案例学习第七章案例上海进口原油运输中油船营运方式的技术经济分析

上海进口原油运输中油船营运方式的技术经济分析 上海进口原油运输中油船营运方式的技术经济分析   一、概述 近十年来我国石化工业发展迅速，对石油的需求量剧增。1988年中国石化总公司下属企业的原油一次加工能力达到1．338亿吨，而当年石油部提供给石化总公司的原油为1亿吨。由于原油的紧缺，石化企业开工不足，不能满足国内市场对石化产品的需求，严重制约了国民经济的发展。根据对我国原油储量、产量分析，在相当长一段时间，我国原油供需矛盾难以缓解，从国外进口部分原油弥补国内供应缺口势在必行。 目前，国际原油市场上的供需形势也有利于我国进口原油。从供应方面看，1988年全世界已探明石油储量总计1221．41亿吨，总产量为30.3亿吨，比上年增长4％。据预测，石油生产供应仍将持续增长。从需求方面看，西方工业发达国家自70年代中期以来经济增须度放慢，进入80年代后一直在3％左倾徘徊，石油需求增长率也随之下降，石油供大雨求的局面形成。据国际能源机构预测，1989年世界石油消费量每日为5013～5050万桶，供应量每日可达5160万桶。供大于求，油价必然下跌。尽管欧佩（石油输出国组织）确定了每桶18美元的官价水平并采取限量保价措施，但由于其成员国各行其是，加之非欧佩克产油国不受限产限价的约束，今后世界油价走势仍不容乐观。据预测1989年世界原油平均价约为 14～16美元／桶。根据上述分析世界原油市场供大于求的局面在短期内改观，原油价格仍会维持在一个较低的水平上，这将为我国进口原油创造有利的外部环境。 上海是我国经济最发达的地区，也是石化工业基地，其中的金山石化公司、高桥石化公司和扬子石化公司临江靠海，有较好的水运设施。把原油进口到这三个企业进行加工，具有许多有利条件。以下是这三个企业进口原油的可行性研究中，关于油船营运方式的技术经济分析。 二、原油出口地、进口中转地、运输航线及船用吨位选择分折 世界上主要原油出口地区是中东、北非、东南亚和墨西哥湾地区。上海三家石化企业所需原油可以从上述四个地区进口，在此分别称之为中东一中国航线、北非一中国航线、东南亚一中国航线和墨西哥湾一中国航线。由于进口原油运距长，原油装卸效率高，一般均采用大吨位油船运输以降低运输成本。因上海三家石化企业现有专用油码头，只能停靠3万吨级以下的油船，且这三家石化企业附近又不具备建设大吨位油码头的条件。因此必须考虑在邻近地区建设接卸中转泊位，实行 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 运输。 北仑一舟山海域地处长江口附近杭洲湾南翼，它以镇海半岛为依托，由舟山本岛及周围环抱岛屿为屏障形成约750平方公里掩散水域。整个水域内水深达10～30米，可供大吨位船舶锚泊用的隐蔽水域面积达100平方公里左右，可同时锚泊1～20万吨级船舶近1000艘。北仑一侧大陆及舟山本岛包括周围岛屿可建10万吨级以上深水泊位的岸线约有120公里以上。该水域航门众多，利于不同船型多方位自由通航。且周围陆地、岛屿的交通和通讯导航设备较完善。因此，上海三家石化企业进口原油的中转接卸地应选在北仑一舟山海域。 运输航线和油船吨位密切相关，二者均直接影响到原油运价和油船租费。运输航线上的港口与航道条件限制油船吨位，油船吨位又影响运输航线的经济性。进口原油的4条航线对油船吨位限制如表7□6所示。 表7－6 进口原油航线及航道限制吨位 航线 经由航道 限制吨位 中东□□中国   东南亚□□中国 北非□□中国   墨西哥湾□□中国 （1）       经马六甲海峡 （2）       经龙目海峡   （1）       经苏伊士运河 （2）       经好望角 20万吨 50万吨 15万吨 15万吨 30万吨 6万吨 据根航线对油船吨位的限制情况结合所选择的进口原油中转地（北仑一舟山海域）的航道水深可以决定油轮的最大吨位。北仑一舟山海域对油轮吨位的限制取决于虾峙门水道入口的水深。该处水深为17.2，考虑乘潮入港并拓除富裕水深1．2米，船舶限制吃水可定为17．2米，最大限制吨位为20万吨。这与东南亚□□中国航线、北非（苏伊士运河）□□中国航线的限制吨位一致。从整个运输链着眼，这个油船吨位是较为合理的。 根据以上4条运输航线上航道与中转港对油船吨位的限制，从运输经济性角度对各运输航线评价如下： （1）东南亚□□中国航线。因运输航线和中转港对油轮吨位限制一致，运价低，运距短，从该地区进口原油是最经济的方案。 （2）中东□□中国航线：因运输航线和中转港对油船限制吨位相近，如采用钱吃水型油船，还可提高载重吨位，降低运价。所以从该地区进口原油亦是较好的方案。 （3）北非□□中国航线：因该航线上超过15万吨级油船受苏伊士运河限制而走直布罗陀□□南非航线，其运输经济性不如中东□□中国航线。 （4）墨西哥湾□□中国航线：因该航线对油船吨位限制小于中转港对油船吨位的限制，且运距又长，运价必然最高，从运输经济性考虑不宜从该地区进口原油。 三、原油运价的分析 影响油轮运价的因素有油价行情、油轮造船和租船市场等。通常运价变化比油价变化反应滞后和迟钝。因此除油价因素外，运价主要取决于油轮运力的供求关系。 “World Scale”（世界等级运价）是不同吨位、不同航线油轮计算运价的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，亦是计算运价的权威手册。因缺乏中东、东南亚地区的原油出口港至我国的运价数据，对于中转接卸地选在北仑一舟山海域，油轮吨位选择在15～20万吨级之间，参考已有的这些出口地区至我国邻近地区和国家的运价数据，框计出东南亚一舟山、北非一舟山两条航线的运价如表77所示。   表7-7 一程航线运价 航线 价目 航线油轮吨级dwt 10万吨 15万吨 20万吨 东南亚□□舟山 世界标准等级 运价（美元/吨） World Scale（单位） 运价（美元/吨） 5.5-□□6.0   65□□70 3.5□□4.2 5.5□□6.0   50□□50 2.75□□3.3 5.5□□6.0   40 2.2□□2.4 中东□□舟山 世界标准等级 运价（美元/吨） World Scale（单位） 运价（美元/吨） 12.0□□12.5   80□□85 9.6□□10.6 12.0□□12.5   60□□70 7.2□□8.7 12.0□□12.5   40□□50 4.8□□5.6   中转费约在10～20元／吨左右，若以北仑一舟山海域的泰山岛为中转地，由中转地至金山石化公司、高桥石化公司及扬子石化公司的二程运价如表7□8所示。该运价是指海运局有运力时议价，1989年运价是个估计数。 表7－8 二程航线运价 航线 1988年运价 1989年运价 舟山□□金山石化 舟山□□高桥石化 舟山□□扬子石化 6.0元/吨 9.3元/吨 13.0元/吨 8.3元/吨 12.9元/吨 18.0元/吨 四、买船和科优的经济分析 在确定了进口原油的运输航线、油船吨位和运价以后，还必须选择油船的营运方式。在国际上，油船的营运方式有两种：或是买船自营、或是租船代营。现就进口原油第一程（货发港至中转地）运输中，实船与租船方案的经济性作比较分析。 （1）买船方案．现将两条航线即中东（波斯湾）一中国（舟山海域）航线，东南亚一中国（舟山海域）分别采用15万、10万吨级油船，按新船和二手船（8年船龄）分别进行计算（以年利率8．75％计，船舶折旧年限15年计）。几个方案进行营运的经济分析结果如表7□9所示。 （2）租船方案：以年进口原油200万吨以上这样较为稳定的运量从均衡运输出发，租船以期租（1年以上）方式为好。表7□10为期租1年的经济效益比较。为便于分析比较，期租租金为1988年1～6月的平均值。表中相当的费率是指从始发港到目的港运输途中。运输每吨。原油所需要支付的费用，包括付给船东的租金，船舶营运中的变动费用和其它费用。 （3）方案比较：为便于对购买新船、二手船自营船队，与期租（1年）油船3种方案进行经济效益比较，把运价、所需运费率、相当的费率汇综为表7□11。 由表7□9，表7一10，表7□11可以看出： ①目前油轮费率回升，但处于较低水平，而在新油轮造价上涨较大的情况下用订造15万吨级或10万吨级新油轮来营运是无法在10年内偿还贷款的。 ②期租（1年）无论15万吨级或10万肺级油轮的相当费率均低于购买新船自营中东一中国（舟山海域）航线以及东南亚一中国（舟山海域）航线的所需费率，而购买15万吨级和10万吨级二手油船经营的所需费率则低于期租（1年）油船的相当费率。 五、结论 衡量买船（新船、二手船）还是租船进行营运要从经济效益、管理、安全等各个方面综合考虑。通过对世界油轮市场与油船营运的经济性和经营方式的分析提出以下建议。 （1）       在舟山海域建造15万吨级自主接卸油船码头前提下，无论对于中东----中国周山航线还是东南亚----中国舟山航线采用购买15万吨级和10万吨级二手油船自主营运方案的经济效益为最佳。 （2）根据规模经济效益，原油年进口量为200万吨以上，以中东和东南亚为始发地，运输船队只虚装配2条15万吨级油轮（或3条10万吨级）即可承担此运输量，但是组建远洋船队即使船员数量较少，也必需见建立一套相应机构。远洋船员与国内航线船员相比，各方面要求更高，加之原油是易燃品，必需配备具有较高经营管理水平和业务素质的人员。为此建议：在近期，以期租（1年）油船进行运输或委托远洋公司代理，待条件成熟，再购买二手油船组建远洋船队，自营运输。