的提速和减速情况:表国内速度详情时间最高速度平均速度目的kmhkmh第一次提速年月日提高三大干线速度kmhkmh第二次提速年月日三大干线为主继续提高速度kmhkmh第三次提速年月日提高西部铁路速度缩短东全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)西距离kmhkmh第四次提速年月日适应国民经济和社会发展的要求kmhkmkmh第五次提速年月日主要干线部分地段达到hkmhkmh第六次提速年月日让铁路提速惠及更多旅客首次降速年月温州动车追尾特大事故如下表为我国今年来开通铁路长度:表我国开通新线长度年份开通新线长度年公里年公里公里年年公里我国高铁运营总里程达到万公里占世界的。我国地形对铁路的影响我国是一个多山的国家现已建成铁路万多公里其中电气化里程为复线里程仅为。目前限制列车运行速度的关键因素是线路的曲线半径。按曲线半径之不同可将既有线路划分为三大类在每种类型的线路上开行的旅客列车都有其相应的限制速度。第一类是山区单线铁路比较典型的如成渝线、成达线、成昆线、川黔线、襄渝线及鹰厦线等,这类线路均处于丘陵和山区地带为非常典型的山区线路其最小曲线半径多为Om个别为m。线路中的很大一部分由于地形条件限制或修建年代早技术标准较低线路曲线多曲线半径小线路条件较差。这类线路上列车的最高速度一般不超过kmh。第二类是一般复线线路比较典型的如胶济线、沈大线及成阳线等在这类线路上列车的最高速度一般不超过kmh。这些线路虽然地处平原丘陵地区但其最小曲线半径多为OOm极少数为m。第三类是繁忙复线线路如广深线、京沪线、京广线等这类线路目前多数已开行速度为~Okmh的快速列车经改造后具有开行速度为Okmh快速列车的潜力。上述线路是我国较具有代表性的铁路在这些线路上提高列车速度缩短旅行时间是非常必要的而开行摆式列车是最为有效的措施。根据国外摆式列车转向架的运用经验和我国的具体情况在研制我国摆式列车转向架时应考虑到该车在线路上运行的实际运用条件以保证其既适合山区铁路、也可在其它线路上运行的摆式列车倾摆机构。全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)列车弯度及舒适感及安全的研究高速列车作为一个行车的基础设施线路必须要保证行车的安全和平顺。它的平顺度直接影响到旅客的舒适度。作为高速行车的基础当列车在线路上运行的时候线路的状态从行车的角度来说我们希望线路越平顺越好但是绕避障碍物我们从行车的角度来说我们希望线路能顺利的绕避障碍物因此必须设置曲线既满足行车要求也适应工程需要的线形。在满足行车要求的前提下的工程经济最优的问题既然旅客是行车的一个基础那么线路作为构造物在空间的位置构造物在空间的中心曲线如何来适应行车列车运行轨迹的基本特征:运行轨迹应当是连续且圆顺的即在任何一点上不出现错头和破折运行估计的曲率是连续的既轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值运行轨迹曲率的变化率是连续轨迹上在一点不出现两个曲率变化率的值。这是从列车的角度希望它的运行轨迹是这样一个线直接承载列车运行的轨迹。在实际中间怎么去评价线形怎么让空间曲线能够适应列车的说这个平面和纵断面上这样一个空间运行状态呢,在实际运行中间通过它的两个面的投影来进行评价线路平面:线路中心线在水平面上的投影表示线路平面状况。空间曲线投影在一个等高线地形图上通过投影在等高线地形图上可以看出铁路线在大地上和地理环境之间的一个关系通过观察地形图可以决定是否打隧道建桥的方式来判断线路和地理环境的关系。线路纵断面:沿线路中心线所作的铅垂面展直后线路中心线的立面图。表示线路起伏情况其高程为路肩高程在实际中间它实际是一个实际构造物大地上修出来就是这样的曲线。前面说到列车的行车轨迹绕避障碍物要设曲线曲线与曲线之间要用直线连起来这个中间圆曲线是一个曲率不变的曲线直线的半径是无穷大所以圆曲线和直线之间应该有一个过渡的范围在轨道过渡的范围应该满足曲率逐渐的变化曲率变化率的逐渐变化这个线形是一个三维的空间线这个线叫做过渡曲线。它是为了缓和某些变化值而产生的所以通常叫做缓和曲线这个是平面上的线形。纵断面:由坡段和与之相切的曲线所构成的组合曲线。为了克服高程的障碍物必须要对大地进行修整即高的地方挖掉低的地方填平挖不了的就打洞钻过去不能填的就建桥跨过去这样就形成一个纵断面的曲线。纵断面曲线要解决的关键问题就是拟合地面在什么地方进行转折。并不是把每一个大地的转折都做成一个变坡的点而是把某一段顺平了。因此解决问题为折线的转折点应该确定在什么地方。这个转折点不仅仅平面上转折同时还要考虑每一个变化点在空间的位置或者用变坡点的高程来表达或者是用坡度值来表达这个坡度值在线路设计中间是一个线路设计的关键而关键是车能爬多大的坡。因为看车的动力性能来决定它所能爬的坡爬的坡越大对地面的平顺度就越小。相反爬的坡越小那对地面的修整的工程量就越大。所以这两个线形能够把线路和列车连成了一个一一对应的关系能够绕多大的弯路看列车能够通过什么样的弯道设计多大的坡道就看列车能爬多大全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)的坡道。在设计中高速铁路的基本要求:保证行车安全和平顺主要指:不脱钩不断钩不脱钩不途停不运缓与旅客乘车舒适。力争节约资金综合考虑工程和运营的影响力争达到最佳投资效益。合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求还要保证它们的协调配合、总体布置舒适。在设计时的任何一个参数都必须从三个方面去进行综合的分析以此来说明线形是最佳的。高速列车设计的一个基本的理念就是满足舒适度的要求舒适度和安全之间的关系。平面的线形是由曲线和与之相切的直线组成。铁路由圆曲线和缓和曲线构成中国的铁路的曲线是用半径来表达的设计曲线实际上就是线路方向的转向形成的折角。在铁路线上不能出现这种折角的突变。因此我们就要设一个曲线将它拟合过去半径不同拟合的位置就不同。我们曲线设计的关键就是设计半径大小。用多大的半径那么就应考虑列车允许用多大的半径。在理论力学学过物体做曲线运动会产生一个离心加速度物体做曲线运动的时候由于惯性作用会产生一个离心加速度离心加速度和速度的平方成正比和曲线的半径成反比在离心加速度的作用下就会产生一个离心力。列车在运行的过程中经过曲线产生离心加速度他是有一定承受度的如果在曲线处轨道是水平的这个时候离心加速度和重力加速度就会产生一个合力这个合力是偏差轨道中心的。随着速度的增加离心加速度就成二次方的方次增高当合力超过外轨以外时车轮抵不住车的曲线就会导致翻车外轨就成了列车的转动中心。正常情况下我们在列车上大部分没有感觉而我们列车的速度并不低从kmm,很多旅客坐着舒服原因就是曲线地段的轨道不是水平的而是倾斜的通过轨面倾斜以后来产生一个平衡因此内轨与外轨就有了一个高差叫做外轨超高。曲线超高的作用:抵消惯性离心力的作用达到内外两股钢轨受力均匀使垂直磨耗均匀满足旅客舒适感提高线路稳定性和安全性。应该设多大的超高来平衡离心加速度最理想的就是离心加速度等于向心加速度满足旅客舒适度的要求。向心加速度实际是重力加速度在圆心方向的分量。hggga,,tan,,,sin,,,()xSh=曲线外轨超高全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)V(),,a()LRVh令即:这个里面速度是要运行的列车速度半径是铁路上已经a,a,,g,()LXRS设置的半径S是标准轨距的轨道中心距(不限于标准轨距)。因此轨道交通系统有什么样的系统修什么样的路。导出超高公式:外轨超高公式:SV()h,()gRVV对于标准轨距高速铁路线路超高为:h,,()RR所以知道了轨距就知道了轨道中心距对于一个特定的曲线如何通过设置超高来平衡速度。在以修好的轨道中如果想提高列车的运行速度毕竟铁路上通过曲线的列车的速度不是恒定的为了兼顾不同列车的速度我们在实际中间不能用唯一的速度去设计超高因此用平均速度考虑这些车的对数、质量、和速度综合考虑算出一个平均速度在高速铁路我们用最高速度的一个系数。平均速度计算NGV,V,()PNG,既有铁路在新线设计和施工V,,V()Pmaxβ速度系数高速客用专线铁路根据运输模式和旅客列车设计速度确定一般为。实际设计超高计算公式Vph,()R对于特定的曲线我们可以设置更高的超高来满足我们列车速度的提高设置超高的目的是为了平衡高速运行时候的离心加速度但列车在轨道上运行的不同速度通过甚至有可能曲线停车。曲线停车离心加速度就不存在了只有一个向心加速。当车倾斜在这个斜面上我们必须保证当外侧来风时不会使车向内倾覆。另一个方面旅客坐在车上不能让旅客倾斜而有不舒服的感觉。因此我们的设计必须保证安全和舒适。我们的超高值就受到了最大超高的限制在最不全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)利的情况下停车状态是安全的。没有离心加速度由于轨面倾斜使得车体的重心向内移动。合力作用线就不是指向外轨而是指向内轨。我们希望合力作用线永远作用在两个钢轨的内侧。合力作用线偏离轨道中心的偏离度和半个轨距的比值作为衡量车体平稳和安全性的一个参数叫做安全因素。Sn=,临界状态n<,失稳状态n>稳定状态。n,:e根据轨道交通的大量实验认为应该在不超过的轨距上即n=,当保证一个n值的时候保证稳定状态的超高值:Sh(),,HnH车体重心至轨顶面高货车为mm列车为mm高速动车为mm。若n=保证稳定状态的超高值为:h=(货车)h=(高速动车)。有两个参数决定了我们系统的参数轨道中心距实际上是根据轮对宽度来确定的轨距不能够卡死轮对所以它实际上是一个车辆参数。能设多大的超高是密切和车辆的重心高度相关的重心高度越高设的超高就越小。车体优化的结果是降低了重心高度这样对限制的超高就放宽。舒适度:旅客不会因车辆的倾斜而感到不舒服。国内外做了很多的实验最后的结论是当列车停在超高为mm及以上的曲线上时部分乘客感到站立不稳、行走困难且有头晕不适之感。所以国内外都把mm做为标准轨距超高的基准图所示。车体横向加速度ms超高h计算条件:v=kmh无砟轨道稳态值图车线动力性能分析全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)可以看出超高值和轨道类型有关和车体本身的振动有关对于有砟轨道由于他的维修比较困难一般选取毫米对于无砟轨道一般取毫米这是针对单一高速它是速度比较单一。如果是高中速混跑要考虑他的速差的影响不同速度通过它的内外轨的受力不一样所以一般建议仍然都取毫米并且曲线实际设计的超高在最高行车速度时的均衡超高上留出mm预留值。由于不同的速度通过曲线只能取一个超高的平均值当速度高于设置超高的速度通过时由于超高没设够仍然存在着没有被平衡的离心加速度叫做未被平衡的超高度。同理低于设置超高的速度通过时叫做未被平衡的过超高。因此线路怎么设计关键看能承受多大的欠超高和过超高即未被平衡的离心加速度的限制值。安全度确定的欠超高允许值如车辆向外测颠覆的安全系数取(危险率为)则合力作用点在轨距的以内S,h()QHS=mmH=mm相应的最大欠超高为mm。列车通过曲线时的舒适度确定的欠超高允许值评价:ms当a<旅客对未被平衡的离心加速度无明显感觉ms当a=旅客能察觉到未被平衡的离心加速度但无不舒服的感觉ms当a<一般旅客能长时间承受这种未被平衡的离心加速度ms当a=一般旅客能承受不频繁的这种未被平衡的离心加速度。因此我们最后设计控制欠超高来平衡离心加速度这个时候的参数取值就是舒适度的水平选择一个舒适度标准来满足行车要求通过分析线路和行车安全、行车的舒适之间的对应关系去设计基于最佳动力特性的高速铁路线路空间曲线参数设计。基于最佳动力特性的最小曲线半径:最小曲线半径计算公式旅客舒适条件:VmaxR,()minhhmaxQY内外轨磨耗均等条件:VVmaxzR,()minhhGYQY全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)当用到最大超高的时候曲线设置必须保证欠超高不超限必须保证高速和低速通过对内外轨的磨耗应该是数量极均的所以高速通过时欠超高不超限中速通过时过超高不超限。这样线路参数、车体参数之间的关系一一对应起来。曲线半径对行车速度的限制就是当最大超高和最大欠超高确定以后通过曲线的速度就是一个恒定的值。最大超高取mm允许欠超高取mm最大速度为:RV,,R()max最大超高取mm允许欠超高取mm最大速度为:RV,,R()max同样也可以用到缓和曲线即曲线与直线的过渡段我国一般是用次抛物线这是一个线型。而缓和曲线设计的关键是需要多长的缓和曲线其中一个就是安全必须保证它不掉道为了保证不掉道就要保证超高顺坡不能太大我国一般取千分之二。超高顺坡不致使车轮脱轨:K,mini,,,中间毫米是考虑轨道的变形Lmaxi外轨超高顺坡Kmin轮缘最小高度Lmax最大固定轴距。同样的道理列车过曲线的时候由于超高的渐变存在着一个变化率欠超高时变率不应大于保证旅客舒适的容许值b(mms)即:hhh,Vqmaxqq,,,btlVlmaxh,Vqmaxl,()bb与列车的振动有关系。评价列车过曲线就是看作用在人体上或车体上的离心加速度找到时变率和离心加速度的关系就可以根据舒适度去选定(超高时变率)。全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)总体方案的确定摆式列车转向架运用条件摆式列车虽可将曲线通过速度提高~最高可达但列车的曲线通过速度提高后车辆及旅客所承受的离心力将加大曲线线路的外轨超高不足以平衡离心力的作用将出现较大的未平衡离心加速度而旅客所能承受的未平衡离心加速度是有限的由于摆式列车通过车体倾摆一定角度后可全部或部分抵消旅客所承受的离心加速度可使旅客感受到的未平衡离心加速度在规定的范围之内。因车辆的离心加速度只与车辆的运行速度和曲线半径有关故车体倾摆并不能减小车辆的离心加速度。车辆的离心加速度与车辆运行速度的平方成正比如车辆通过曲线时速度提高一车辆的离心加速度将提高一。较大的离心力将通过悬挂系统传向轮对和线路产生较大的轮轨横向力从而加大轮轨间的磨耗。因此,摆式列车转向架在满足较高运行速度的同时轮对的径向调节能力具有决定性的作用这是摆式列车对转向架的特殊要求也是设计摆式列车转向架时应重点考虑的问题之一。摆式列车转向架应具有较好的动力学性能特别是较好的曲线通过性能其应在满足运行稳定性的前提下尽可能地减小车辆通过曲线时的轮轨横向力、轮对冲角及轮轨磨耗。摆式列车转向架选型在确定摆式列车转向架的方案时不仅要考虑到我国线路曲线多、曲线半径小的实际情况还必须兼顾其它的线路条件。径向转向架在曲线上有很好的导向功能在直线上导向连杆能提供较大的轮对定位刚度,使转向架有很好的蛇行稳定性故径向转向架能解决普通转向架曲线通过能力和蛇行稳定性之间的矛盾其不仅适用于山区线路也适用于干线有参考可知道如下:径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架。自导向转向架依靠轮轨之间的蠕滑力导向通过径向机构将前轮对通过曲线时轮对趋于曲线径向位置的趋势反向传递给后轮对使前后轮对在通过曲线时均有趋于曲线径向位置的作用。自导向径向转向架的导向机构不与车体相连结构相对简单。其在半径较大的曲线上有较好的曲线径向作用在半径较小的曲线上径向作用较差。迫导向转向架的导向机构要直接或间接地与车体相连结构比自导向径向转向架要复杂一些制造精度要求较高。但迫导向径向转向架是利用车辆通过曲线时车体相对构架的转角来推动轮对趋于曲线的径向位置。虽然径向转向架在曲线上有较好的曲线径向调作用但其前后轮对必须通过导向连杆相连。特别是迫导向径向转向架其导向机构必须直接或间接地与车体相连结构复杂、制造精度高、维修不便、适合于条件差、曲线多的线路。全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)另一类介于径向转向架和常规转向架之间的转向架为一系柔性定位转向架。一系柔性定位转向架的轴箱定位采用定位刚度较小的弹性定位和一系减振器。适当选择轮对摇头的定位刚度使一系纵向有较大的柔性以减小车辆通过曲线时的轮对冲角和轮轨横向力等在一系安装减振器,以补偿由于一系刚度太软而降低蛇行运动临界速度。这种转向架在曲线半径一般不小于Om的线路上有较好的径向调节能力曲线半径较小时导向效果会降低。根据理论研究和国外运用经验表明对于线路条件较好、运行速度高于kmh的摆式列车若转向架的一系采用柔性定位并对其悬挂参数进行优化设计转向架不但具有较好的高速稳定性也有很好的径向效果。因此在进行高速摆式列车转向架方案选型时选用一系柔性定位转向架。高速摆式列车转向架的倾摆模式选用四吊杆主动簧间摆模式。转向架的主要技术参数对我国高速摆式列车倾摆机构进行技术方案设计时,其主要的技术参数如下:最高运营速度(kmh)轮对内测距(mm)轴重(t),转向架自重(t)轴距(mm)轴承双列圆柱滚子轴承,轮径(mm)新轮,磨耗到限中车体承载方式空气弹簧承载制动距离(m),初速为kmh,初速为kmh自重下空簧上平面距轨面高(mm)倾摆机构四吊杆机构牵引装置单拉杆牵引转向架与车体横向间隙(mm)士(自由间隙士)倾摆机构最大倾摆角()士限界:倾摆后符合GB《标准轨距铁路机车车辆限界》及JON《高速铁路机车车辆限界条件》全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)的要求。摆式列车转向架倾摆机构运动学分析倾摆机构运动关系倾摆机构数学模型的建立摆式列车转向架倾摆机构结构如图示摆枕通过根摆杆吊在构架横梁上而车体是坐落于摆枕的空气弹簧上。图摆式列车转向架倾摆机构结构图倾摆机构可以简化为如图所示的模型图(a)为非倾摆状态下倾摆机构的模型图(b)为倾摆机构的原理图。图(a)倾摆机构模型图图(b)倾摆机构原理图全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)图中:G车体重心P车体摆心吊杆上支点距轨面的距离(mm)H吊杆下支点距轨面的距离(mm)H作动器安装位置距轨面的距离(mm)HeHP摆心距轨面的距离(mm)HG重心距轨面的距离(mm)L两吊杆上支点间距离(mm)L两吊杆下支点间距离(mm)L吊杆的长度(mm)倾摆机构运动方程建立设当车体摆动θ角后摆杆下摆点C、D变为、万则根据ACBDCD的长度不变CD原理以及摆角θ可得如下方程:,(y,y),z,(y,y)zACAC,CC(),(yy)z(yy)z,,,,,BDBDDD,,yyzyyz,,,,,()(z)()(z)CDCDCDCD,()z,z,CD,tan,,yy,,CDyyzz方程()()为具有个变量(,,,)的非线性代数方程组,解方程组可求得CDCDyyyz的坐标值,取车体上任意点S的初始位置为()则SCD可看成一个整体初始CD状态SC和SD与y轴的夹角为:z,z,SC,,tan(),y,y,SC(),y,ySD,,,tan(),z,zSD,SCDSCSD当SCD相对于垂向轴z摆动θ角到达时,和的方程为:全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等),zz,SC,tan(,),,y,y,SC(),z,z,SDtan(,),,,y,ySD,由此可解得任意点的坐标那么根据式()和式()就可求得车体重心G作动器推出点SF随倾摆角的变化情况作动器的行程则可根据EF和长度变化求得。摆心P的位置即为EFAC和的交点可由下列方程求得:BDzz,CP,,yyy,yAA,PC(),zz,PD,,yyy,yBBPD,倾摆机构运动分析倾摆机构参数选择H研究资料表明倾摆机构中随着的增大车体重心G的横向移动量减小但垂向移动量增HL加随着的增加作动器的行程将减小但有利于受力随着的增大车体重心G的横移e量减小而垂向移动量增大车体摆心P的横向移动量和垂向移动量均增大作动器的输出功率增L加作动器的行程增大随着的增大车体重心G横向移动量明显的减小车体摆心P的横向、L垂向移动量明显增大作动器的输出功率降低作动器的行程减小随着的增大车体重心G的横、垂向移动量均减小车体摆心的横、垂向移动量也减小作动器的输出功率增加作动器的行程增大。根据各控制参数对摆式车体的影响结合转向架的实际结构、具体型式、倾摆机构在转向架上的安装位置以及作动器的安装空间等情况并根据倾摆机构的参数优化结果选取倾摆机构的实际参数如下:HHH=mm=mm=mmHP=mmHG=meLLL=mm=mm=mm作动器水平安装。倾摆机构运动分析根据倾摆机构参数选取倾摆机构各坐标点的初始位置为(单位:mm):A=(,),B=(,),C=(,),D=(,),E=(,),F=(,全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)),G=(,),P=(,)。针对选取的倾摆机构的参数根据上节的运动方程编制了计算程序,确定车体倾摆角θ在的变化范围内倾摆机构的运动轨迹。车体摆心随θ角的变化如下图所示车体重心随θ角的变化如图示示作动器的行程随θ角的变化如图示。重心和摆心的运动量以及作动器的行程随θ的增大而增大。车体重心的最大横移量为士mm,最大垂向移动量mm摆心的最大横移量为mm,最大垂向移动量为,mm,作动器的行程变化范围为mm。图摆心位移图全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)图重心位移图图作动器行程图倾摆机构受力分析图倾摆机构受力分析图图中Y轴表示倾摆后摆枕的上平面所在平面Z轴表示倾摆后车体的位置,虚线为倾摆前的坐标系C、D点为倾摆后摆枕上摆杆支承点的位置E、F为作动器的位置其中E点固定在构架上F点在摆枕上G为倾摆后车体重心的位置S为车体倾摆时的瞬时回转中心T为作动器FF的输出力和分别为摆杆的拉力,M为半车体的质量。图中C、D、E、F的坐标可由上述的倾摆机构的运动方程求得则可计算出GH和GS,,,,的长度、摆杆的角度、作动器的的倾斜角度β以及GC与GD轴的夹角、。在车体全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)倾摆的过程中考虑横向风力的影响横向风力为风压与车体侧墙面积A的乘积即FPefF,APff()由风力作用在车体上的侧滚力矩为:cos,,,M,LH,H,H,HPCcff()式中:L、、H和分别为车体的长度、车体侧墙底部距轨面高、车体侧墙顶部以及重心距HHC轨面高。设车体在圆曲线上没有倾摆机构作用时的未平衡离心加速度为其在缓和曲线g,msm,上的未平衡离心加速度近似取为由此可列出半车体在倾摆时的动力学方程为:g,m,,,,,MyTcosFcosFcosMggsinFe,,,,m,,,,,Mz,TsinFsinFsin,Mgcos,,(),,,,,I,TGHFGCcossin,GCsincos,,FGDcos,sin,GDsin,cos,M,,f,式中:M和I分别为车体的质量和转动惯量。车体重心的横向和垂向加速度可根据倾摆角θ和车体的瞬时回转中心S导出。z,,,GSsin,y,,,GScos,()将()式代入()式可解得倾摆机构所受力和作动器的输出力T。FF摆式列车转向架动力学性能分析运动学计算模型铁道车辆是一个复杂的多体系统不只是各组成部分之间有相互作用力和相对运动以及轮轨之间的关系。因此理论计算模型只能根据研究的主要目的对动态性能的影响尽可能的不同因素的实际情况进行模拟并对一些次要因素进行相应的简化。转向架具有倾斜式列车的结构特点在系统动力学模型中建立忽略了车辆和轨道自身各部分的弹性变形由于转向架是一个非线性系统车辆横向和垂直于运动的紧密耦合。因此其在横向和垂直方向的诅咒他一起考虑。系统总共有个自由度包括建筑和车辆穿越、起伏、摇头、滚头、车轮滑动、摇摇头和侧滚。在建立动力学模型时尽可能考虑系统中的非线性因素如轮轨接触几何关系非线性、轮轨蠕全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)滑率与蠕滑力的非线性、二系横向止挡的非线性、各减振器阻尼与相对速度关系的非线性等,摆式列车系统的数学模型参见图。(a)从上往下看(b)正视图(c)俯视图图系统动力学模型车辆动力学方程为简化运动方程将车辆系统分离为若干子系统分别进行受力分析其相应的坐标系统为()并分别对各部件进行受力分析建立如下运动方程:OXYZiiii,转向架构架:()X,M,QCCC式中:,,yQmCTiTi,,,,,,,zQmC,,TiTi,,,,,,,,,,,,Q,XQ,MJ(),CTiCCTiTix,,,,,,,Q,,,,J,Ti,,TiyC,,,,,,,QJTi,Tiz,,C(i=)全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)其中:一分别为车体的横移、浮沉、侧滚、点头、摇头自由度y、z、,、,、,TiTiTiTiTi为车体质量kgmTi分别为车体绕x、y、z轴的转动惯量J、J、JkmgTixTiyTiz为车体所受外力包括弹簧悬挂力、离心力等。QTi,轮对:()X,M,QWWW式中:yWi,,,zQmWi,,WWi,,,,,,,,,QXJQ(),,,MWWyiWWWiW,,,,,,,,,,,Q,,J,WwziWi,,,,,Wi(i=)其中:一分别为车体的横移、浮沉、点头、摇头自由度y、,、,WWW为车体质量kgmWJ、J分别为车体绕y、z轴的转动惯量kmgwywzQ轮对所受外力包括弹簧悬挂力、蠕滑力、轮轨作用力、离心力及轨道不平顺引W起的激扰力等。利用数值积分方法可将上述车体、前后转向架构架及轮对的运动方程联立求解求出各刚体随车辆行程(或时间)变化的加速度、速度和位移等进而根据有关标准求出车辆的各个动力学性能指标。动力学性能评定按照总体方案的确定的要求,摆式列车转向架动力学应满足以下标准:平稳性指标车辆平稳性是评判旅客乘坐舒适性的主要依据。平稳性指标按下式计算:AF(f)()W,f式中:W平稳性指标A振动加速度,gF振动频率,Hz:全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)F(f)频率修正系数。上述平稳性指标是根据单一频率的等幅振动得到的但车辆在线路上运行时的振动是随机的因此在做车辆平稳性指标时要对实测的车辆振动加速度记录进行频谱分析求出每段频率再求出全部频段总的平稳性指标。范围内的振幅值然后对每一频段计算各自的平稳性指标Wi新造列车平稳性指标应不低于级,即平稳性指标W,达到良好级标准。,脱轨系数脱轨系数用于评定车辆的车轮轮缘在横向力作用下是否会爬上或跳上轨头而脱轨。Q脱轨系数=P式中:Q爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力kNP爬轨侧车轮作用于钢轨上的垂向力kN脱轨系数的评定标准为:当横向力作用时间t大于s时脱轨系数,当横向力作用时间t小于s时脱轨系数。,轮重减载率,PP轮重减载率为特定工况下因轮重减载而脱轨的脱轨安全指标。,PP,P,()PPPP式中:减载侧车轮的垂向力P增载侧车轮的垂向力。评定标准为。,,PP横向力允许限度横向力允许限度用于评定车辆在运行过程中是否会导致轨距扩宽或线路产生严重变形。PP,,stst,H,,(),,式中:H作用于轮轴上的横向力kNPP左右车轮的静载荷kN。stst摆式电动车组转向架轴重为巧t,则H=kN。轮轨横向力Q高速车轮轨横向力允许限度采用以下标准进行评定:Q,Pst()全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)式中:为车轮的静载荷kN。Pst摆式电动车组列车转向架轴重为t,则QkN。,倾覆系数D倾覆系数用于评定车辆在侧向风力、离心力、横向振动惯性力等载荷作用下是否会导致车辆倾覆。Pd,D()Pst式中:P车辆或转向架同一侧车轮的动载荷,kNdP相应车轮的静载荷kN。st评定标准为:D<且倾覆系数应在试验车辆以线路允许的最高速度。通过的状态下测试当车辆同一侧各车轮或一台转向架的同侧车轮其倾覆系数同时达到或超过时方确认为有倾覆危险。动力学性能预测对摆式列车车辆的曲线通过性能分析时的线路条件和速度如表所示计算中没有考虑轨道不平顺的影响。表曲线通过时线路工况工况R(m)H(mm)LS(m)LC(m)V(kmm)圆曲线半径曲线外轨超高缓和曲线长度圆曲线长度速度经过仿真计算得出在这几种路况下摆式列车的项动力学指标如下表所示中我们这篇文章仅给出一种情况下的各项指标和车辆形成如图所示。表不同半径下的曲线通过性能计算结果mm性能指标曲线半径Q(kN)H(kN)全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)QPPP,DW(kmms),结论转向架结构选型研究、方案设计和技术设计确定高速列车转向架结构对转向架进行静强度分析由相对复杂的部分组成。并对转向架动力学性能进行了动力学计算并对其进行了运动学分析和动力学分析并对其动力学特性进行了预测。通过以上工作得出以下结论:在现有的线速度倾斜的列车是一种有效的方法。本文对高速摆式列车转向架的发展采用灵活的定位结构空气弹簧轴承运行条件较好高速时稳定性好但也通过良好的性能曲线避免在转向架增加导向机构转向架结构简单易于维护。采用四吊杆倾斜机制的前提下满足的界限在下部空间有效利用转向架使转向架具有结构紧凑相对于滚筒式倾斜模式四杆机构具有结构可靠不需要安装防尘装置。低能耗机电作动器安装维修方便等优点。采用弹簧的模式使整个倾摆机构都安装在地板下面的车上以便留更多空间给车上乘客。由于时间和精力的限制还有一些工作尚不完善如倾摆机构结构优化等今后的工作将进一步完善。全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)参考文献周立新邓怡摆式列车在中国应用的前景初探D铁道工程学报沈立人,可倾车体式列车动力学性能及控制系统的研究D,西南交通大学博士学位论文,严隽髦,车辆工程J北京:中国铁道出版社,李芾国外摆式列车发展和运用概况D西南交通大学学报卜继玲,傅茂海日本摆式列车的发展与现状J铁路现代化()李芾付茂海倪文波摆式列车及其在中国的运用前景J学术动态唐山机车车辆厂摆式列车总体技术方案D河北:唐山黄志辉三种典型摆式列车的倾摆机理及关键技术D国内外摆式列车文集西南交通大学,:曾京,刘宏友,乌厂平波摆式列车倾摆机构研究及自导向转向架动力学分析J西南交通大学学报,Vo():陆云现代有轨电车工程M成都:西南交通大学出版社张文桂,郝碱,顾炎摆式列车在我国的适用范围与应用前景J西南交通大学学报()Vo():刘维宁马蒙地铁列车振动环境影响的预测、评估与控制M北京:科学出版社李晓燕kmh摆式电动车组拖车转向架设计及动力学性能研究J学位论文卜继玲,傅茂海,薛恺民摆式车辆倾摆机构优化J西南交通大学学报Vo():西南交通大学摆式列车迫导向转向架倾摆机构运动学和动力学分析J四川:成都吴忠泽机械设计M北京:高等教育出版社刘宏友摆式列车曲线通过动力学研究D西南交通大学硕士学位论文《OOkmh高速试验列车动力学性能评定暂行规定》D中华人民共和国铁道部科技教育司孙艳何署廷理论力学M中国电力出版社邬平波,唐永明,楚永萍摆式列车自导向径向转向架方案设计与结构优化J西南交通大学学报vo():全套设计联系QQ(任务书开题报告说明书CAD图UG图等)致谢时光飞逝,岁月如歌。经过一年的努力,论文工作告以结束。面对此篇论文,思潮涌动,感慨万千。此论文的完成得到了许多人的指导、关心、鼓励和帮助支持。首先感谢我的导师李明达讲师在课题研究方向和研究内容方面都给予了指导的积极性最后完成了本论文的研究工作。同时老师在生活中给了我一个细致的关爱和帮助表达深深的谢意。在整个过程中都得到了老师的悉心指导可以说没有老师的帮助我就不可能顺利的开始在这个过程中也得到了同学们无私的帮助提供了很多宝贵的意见也体现了他们的心血和汗水真挚地向你们说句“你们辛苦了谢谢你们”。此外老师渊博的知识、严谨的学术态度和无私的精神让我收获了很多是我将来学习的榜样将永远激励我进步让我更上一层楼。在四年的学习过程中接触了许多志同道合的好导师、同学和朋友和他们交下了真挚的友谊在学习和生活中的进步和他们一起快乐起来。在学习期间也一直得到他们无私的帮助和鼓励表示感谢。感谢一直在默默地为我无私奉献的父母。他们对我的关心和爱护让我在大学期间无忧无虑我的每一丝进步都渗透着他们对我无微不至的爱
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