CATIA V5虚拟装配与仿真

虚拟装配原则就是通过完成对每一个装配零件空间姿态与空间位置的调整，不断地对零件进行旋转与移动，从而实现装配 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 达到虚拟实验的目的。 在EMPOWER中实现雷达的虚拟装配 内容摘要：虚拟装配技术是虚拟制造技术在 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 和制造业中的重要应用领域之一。 　　1 国内外发展现状 　　虚拟装配(Virtual Assembly)是产品数字化定义中的一个重要环节，具有广阔的应用前景，世界各国的政府、企业、大学等机构对其进行了全方位多层次的研究。虚拟装配技术也得到了广泛的工程化应用，如波音公司已利用虚拟制造技术生成了虚拟样机；日本的N.Abe等开发了机械零件装配性验证和装配机器可视化系统，支持设计者在虚拟环境中进行装配 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 和性能评估，初学者可在装配机器时中进行系统的操作训练；德国BMW公司建立了Virtual Process Week体系，利用虚拟技术对汽车装配流程的合理性加以测试。可见在工业发达国家的汽车制造和航空工业中，虚拟装配技术应用已经非常普及和深入。 　　 国内在虚拟装配技术方面的研究和应用也取得了一定的经济和社会效益。西安飞机制造公司研制的数字化产品设计制造系统能完成产品零部件的三维模型设计、数字化预装配、干涉检查等功能；浙江大学CAD&CG国家重点实验室设计的虚拟装配设计系统VDVAS(Virtual Design and Virtual Assembly System)实现了在同一虚拟环境中修改尚未满足装配条件的零件几何，提高了系统的可靠性。但是国内目前大多数有关虚拟装配技术的研究多停留在高校和研究机构中，还处于理论研究过程中，尚未形成工程化应用。 　　2 机载火控雷达虚拟装配技术 　　 机载火控雷达是一个复杂的系统，它包括了天馈伺系统、接收、发射等多个子系统，由于安装空间的限制，在结构设计中空间布置是一个重要的因素，导致机载火控雷达结构紧凑，装配空间小，精度要求高。以机载火控雷达天馈系统中的天线座系统为例，该整件为整个机载火控雷达天馈系统的传动部件，是整个天线运动的关键所在。整个部件总共有140种零件，46种部件，共计406个零部件，装配精度要求高，导致整个装配过程相对复杂，装配过程仿真也就显得尤为重要。 关键字： 虚拟化环境 灾难恢复 虚拟服务器 网络虚拟化 集中式计算 内容摘要：虚拟装配技术是虚拟制造技术在设计和制造业中的重要应用领域之一。 　　 在文中，主要论述了机载火控雷达虚拟装配技术中的两个关键环节。 　　2.1 虚拟环境的建立 　　 虚拟环境(Virtual Environments)是在计算机上构建的模拟三维空间，是整个虚拟装配系统发挥作用的基础，主要由零件、工装、工具、人构成。在实际操作中，机载火控雷达天馈系统的装配完全由人工来完成，其中在天线座系统的装配过程中，基本上无需工装夹具的辅助，为了简单化整个装配过程的仿真，在本次研究过程中，暂不考虑工具和工装配夹具的影响，主要考察装配体的装配过程和部分关键节点中人的运动方式，如图l所示。 　　图1 虚拟装配环境结构图 　　 文中的虚拟装配环境是在Empower系统上建立的，主要工作包括以下两个方面： 　　 (1)利用现行的CAD系统(文中采用的是UC,软件)，将建好的数字模型通过专用的接口或数据转换接口导入到虚拟环境系统中。由于天线座装配体中零件数量多，因此在UC,建模装配时，考虑到大装配存在的问题，采用引用集法和特征简化法来提高装配模型质量，以达到提高虚拟装配效率和装配质量的目的。 　　 (2)为了让虚拟环境系统更贴近真实，对整个装配现场的工作环境(工作台、地面等与现实相似的场景)进行建模，使得虚拟装配仿真达到视觉上的逼真。 　　2.2 零件的装配顺序规划 　　 装配顺序规划属于装配规划中作业级规划层次，是描述产品装配过程的重要信息之一，其优劣直接影响到产品的可装配性、装配质量及装配成本。在文中，装配顺序规划是指装配零部件之间的优先关系，即在装配过程中各零件之间的先后装配顺序约束关系，因此在充分考虑装配顺序的几何干涉关系的同时，还从装配工艺性的角度将装配工艺方面的约束条件以工艺优先关系的形式进行系统化考虑。详细的装配过程规划描述如下： 关键字： 虚拟化环境 灾难恢复 虚拟服务器 网络虚拟化 集中式计算 内容摘要：虚拟装配技术是虚拟制造技术在设计和制造业中的重要应用领域之一。 　　 (1)几何优先关系：主要是指由于产品设计中各零件的几何结构以及各零件之问的装配连接关系而造成的各零件装配过程中的前后顺序约束关系。 　　 (2)工艺优先关系：即可以明确表达的工艺优先关系，如焊接等特殊工艺。 　　 (3)模糊优先关系：即无法明确描述的装配顺序优先关系及人为的主观因素造成的优先关系，如装配工人的技术水平和操作习惯因素。 　　图2 雷达天线座系统装配顺序规划过程 　　3 在EMPOWER中的虚拟装配实例 　　 在文中以某雷达的天线座系统为对象，在EMPOWER中进行虚拟装配。根据可装即可拆的原理，将UG三维模型导人虚拟装配环境中，根据已定好的装配顺序进行拆卸，并可在虚拟装配环境中不断地调整整个装配体的装配顺序，以达到最合理的装配顺序。如图3所示，其中的白色带箭头的线即为在拆卸过程中人为所定义的拆装路径。以下是雷达天线座虚拟装配的实例。 　　 (1)起始装配状态：装配的开始阶段，所有的零件均散布在三个工作台上，与真实的装配起始状态一致。 　　 (2)单个整件的装配：天线座系统是由多个整件所组成的，在装配过程中，为了节省装配时间，可并行地将这些整件同时先装配起来，为后续的装配做准备。图5即某一整件的装配过程图。 　 　　图3 装配路径图　　　　　 图4 虚拟装配环境：起始位置 　　 (3)整件的装配：每个装配体的最后装配的都是一些已装配好的整件和少部分的零件，最终装配成一个完整的雷达天线座系统。 　　 (4)干涉检查：在虚拟装配过程中发现两个部件之间发生了干涉，系统会通过改变干涉零部件的颜色，提示该零部件按常规的拆卸 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 出现了碰撞。 　　图7 装配干涉图 　　4 结束语 　　 近年来，为了缩短产品的开发周期、降低生产成本，提出了各种各样的制造模式，在这些新制造模式中，由于虚拟装配基本上不消耗资源和能量，也不生产实际产品，因此引起了人们的广泛关注，在科技界和企业界都成为研究的热点之一。虚拟装配技术，作为从现实过程到计算机上的一种映射，它直观地模拟了现实过程。在雷达研制前，对雷达进行虚拟装配可预先对雷达的可装配性进行分析，以便确定最优的研制方案，为雷达设计制造的优化提供了技术支持，这对于复杂系统的研制具有十分重要的意义。 日益激烈的市场竞争要求制造业以最短的产品开发周期(Time)、最优的产品质量(Quality)、最低廉的制造成本(Cost)和最好的技术支持与售后服务(Service)即“TQCSP”来赢得市场与用户，同时要求制造业对环境的负面影响减垒最小。制造全球化以及消费观念的变革， 给传统的制造技术带来严峻挑战，21世纪的制造业正在以机械为特征的传统技术时代向着以信息为特征的系统技术时代迈进。随着计算机软、硬件技术的发展，先进制造技术 断涌现，2O世纪9O年代以来产生了一种新的制造概念和理论——虚拟制造(Virtual Manufacturing，VM)，其全新的制造体系和模式已成为现代制造技术与系统发展的必然趋势。     虚拟制造技术是许多先进学科领域知识的综合集成与应用，它以数字化建模技术，计算机仿真技术，分析优化技术为基础，在产品设计阶段或产品制造之前，实时、并行地模拟出产品的未来制造全过程及其对产品设计的影响，预测产品的性能、成本和可制造性， 以达到产品的开发周期和成本的最优化，生产效率的最高化之目的[1]。虚拟装配是虚拟制造研究领域的重要研究分支。 1 虚拟装配的国内外研究现状     自从20世纪80年代虚拟现实(Virtual Reality简称VR)概念的提出以来，虚拟现实作为一门新兴学科正在蓬勃发展，近年来在工程、航空航天、军事、建筑等领域得到越来越广泛的应用。虚拟现实采用计算机技术生成一个逼真的，具有视、听、触等多种感知的人工虚拟环境，使置身于该环境中的人可以通过各种多媒体传感交互设备与这一虚构的环境进行实时交互作用，产生身临其境的感觉， 具有自主性、沉浸感和交互性的特征。我国从90年代开始进行虚拟现实技术方面的探索和研究工作。     利用虚拟现实技术创造虚拟环境，在虚拟环境中进行设计、制造称为虚拟设计、虚拟制造，虚拟装配是虚拟设计制造研究领域的重要研究分支，虚拟装配也是并行工程的支持技术之一。     虚拟装配是在虚拟环境中， 利用虚拟现实技术将设计的产品三维模型进行预装配， 在满足产品性能与功能的条件下，通过分析、评价、规划、仿真等改进产品的设计和装配的结构，实现产品可装配性和经济性。     据统计，产品的装配费用占整个生产成本30％～50％乃至更高，因此对产品装配工艺进行以提高质量和效率、降低成本为目标的改进和再规划，是增强制造业竞争力的重要环节。虚拟装配技术可缩短产品的设计开发周期、降低成本、提高质量。     近年来，世界各国尤其是发达国家都对虚拟装配技术给予了高度的重视， 投人了大量的人力物力进行研究[2-6]。     波音公司在数字化代表产品波音777的展示中，不像以往那样重点宣传新型飞机本身性能如何优越，而是强调他们充分利用数字化研制技术以及产品研发人员的重新编队等方面。波音777飞机项目顺利完成的关键是依赖三维数字化设计与综合设计队伍(238个Team)的有效实施，保证飞机设计、装配、测试以及试飞均在计算机上完成，研制周期从过去的8年时问缩减到5年，其中虚拟装配的工程设计思想在研制过程中发挥了巨大的作用。     德国Fraunhofer工业工程研究所较早进行了虚拟装配规划系统的研究和开发，他们开发的第一个虚拟装配规划原型系统可以实现在虚拟环境中执行装配操作，交互地装配和拆卸零件， 并在用户交互的基础上生成装配图，进行装配工时和装配成本的分析。     我国从90年代中后期开始进行虚拟装配方面的探索和研究工作[7]，我国虚拟装配技术的应用研究尚处于起步阶段，只有为数不多的机构如清华大学、浙江大学、武汉理工大学和西北工业大学等院校作了有益的研究[8-9]， 由于虚拟现实设备非常昂贵，近年来国内大多数研究被限制在介绍国外的进展理论探讨范围内， 或者在非虚拟现实环境下进行研究。 2 虚拟装配的特征和关键     目前， 以Pro／E为代表的商用CAD系统中的产品装配建模过程典型表现为：设计者交互指定零件问的配合约束关系，确定零件在装配体中的位置，通过坐标变换将零件定位到装配定位点。这种基于坐标变换的装配建模，实质上是一种面向结果的装配设计方式。设计者关注的只是零件问的装配约束关系及装配体的最终状态， 缺乏对装配约束施加过程、装配顺序与装配路径等装配中问过程的考虑，不符合设计者思维特性，与实际的装配过程并不直接相关。因此，设计者在面向结果的装配建模过程中难以确保产品的可装配性，仍需通过制作实物样机来验证产品装配建模的结果。     同时这种典型的虚拟装配方法研究的重点是虚拟环境中产品装配过程仿真与装配规划，存在以下不足之处：虚拟装配系统零件模型导入虚拟环境之前，需要在商用CAD系统中建立产品装配模型；虚拟装配系统依赖于CAD装配建模预定义的装配约束关系，难以支持设计者在虚拟环境中指定或改变零件的装配约束关系，缺乏必要的灵活性。     由于设计者更习惯于通过工程术语表达零部件问的装配关系，而不是仅局限于几何体素间的约束关系。基于装配语义的虚拟装配技术将更加符合实际的装配过程，采用装配语义形式来简洁地表达零件间的装配关系。更适于设计者在虚拟环境中通过虚拟现实交互方法表达装配意图。     传统的预装配是以零部件的名义尺寸进的设计和分析， 即在装配过程中零部件没有考虑实际公差的变化对装配的影响。然而，尺寸仅代表了零件理想状况下的几何形状，公差指定了尺寸和几何的允许变动量。尺寸和公差均是产品信息的重要组成部分， 设计中设计者为产品的零部件指定尺寸和公差。因此，基于装配精度模型的虚拟装配有着工程实际应用的迫切性和必要性。     基于装配精度模型的虚拟装配包括功能性和装配性分析。功能性分析：分析和确定对装配体的功能起关键作用的关键尺寸， 其目的是对一个或多个功能尺寸生成尺寸链方程进行公差的分析：装配性分析：计算装配操作中装配零件位置的不确定性或者是分析设计的零件是否能成功配合装配在一起。     通常人们从计算机获取的信息是大量的视觉和听觉信息，然而要使人们获得“身临其境”的感觉，还必须有触觉和动感的反馈，用手触摸是人认识事物的一个重要途径。只有当操作者能够进人虚拟世界，通过手和手臀的运动，与虚拟模型和环境进行交互， 获取触觉、力感的反馈，才能形成对虚拟模型的一个完整的认识。在许多情况下，这种触觉、力感交互是至关重要的。譬如，许多装配和维护涉及部件的操作， 如果没有触觉、力感反馈，操作者无法感受到被操作物体的反馈力，得不到真实的操作感，甚至可能出现在现实世界中非法的操作， 比如手在空间的任何地方自由移动，包括穿过虚拟物体。因此带有触觉、力感反馈的人机交互接口是连接虚拟与现实世界、实现操作者与虚拟环境进行交互的关键，对虚拟装配是至关重要。 3 虚拟装配的实施方案和步骤     (1)在商用CAD系统中建立产品的装配模型，通过CAD系统提供的二次开发接口进行数据转换，将CAD系统中的零件信息以中性文件的形式进行存储。     (2)建立装配信息和规则库，如装配顺序规划基本准则、 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 件联接和装配的原则、尺寸链的查找和装配评价准则等，建立基于装配语义的装配关系表达。     (3)虚拟环境中装配语义识别：根据设计者的交互操作， 当装配零件运动到己装配零部件附近时，通过两者装配特征属性匹配， 自动识别出装配零部件间的装配关系。在准确捕捉设计者装配意图的基础上，实现虚拟装配建模过程中零件的约束运动，确保设计者能准确自如地进行产品装配建模操作。     (4)以装配精度模型为基础，利用属性拓扑图进行装配公差传播方向和公差累积的分析计算，解决产品的可装配性分析。     (5)交互式装配顺序规划：对虚拟环境中的装配模型进行交互拆卸，基于“可拆即可装”的假定，通过拆卸得到可行序列；对于几种可能的装配序列， 根据装配操作的稳定性、装配操作中零部件的定位和定向次数及装配序列的并行度等进行优化及选择。     (6)装配仿真： 以装配顺序为基础，对初始路径及其关键点位姿进行实时交互修改与调整，同时对装夹工具的可达性、装配空间的可操作性进行仿真，检查各条装配路径上零件在装配过程中是否存在干涉情况。     (7)虚拟环境接受速度或者位置输入，并根据有关的物理模型计算出相应的力，通过适当的耦合匹配， 由力再现装置反馈给操作者。反馈对物体的重力感受。 4 结论     虚拟现实通过模拟人的视觉、听觉、触觉、力觉、运动感，使人处于一种与真实世界非常逼真的虚拟世界中，来感受、体验和评价虚拟世界中的产品，利用虚拟现实技术，可以使得虚拟装配在逼真的虚拟世界中进行：基于装配语义的虚拟装配技术，使得虚拟装配更加符合实际装配过程；基于装配精度模型的虚拟装配技术，建立精度模型，将公差与装配结构和拓扑关系联系在一起，从而在产品装配设计和分析中如序列规划、可装配分析和评价等考虑公差的影响；     虚拟装配可帮助产品摆脱对于试制物理样机并装配物理样机的过度依赖，可以有效地提高产品装配建模的质量与速度，有助于降低产品开发成本，缩短产品开发周期。     虚拟装配是一个处于发展中的极具应用潜力的新技术，许多国家都在进行这方面的研究与应用。但作为一项高新技术，虚拟装配技术还远未达到成熟。目前，在这一领域，美国处于国际研究的前沿，许多大学都在从事虚拟装配的研究工作。目前国内部分著名高校已陆续开展这一领域的研究工作， 但国内总体来说仍处于起步阶段，但是可以预言，只要创立一个好的基础，虚拟装配技术在我国企业的实用化， 并进而扩大应用已为期不远了。 基于CATIA系统的虚拟装配技术应用研究 一、引 言     近年来，世界航空制造业市场的竞争日趋激烈，为了适应变化迅速的市场需求，产品研制周期、质量、成本、服务是每一个现代企业必须面对的问题。近20年来的实践证明，将信息技术应用于新产品研制以及实施途径的改造，是现代化企业生存、发展的必由之路。同时，人们逐步认识到先进的产品研制方法、手段以及实施途径，实际上是产品研制质量、成本、设计周期等方面最有利的保证。以波音公司为例，在数字化代表产品——波音777的展示中，不像以往那样重点宣传新型飞机本身性能如何优越，而是强调他们充分利用数字化研制技术以及产品研发人员的重新编队等方面。波音777飞机项目顺利完成的关键是依赖三维数字化设计与综合设计队伍（238个Team）的有效实施，保证飞机设计、装配、测试以及试飞均在计算机上完成。研制周期从过去的8年时间缩减到5年，其中虚拟装配的工程设计思想在研制过程中发挥了巨大的作用。     “虚拟装配”（Virtual Assembly）是产品数字化定义中的一个重要环节，在虚拟技术领域和仿真领域中得到了广泛的应用研究。到底什么是虚拟装配？它的内涵是什么？这些至今仍然是人们讨论的问题。很多人曾经为虚拟装配进行定义，比较有代表性的有两个。     (1) 虚拟装配是一种零件模型按约束关系进行重新定位的过程，是有效分析产品设计合理性的一种手段。该定义强调虚拟装配技术是一种模型重新进行定位、分析过程。     (2) 虚拟装配是根据产品设计的形状特性、精度特性，真实地模拟产品三维装配过程，并允许用户以交互方式控制产品的三维真实模拟装配过程，以检验产品的可装配性。该定义着眼于产品物理装配过程的仿真过程，体现的思想也是一种分析过程。     显然，上述定义强调的方面是不同的，但是作为一项新概念、新技术的提出与实施，必须与具体的行业设计特性相结合才具有实际的意义，才能具有真正的内涵。因此，本文结合飞机研制的特点，给出如下的定义：虚拟装配是在计算机上完成飞机零部件的实体造型，进行计算机装配、干涉分析等多次协调的设计过程，并通过统一的产品数据管理，实现飞机三维设计过程与飞机零部件制造、装配过程的高度统一。虚拟装配技术在飞机的应用研究中，是一种全新的设计概念，它为飞机研制提供了一种新的设计方法与实施途径，它的成功依赖于对飞机总体设计进程的控制。同时，飞机零部件模型数据的合理流动与彼此共享是实现虚拟装配技术的基础。     在飞机研制中，虚拟装配包括设计过程、过程控制和装配仿真三部分。     二、虚拟装配基本设计思想及内涵     1. 以设计为中心的虚拟装配     以设计为中心的虚拟装配(design—Centered Virtual Assembly）是指在产品三维数字化定义应用于产品研制过程中，结合产品研制的具体情况，突出以设计为核心的应用思想，这表现在以下三个层次。     （1）面向装配设计（DFA）　产品研制过程是一项复杂的跨学科、跨部门的系统工程，需要在产品研制初期即设计阶段进行总体的协调，主要是对产品协同工作进程的可行性与合理性分析，并且进行产品主体结构物理装配方案评价。传统的设计过程与装配过程严重脱节，需要采用面向装配设计（DFA）方法，即在设计初期把产品设计过程与制造装配过程有机结合，从设计的角度来保证产品的可装配性。引入面向产品装配过程的设计思想，使设计的产品具有良好的结构，能高效地进行物理装配，能在产品研制初期使设计部门与制造部门之间更有效地协同工作。     （2）自顶向下（Top—Down）的并行产品设计（CPD）　基于并行产品设计的装配技术支持自顶向下的设计方法，通过自顶向下的并行产品设计可以分层次地建立统一的产品动态电子样机。     并行产品设计是对产品及其相关过程集成、并行地进行设计，强调开发人员从一开始就考虑产品从概念设计直至消亡的整个生命周期里的所有相关因素的影响，把一切可能产生的错误和矛盾尽可能及早发现，以缩短产品开发周期，降低产品成本，提高产品质量。并行产品设计的重点是多个产品开发组（Integrated Product Team，简称IPT）协同地并行设计，要求分布在不同地点、不同部门的产品设计工程师突出以产品为核心的设计思想，从不同角度、不同需求出发进行并行设计。     （3）与Master Model相关的可制造性设计和可装配性设计 产品研制不同阶段的主模型（Master Model）提供了一个面向设计群体的装配设计环境，使得设计群体中每个成员的设计从产品设计的开始就被有效地控制在最终产品可装配的范围之内，并且实现突出以产品为核心的设计思想，保证产品设计工程师的工作与整个产品的进展过程相关联，部件模型的变化将只反映到相应的装配部件上，从而保证了模型数据的集成性，避免了设计工作的重复。同时，产品研制是多部门的协同工作过程，主机厂与辅机厂的合作往往受到各个企业的生产条件等方面的限制，结合各个企业的可生产能力和生产特性，改进产品设计模型的可制造性、可装配性，减少零部件模型的数量和特殊类型，减少材料种类，使用标准化、模块化的零部件，是非常必要的。以不同阶段的Master Model为核心，可以保证产品研制的不同阶段数据结构完整一致，保证产品研制的各个部门协同工作，实现CAD/CAM/CAE系统的高度集成，有效地提高产品可制造性和可装配性。     2．以过程控制为中心的虚拟装配     以过程控制为中心的虚拟装配（Process—Centered Virtual Assembly）主要包含以下两方面内容：     （1）实现对产品总体设计进程的控制　在产品数字化定义过程中，结合产品研制特点，我们人为地将虚拟装配技术应用于产品设计过程划分为三个阶段：总体设计阶段、装配设计阶段、详细设计阶段。通过对三个设计阶段的控制，实现对产品总体设计进程的控制，虚拟装配设计流程。     1）总体设计阶段　总体设计阶段是产品研制的初期阶段，在此阶段进行产品初步的总体布局，主要包括：     ☆ 建立主模型（Master Model）空间；     ☆ 进行产品初步的结构、系统总体布局。     2） 装配设计阶段　装配设计阶段为产品研制的主要阶段，在此阶段产品三维实体模型设计已经基本完成，主要包括：     ☆ 产品模型空间分配（装配区域、装配层次的划分）；     ☆ 具体模型定义（建立几何约束关系、三维实体模型等）；     ☆ 应力控制。     3）详细设计阶段　详细设计阶段为产品研制的完善阶段，在此阶段完成产品三维实体模型的最终设计，主要包括：完成产品三维实体模型的最终设计，进行产品模型的计算机装配，进行全机干涉检查。     4）过程控制管理　过程模型包含了产品开发的过程描述、过程内部相互关系和过程间的协作等方面内容。我们希望通过对过程模型的有效管理，实现对工程研制过程中各种产品设计结果和加工工艺等产品相关信息的管理，从而实现优化产品开发过程的目的。     3. 以仿真为中心的虚拟装配     以仿真为中心的虚拟装配（Simulate—Centered Virtual Assembly）是在产品装配设计模型中溶入仿真技术，并以此来评估和优化装配过程。其主要目标是评价产品可装配性。     （1）优化装配过程　目的是使产品能适应当地具体情况，合理划分成装配单元，使装配单元能并行地进行装配。     （2）可装配性评价　主要是评价产品装配的相对难易程度，计算装配费用，并以此决定产品设计是否需要修改。 三、应用研究     1．基础应用环境     虚拟装配技术在飞机设计中的应用，需要一定的基础应用环境作为平台，主要包括以下几个方面：协同工作环境、统一的PDM与信息编码系统、航空通用基础标准和系统集成环境。     （1）协同工作环境　飞机研制过程实际上是多部门、多学科、多系统之间的反复协调的工作过程。在飞机研制中，每一个专业、部门的工程师由于受专业和主观因素的制约，总是会过多地考虑飞机某一方面的性能指标，而忽略了飞机的综合性能指标，因此，有一个协同工作的基础环境，实现支持异地设计、异地装配、异地测试的工作环境，特别是基于广域网的三维图形的异地快速传递、过程控制、人机交互的基础环境是非常必要的。     （2）统一的PDM与信息编码系统　飞机设计是一项复杂的系统工程，各项工程数据在IPT内部以及IPT之间的合理流动，有效管理是实现虚拟装配技术的重要环节，必须能够实现跨网络平台的协同设计，实现应用工具的“即插即用”，又能对应用工具产生的各种异构产品数据进行管理和传递，保证在正确的时间把正确的信息以正确的方式传递给正确使用的人。采用统一的PDM软件实现了人、数据、过程这三者的集成，而且通过软件提供的用户化集成工具箱，这可以实现应用的集成。同时，为了便于对飞机设计数据管理，对飞机研制全过程的数据进行有效控制和管理，采用统一的信息编码系统也是一项重要的应用基础环节。     （3）航空通用基础标准　虚拟装配技术在国外先进飞机公司得到了广泛应用，他们各自建立了相关的标准体系，形成了良好的技术平台。我国航空领域近几年虽然积极推行该项技术，但只限于软件技术的应用，普遍存在应用思想、方法以及实施途径不一致的现象，无法实现行业CAD/CAE /CAPP/CAM技术的有效集成和厂所之间的数据交换。因此，在虚拟装配应用于飞机研制过程中，建立航空通用基础标准是一项基础环节。     （4）系统集成环境　系统集成绝不是把单项系统互连在一起，而是作为一个统一的基础平台进行考虑。包括两个层次：物理系统集成环境，应用集成环境。     物理系统集成环境是把各个“自动化孤岛”沟通起来，使之能够相互交换数据和信息，也就是将基础物理平台和信息处理设备用通信网络互连起来。     应用集成环境是系统内各部分的应用及其用户之间的集成，包括人和机器之间的控制和信息集成。应用集成的实施要有公共数据库，要通过系统内或系统间的通讯、共享和处理各种信息资源。由于实际系统中异构问题的普遍存在，在应用集成的层次上就要提供一个技术的基础环境，能在全系统范围内，存取所需要的有关信息。     2．飞机部件级产品实施方法及途径     （1）软硬件环境　我们所使用的软硬件环境如下：     硬件：IBM RISC/6000工作站；     软件：CATIA V4.1.9　PM V3.1及其支持环境。     （2）某型飞机方向舵虚拟装配技术应用研究　我们选择某型飞机方向舵的虚拟装配技术应用研究作为工程实例，对虚拟装配技术的工程应用思想、方法、具体实施途径作进一步研究，为下一阶段全机的应用提供一种基本的理论支持。     1）总体设计阶段　IPT根据飞机总体设计要求以及基本的总体设计参数，建立方向舵主模型空间，并进行初步的总体布局。总体设计阶段的模型。在此阶段，主要包括以下基本步骤：     ☆ 根据已经建立的全机理论外形，提取方向舵结构理论外形；     ☆ 布置方向舵主要的结构部分初始模型（舵梁、翼肋等）；     ☆ 系统构件进行初步布置、建立初始模型。     本阶段结束时，必须冻结已经建立的产品主模型空间，作为研制工作的基础。通过PM系统传递主模型空间数据到共享数据库，作为模型设计共享的基础。     2）装配设计阶段　这是飞机模型具体建立阶段。本阶段主要包括以下三个重要环节：部件模型空间分配、应力控制、具体模型定义，主要包括以下基本步骤：     ☆ 建立方向舵主体结构简单的实体模型；     ☆ 定义具体结构装配的分解线路（建立装配层次、装配区域）；     ☆ 按“系统最大空间”原理进行初步的系统布局；     ☆ 定义各系统之间的界面（原则上与结构设计界面一致）；     ☆ 对于系统主要的走向，用简单实体方式，进行初期布局；     ☆ 建立模型间的具体装配约束（Constraints）关系；     ☆ 进行方向舵三维实体模型的具体设计；     ☆ 通过PM系统从共享数据库中提取相应的结构模型；     ☆ 进行系统和设备的空间模型的具体设计；     ☆ 进行计算机装配（Computer Mock-Up 简称CMU），干涉检查；     ☆ 进行初步的应力分析，如果模型的几何要素作更改，需要重新进行计算机装配（CMU）以及干涉检查；     ☆ 确定合理计算数据，通过PM系统传递计算数据至方向舵共享数据库。     3）详细设计阶段　本阶段完成方向舵所有零件的设计工作，保证方向舵所有零件干涉自由，设计模型。本阶段包括以下基本内容：     ☆ 完善方向舵三维实体模型的细节设计；     ☆ 传递本阶段的设计模型至方向舵共享数据库；     ☆ 进行方向舵模型的计算机装配（CMU）、干涉检查，做到模型干涉自由；     ☆ 通过PM系统传递最终的设计模型至方向舵共享数据库；     ☆ 释放方向舵的模型数据。     四、结束语     虚拟装配的应用研究在国内主机厂和研究所才刚刚起步，但人们已经逐渐地认识到虚拟装配所能发挥的巨大作用和发展潜力。我们在虚拟装配技术的应用研究中逐渐体会到：改变产品研制人员的研制习惯和观念、采用合理的虚拟装配应用方法、建立一定的组织机构是实现虚拟装配的核心，产品数据在研制中的合理管理和流动是实现虚拟装配的基础。   虚拟装配与碰撞检测技术解决方案 过去，在虚拟装配、虚拟维修等VR应用领域，3D曲面模型之间的实时碰撞检测一直是仿真用户的开发障碍和技术瓶颈，而今天，高级虚拟仿真用户再也不需要为复杂的碰撞检测数学算法和漫长的开发周期而发愁，更不需要为了因碰撞检测而带来的巨大计算量而去采购价格昂贵的大型工作站，现在你只需要拥有一台高端的基于windows 平台的PC工作站，或是一台台式机，甚至是一台笔记本电脑便可以轻松、快速地开发出你所需要的碰撞检测应用，无论是多么复杂的3D曲面模型之间的实时碰撞和检测分析， 一切都将变得那么的简单而随心所欲，它是SmartCollision™一个来自美国和日本科学家共同研发的基于多边形的碰撞检测库和计算机力反馈（计算机触觉）应用驱动引擎，或判断物体是否有穿透能力，SmartCollision™不仅可以计算穿透深度，而且还能检测和分析渗透量，更可贵的是它在精确地处理复杂3D曲面体之间的实时碰撞检测分析的同时，还让你的应用程序跑得飞快，这一切使得它在虚拟装配、虚拟维修、虚拟操做、人工智能、地震救援演示碰撞检测分析、虚拟力反馈和计算机触觉等应用领域发挥了巨大的作用，将虚拟仿真应用的开发效率和仿真真实感成百倍的提高。 基于多边形的碰撞检测库     SmartCollision™是一个基于多边形的碰撞检测库。之前大部分的碰撞检测库仅仅能计算不相交物体间的距离，或判断物体是否有穿透能力，而SmartCollision™可以计算穿透深度，测量渗透量。 穿透深度         为了在虚拟的环境中操作虚拟的对象，多面体之间的“透深”计算非常重要。当物体是可穿透的时候，“透深”在这里是指渗透量测量。 透深可以取消渗透量。     以前在虚拟环境需要计算常规多面体之间的透深，但是透深仅仅是在凸状多面体或有限的基本单元之间被计算。实际上，已有的实现方法中常规多面体之间的透深是通过凸状多面体的透深来计算的，但对于这种实现，常规多面体之间的透深没有被直接结算并且结果也不是那么可靠和准确。由于凸状多面体的透深不是总体上通过计算常规多面体的渗透量，而是通过计算部分渗透量来得到，因此不能删除常规多面体间渗透量(参见　Figure 2)。另外还有一种实现，该实现方法是通过利用体素（voxel）代替多面体来表现。但是体素（voxel）表现没有多面体表现精确。这种实现不是总体上基于常规多面体的透深，所以也不能删除常规多面体间渗透量。 SmartCollision的功能 支持的数据继承 物体类型 说明 复合凸状多面体 任意的凸状多面体集合 常规闭合非凸状多面体 常规多面体，多面体必须是闭合的 多边形（三角形）集 任意的三角形集合 碰撞检测功能 碰撞检测功能 说明 交叉检测 交叉处的boolian值 最小距离（Vector） 当物体脱离时，物体间的最小距离（Vector） 透深（Vector） 当物体互相渗透时，物体间的动态透深（Vector） SmartCollision™在PHANTOM上的触觉应用 两道难关         通常情况下，利用PHANTOM的触觉应用可以感受到点和物体之间的碰撞。但对某些可以感受到多面体之间的碰撞应用来说，通过利用PHANTOM产生触觉来感受常规多面体之间的碰撞的应用中有两个栅格来感觉碰撞。     一个难关是PHANTOM触觉应用需要1 kHz的帧速率对常规物体间的碰撞检测。该问题非常难以解决。     另外一个难关是以可靠精确的方法来计算不确定的常规物体间的透深。     SmartCollision™克服了这两个难题，并且解决了在常规多面体间感受碰撞的触觉应用。 通过Penalty方法（Penalty method）利用动态透深计算触点压力     SmartCollision™可以计算虚拟物体间的动态透深。因此，触点压力可以很容易的通过Penalty方法（Penalty method）利用动态透深计算触点压力。Penalty方法（Penalty method）与透深成比例的计算触点压力并能获得稳定的虚拟物体碰撞操作。 6DOF PHANTOM应用     三维物体有３个自由度的平移，３个自由度的旋转，总共６个自由度（6DOF）。可以通过利用6DOF PHANTOM控制虚拟物体获得真实的感觉，SmartCollision™利用6DOF PHANTOM进行充分的扩展 新型互动产品演示&工业模拟仿真系统     工业仿真已经被世界上很多企业广泛地应用到工业的各个环节，对企业提高开发效率，加强数据采集、分析、处理能力，减少决策失误，降低企业风险起到了重要的作用。工业仿真技术的引入 , 将使工业设计的手段和思想发生质的飞跃 .使展销会更体现企业的实力,使传统的平面的维修手册三维电子化，交互化。 同时在培训方面,内部员工和外部的客户通过生动有趣的实物再现，大大提高了学习的积极性和主动性，配以理论和实际相结合，使得理论培训方面的周期和效率得到大大提高。 虚拟现实VR技术在产品展示方面的应用 产品虚拟即是用这种技术将产品模拟出来,并利用电脑\电视\网络等裁体展示出来,从而达到展示产品的目的. 产品虚拟是现今产品视觉推广中的一项新技术,它突破了传统静态(图片\真实产品)展示的方式,不受产品的大小\场地等限制,逼真的将产品的外观\材质\功能等特点动态的展示出来,并能和客户进行交互体验,具有很强的展示效果.它正越来越多的被用在新品推广方案中,随着电脑\网络等科技水平的快速发展,它必将成为下一代产品推广的主流展示方式。 虚拟现实VR技术在工业产品设计演示上的应用 我们的案例作品中有一个对真实的ipod mp3播放器的真实模拟，通过精细的制作来展现我们强大的制作表现力。尤其在不同的角度，金属对光的反射和散射表现的淋漓尽致，轻佻的旋律，优美的造型，令观看者产生强烈的视觉欲望，同时，上面的开关和遥控设置都是可以互动操作。充分的诠释了产品功能和设计理念。对产品的推广销售有极大的促进作用。 虚拟现实VR技术在汽车虚拟选型系统、网上辅助销售平台上的应用 虚拟现实技术是工业产品的展示和推广的绝佳手段。尤其是展示和表现产品的功能、机构、配置等环节。虚拟现实通过其全面、直观、互动的方式，将产品淋漓净致的表现出来。特别适合汽车销售、复杂的大型机械设备推广销售。 数虎图像给铃木、丰田、马自达6等汽车做过多套虚拟辅助销售系统。用于4S店的辅助推广和销售，可以安装到触摸屏等设备上，用作车型选购，颜色选择等辅助销售工作。 虚拟现实VR技术在项目施工流程上的应用 通过对地铁盾构机的施工的整套流程工艺模拟仿真，我们可以直观的了解地铁施工的流程和进度。用于领导汇报、辅助管理、进度控制、施工操作培训使用。 模拟的施工包括：切土、装土、运土、管片运输、管片安装、同步注浆等工艺和流程。包含外围环境和内部施工环境，真实的再现了施工中的各种工艺和施工细节，数据库里配置了大量的视频资料辅助演示，同时还附中文讲解。 虚拟现实VR技术在虚拟装配-虚拟现实辅助外设方面的应用 借助虚拟现实辅助外设设备，实现虚拟装配。常用外设有数据手套、立体头盔、操作杆、方向盘、六自由度位置仪等外设。在装配过程中，客户可以直观感受装配的各种体验。即节约了培训成本，又极大的提高了动手能力。让公众在互动中体验收获和快乐。主要用于操作培训、生物医学仿真、模拟驾驶、装配维修、虚拟教学、互动产品演示等领域。    虚拟装配技术在汽车部件级产品研发中的应用 近年来,世界汽车制造业市场竞争日趋激烈,为迅速适应市场变化的需求,国外汽车厂家将现代信息技术和先进设计方法应用于新车型研发中,以求缩短研制周期﹑提高质量和降低成本。随着计算机在设计中的应用发展，以计算机技术、仿真技术和信息技术为支撑的虚拟装配技术也在汽车产品的研发中得到应用。 　　1虚拟装配技术 　　1.1概述 　　虚拟装配(virtual assembly VA)是产品(汽车)数字化工程中一个极其重要的环节,在虚拟现实技术领域和过程仿真技术领域中得到了广泛的应用研究。到底什么是"虚拟装配"?至今仍然是学术界讨论的热门问题之一,其内涵目前仍没有统一的定义,许多学者从不同的角度进行了探索,并给出相应的定义,比较有代表性的有两个:(1)虚拟装配是一种零件模型按约束关系进行重新定位的过程,是有效分析产品设计合理性的一种手段。该定义强调虚拟装配技术是一种模型重新进行定位﹑分析过程;(2)虚拟装配是根据产品设计的形状特性、精度特性,真实地模拟产品三维装配过程,并允许用户以交互方式控制产品的三维真实模拟装配过程,以检验产品的可装配性。该定义着眼于产品物理装配过程的仿真过程,体现的思想也是一种分析过程。 　　很明显,它们强调的方面是不同的,但是作为一项新概念和新技术,它的提出与实施,必须与具体行业的设计特性相结合才具有实际的操作意义,才能具有真正的应用内涵。因此,结合汽车研发的特点,给出如下的定义:虚拟装配是实际装配过程在计算机上的本质体现,即在计算机上完成产品(汽车)零部件的装配建模,进行计算机装配、干涉分析等多次协调的设计过程,并通过统一的产品数据管理(product data management)实现汽车三维研发过程与汽车零部件制造、装配过程的高度统一。它和CAD技术相结合,可以解决设计与装配对象在研发过程中难以实现的动态性能。 　　虚拟装配虽然被定义为一种技术,实际上是许多相关技术的综合和利用,例如可视化技术、仿真技术、决策理论、装配和制造过程的研究等等。它在实际应用中应考虑下面3个问题:(1)虚拟装配技术如何使工程设计、加工、装配、维护等得到关于装配问题的综合观察;(2)虚拟装配系统如何帮助工程研发人员做出正确决策;(3)如何实现虚拟装配和工程设计支撑系统及制造系统间的信息准确传递。 　　1.2虚拟装配基本思想 　　在汽车研发中,按照与实际装配各个阶段的关系,可将虚拟装配技术分成三类,即以设计为中心的虚拟装配,以过程控制为中心的虚拟装配和以仿真为中心的虚拟装配。 　　1.2.1以设计为中心的虚拟装配(design centered virtual assembly)是指将产品(汽车)的三维数字化定义应用于产品(汽车)研发过程中,结合产品(汽车)研发的具体情况,突出以设计为核心的应用思想。 　　1)面向装配设计(design for assemble,DFA)在设计初期把产品(汽车)设计过程与制造装配过程有机结合,从设计的角度来保证产品的可装配性。引入面向产品装配过程的设计思想,使设计的产品具有良好的结构,能高效地进行实际装配,能在产品研发的初期使设计部门与制造部门之间更有效地协同工作。 　　2)自顶向下(Top-Down)的并行产品设计(concurrent product design,CPD)。分布在不同地点,不同部门的多个产品开发组(integrated product team,IPT)以产品(汽车)为核心的设计思想,从不同角度、不同需求出发进行协同地并行设计,从一开始就考虑产品从概念设计直至消亡的整个生命周期里的所有相关因素的影响,把一切可能产生的错误和矛盾尽可能地及早发现,通过自顶向下的并行产品设计分层次地建立统一的产品动态虚拟样机。 　　3)与主模型(master model)相关的可制造性设计和可装配性设计。产品(汽车)研发不同阶段的主模型提供了一个面向设计群体的虚拟装配设计环境,使得每个设计产品能有效地控制在可装配的范围之内,以不同阶段的主模型为核心,可以保证产品研发不同阶段装配模型数据结构的完整性和一致性,保证参与产品(汽车)研发的各个部门可以协同工作,实现CAD/CAE/CAM系统的高度集成,有效地提高产品(汽车)可制造性和可装配性。 　　1.2.2以过程控制为中心的虚拟装配(process centered virtual assembly)主要包含以下两方面内容:实现对产品总体设计进程的控制;(2)过程控制管理。 　　1.2.3以仿真为中心的虚拟装配(simulate centered virtual assembly)是在产品(汽车)装配模型中溶入仿真技术,并以此来评估和优化装配过程。其主要是用来评价产品可装配性。 　　1.3虚拟装配设计流程 　　在汽车部件级产品研发中,如在液力变矩器研发过程中,根据液力变矩器这一特殊产品自身的特点,可以将虚拟装配技术应用于其研发的过程划分为3个阶段(总体设计阶段、基础设计阶段、详细设计阶段),通过对3个设计阶段的控制,实现对液力变矩器研发进程的控制。虚拟装配技术设计流程如图1。 　　图1 虚拟装配技术设计流程 1)总体设计阶段。为产品(液力变矩器)研发的初期阶段,完成初步的总体布局,主要包括:建立产品(液力变矩器)主模型空间;进行产品(液力变矩器)初步的结构、系统总体布局。 　　2)基础设计阶段。为产品(液力变矩器)研发的主要阶段,基本完成产品(液力变矩器)的零部件装配建模设计,主要包括:产品(液力变矩器)零部件模型空间分配(虚拟装配区域、虚拟装配层次的划分);具体零部件模型定义,包括建立三维实体模型和装配约束;进行静态干涉检验,保证产品(液力变矩器)零部件三维模型干涉自由。 　　3)详细设计阶段。为产品(液力变矩器)研发的完善阶段,完成产品(液力变矩器)装配建模的最终设计。主要包括:完成产品(液力变矩器)装配建模的最终设计;进行产品(液力变矩器)零部件三维模型的最终虚拟装配;进行动态干涉检验,保证产品(液力变矩器)零部件三维模型无干涉。 　　2工程应用研究 　　2.1硬、软件环境 　　硬件:IBM M Pro图形工作站。 　　软件:CATIA V5R10 SP4及其支持环境。 　　2.2某型轿车液力变矩器虚拟装配技术应用 　　1)建立主模型 　　在虚拟技术装配技术应用于整个产品(液力变矩器)研发的全过程中,主模型可以保证产品(液力变矩器)零部件数据结构完整一致,实现CAD/CAE/CAM系统的高度集成,为协同设计和并行工程打下良好的基础,这也是实现自顶向下设计的前提条件。 　　2)装配层次划分 　　液力变矩器是由具有层次关系的零部件组成的复杂系统。体现在虚拟装配中,一个装配体(assembly)可以分解散为若干个零件(part)和子装配体(subassembly),一个子装配体又可以分解为若干个更下一层的零件和子装配体。这个过程实际就是一个自上而下的设计过程。在液力变矩器结构设计应用中,通过分级式多叉树状结构来描述,即按零部件间设计的逻辑依附关系来确定各模型间的父子关系,从而实现装配设计层次的划分,见图2。 　　图2 液力变矩器装配结构树 　　3)立装配约束 　　装配约束管理包含对液力变矩器设计中几何模型间的关系进行控制和管理,这一机制彻底克服了自由建模的无约束状态,能确保设计的模型具有设计师所定义的约束的关系,如平行、共轴或共面等。通过约束管理,可使液力变矩器设计或改进、改型设计等重复过程中零部件模型特定的装配关系得以保存,而与对模型所进行的修改无关。图3为建立装配约束后的液力变矩器沿轴向的爆破图。 　　图3 液力变矩器装配爆破图 　　4)干涉分析 　　装配设计完成后,需要进行静态干涉检验和动态干涉检验。静态干涉检验是对产品(液力变矩器)零部件设计进行评估,在确定装配结构和总体设计后,进行零件细化设计,在装配过程中静态检验零部件之间的干涉、间隙等,并根据检验结果对零部件进行设计修改,从而得到正确的设计;动态干涉检验是对产品(液力变矩器)可装配性进行评估,在产品装配过程中,根据零部件的装配路径、装配关系和约束条件,进行装配姿态调整、修改,直到得到正确的设计。 　　3结束语 　　通过在液力变矩器研发中应用虚拟装配技术,为液力变矩器后续的机构运动仿真及动力学分析、有限元建模及强度模态分析、内流场模拟及液力传动分析等计算机分析研究奠定了坚实的基础。可以预见,虚拟装配技术将从根本上改变传统的产品研发模式,其目的是研究虚拟产品模型的建立和虚拟装配环境的建立,并将其应用于实际产品的研发中,对实际产品的性能和可装配性等进行评价,从而达到全局最优,以缩短产品研发周期,降低成本,提高产品快速响应市场变化的能力,获得最大的经济效益。 虚拟装配技术是在虚拟设计环境下，完成对产品的总体设计进程控制并进行具体模型定义与分析的过程。它可有效支持自顶向下的并行产品设计以及与Master Model相关的可制造性设计和可装配性设计，以缩短产品开发周期。本文在分析了虚拟装配技术基本思想后，提出了在飞机设计中实施虚拟装配技术应用的基础环境以及具体的实施方法和途径。 一、引 言 近年来，世界航空制造业市场的竞争日趋激烈，为了适应变化迅速的市场需求，产品研制周期、质量、成本、服务是每一个现代企业必须面对的问题。近20年来的实践证明，将信息技术应用于新产品研制以及实施途径的改造，是现代化企业生存、发展的必由之路。同时，人们逐步认识到先进的产品研制方法、手段以及实施途径，实际上是产品研制质量、成本、设计周期等方面最有利的保证。以波音公司为例，在数字化代表产品——波音777的展示中，不像以往那样重点宣传新型飞机本身性能如何优越，而是强调他们充分利用数字化研制技术以及产品研发人员的重新编队等方面。波音777飞机项目顺利完成的关键是依赖三维数字化设计与综合设计队伍(238个Team)的有效实施，保证飞机设计、装配、测试以及试飞均在计算机上完成。研制周期从过去的8年时间缩减到5年，其中虚拟装配的工程设计思想在研制过程中发挥了巨大的作用。 “虚拟装配”(Virtual Assembly)是产品数字化定义中的一个重要环节，在虚拟技术领域和仿真领域中得到了广泛的应用研究。到底什么是虚拟装配？它的内涵是什么？这些至今仍然是人们讨论的问题。很多人曾经为虚拟装配进行定义，比较有代表性的有两个。 (1) 虚拟装配是一种零件模型按约束关系进行重新定位的过程，是有效分析产品设计合理性的一种手段。该定义强调虚拟装配技术是一种模型重新进行定位、分析过程。 (2) 虚拟装配是根据产品设计的形状特性、精度特性，真实地模拟产品三维装配过程，并允许用户以交互方式控制产品的三维真实模拟装配过程，以检验产品的可装配性。该定义着眼于产品物理装配过程的仿真过程，体现的思想也是一种分析过程。 显然，上述定义强调的方面是不同的，但是作为一项新概念、新技术的提出与实施，必须与具体的行业设计特性相结合才具有实际的意义，才能具有真正的内涵。因此，本文结合飞机研制的特点，给出如下的定义：虚拟装配是在计算机上完成飞机零部件的实体造型，进行计算机装配、干涉分析等多次协调的设计过程，并通过统一的产品数据管理，实现飞机三维设计过程与飞机零部件制造、装配过程的高度统一。虚拟装配技术在飞机的应用研究中，是一种全新的设计概念，它为飞机研制提供了一种新的设计方法与实施途径，它的成功依赖于对飞机总体设