K5汽车膜片弹簧离合器设计毕业论文

第1章 绪 论 1.1 概述 在以内燃机作为动力的机械传动汽车中，无论是AMT或MT,离合器都作为一个独立部件而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。 随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适合发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器发展趋势。 1.2 汽车离合器结构的发展 在早期研发的离合器结构中，锥形离合器最为成功。它的原形 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 曾装在1889年德国戴姆勒公司生产的钢质车轮的小汽车上。它是将发动机飞轮的内孔做成锥体作为离合器的主动件。对当时来说锥形离合器的制造比较容易，摩擦面容易修复。它的摩擦材料曾用过驼毛带、皮革带等。那时也曾出现过蹄-鼓式离合器来代替锥形离合器。但无论锥形离合器、还是蹄-鼓式离合器，都容易造成分离不彻底甚至出现主、从动件根本无法分离的自锁现象。 现在所有的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的结合比较平顺，无冲击。早期的设计中，多片按成对布置设计，一个钢盘片对着一青铜盘片。采用纯粹的金属对金属的摩擦副，把它们浸在油中工作，能达到更加满意的性能。 浸在油中的盘式离合器，盘子直径不能太大，以避免在高速时把油甩掉。此外，油也容易把金属盘片粘住，不易分离。但毕竟还是优点大于缺点。因为在当时，许多其他离合器还在原创阶段，性能很不稳定。 石棉基摩擦材料的引入和改进，使得盘式离合器可以传递更大的转矩，能耐受更高的温度。此外，由于采用石棉基摩擦材料后可用较小的摩擦面积，因而可以减少摩擦片数，这是由多片离合器向单片离合器转变的关键。20世纪20年代末，只到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才使用多片离合器。 实际上早在1920年就出现了单片式离合器，但由于当时技术设计上的缺陷，造成了单片离合器在结合时不够平顺等问题。但是，单片干式离合器结构紧凑，散热良好，转动惯量小，所以以内燃机为动力的汽车经常采用它，尤其是成功地开发了价格便宜的冲压件离合器盖以后更是如此。 多年的实际经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首先单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部分转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且由于在结构上采取一定措施，已能做到结合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。 如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器的结合平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减震器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系统噪声和动载荷。 随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器在原有基础上得到不断该进，乘用车上愈来愈多采用双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。 对于重型离合器，由于商用车趋于大型化，发动机功率不断加大，但离合器允许加大尺寸的空间有限(现离合器从动盘的直径已达430mm)，离合器的使用条件日酷一日，增加离合器传扭能力，提高其使用寿命，简化操作，已成为重型离合器当前的发展趋势。为了提高离合器的传扭能力，在重型汽车上可采用双片干式离合器。从理论上讲，在相同径向尺寸下，双片离合器的传扭能力和使用寿命是单片的一倍，但受到其他客观因素的影响(如散热等)，实际的效果要比理论值低一些。 结构上采用拉式膜片弹簧的离合器，其允许的传扭能力要比推式大。从动盘采用金属陶瓷的离合器比一般有机片摩擦材料的离合器传扭能力要提高30%，而使用寿命至少提高70%以上。 近年来湿式离合器在技术上不断改进，在国外某些重型牵引汽车和自卸汽车上又开始采用多片湿式离合器。与干式离合器相比，由于用油泵进行强制冷却的结构，摩擦表面温度较低(不超过93℃)，因此，起步时长时间打滑也不致烧损摩擦片。据报道，这种离合器有着良好的起步能力，其使用寿命可达干式离合器的5-6倍。 1.3 国内外的技术差距 为了满足汽车配套的需要，上世纪80年代，几个厂家先后从国外引进了膜片弹簧设计与制造技术。这些企业引进工作有力地促进国内汽车离合器行业的发展，为今后工作打下了一定的基础，但由于技术与资金的有限，缺乏长期高额投资的能力，形式不容乐观，与国外先进产家相比仍有相当大的差距。 · 生产规模 由于受汽车市场，制造工艺和装备的制约，我国的生产规模与国外先进厂家相差甚远。试比较如下：法国Valeo公司1992年离合器产量为1000万套，销售收入26.81亿法郎，而我国目前最大生产厂家上海离合器总厂今年产量预计40万套，相差几十倍。 · 技术水平 虽然国内各主要离合器厂家先后从国外引进生产技术，但由于引进产品品种比较窄，产品比较落后。同时在技术消化、技术积蓄、技术发展等方面未作大的人力，物力投入，缺乏独立自主开发能力，不能形成系列化产品。而国外各厂家不仅产品品种多，从160mm到430mm有几千种产品，而且深度上不断突破，如复合整体双飞轮及紧凑离合器系统、液力变矩器、电子控制离合器系统等均已商业化。 · 生产管理 由于国内离合器厂家大多数起点比较低，观念又未及时更新，生产管理很大程度上还停留在行政指令阶段，生产与销售市场脱节，盲目生产，生产线上紊乱无序，而国外大多推广精益生产方式，实行倒拉式生产，生产线始终保持均衡有序地流动。 · 产品质量 由于我国基础工业相对比较落后，原材料不能满足技术要求，同时由于各厂家生产纲领小，高效、高精度设备采用较少，如多工位压力机，高速精密冲床及热处理，机械加工自动化生产线等，量刃具精度也严重影响产品质量，使我国产品质量不能满足主机厂技术要求，而国外厂家仍在不断制定更严格 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 来促进各厂家产品质量的提高。 通过以上几个方面比较，可以发现我国汽车离合器行业危机四伏，而随着我国加入世界贸易组织，汽车行业对零部件实行全球采购的流行，使得离合器大集团更能发 挥规模经济的优势，很可能不断扩大其在中国市场份额，将我国分散，各自为政的离合器厂家各个吞食。这是一个摆在我们面前的严峻现实，必须引起我们高度重视和思考。 因此，国内离合器发展还有好一段长路要走，有待我们做出更大的贡献。 1.4 研究方法及结构安排 根据汽车总体设计要求对离合器进行匹配设计。本膜片弹簧离合器可以从以下几个步骤进行设计工作： · 汽车总体参数设计 · 离合器选型 · 离合器主要参数的选择 · 膜片弹簧的设计 · 离合器从动盘总体设计 · 压盘和离合器盖设计 · 扭转减振器设计 · 离合器操纵机构设计 第2章 汽车总体设计 2.1 汽车形式的选择 给定参数为:汽车最高车速202km/h；装载质量1.4吨；最小转弯直径为11.14m；最大爬坡度0.7。 不同形式的汽车，主要体现在轴数、驱动形式以及布置形式上有区别。 (1) 轴数 汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。根据有关部门规定：公路允许车辆的单后轴负荷为130kN，双后轴负荷为240kN，双轴汽车前后轴总负荷一般不大于190kN，而三轴式汽车前后轴总负荷不超320kN。 所以根据给定的汽车装载质量选择汽车的轴数为：两轴。 (2) 驱动形式 汽车驱动形式有4x2、4x4、6x2、6x4、6x6、8x4、8x8等。汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选择驱动形式的主要因素。增加驱动轮数能够提高汽车的通过能力，驱动轮数越多，汽车的结构越复杂，整备质量和制造成本也随之增加，同时也使汽车的总体布置工作变得困难。乘用车和总质量小些的商用车，多采用结构简单，制造成本低的4x2驱动形式。 所以选择汽车驱动形式为：4x2式。 (3) 布置形式 汽车可以按照驾驶室与发动机相对位置不同，分为平头式、短头时、长头式和偏置式四种。汽车又可以根据发动机位置不同，分为发动机前置、中置、和后置三种布置形式。 针对轻型汽车选择平头式，采用平头式货车的主要优点如下：汽车总长和轴距尺寸短；最小转弯直径小，机动性能好；不需要发动机罩和翼子板，加上总长缩短等因素的影响，汽车整备质量减少；驾驶员视野得到明显改善；采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性；面积利用率高。 2.2 汽车主要参数的选择 （1） 汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸参数有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸等。 1. 外廓尺寸 汽车的长、宽、高称为汽车外廓尺寸。各国对公路运输车辆的外廓尺寸均有法规限制，以保证行驶的安全性。GB1589-1989汽车外廓尺寸限界规定如下：货车总长不应超过6m；包括后视镜，汽车宽不超过2.5mm；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m；具体选择何种外廓尺寸，应根据汽车的用途。道路条件、外形设计和结构布置等因素来确定。汽车的尺寸一般随吨位而一起增大，同一吨位轴数多的汽车，其宽度、高度要比轴数少的汽车小一些。在保证汽车主要性能条件下应力求减小外廓尺寸，以便减轻汽车的质量，降低成本和改善经济性。 所以，确定汽车的外廓尺寸为： 4845mm 1830mm 1460mm 2. 轴距L 轴距对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距短时，上述各项指标减少。此外，轴距对轴荷分配、传动轴夹角有影响。原则上对发动机排量大的乘用车、载质量或载客多的货车或客车，轴距取得长。对机动性要求高的汽车，轴距宜取短些。根据表2-1提供的数据，总质量在1.4-5.0t的 轿车，轴距宜取在2500mm-2860mm之间。 所以汽车轴距L:L=2795mm 3. 前、后轮距 和 轮距大些，对增大车厢宽度与提高车身横向稳定性有利；但轮距过大，使汽车总宽和总质量增大，并导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。 在选定的前轮距 范围内，应能布置下发动机、车架、前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与车架、车轮之间有足够的运动间隙。在确定后轮距 时，应考虑车架两纵梁之间的宽度、悬架宽度和轮胎宽度及它们之间应留有必要的间隙。根据表2-1提供数据，总质量在1.4-5.0t的 轿车，轮距宜取 1300mm-15000mm之间。 所以前、后轮距 和 ： = =1400mm 表2-1 各种汽车的轴距和轮距 车型 类别 轴距L/mm 轮距B/mm 轿车 微型车 2000～2200 1100～1380 普通级 2100～2540 1150～1500 中级 2500～2860 1300～1500 中、高级 2850～3400 1400～1580 高级 2900～3900 1560～1620 4×2货车 微型 1700～2900 1150～1350 轻型 2300～3600 1300～1650 中型 3600～5500 1700～2000 重型 4500～5600 1840～2000 矿用自卸车 总质量 <60 3200～4200 2000～4000 >60 3900～4800 大客车 城市大客车（单车） 4500～5000 1740～2050 长途大客车（单车） 5000～6500 4. 前悬 和 前悬尺寸对汽车通过性、碰撞安全性、驾驶员视野、前钢板弹簧长度、上车和下车的方便性以及汽车造型等均有影响。增加前悬尺寸，减少了汽车的接近角，使汽车通过性降低，并使驾驶员视野变坏。后悬尺寸对汽车通过性、汽车追尾时的安全性、货箱长度或行李箱长度、汽车造型等有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。后悬长，则汽车离去角减小，使通过性降低。总质量在1.4-5.0t的轿车后悬一般在1000mm-1800mm之间。 取前悬 =520mm,后悬 =920mm。 (二)汽车质量参数的确定 数包括整车整备质量 、载客量、装载质量、质量系数 、汽车总质量 、轴荷分配等。 5. 汽车的载质量 汽车载质量是指在硬质良好的路面上行驶时所允许的额定载质量。载质量由设计要求给出。 =1.4t 6. 质量系数 质量系数 是指汽车载质量与整车整备质量的比值，即 = / 。该系数反映了汽车的设计水平和工艺水平， 值越大，说明该汽车的结构和制造工艺越先进。在参考同类汽车选定 (表2-2)，取 =0.8。 表2-2 货车的质量系数 车型 参数 总质量 /t 轿车 1.2—3.0 0.40～0.80 3.0—6.0 1.10～1.35 ≥6.0 1.20～1.50 7. 整车整备质量 质量是指车上带有全部装备(包括随车工具、备胎等)，加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。 根据选定质量系数 ，求整车整备质量 由于 (2-1) 所以 = =1.4t/0.8=1.75t 4 轴荷分配 荷分配是指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。 轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能有影响。各使用性能要求是相互矛盾的，这就要求设计时应根据整车的性能要求。使用条件等，合理地选取轴荷分配。 各类汽车的轴荷分配见表2-3 根据表2-3，满载时， 前轴轴荷分配取60% 即1750 60％≤1050kg 后轴轴荷分配取53% 即1750 53％≤927.5kg 表2-3 各类汽车的轴荷分配 车型 满载 空载 前轴 后轴 前轴 后轴 轿 车 发动机前置前轮驱动 47%～60% 40%～53% 56%～66% 34%～44% 发动机前置后轮驱动 45%～50% 50%～55% 51%～56% 44%～49% 发动机后置后轮驱动 40%～46% 54%～60% 38%～50% 50%～62% 货车 4×2后轮单胎 32%～40% 60%～68% 50%～59% 41%～50% 4×2后轮双胎，长、短头式 25%～27% 73%～75% 44%～49% 51%～56% 4×2后轮双胎，平头式 30%～35% 65%～70% 48%～54% 46%～52% 6×4后轮双胎 19%～25% 75%～81% 31%～37% 63%～69% （3） 汽车性能参数的确定 1.动力性参数 汽车动力参数包括最大动力因数 、最高车速 、加速时间t、商品能力、比功率和比转矩等。 （一）最大动力因数 直接挡大动力因数 和一挡最大动力因数 ， 的选择主要考虑对汽车加速性和燃料经济性的要求，并视汽车类型和道路条件而异，各车的动力因数可参考表2-4来选择。 根据表2-4，直接档最大动力因数 =0.12，一挡最大动力因数 =0.40。 表2-4 汽车动力性能参数范围 汽车类别 直接挡最大动力因数 一挡最大动力因数 比功率 比转矩 轿车 微型级 0.07～0.10 0.30～0.40 30～60 50～110 普通级 0.08～0.12 0.30～0.40 35～65 80～110 中级 0.10～0.15 0.30～0.50 40～70 90～130 高级 0.14～0.20 0.30～0.50 60～110 100～180 货车 微型 0.1～0.14 0.30～0.40 16～28 30～44 轻型 0.06～0.10 0.30～0.40 15～25 38～44 中型 0.04～0.06 0.30～0.35 10～20 33～47 重型 0.04～0.06 0.30～0.35 6～20 29～50 (1) 最高车速 (2) 最大车速由设计要求给出， =202km/h (3) 加速时间t 汽车通常用起步到60km/h的时间或在直接挡下从20km/h加速到某一车速的时间来评价。本车选择起步到60km/h的时间来表达该货车加速能力，设计t=5.5s (4)上坡能力 用汽车满载时在良好路面上的最大坡度阻力系数 来表示汽车的上坡能力。因 乘用车、货车、越野汽车的使用条件不同，对他们的上坡能力要求也不一样，通常要求轿车车能克服40%坡度。 有设计参数要求给出， =0.4 (5)汽车比功率 和比转矩 比功率 是汽车所装发动机的标定最大功率 与汽车最大总质量 之比，即 = / 。它可以反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能。速度性能要好于比功率小些的汽车。汽车的比功率随着总质量 的增加而减小。 比转矩 是汽车所装发动机的最大转矩 与汽车总质量 之比， = / 。它能反映汽车的牵引能力。 不同车型的比功率和比转矩范围见表2-4。 据表2-4，取 =60N； =110N。 2.燃油经济性参数 汽车的燃油经济性用汽车在水平的水泥或沥青路面上，以经济车速或多工况满载行驶百公里的燃油消耗量(L/100km)来评价。该值越小燃油经济性越好。汽车用单位质量的百公里油耗量来评价(表2-5)。 表2-5 汽车单位质量百公里燃油消耗量 [ ] 总质量ma/t 汽油机 柴油机 总质量ma/t 汽油机 柴油机 <2 2.0～3.0 1.5～2.1 4～8 2.18～2.42 1.15～1.36 2～4 1.5～1.8 1.4～1.8 >8 2.50～2.60 1.43～1.53 该中级轿车车选择高速汽油机作为动力来源，由表2-5数据，取q=2.0,所以百公里油耗为2.8L 3.汽车最小转弯直径 转向盘转至极限位置时，汽车前外转向轮轮辙中心在支撑平面上的轨迹圆的直径，称为汽车最小转弯直径 。 用来描述汽车转向的机动性，是汽车转向能力和转向安全性能的一项重要指标。由给定参数 =12.5m。 4.通过性几何参数 总体设计要确定的通过性几何参数有：最小离地间隙 ，接近角 ，离去角 ，纵向通过半径 等。其范围见表2-6。取： · 最小离地间隙 =122mm · 接近角≤25° · 离去角≤20° · 纵向通过半径ρ≤5.5m 表2-6 汽车通过性的几何参数 车型 hmin/mm /（°） β/（°） ρ/m 4×2轿车 150～220 20～30 15～22 3.0～8.3 4×4轿车 210 45～50 35～40 1.7～3.6 4×2货车 250～300 40～60 25～45 2.3～6.0 4×4货车、6×6货车 260～350 45～60 35～45 1.9～3.6 4×2客车、6×4客车 220～370 10～40 6～20 4.0～9.0 5.操纵稳定性参数 (1) 转向特性参数 为了保证有良好的操纵稳定性，汽车应具有一定程度的不足转向。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时，前、后轮侧偏角之差 作为评价参数。此参数在 为宜。取 = (2) 车身侧倾角 汽车以0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时，车身侧倾角控制在 以内较好，最大不允许超过 。取 = (3) 制动前俯角 为了不影响乘坐舒适性，要求汽车以0.4g的减速度制动时，车身的前俯角不大于 。 6.汽车平顺性参数 保证汽车有良好的行驶平顺性，汽车有较低的振动频率，乘员在轴承受的振动加速度应不超过国际标准2631-78规定的人体承受振动界限值。 7.汽车制动性参数 汽车在制动时，能在尽可能短的距离内停车且保持方向稳定，下长坡时能维持较低的安全车速并有在一定坡道上长期驻车的能力。常用制动距离 和制动减速度 作为制动性能的评价参数和设计指标。 第3章 离合器初步结构设计 3.1 离合器功用原理及设计要求 （1） 离合器的功用 离合器是汽车传动系统中直接与发动机相联系的部件。其功能如下： 1. 保证汽车平稳起步 发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，使发动机与传动系脱开，再将变速器挂上挡，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐结合。在离合器逐渐结合的过程中，发动机所受阻力矩也逐渐增加，故应同时踩下加速踏板，即逐步增加对发动机的燃油供给量，使发动机的转速始终保存在最低稳定转速以上，不致熄火。由于离合器的结合紧密程度逐渐增大，发动机经传动系统传给驱动车轮的转矩便逐渐地增加，到驱动力足以克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速。因此保证了汽车能平稳起步。 2. 保证传动系统换挡时工作平顺 在汽车形式过程中，为了适应不断变化的形式条件，传动系统经常要换用不同挡位工作。实现齿轮式变速器的换挡，一般是拨动齿轮或其他挂挡机构，使原有挡位的某一齿轮副推出传动，再使另一挡位的齿轮副进入工作。在换挡前也必须踩下离合器踏板，中断动力传递，便于是原有挡位的啮合副脱开，同时有可能使新挡位啮合副的啮合部位的速度逐渐趋向相等，这样，进入啮合时的冲击可以大为减轻，使换挡时工作平顺。 3. 防止传动系统过载 当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系统刚性相连而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力矩(数值可能大大超过发动机正常工作时所发出的最大转矩)，对传动系统造成超过其承载能力的载荷，而使其机件损坏。有了离合器，便可依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运动以消除这一危险。因此，离合器的这一功用是限制传动系统所承受的最大转矩，防止 传动系统过载。 由上述可知，欲使离合器起到以上几个作用，离合器应该是这样的一个传动机构：其主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐结合，并且在传动过程中还要有可能相对转动。所以，离合器的主动件与从动件之间不可采用刚性联接，而是借二者接触面之间的摩擦作用来传递转矩(摩擦离合器),或是利用液体作为传动的介质(液力耦合器)，或是利用磁力传动(电磁离合器)。在摩擦离合器中，为产生摩擦所需的压紧力，可以是弹簧力、液压作用力或电磁吸力。但目前汽车上采用比较广泛的是弹簧压紧的摩擦离合器。 （2） 膜片弹簧离合器的工作原理 图3-1 所示为膜片弹簧离合器结构状态示意图。 图3-1 离合器的工作原理和构造示意图 1-轴承； 2-飞轮； 3-从动盘； 4-压盘； 5-离合器盖螺栓； 6-离合器盖；7-膜片弹簧； 8-分离轴承； 9-轴 由图3-1可知，离合器盖6与发动机飞轮用螺栓5紧固在一起，当膜片弹簧7被预加压紧，离合器处于接合位置时，由于膜片弹簧大端对压盘4的压紧力，使得压盘与从动盘3互相压紧，发动机的转矩经飞轮及压盘通过摩擦面的摩擦力矩传至从动盘。要分 离离合器时，踩下踏板，套在从动盘毂滑槽中的拨叉，便推动从动盘克服膜片弹簧弹簧的压力右移而与飞轮分离，压紧力消失，从而中断了动力传动。 (三) 对膜片弹簧离合器的基本性能要求 为了保证离合器具有良好的工作性能，设计离合器应满足如下基本要求： 1)在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止传动系过载。 2)接合时要完全、平顺、柔和、保证汽车起步时没有抖动和冲击。 3)分离时要迅速、彻底。 4)从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击，便于换挡和减小同步器的磨损。 5)应有足够的吸热能力和良好的通风散热效果，以保证工作温度不致过高，延长其使用寿命。 6)应能避免和衰减传动系的扭转振动，并具有吸收振动、缓和冲击和降低噪声的能力。 7)操纵轻便、准确、以减轻驾驶员的疲劳。 3.2 离合器结构 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的分析 （1） 从动盘数的选择 单片离合器结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证结合平顺。对乘用车和最大总质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩一般不大，在布置尺寸容许条件下，离合器通常只设一片从动盘。 双片离合器与单片离合器相比，由于摩擦面数增加一倍，因而传递转矩的能力较大；接合更为平顺、柔和；在传递相同转矩的情况下，径向尺寸较小，踏板力较小；中间压盘通风散热性差，容易引起摩擦片过热，加快其磨损甚至烧坏；分离行程大，不易分离彻底，轴向尺寸较大，结构复杂；从动部分的转动惯量较大。这种结构一般用在传递转矩较大且径向尺寸受到限制的场合。 多片离合器多为湿式，具有接合更加平顺、柔和、摩擦表面温度较低，磨损较小，使用寿命长等优点。但分离形成大，分离不彻底，轴向尺寸和从动部分转动惯量大，主要应用与最大总质量大于14t的商用车的行星齿轮变速器换挡机构中。 因此，该轻型货车选用单片式离合器。 （2） 膜片弹簧离合器优点 该轻型货车采用推式膜片弹簧离合器。膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，具有一系列的优点： 1)膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性(图3-2),弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本保持不变(从安装时的工作点b变化到a点),因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变；相对圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降(从b点变化到 ),离合器分离时，弹簧压力有所下降(从b点变化到c点),从而降低了踏板力。对于圆柱螺旋弹簧，其压力则大大增加(从b点变化点 )。 2)膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。 3)高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定；而圆柱螺旋弹簧压紧力则明显下降。 4)膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。 5)易于实现良好的通风散热，使用寿命长。 6)膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡型好。 图3-2 膜片弹簧与螺旋弹簧弹性特性 (三) 膜片弹簧支撑形式 本轻型货车膜片弹簧的支撑形式选择无支撑环形式。无支撑环形式又分为DBR型，D/DR型，CP型。 1)DBR型（图3-3a） 利用斜头铆钉的头部与冲压离合器盖上冲出来的环形凸台将膜片弹簧铆合在一起而取消前、后支撑环，用于轻、中型货车上。 2)D/DR型(图3-3b) 以离合器盖上冲出的环形凸台代替后支撑环，使结构简单，用于中型货车上。 3)CP型(图3-3c) 将D/DR型中的铆钉取消，在离合器盖内边缘上伸出许多舌片，将膜片弹簧与和离合器盖上冲出的环形凸台弯合在一起，结构最简单。用于轿车上。 根据以上分析，选择DBR型作为此货车离合器支撑方式。 图3-3 推式膜片弹簧无支撑环形式 (四) 压盘驱动方式 压盘的驱动方式主要有凸块—窗孔式、传力销式、键块式和弹性传动片时等多种。前三种的共同缺点是在连接件之间都有间隙，在传动中将产生冲击和噪声，而且在零件相对滑动中有摩擦和磨损，降低了离合器的传动效率。弹性传动片式是近年来广泛采用的驱动方式，沿圆周切向布置恶三组或四组薄弹簧钢带传动片两端分别与离合器和压盘以铆钉或螺栓联结，传动片的弹性允许其做轴向移动。当发动机驱动时，传动片受拉，当拖动发动机时，传动片受压。弹性从动片驱动方式的结构简单，压盘与飞轮对中性能好，使用平衡性好，工作可靠，寿命长。因此，此货车选择传动片进行传力。 3.3 离合器主要参数的选择 离合器的基本参数主要有性能参数 和 ，尺寸参数D、d和摩擦片厚度b以及结构参数Z和离合器间隙 ，最后还有摩擦因数 。 (一) 后备系数 后备系数 是离合器设计中一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。为了可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长， 不宜选得太小；为使离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便， 又不宜选得太大；各类汽车离合器 的取值范围见表3-1。 由表中数据取 =1.46 表3-1 离合器后备系数 的取值范围 车型 后备系数 乘用车及最大总质量小于6t的商用车 最大总质量为 t的商用车 挂车 (二)单位压力 单位压力 决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率的大小、摩擦片尺寸、材料及其质量和后备系数等因素。当摩擦片的外径比较大时，要适当降低摩擦面的单位压力 。因为，在其他条件不变时，由于摩擦片外径的增加，摩擦片外援的线速度大，滑磨时发热严重，再加上尺寸交大，零件的温度梯度也大，零件受热不均匀。为了避免这些不利因素，单位压力 随摩擦片的外景增加而降低。对于载货车，D=230时，p约为0.2MPa。 （三）摩擦片外径D、内径d和厚度b 摩擦片外径D是离合器基本尺寸，它关系到离合器的结构重量和使用寿命，它和离合器所需传递的转矩大小有一定关系。显然，传递大的转矩，就需要有大的尺寸。发动机转矩是重要参数，当按发动机最大转矩 来选定D时，有下列公式，可作参考： 3 ( SEQ MTSec \r 3 \h \* MERGEFORMAT (3-1) 式中 系数A反映了不同结构和使用条件对D的影响，可参考下列范围： 小轿车A=47；一般载货汽车A=36(单片)或A=50(双片)；自卸车或使用条件恶劣的载货汽车A=19。 由式 MACROBUTTON MTEditEquationSection2 方程节 3.1) ， D≤200mm 按 初选D以后，还需要注意摩擦片尺寸的系列化和标准化。表3-2为我 国摩擦片尺寸的标准。所以D=200mm,d=140mm,h=3.5mm,单面面积160 。 表3-2 离合器摩擦片尺寸系列和参数 外径D/mm 160 180 200 225 250 280 300 内径d/mm 110 125 140 150 155 165 175 厚度h/mm 3.2 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 单位面积/ 106 132 160 221 302 402 466 (四) 压盘工作压力 、摩擦因数 和离合器间隙 1)压盘工作压力 确定 (3-2) ≤3202.94N 2) 摩擦系数 确定与校核 根据摩擦定律，离合器的静摩擦力矩 为 (3-3) 式中 Z—摩擦面数，单片离合器的Z=2 —摩擦片的平均摩擦半径 由式3 ( MACROBUTTON MTPlaceRef \* MERGEFORMAT .2) 求得， 在 之间，所以设计符号要求。 3）离合器间隙 离合器间隙是指离合器处于正常结合状态、分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置时，为保证摩擦片正常模式过程中离合器仍能完全接合，在分离轴承和分离杠杆内端之间留有间隙。该间隙 一般为 mm。取 =3mm。 第4章 离合器从动盘总成设计 从动盘总成主要由从动盘毂、摩擦片、从动片、扭转减振器等组成。从动盘对离合器工作性能影响很大，设计时应满足如下要求： 1) 从动盘的转动惯量应尽可能小，以减小变速器换挡时轮齿间的冲击。 2) 从动盘应具有轴向弹性，使离合器结合平顺，便于起步，而且使摩擦片压力均匀，以减少磨损。 3) 应安装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。 4.1 从动片设计 （1） 从动片选材及厚度设计 设计从动片时，要尽量减轻其重量，并应使其质量的分布尽可能地靠近旋转中心，以获得最小的转动惯量。这是因为在汽车行驶中进行换挡时，首先要切断动力分离离合器，而在变速器挂挡过程中，与变速器第一轴相连的离合器从动盘的转速一定要发生变化，或是增速，或是减速。离合器从动盘转速的变化将引起惯性力，惯性使变速器换挡齿轮的轮齿间产生冲击或使变速器中的同步器装置加速磨损。惯性力的大小与从动盘的转动惯量成正比，因此为了减少转动惯量以减轻变速器换挡时的冲击，从动片要求质量轻，具有轴向弹性，硬度和平面度高。选用 mm50号中炭钢板冲制而成。为了进一步减小从动片的转动惯量，有时将从动片外援的盘形部分磨薄至 mm，使其质量分布更加靠近旋转中心。 取其厚度 mm，外缘厚度 mm。 （2） 轴向弹性从动盘的结构选择 为了使从动盘具有轴向弹性，常用的方法有： 1). 在从动片外缘开 个“T”形槽，形成许多扇形，并将扇形部分冲压成依次向不同方向弯曲的波浪形。两侧的摩擦片则分别铆在每相隔一个的扇形上。“T”形槽还可以减小由于摩擦发热而引起的从动片翘曲变形。这种结构主要应用在商用车上。 2). 将扇形波片的左、右凸起段分别与左、右侧摩擦片铆接，由于波形片比从动片薄，这种结构的轴向弹性较好，转动惯量较小，适宜于高速旋转，主用应用于乘用车和总质量小于6t的商用车上。 3). 利用阶梯形铆钉杆的细段将成对波形片的左片铆在左侧摩擦片上，并交替地把右片铆在右侧摩擦片上。这种结构的弹性行程大，弹性特性较理想，可使汽车起步极为平顺。这种结构主要应用在发动机排量大于2.5L的乘用车上。 4). 将靠近飞轮的左侧摩擦片直接铆合在从动片上，只在靠近压盘侧的从动片铆有波形片，右侧摩擦片用铆钉与波形片铆合。这种结构转动惯量大，但强度较高，传递转矩的能力大,主要应用于商用车。 货车总质量 kg，所以选择分开式弹性从动盘。其优点：波形弹簧片是由同一模具冲制而成的，故其刚度比较一致；由于从动盘外缘厚度比较薄，可以得到更小的转动惯量。 4.2 从动盘毂设计 从动片毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎承受由发动机传来的全部转矩。它一般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径与发动机的最大转矩 由表4-1选取。 选取，齿数n=10,外径D=32mm，内径d=28mm，齿厚b=4mm，有效长度l=35mm 表4-1 从动盘毂花键的尺寸 从动盘外径D/mm 发动机转矩 /N m 花键 齿数 n 花键 外径 D/mm 花键 内径 d/mm 键齿宽 b/mm 有效 齿长 l/mm 挤压 应力 /MPa 160 50 10 23 18 3 20 10 180 70 10 26 21 3 20 11.8 200 110 10 29 23 4 25 11.3 225 150 10 32 26 4 30 11.5 250 200 10 35 28 4 35 10.4 280 280 10 35 32 4 40 12.7 300 310 10 40 32 5 40 10.7 325 380 10 40 32 5 45 11.6 350 480 10 40 32 5 50 13.2 从动盘毂的轴向尺寸不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底。从动盘毂一般采用锻钢(如35，45，40 等) ，并经调质处理，表面和心度一般在 .为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺，对减振弹簧窗口及与从动片配合处，应进行高频处理。 花键强度校核： 由于花键损坏的主要形式是由于表面受挤压过大而破环，所以花键要进行挤压应力计算，当应力偏大时可适当增加花键毂的轴向长度。 挤压应力的计算公式如下： 式中 P—花键的齿侧面压力，N。它由下式确定： —分别为花键的内外径 Z—从动盘毂的数目 —发动机最大转矩 n—花键齿数 h—花键齿工作高度， l—花键有效长度 由公式4 ( MACROBUTTON MTPlaceRef \* MERGEFORMAT .1) 所以满足设计要求。 4.3 摩擦片设计 离合器摩擦片在性能上应满足如下要求： 1) 摩擦因数较高且较稳定，工作温度、单位压力、滑磨速度的变化对其影响要小。 2) 具有足够的机械强度与耐磨性。 3）密度要小，以减小从动盘的转动惯量。 4）热稳定性好，在高温下分离出的粘合剂少，无味，不易烧焦。 5）磨合性能好，不致刮伤飞轮和压盘表面。 6）结合时应平顺而不产生“咬合”或“抖动”现象。 7）长期停放后，摩擦面贱不发生“粘着”现象。 离合器摩擦片所用材料主要有石棉基摩擦材料、粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。此货车选用摩擦片选用编织石棉基材料，它具有密度较小、制造容易、价格低廉等优点。 4.4 扭转减振器的设计 扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和(阻尼原件)等组成。弹性原件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传递系扭转系统的某阶固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。 扭转减振器计算着重于两个部分：性能参数和减振弹簧。 (一) 性能参数计算 减振器的扭转刚度 和阻尼元件间阻尼摩擦转矩 是两个主要参数，决定了减振器的减振效果。其设计参数还包括极限转矩 、预紧转矩 和极限转角 等。 1.极限转矩 极限转矩是指减振器消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙 时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与发动机最大转矩有关，一般可取 ，商用车系数取1.5，所 以 2.扭转角刚度 为了避免引起传动系统的共振，要合理选择减振器的扭转角刚度，使共振现象不发生在发动机常用的工作转速范围内。设计时，可按经验初选 = 满足 3.阻尼摩擦转矩 由于减振器扭转刚度受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转数范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩。一般按下式初选为: 。 取 4.预紧转矩 减振弹簧在安装时都有一定的预紧。研究表明， 增加，共振频率将向减少频率的方向移动，这是有利的。但是 不应大于 ，否则在反向工作时，扭转减振器将提前停止工作，故取 5.减振弹簧的位置半径 的尺寸应尽可能大些，一般取 同时 满足 mm 所以取 =50mm 6.减振弹簧个数 参照表4-1选取 表4-1 减振弹簧个数的选取 摩擦片外径D/mm EMBED Equation.DSMT4 取 =6 7.减振弹簧总压力 当限位销与从动盘毂之间的间隙 或 被消除，减振弹簧传递的转矩达到最大值 时，减振弹簧受到的压力 = EMBED Equation.DSMT4 N 单个减振弹簧的作用负荷F= N (二) 减振弹簧计算 1.减振弹簧尺寸 弹簧中径 一般有结构布置来确定，通常在 mm范围内。取 =12mm。 弹簧钢丝直径d通常在 mm。取d=3mm。 2.减振弹簧刚度k 应根据已选定的减振器扭转刚度值 及其布置尺寸 ，由式 (4-2) 求得k=160N/mm 3. 减振弹簧有效圈数i (4-3) 式中 G—材料的剪切弹性模量，对碳钢可取 Mpa 由公式（4.2）求得i=3.9 减振弹簧总圈数n=i+ = 取n=6 4.减振弹簧各状态下尺寸高度 减振弹簧最小高度 ：指减振弹簧在最大工作负荷下的工作高度，考虑到此时弹簧的压缩各圈之间仍需留一定的间隙，可用下式确定： (4-4) = mm 减振弹簧总变形量 ：指减振弹簧在最大负荷下所产生的最大压缩变形， (4-5) =819/160=5.12mm 减振弹簧自由高度 ：指减振弹簧无负荷时的高度， (4-6) =19.8+5.12=24.92mm 减振弹簧预变形量 ：指减振弹簧安装时的预压缩变形，它和选取的预紧力矩 有关， (4-7) = mm 减振弹簧安装工作高度l:它关系到从动盘毂等零件窗口尺寸的设计， (4-8) =24.92-0.41=24.51mm 5.从动片相对从动盘毂的最大转角 最大转角 和减振弹簧的工作变形量 有关，其值为 (4-9) = 6.限位销与从动盘毂缺口侧边的间隙 和 (4-10) 式中 —限位销安装尺寸 此外，从动盘毂缺口与限位销之间的间隙做得不一样，使 > ,这样当地面传来冲击时，由于允许弹簧有较大的变形，从而可以缓和更大的冲击。 取 =5.0mm 7.限位销直径 按结构布置选定，一般 = mm 取 =10mm 8.从动片窗口尺寸 B= + + =4.9+10+5=19.9mm 第五章 膜片弹簧的设计 5.1 膜片弹簧的概念及弹性特性 膜片弹簧的大端处为一完整的截锥，类似无底的碟子，和一般机械上用的碟形弹簧一样，故称作跌黄部分。膜片弹簧起弹性作用的正是其跌黄部分。与碟形弹簧不同的是在膜片弹簧上还有径向开槽部分，形成许多称为分离指、起分离杠杆作用的弹性杠杆。分离指与碟簧部分小端交接处的径向槽较宽且呈长方孔，分离指根部的过度圆角半径大于4.5mm,以减小分离指根部的应力集中，长方孔又可用来安置销钉固定膜片弹簧。 通过支撑环和压盘加在膜片弹簧上的载荷 集中在支撑点处，加载点间的相对轴向变形 (图5.1)，则膜片弹簧的弹性特性如下式表示： SEQ MTSec \r 5 \h \* MERGEFORMAT (5-1) 式中 E—材料的弹性模量(Mpa),对于钢： MACROBUTTON MTEditEquationSection2 方程节 5Mpa —材料的泊松比，对于钢： H—膜片弹簧自由状态下跌黄部分的内截锥高度(mm) h—膜片弹簧钢板厚度(mm) R、r—自由状态下碟簧部分大、小端半径(mm) 、 —压盘加载点和支撑环加载点半径(mm) 自由状态 结合状态 分离状态 图（5-1） 膜片弹簧在离合器结合和分离状态下的受力和变形 膜片弹簧的弹性特性由其碟簧部分所决定，是非线性的，与自由状态下碟簧部分的内截锥高H及弹簧的钢板厚h有关。不同的 值有不同的弹性特性(图5-2)，当 时， 为增函数，这种弹簧的刚度适于承受大载并用做缓冲装置中的行程限制。当 时， 有一极值，该极值点恰为拐点；当 EMBED Equation.DSMT4 时，则特性曲线中有一段负刚度区域，即变形增加而载荷反而减小。这种特性很适于作为离合器的压紧弹簧。因为可利用其负刚度区域使分离离合器时载荷下降，达到操纵省力的目的。当然，负刚度也不宜过大，以免弹簧工作位置略微变动就引起弹簧压紧力过大的变化。为兼顾操纵轻便及压紧力变化不大，汽车离合器膜片弹簧通常取在 之间。当 ,侧特性曲线具有更大的负刚度区且具有载荷为负值的区域，这种弹簧适于汽车液力传动的锁止机构。 图5-2 膜片弹簧的弹性特性 5.2 膜片弹簧基本参数的选择 1) H/h比值的选择：设计膜片弹簧时，要利用其非线性的弹性变形规律，因此要正确选择其特性曲线的形状，以获得最佳的使用性能。一般汽车膜片弹簧的H/h值在如下范围之内：H/h=1.5~2.0。 2）R及R/r的确定：比值R/r对弹簧的载荷及应力特性都有影响。从材料利用率的角度，比值在1.8~2.0时，碟形弹簧储存弹性的能力为最大，就是说弹簧重量的利用率好。因此在设计用来缓冲冲击、吸收振动等需要储存大量弹性能的碟簧时选用。对于汽车离合器膜片弹簧，设计上并不要求大量的弹性能，而是根据结构布置与分离力的需要来决定，一般R/r为1.2~1.3。 为了使摩擦片上的压力分布均匀，推式膜片弹簧的R值应取大于或等于摩擦片的平均半径 。 3）膜片弹簧起始圆锥底角 ：汽车膜片弹簧一般其实底角 在 之间， 。 4) 膜片弹簧小端半径 及分离轴承作用半径 ： 最小值应大于变速器第一轴花键的外径以便安装，分离轴承作用半径 应大于 。 5）切槽宽度 、 及半径 的确定： ， ， 的取值应 满足 的要求。 6）分离指数目n选取：汽车离合器膜片弹簧的分离指数目 ，一般在18左右，采用偶数，便于制造时模具分度。 7）压盘加载点半径 和支撑环加载点半径 的确定： 和 的取值将影响膜片弹簧的刚度。 应略大于r且尽量接近r， 应略小于R且尽量接近R。 所以根据以上分析取： H=4.2mm h=2.3mm R=96mm r=80mm =94mm =81mm 5.3 膜片弹簧的工作点位置确定及强度校核 （一）确定膜片弹簧的工作点位置 根据公式(5.1)通过matlab画出弹性特性曲线图5-3。 程序代码： x=0:0.00001:6; E=210000; m=0.3; H=4.2; h=2.3; R=96; r=80; R1=94; r1=81; F=pi*E*h*x/6*(1-m^2)*(log(R/r))/(R1-r1)^2.*((H-x.*(R-r)/(R1-r1)).*(H-x/2.*(R-r)/(R1-r1))+h^2); plot(x,F),set(gca,'xTick',[0:0.2:7]),set(gca,'YTick',[0:200:6000]),xlabel('变形x/mm'),ylabel('工作压力F/N'),title('膜片弹簧工作点的位置'); 图5-3 膜片弹簧弹性特性图 由图5-3可知，曲线凸点 ，凹点 ，曲线的拐点H对应着膜片弹簧的压平位置，而且 ,新离合器在结合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般 。取 1)膜片弹簧压紧力 离合器结合时膜片弹簧的大端变形量 ，由特性曲线图可以得到膜片弹簧的压紧力： N 校核后备系数 ： (5-2) 接近初选 =1.46，所以符合要求。 2）离合器彻底分离时，膜片弹簧大端的变形量 为： ( 即为 ) (5-3) 压盘的行程 = ，故 3）摩擦片磨损后，膜片弹簧弹簧大端变形量 为： 摩擦片最大磨损量 ， (5-4) (二）离合器彻底分离时分离轴承作用的载荷 (5-5) 由公式5 ( MACROBUTTON MTPlaceRef \* MERGEFORMAT .1) 代入有关数据，得 =1314.5N (3) 分离轴承的行程 应由两部分组成；在 力作用下，由于压盘接触处膜片弹簧的轴向变形 而引起的小端变形 ，以及因分离指受 力作用引起的弯曲附加变形 ，即 （5-6） 式中 由下面公式计算： (5-7) 式中 ， 为宽度系数： (5-8) 由公式(5-7) 由公式(5-9) 由公式（5-6） 分离轴承的行程 =4.96+1.82=6.78mm （四）强度校核 膜片弹簧最危险的地方既有切向应力又有弯曲应力，两应力相互垂直，故该点处于两向应力状态。根据第三强度理论，当量应力公式为 （5-9） 把有关数值代入，得 =1325MPa 当膜片弹簧材料采用60Si2MnA时，，通常应力不大于 Mpa，设计要求满足这个条件。 第6章 压盘和离合器盖设计 6.1 压盘设计 （一）压盘几何尺寸的确定 在第3章有关离合器基本参数选择设计中，已经确定了摩擦片的内、外径尺寸。为了使摩擦片上压力分布均匀，一般压盘外径比摩擦片外径稍大，压盘内径比摩擦片内径稍小。所以压盘外径 ，内径 。 压盘厚度 的确定主要依据以下两点： 1)压盘应具有足够的质量 在离合器的接合过程中，由于滑磨的存在，每接合一次的过程中都要产生大量的热，而每次结合的时间又短(大约3s左右)，因此热量根本来不及全部传到周围空气中去，必然导致摩擦副的温升。在使用频繁和艰难条件下工作的离合器，这种温升就更为严重。它不仅会引起摩擦片摩擦系数下降、加剧磨损，严重时甚至会引起摩擦片和压盘的烧损。 由于用石棉材料制成的摩擦片导热性很差，在滑磨过程中所产生的热主要由飞轮和压盘等零件吸收，为了使每次结合时的温升不致过高，故要求压盘具有足够大的质量来吸收热量。 2)压盘应具有较大的刚度 压盘应具有足够大的刚度和合理结构形状，以保证在受热的情况下不致因产生翘曲变形而影响离合器的彻底分离和摩擦片的均匀压紧。 鉴于以上两个原因，压盘一般都做得比较厚，厚度一般 ，而且在内缘做成有一定锥度以弥补压盘因受热变形后内缘的凸起。取 =20mm。 （二）压盘温升的校核 离合器接合一次温升校核，校核计算公式如下： (6-1) 式中 —温升， W—滑磨功，J —分配到压盘上的滑磨功所占的百分比：单盘离合器， =0.50 c—压盘的比热容，对铸铁压盘，c=544.28J/( ) —压盘质量，kg 压盘形状较复杂，要求传热性好，通常采用灰铸铁， 知道外形尺寸，通过CATIA建模， 在校核离合器一次接合的温升之前，先计算一次接合过程的总滑磨功W 可根据下式计算： (6-2) 式中 —为轮胎滚动半径。该货车轮胎选用6.50R/16，负荷下静半径 =350mm —为主减速器传动比及汽车起步时所用变速器挡位传动比，该货车各 各级传动比； 、 、 、 、 、 —发动机转速(r/min),计算时，商用车取1500 r/min 由公式(6.2)，总滑磨功： 单位摩擦面积的滑磨功: 所以滑磨功符合设计要求。 现在进行接合一次温升校核。 由公式(6.1) 不超过允许的 范围，所以厚度设计符合要求。 6.2 传动片设计及强度校核 （一）传力片结构尺寸的确定 压盘通过传动片和离合器盖相连而被驱动。根据对传动片的功能要求，决定了它一端用铆钉固定在压盘上，另一端用螺钉与离合器盖相连，它们沿圆周切向布置，一般布置 组，而每组由 个弹性薄片组成，片厚一般为 ，保证其既有足够的轴向弹性使压盘容易分离，又有足够的强度不至于因弯曲拉压而断裂。 该货车选用3组传动片，每组含有3个传动片，传动片几何尺寸： 传动片上两孔长度L=78mm 传动片孔的直径 d=8mm 传动片宽度b=20mm 传动片厚度h=1mm 传动片圆周布置半径R=120mm 传动片材料弹性模量 (二) 传动片强度校核 对传动片应力状况的分析，与离合器的工作状态有关。下面分别讨论3种极端情况。 1)离合器彻底分离位置。按照设计要求，在离合器彻底分离时，传动片轴向变形量 ,作用于传动片轴向的力P=0,此时也不传递转矩，故传递转矩引起的拉力F=0,所以传动片中应力 2)压盘、膜片弹簧和离合器盖组装成总成。传动片的轴向变形量最大值 就发生在压盘和离合器盖组装成总成的时候。此时根据结构布置的尺寸链可初步得到 。由于离合器不传递转矩，此时F=0,最大应力由下式决定： (6-3) 3)离合器传递转矩且摩擦片磨损到极限。此时，虽然传动片的轴向变形 已较上述的 小，但传动片受力传扭，其应力最为复杂并可能有两种情况：正向驱动或方向驱动。 正向驱动应力公式为 (6-4) 反向驱动应力公式为 （6-5） 根据上述分析，分别计算3种工况的最大驱动应力及传动片的最小分离力。 传动片有效长度： 传力片的弯曲总刚度： 1)彻底分离时，按设计要求 ，由公式(6.4)或(6.5)可知 2)压盘和离合器盖组装成盖总成是， ，通过分析计算可知 4.62mm,可用公式(6.3)计算最大应力： 3)离合器传扭是，分正向驱动（发动机 车轮）与反向驱动（车轮 发动机）， 出现在离合器摩擦片磨损到极限状况，通过尺寸链的计算可知 =4.13mm。 正向驱动： 由公式(6.4) =568.9-187.9+7.58 =388.58Mpa 反向驱动： 由公式(6.5) =568.9+187.9-7.58 =749.22Mpa 可见反向驱动最危险，鉴于上述传动片的应力状况，应选用80钢。 4)传动片最小分离力发生在新装离合器的时候，从动盘尚未磨损，离合器在结合状态下的弹性弯曲变形量此时最小，根据设计图纸确定 其弹性恢复力为 N 6.3 离合器盖设计 离合器盖与飞轮用螺栓固定在一起，通过它传递发动机的一部分转矩给压盘。此外它还是离合器压紧弹簧的支撑壳体。在设计中应特别注意一下几个问题： 1)刚度问题 如果盖的刚度不够，则当离合器分离时，可能会使盖产生较大的变形，这样就会降低离合器操纵部分的传动效率，严重时可能导致分离不彻底，引起摩擦片的早期磨损，还会造成变速器换挡困难。 为了减轻重量和增加刚度，小轿车和一般载货汽车的离合器盖常用厚度约为 的低碳钢板冲压比较复杂的形状。重型汽车由于批量少，为了降低成本，增加刚度则常采用铸铁的离合器盖。 该货车离合器盖采用3mm低碳钢板冲压而成。 2)通风散热问题 为了加强离合器的冷却，离合器盖上必须开许多通风窗口。 3)对中问题 离合器盖内装有压盘、压紧弹簧等零件，因此它相对发动机飞轮曲轴中心线必须有良好的定心对中，否则会破环系统整体的平衡，严重影响离合器的正常工作。 该轻型汽车采用6个直径为 螺栓定位。 6.4 分离轴承总成 分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。分离轴承在工作中主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。以前主要采用推力球轴承或向心球轴承，但其润滑条件差，磨损严重、噪声大、可靠性差、使用寿命低。目前国外已采用角接触推力球轴承，采用全密封结构和高温锂基润滑脂，其端部形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面是采用平端面或凹弧形端面。 在膜片弹簧离合器中，为了保证在分离离合器时分离轴承能均匀地压紧膜片弹簧内端，有时采用自动调准中心的分离装置。轴承自动调心作用是当膜片弹簧分离指 接触圆的旋转轴线与分离轴承工作圈的旋转轴线有偏移是，分离轴承在旋转力的作用下会自动地径向浮动到与离合器膜片弹簧分离指接触圆的同轴位置上，从而完成调心过程。 第7章 离合器操纵机构设计 汽车离合器操纵机构是驾驶员用来控制离合器分离又使之柔和接合的一套机构。它始于离合器踏板，终止于离合器壳内的分离轴承。由于离合器使用频繁，因此离合器操纵机构首先要求操作轻便。轻便性包括两个方面，一是加在离合器踏板上的力不应过大，另一方面是应有踏板行程的校正机构。 (一)对离合器操纵机构的要求 1)踏板力要尽可能小，乘用车一般在 范围内，商用车不大于 。2）踏板行程一般在 范围内，最大不应超过180mm 3）应有踏板行程调整装置，以保证摩擦片磨损后分离轴承的自由行程可以复原。 4）应有踏板行程限位装置，以防止操纵机构的零件因受力过大而损坏。 5）应具有足够的刚度。 6）传动效率高。 7）发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。 8）工作可靠、寿命长、维修保养方便。 (二)操纵机构结构形式选择 常用离合器操纵机构，主要机械式、液压式、机械式和液压式操纵机构的助力器、气压式和自动操纵机构等。 机械式操纵机构有杆系和绳索两种形式。杆系操纵机构结构简单、工作可靠，广泛应用在各种汽车中。但其质量大，传动效率低，发动机的振动和车架或驾驶室的变形会影响其正常工作，在远距离操纵时，布置较困难。绳索操纵机构可克服上述缺点，且可采用适宜驾驶员的吊挂式踏板机构：但其寿命较短，机械效率仍不高，多用于发动机排量小于1.6L的乘用车中。 液压式操纵机构主要由吊挂式离合器踏板、主缸、工作缸、管路系统和回味弹簧等部分组成，具有传动效率高、质量小、不知方便、便于采用吊挂踏板、驾驶室容易密封、发动机的振动和驾驶室或车架变形不会影响其正常工作、离合器接合柔和等优点，故广泛应用在各种形式的汽车中。 该轻型货车选择液压操纵机构。 (三)离合器操纵机构的设计计算 离合器液压式操纵机构示意图，如图6-1所示。 图6-1 液压式操纵机构示意图 踏板行程S由自由行程 和工作行程 两部分组成，即 （6-1） 式中 —分离轴承的自由行程，一般 ，反映到踏板上的自由行程 一般为 、 —主缸和工作缸的直径 Z—摩擦片面数 —离合器分离时对偶摩擦面间的间隙，单片： —杠杆尺寸。 各尺寸参数确定如下： 由公式(6-1) 符合踏板行程范围要求。 踏板力 为 （6-2） 式中 —离合器分离时，压紧弹簧对压盘的总压力 —操纵机构总传动比， —机械效率，液压式： —克服回位弹簧1、2的拉力所需的踏板力，在初步设计时，可忽略之。 由公式(6-2) 符合商用车踏板力不大于 不考虑回位弹簧的作用，分离离合器所作的功 为 毕业设计（ 论文 政研论文下载论文大学下载论文大学下载关于长拳的论文浙大论文封面下载 ）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解XX大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系 意见 文理分科指导河道管理范围浙江建筑工程概算定额教材专家评审意见党员教师互相批评意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师***老师、和研究生助教***老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在农大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 年 月 日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解**学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 年 月 日 基本要求：写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。毕业论文应反映出作者能够准确地掌握所学的专业基础知识，基本学会综合运用所学知识进行科学研究的方法，对所研究的题目有一定的心得体会，论文题目的范围不宜过宽，一般选择本学科某一重要问题的一个侧面。 毕业论文的基本教学要求是： 1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。 毕业论文是毕业生总结性的独立作业，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结，是整个教学活动中不可缺少的重要环节。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。 毕业论文在进行编写的过程中，需要经过开题报告、论文编写、论文上交评定、论文答辩以及论文评分五个过程，其中开题报告是论文进行的最重要的一个过程，也是论文能否进行的一个重要指标。 撰写意义：1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。但是，实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。 2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。 3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。 论文种类：毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。 按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。 按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。 按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。 另外还有一种综合型的分类方法，即把毕业论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类： 1．专题型论文。这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。如本书第十二章例文中的《浅析领导者突出工作重点的方法与艺术》一文，从正面论述了突出重点的工作方法的意义、方法和原则，它表明了作者对突出工作重点方法的肯定和理解。2．论辩型论文。这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。3．综述型论文。这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。4．综合型论文。这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。如《关于中国民族关系史上的几个问题》一文既介绍了研究民族关系史的现状，又提出了几个值得研究的问题。因此，它是一篇综合型的论文。 写作步骤：毕业论文是高等教育自学考试本科专业应考者完成本科阶段学业的最后一个环节，它是应考者的 总结 性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际 问题 的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或 理论 问题进行 科学 研究 探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。 首先是选择课题。选题是论文撰写成败的关键。因为，选题是毕业论文撰写的第一步，它实际上就是确定“写什么”的问题，亦即确定科学研究的方向。如果“写什么”不明确，“怎么写”就无从谈起。 教育部自学考试办公室有关对毕业论文选题的途径和要求是“为鼓励理论与工作实践结合，应考者可结合本单位或本人从事的工作提出论文题目，报主考学校审查同意后确立。也可由主考学校公布论文题目，由应考者选择。毕业论文的总体要求应与普通全日制高等学校相一致，做到通过论文写作和答辩考核，检验应考者综合运用专业知识的能力”。但不管考生是自己任意选择课题，还是在主考院校公布的指定课题中选择课题，都要坚持选择有科学价值和现实意义的、切实可行的课题。选好课题是毕业论文成功的一半。 第一、要坚持选择有科学价值和现实意义的课题。科学研究的目的是为了更好地认识世界、改造世界，以推动社会的不断进步和发展 。因此，毕业论文的选题，必须紧密结合社会主义物质文明和精神文明建设的需要，以促进科学事业发展和解决现实存在问题作为出发点和落脚点。选题要符合科学研究的正确方向，要具有新颖性，有创新、有理论价值和现实的指导意义或推动作用，一项毫无意义的研究，即使花很大的精力，表达再完善，也将没有丝毫价值。具体地说，考生可从以下三个方面来选题。首先，要从现实的弊端中选题，学习了专业知识，不能仅停留在书本上和理论上，还要下一番功夫，理论联系实际，用已掌握的专业知识，去寻找和解决工作实践中急待解决的问题。其次，要从寻找科学研究的空白处和边缘领域中选题，科学研究。还有许多没有被开垦的处女地，还有许多缺陷和空白，这些都需要填补。应考者应有独特的眼光和超前的意识去思索，去发现，去研究。最后，要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。 第二、要根据自己的能力选择切实可行的课题。毕业论文的写作是一种创造性劳动，不但要有考生个人的见解和主张，同时还需要具备一定的客观条件。由于考生个人的主观、客观条件都是各不相同的，因此在选题时，还应结合自己的特长、兴趣及所具备的客观条件来选题。具体地说，考生可从以下三个方面来综合考虑。首先，要有充足的资料来源。“巧妇难为无米之炊”，在缺少资料的情况下，是很难写出高质量的论文的。选择一个具有丰富资料来源的课题，对课题深入研究与开展很有帮助。其次，要有浓厚的研究兴趣，选择自己感兴趣的课题，可以激发自己研究的热情，调动自己的主动性和积极性，能够以专心、细心、恒心和耐心的积极心态去完成。最后，要能结合发挥自己的业务专长，每个考生无论能力水平高低，工作岗位如何，都有自己的业务专长，选择那些能结合自己工作、发挥自己业务专长的课题，对顺利完成课题的研究大有益处。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在**大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 � EMBED \* MERGEFORMAT ��� _1234568017.unknown _1234568145.unknown _1234568209.unknown _1234568241.unknown _1234568273.unknown _1234568289.unknown _1234568306.unknown _1234568314.unknown _1234568318.unknown _1234568322.unknown _1234568324.unknown _1234568326.unknown _1234568328.unknown _1234568329.unknown _1234568327.unknown _1234568325.unknown _1234568323.unknown _1234568320.unknown _1234568321.unknown 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