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地铁工程风险评估与保险.docx

地铁工程风险评估与保险

艾尔小茜茜
2018-09-01 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《地铁工程风险评估与保险docx》,可适用于工程科技领域

地铁工程风险评估与保险宋春财杨慧林杨新【摘要】:本文基于目前国内地铁工程大量开展的实际情况从工程保险的角度出发论述地铁工程风险分析的基本方法。通过定性、定量的方法识别并确定地铁工程的风险源和风险度为工程保险风险评估、保险评估提供分析方法同时对于风险识别后的风险管理提出建议和主要工作思路。该文涉及的内容是保险业与工程界的交差领域特别是关于如何通过保险切实有效转移上述风险还未见详细研究报道。本文以某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表以及某地铁项目塌方事故保险索赔面临的问题和积累的经验为例对地铁工程保险这一技术性很强的领域提供思考的借鉴和管理的基本思路。【关键词】:地铁工程保险风险分析评估管理中图分类号:F、U文献标识码:A【正文】、 前言近年随着国内经济的不断发展城市化进程加快城市的规模越来越大城市的功能越来越集中地铁系统的建立和不断完善成为城市基础设施建设的新命题。国内已经拥有、正在开工建设、申请立项的特大型和大型城市有余座。由于国内地铁建设来势迅猛地铁保险市场对于这一特殊的工程保险领域尚缺乏成熟的、完善的地铁工程保险经验最突出的反映是保险利润率低在个别城市甚至出现了赔付金额远远大于保费的情况。分析以上情况的发生原因和危害如下:()      保险条款不严密、危险单元划分不合理在出险后在社会舆论和政府干预的压力下保险合同松动的可能性很大。()      对于保险人由于地铁工程的专业技术性强在出险后的责任认定上和赔付比例的确定上处于信息不对等的劣势在合同条款存在诸多不确定的条件下责任认定困难赔付数量存在变数。()      地铁业主由于对保险的认识不足认为投保后就是进了保险箱一切风险事故保险公司包赔因而不愿在地铁工程自身的风险识别、分析和管理上做过多的投入。在防止风险事故的发生上没有做到风险的全面、全程、全透明实时监控使出险的可能性加大。()      保险合同作为格式化合同既使附有若干特别约定仍有定义含糊之处。由于缺少既懂保险又擅长地铁工程技术的复合型专业人才地铁工程界的风险管理水平始终在定性和经验的基础上徘徊对于工程技术中应对风险事故的关键技术没有长足的提高技术水平始终处在常规技术的重复使用上。从以上分析可以看出提高地铁工程的风险分析和管理水平对于保险业和工程界均是十分重要的。完善和专业的保险合同是保证投保方和承保方获得双赢的重要保障同时也是法治化经济中提高合同双方自律水平、业务水平的必由之路。通过以下分析笔者拟对读者推荐地铁工程风险管理的基本思路并为如何通过保险有效转移风险提出建议。、 风险源及其判识地铁建设中的致险因素地铁工程作为一个复杂的系统性工程具有“涉及的专业多、一次性投资大、牵涉的社会面广、建设工期长、不可预见的因素多”等风险特点。因此在建设中可能存在的风险多种多样了解“致险因素”即“风险源”并掌握之有利于实施风险管理进而规避风险保证项目的顺利完成。地铁工程建设期风险分类根据不同的分类方法可以分成以下几种:()   按照地铁工程的组成部分考虑:车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。()   按照地铁工程的建设流程考虑:勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。()   按照引发损失的原因考虑:自然灾害风险、意外事故风险。()   按照出险的目标物类型考虑:基坑滑移、倾覆、隆起、管涌隧道塌方、涌水隧道、车站、地面建筑设施及设备火灾、水淹电气故障、机械故障造成的设备、车辆或建筑物的损失等。在不同分类方法中的风险其实是相互共存的如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程各部分在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。中国保险监督管理委员会于年月日下发的《关于印发第二批财产保险危险单位划分方法指引的通知》(保监发号)反映了各种风险的风险特点和风险大小如表所示。在表格中所列的意外事故风险指标中虽然不能完全反映所有地铁工程的风险源的种类和危害程度但是却通过国内既有的一线资料第一次建立了出险频率与危害程度的联系为保险界提供了工作重点。表地铁工程的风险源风险指标车站基坑区间线路横通道机电设备车辆挡土结构治水结构支撑结构明挖盖挖暗挖盾构自然灾害地震CⅡCⅡCⅡCⅡCⅡCⅡCⅡCⅡCⅡCⅡ洪水CⅢCⅢCⅢCⅢCⅢCⅡCⅡCⅡCⅣCⅢ风暴DⅠDⅠDⅠDⅠDⅠDⅠDⅠDⅠDⅠDⅠ意外事故地勘BⅢBⅢBⅢBⅢBⅢBⅢCⅣCⅣDⅠDⅠ设计CⅣCⅣCⅣCⅣCⅣCⅣCⅣCⅣCⅢCⅢ施工AⅢAⅢAⅢAⅢAⅢAⅢCⅣAⅣBⅡCⅡ监测CⅢCⅢCⅢCⅢCⅢCⅢCⅢCⅢDⅡDⅡ火灾DⅡDⅡDⅡDⅡDⅡDⅢDⅢDⅠBⅣCⅣ说明:A频繁发生B多次C可能D不大可能。Ⅰ影响轻微Ⅱ略有损失Ⅲ中等损失Ⅳ致命损失。通过表分析我们可以看出土建建设的风险源种类多、出现频率高、出险后的损失大应是控制的重点。地铁土建建设的致险因素综合考虑风险发生的频率及损失的金额等因素同时类比国内外地铁建设的实际情况工程建设期的风险主要集中在土建施工阶段安装工程部分的风险相对比较小。地铁土建建设的致险因素通常来自于以下方面:()   由于城市规划滞后没有预留地铁建设用地地铁建设时临近既有建、构筑物施工对既有结构和地铁结构均带来风险。()   规划、方案论证时间短总体方案深度不够勘察设计周期短施工组织设计深度不够致使施工中存在不确定因素。()   对地质条件包括工程地质、水文地质条件了解不够深入辅助工程措施不当。()   工期紧张投资需要控制辅助工程措施不当或者不力。()   缺乏相关类似工程难于借鉴既往经验开展工程类比困难。()   全国地铁市场大面积开花有经验的施工队伍有在施项目本工程没有参加投标。()   对既有周边建筑物、构筑物的基础资料调查不清没有提前采取措施。()   建设、设计、监理、施工单位经验不足风险意识不强对致险因素、风险征兆没有足够重视。()   设计缺陷或者失误导致方案整体性差安全储备不足。()施工单位管理不到位一线作业人员缺乏培训。()监理单位失职或管理不力。()在城市中施工受周边不利条件影响如交通问题、市政管线、城市管理模式等影响正常施工受到影响等。()不利的水文条件如洪水、潮汐的状况。()不利的气象条件如暴雨、台风等。地铁安装工程的致险因素(1)火灾电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品、地铁内的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾造成财产损失和人员伤亡。地铁火灾的特点是高温高热排烟困难散热慢扑救和疏散困难。(2)水灾地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内可以使设备元器件受潮浸水损坏引起车辆运行事故严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形造成大的财产破坏。4地铁工程的危险单位划分方法划分危险单位的方法能够使风险控制的对象体量小型化便于控制。对于工程来讲就是依据线路里程将地铁全线划分为若干单位在这些风险单位里面又分布着若干风险源。综合考虑损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素地铁工程的危险单位原则上可以按照以下方法划分:(1)   建造期内考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围对于以下任何一种情况整个地铁工程应作为一个危险单位。其他情况按照()进行危险单位划分:①存在穿越江河、湖泊或海湾的区段②地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于m③地铁所在区域最近年的年最大降雨量大于mm。(2)   在建地铁工程每公里(包括车站)可以划分为一个危险单位(不小于公里)车辆段另外单独划作一个危险单位。(3)   在建地铁工程如果附带有部分地上段则地上段可以单独划作一个危险单位。(4)   土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠相互之间的影响在所难免在依据()、()和()划分危险单位时应将二者合并考虑为一个危险单位。(5)   综合我们以前的经验我们建议:可以将土建招标后的每个土建标段作为一个危险单位便于管理尤其是便于责任的界定。、 工程风险分析工程风险的切入点在工程风险源确定后以及危险单位划分后必须针对所有识别出的风险源进行致险分析明确风险源的以下内容:风险源既有状况、与地铁结构的关系、风险转化为事故的触发条件、主要规避手段、出险后可能引起的最大损失以及出险后存在的连锁灾害等。一般地铁工程需要着重分析的风险源主要包括:环境因素和地铁自身建设因素两大类。环境致险因素分析作为地铁建设的客观环境可能其本身就是致险因素一般包括以下几个方面。(1)气候与气象因素【评价与分析】当城市所在地区有可能形成强降雨、台风等恶劣气象条件时有可能诱发灾害事故临海城市有可能还伴随有潮汐等灾害发生。以上是导致的水灾、风灾的重要因素需要列为重要风险源。(2)工程地质【评价与分析】从城市历史地理学的角度出发一般既有的大型城市均是在古代城市的雏形上逐渐演变而来而古代城市几乎全部是在古河流、古湖泊的附近择址。因此城市所在的地质单元均比较复杂自然作用和人类生产生活对地貌地质条件的作用比较多会增加修建地铁工程的难度。例如:高透水砂卵石地层、富含滞水的粉质粘土、大面积富含水软土等均是南方、北方常见的不利地层条件是地铁工程面临的主要工程地质困难也是最容易出现事故的风险源。(3)沿线水文地质【评价与分析】主要包括地表水系与拟建的地铁结构距离过近导致地铁结构施工存在大的风险另一方面地下水系发达各层地下水连通亦是地下工程的大忌。通常水文地质条件的恶劣是基坑工程、隧道工程出险的直接诱因应作为重大的风险源对待。(4)周边建筑物、构筑物、市政管线【评价与分析】地铁线路穿越城市中心区市政基础设施较多市政桥梁、地下构筑物、市政管线密布。在地铁穿越既有建筑物、构筑物可能引起既有结构的沉降影响其使用功能。对既有建筑物、构筑物的保护成功与否是制约工程进展的重要因素也是地铁施工的风险源。土建施工方法及辅助措施的风险源分析地铁建设所采用的土建施工方法在风险源的发生和规避中可以作为主观因素来考虑根据施工方法和内容的不同又可以分以下几个方面考虑。(1)   暗挖工法【评价与分析】暗挖工法发生事故出险的主要原因一般是:A   地层降水不得力带水作业掌子面可能突水或者失稳。B   暗挖法施工大断面结构引起地层沉降、蠕动存在潜在危险。C   临近地下管线施工可能产生或加剧管线渗漏。D   施工场地局促形成不利堆载。E   工点上方或周边有道路交通使地层附加荷载增加。F   地下工程施工尤其是暗挖质量管理是重点也是难点。(2)   明挖工法【评价与分析】明挖工法发生事故出险的主要原因一般是:A   基坑深度大存在基坑安全风险。B   新建地铁结构复杂施工周期长增加地层暴露时间。C   临近既有结构、管线施工需要考虑采取保护措施。D   基坑结构进入承压水降水可能达不到预期效果引起基坑病害继而引发事故。E   地铁所在地区多次施工扰动地层应力放散对施工不利。F   施工期间跨越雨季对基坑施工不利。(3)   盾构施工【评价与分析】盾构施工发生事故出险的主要原因一般是:A   存在未探明的不利盾构施工的水文、地质条件和边界条件。B   盾构机选型与水文、地质、边界条件不匹配。C   施工管理、决策、操作、换刀不当引起地层变形过大。D   造成地下管线和地面构筑物损坏等事故。(4)   桥梁建设【评价与分析】在桥梁施工中发生事故出险的主要原因一般是:A   桥梁基础施工时由于地层原因成桩困难。B   既有地下管线对成桩工艺有影响应做好管线探查工作。C   在电力走廊下作业应考虑安全措施。D   跨越既有结构或道路应防止落物或人员坠落。E   上部施工时受天气影响架梁、张拉等工序应考虑气象因素。F   梁片运输和架设时应有严密的交通组织和安全保障措施。(5)   施工降水【评价与分析】在施工降水中发生事故出险的主要原因一般是:A   上层局部滞水不能完全排泄掉管线渗水、漏水可能在局部地段不能避免成为地下工程施工的不利因素。B   废弃管线中可能存在大量的残留水形成突水的条件。C   区域降水会引起周围地层的沉降对临近建筑物不利。D   由于既有地下管线、地下结构的存在使降水区域可能不封闭形成降水的盲区成为地下结构施工的不利因素。 各工点风险源分析除对地铁全线的风险源分析外尚应以危险单位为单元细致分析各标段工点的风险源风险源的评价应依据工程方案的调整及时完善并补充。在工程实施阶段应根据最终施工方案结合现场特点以设计为依据综合施工组织设计和工程环境资料等内容最终确定工程风险源和敏感程度并开展风险源的跟踪和管理工作。、 土建工程风险度综合评价 工程风险度综合分析评价的原则(1)   从风险识别、风险分析、风险评价、风险决策、事故处理的“全风险管理”的过程出发分析各标段的风险源对有可能致险的风险源推测可能导致的风险事件依据对风险事件的承受能力评价风险源的重要程度特别引入定量指标“风险度”标段项目中的风险源越多风险源越敏感、越容易触发后果越严重则项目的风险度越高。(2)   本阶段对已知的单项工程的按照风险源进行权重分析。(3)   按照目前国内地铁的工程经验地铁土建工程的风险源的等级为:特级、一级、二级、三级风险等级对应的风险依次递减。权重指标分别为、、、分。(4)   对于地铁自身结构复杂、地质条件不利的情况以及周边工程环境复杂的参考国内城市在施的地铁项目根据具体情况赋值~分。(5)   各单项工程可以进一步细分为:单位工程、分部工程、分项工程建立所谓的“风险管理树”控制树型结构最末端的分项工程的致险因素能够从底层开始控制风险源降低工程风险。 工点风险度预估实例以下列举某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表如表所示。在工程准备阶段按照该表定量指标的指引很容易确定风险源的所在标段和工点为工程设计和实施提供了规避风险的初步依据。从风险度预估表我们可以看出在城市中心区由于工程的边界条件复杂风险度指标高在临江地段由于地质条件复杂也表现出风险度上升的特征。需要指出的风险度单项指标的赋值应由专业人员作出避免指标的失真。另外提高指标的权重数值差也可以在一定程度上提高风险度指标的“尖锐度”增强指标体系的指引效果。表某城市某地铁线各站风险度预估表车站序号车站形式风险源风险度地下一层岛式站台(单渡线、出入段线兼作折返线)大型基坑高架二层侧式站台换乘站高架施工高架二层侧式站台高架施工地下一层岛式站台大型基坑地下二层双岛站台三线式换乘站(折返线、临时存车线)大型基坑临江地下三层岛式站台换乘站大型基坑临江地下二层岛式站台(单渡线)大型基坑民居地下二层岛式站台换乘站大型基坑匝道桥地下二层岛式站台大型基坑淤泥质粉质粘土管线众多桥梁地下二层岛式站台盖挖大型基坑淤泥质粉质粘土管线众多地下二层岛式站台换乘站(临时存车线、联络线)盖挖大型基坑淤泥质粉质粘土管线众多地下三层双岛重叠式换乘站盖挖大型基坑淤泥质粉质粘土地下四层双岛重叠式换乘站(渡线联络线)盖挖大型基坑淤泥质粉质粘土道路建筑物地下二层岛式站台换乘站(单渡线、联络线)大型基坑淤泥质粉质粘土地下二层岛式站台大型基坑淤泥质粉质粘土地下三层双岛重叠式换乘站大型基坑淤泥质粉质粘土地下二层双岛站台四线式换乘站(双联络线、出入段线)大型基坑淤泥质粉质粘土高架二层岛式站台(出入段线)高架施工高架三层岛式站台高架施工  综合评价及建议(1)   通过以上分析我们可以看出该条地铁线的土建工程风险主要发生在地下暗挖段城市中心繁华区域以及需要穿越既有建筑物、构筑物的地段。(2)   基坑深的车站比基坑浅的车站风险高大断面车站比小断面区间隧道风险高暗挖比明挖风险高地下结构比地面或地上结构高。(3)   建议建设管理单位尽快建立“风险管理树”系统最好能够以“单项工程-单位工程-分部工程-分项工程”的模式进行风险管理从分项工程开始对致险因素进行控制和管理能够提前发现并控制致险因素使风险在底层得到解决。(4)   以上面某城市某地铁线各站风险度预估表的结果为例可按照工点风险度指标将全线各工点划分个类别即:【第一类】高风险标段权重(~)【第二类】次高风险标段权重(~)【第三类】低风险标段权重(~)通过风险类别的划分合理配置风险分析与管理资源达到最佳的风险管理效果。、 土建风险的工程防范措施制度及组织保证(1)   建立风险管理领导小组定期召开风险管理会议通报风险源的状况调整风险源的保护或通过措施。在关键工程、关键阶段该领导机构应能够有“紧急叫停”的权限。(2)   针对关键工程应建立以地铁结构设计施工为核心的技术工作会议讨论总体方案下的各子方案包括:施工信息管理方案、结构施工方案、施工降水方案、监控量测方案、报警系统及实施方案。各子方案的建立及确认应贯穿施工设计、施工组织、施工实施的全过程。各子方案之间应相互协调、数据共享、有严密的工作流程。(3)   对关键工程应在各关键工序开展的前后开展阶段性风险评估工作强调对施工过程的控制。做好勘察设计、方案论证、技术衔接(1)   应全面深入地开展基础性调查工作掌握地铁周边的所有与施工有关的因素包括市政管线、道路与桥梁、建筑物基础等。(2)   地质勘察资料应完善齐备达到施工图设计的深度。(3)   总体工程筹划应稳定主要节点工程应方案稳定。(4)   对影响土建方案的设备方案应提前开展。(5)   应和规委、各产权单位、各开发商签署必要的文件以维护方案的稳定性。(6)   应完善设计交底和现场配合制度。(7)   加强监理单位的技术力量提高现场管理的能力和业务水平。风险源的管理(1)   风险源的确定、分级A      方案设计、初步设计、施工图设计阶段均应将风险源管理纳入设计方案中应确定本标段的风险源并划分等级。对于特级、一级风险源应开展专项设计工作并通过专家评审。B      开工前应由施工单位针对所有风险源进行排查并与设计内容进行比照使所有风险源均在控制和跟踪范围内。所有风险源的监控均应纳入实施性施工组织设计。(2)   控制标准的建立与监测实施A      对于特别敏感的风险源应开展专项研究制定控制指标并用该指标指导施工。指标体系中应设置预警指标、报警指标、容许指标并对各指标达到之后的现场管理流程进行规定。科研工作可以由产权单位委托设计、咨询、研究机构进行以分担风险。B      按照规定开展施工监控量测定期交流数据数据必需进行分析形成信息并有信息转化为决策。对于敏感的风险源可以委托有资质的第三方进行监测以提高可靠性并分担风险。C      建立预警与报警机制当达到预警值和报警值时应召开有专家参加的论证会议对工程状况进行分析提出评价意见必要时采取措施。(3)   建立并完善应急预案A      建立应急预案并贯彻到生产第一线建设单位应定期组织施工单位进行预案实施演练。B      应根据可能发生的不利事件建立不同种类的应急预案。应考虑编制应急预案手册以便现场使用减少不利事件的规模和影响程度。C      建立困难条件下的交通疏解方案D      建立困难条件下领导组织、物资、运输、技术条件的保证措施。、 保险转移需要注意的要点从风险管理的角度来看为了减少管理者在生产过程中所受风险的影响管理者必须对这一部分风险进行识别、衡量、比较和控制然后对有关风险分别采取转移、避免、抑制、预防或者自留等措施。据统计在可能遇到的各种自然灾害和意外事故中有~的风险是可以通过保险进行有效转移的。但是保险的专业性极强加上保险合同作为特殊的合同(例如保险合同必须遵循保险利益原则、损失补偿原则、最大诚信原则、近因原则、代为求偿与委付原则等等)知识学科涉及保险、财务、法律、理工科专业知识以及出色的谈判技巧和对保险市场行情的熟悉。如果缺少这些专业人士的参与被保险人的合法利益难以得到保障。目前在中国的保险市场上往往是格式化保单保险方案没有建立在充分的风险分析和财务分析的基础上被保险人的风险也就很难进行有效转移也背离投保的初衷失去了投保的意义。笔者认为在考虑保险转移手段时应重视解决以下八个方面的问题:合理选择投保险种与地铁工程有关的险种主要有包含对第三者责任(主要指施工区域内或附近的民居、建筑物、地下障碍物等财产及人员的公众责任)在内的《建工一切险》(包括安工险的责任范围)转移雇主对雇员的民事赔偿责任的《雇主责任险》对施工人员具有福利性质的保障施工过程中遭受意外伤害时依据保单约定给予给付性质的《人身意外伤害保险》施工承包商对主要施工机械投保的保障施工工具安全的《施工机械损坏险》保障货物从国内、国外采购时从交货方仓库到收货人仓库全程因自然灾害和人为因素造成运输货物的损坏的《货物运输保险》等等。不同的保险险种转移的风险不同企业投保时应避免风险转移的空白或重复从而造成保险费的浪费或损失得不到赔偿。例如年月日下午某地铁换乘站施工过程中由于地下管线长期渗漏造成土体含水量高围护结构桩体后的地层失效。当桩后土体流失后基坑围护结构失稳从而发生大范围坍塌导致正在施工的挖掘机、汽车吊等施工机具坠入基坑中损失多万元。由于施工方没有投保《施工机械损坏险》因而无法得到保险补偿损失惨重。实行CIP“综合保险计划”CIP“综合保险计划”即“可控保险计划”是由业主或承包商统一购买“一揽子保险”保障的范围覆盖业主、承包商以及所有分包商。作为风险管理的一部分其核心工作并不仅限于“保险的投保、承保、理赔及保险合同”本身而是将保险的风险防范始终贯穿于整个工程管理之中变被动索赔为事先主动风险管理。实行CIP“综合保险计划”的优势:()可以通过捆绑式销售以取得最优的价格与最佳的保障范围()可以实施有效的风险管理()可以降低投保人的保费支出并增进保险人的效益()可以避免交叉责任避免追偿诉讼便于索赔。实行综合的风险管理后可改变目前工程保险市场上普遍存在的“重费率轻风险重保单轻管理重业务轻理赔”的不正常局面。注意处理好投保单元与临分再保的关系鉴于地铁等工程总保额都非常巨大必须通过国际临分再保来解决。随着近几年来国际再保市场对工程保险费率的提高在大型工程保险中如何合理划分投保单元是避免因临分再保贴现率现象发生的一种运作手段。通常将大型工程保险按施工的不同标段、不同项目分别向保险人询价对保险双方都是有益的总体费率可以控制在国内保险公司可接受的范围内。在实务中还可以综合国内保险公司的承保能力采用“共保”的方式在很大程度上分摊项目的风险从而达到降低保险费成本支出的目的。注意施工质量风险与保险风险的差别由于工程险保险条款有其明确的责任界定范围与施工质量造成的损失有着一定的差别。如前所述工程险除自然灾害外还包括意外事故而意外事故又具有“不可预测性无法控制和突发性”的特点。因而一般工程施工质量事故就很难划入保险责任范围中去除非在保单设计中增加特别条款。说明以上问题是为提醒业主和承包商抓好质量管理就显得犹为重要不能以为保险是万能的提高自身的管理水平和施工技术水平也是十分重要的。注意区分设计责任与保险责任的关系地铁工程设计施工过程中因受种种环境(如地质条件、新工艺、新材料、新结构等)及条件的限制(如受初步设计的投资控制影响或因现场风险状态发生变化等)而产生的设计变更比比皆是。这些变更往往不仅会使投资额增加有些还可能对工期产生重大影响而由此所产生的合同索赔是业主与承包商之间经常碰到的但这与保险责任风险是完全不同的两个概念。不注意以上区别就可能引发重大工期风险。因而在工程设计一开始明确设计院的合同赔偿责任就显得犹为重要。一般工程设计合同签订时应要求设计单位为自身的财务安全投保商业保险这也是对设计风险进行合同转移的一种必然趋势。正确看待免赔额与保险补偿的关系设定合适的免赔额是保险方案设计过程中的一个重要环节。免赔额越高保险赔偿的责任范围就相对较小即只能考虑大的损失。免赔额越低保险索赔次数越多有时小额损失赔偿还抵不上索赔成本的开销这是个辩证关系。免赔额的高低是作为业主考虑风险转移的重要判断标准。即当某些项目可能出现的损失值不会超过免赔额时完全可以在投保金额中将该部分项目剔除以减少相应的保险费用。但免赔额大小将直接关系到保险费率的界定。在大型工程中保险所考虑的应是巨灾风险、大风险而对少量的损失则不应过分计较这是投保的一个重要原则。作者认为应适当加大免赔额一方面可降低保险费率另一方面适当提高免赔额也是促使承包商加强安全管理与风险防范的重要手段以促使承包商强化、落实防灾防损措施这对减少工程风险及业主的责任风险是极为有利的。建立健全保险索赔体系保险的目的首先是为了一旦发生重大意外事故后能够得到损失补偿及时恢复正常营运保证财务的稳定性。据我们的风险管理经验许多客户向保险公司投保后并没有建立事故报损处理与索赔体系。例如经常发现员工不知道对于什么样的事故和损失可以通过向保险公司索赔得到经济补偿甚至有些部门领导者根本不知道已经买了保险以及买了哪些保险如何索赔需要哪些材料等等。业主和承包商应制定发生损失或事故情况下的紧急处理、报告程序、统计体系等建立和完善保险知识培训体系。注意保证期的保险责任地铁工程完工验收后工程险及附加第三者责任的保险责任也同时结束。既使扩展了《保证期》条款也有注意工程保险保证期的责任范围只包括:()为履行工程合同在进行维修保养的过程中所造成的保险工程的损失()在完工证书签出前建筑或安装期内由于施工原因导致保证期内发生的保险工程的损失。除以上()、()两项以外的其它自然灾害、火灾、爆炸意外事故以及相应产生的第三者责任均不构成保险责任范围。因此要特别注意此期间的风险控制问题不给风险留下空白点。、 风险管理的优化风险管理是集工程管理、施工安全技术、工程保险技术以及工程的风险评估、风险衡量、风险控制或转移于一体的综合性系统工程。风险管理的效果将对工程建设的安全生产、质量风险、成本控制风险、建设进度风险和建设过程中的责任风险等的控制产生重大影响。风险管理需要有一个健全的组织体系、有效的预警系统、出险后的紧急预算系统、规范的管理措施和完善的索赔机制来保证。企业应建立风险管理“评价-反馈-调整”机制结合现场的实施情况针对工程的特点定期开展系统评价工作。对于风险管理系统中的不适合工程特点和工程阶段的管理程序、控制指标等进行调整和优化使其保持先进性和适用性。这其中评价的基础是对基础数据的收集以及深入分析因此要本着“数据信息决策”思路进行风险评价以及采取必要的措施规避风险。、 结语地铁建设在我国尚处于起步阶段相应的管理、制度尚需进一步完善相应的规章、规程、规范及标准也需要在建设和运营中进一步检验。因此在建设阶段将风险判识、风险分析、风险评价、风险决策的思路引入该领域尤其重要和必要。通过对风险源的管理和能够切实转移主要风险的保险合同不但能够保证工程质量与安全还能够控制投资提高建设单位的公共形象。通过风险管理能够提高建设单位、设计单位、监理单位、施工单位以及政府部门的业务和管理水平有利于形成良好、持续的地铁建设市场及其相关的金融保险体系。原文发表于《都市快轨交通》(第卷第期年月)参考文献

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