174000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究

50 卷 第 1 期（总第 185 期） 中 国 造 船 Vol.50 No.1 (Serial No. 185) 2009 年 3 月 SHIPBUILDING OF CHINA Mar. 2009 文章编号：1000-4882 (2009) 01-0025-11 174 000dwt 散装货船上层建筑舱室次声研究 姚熊亮，厉艳才，张宜群，周德武 （哈尔滨工程大学船舶工程学院，黑龙江 哈尔滨 150001） 摘 要 为研究大型散装货船上层建筑舱室中次声分布特性，找出舱室内次声的主要次声源、影响因素及其能量大 小，以便为进一步研究舱室次声对船员的影响和舱室次声的防护与控制提供有价值的参考，对某 174 000dwt 散装 货船上层建筑舱室内实测噪声声压信号进行了 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 。采用自功率谱（Power Spectral Density, 缩写为 PSD）分析和 基于经验模态分解（Empirical Model Decomposition, 缩写为 EMD）、希尔伯特变换（Hilbert Transmission, 缩写为 HT）的边缘谱分析的联合分析 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 分析舱室内次声的频率特性和分布特征。分析结果表明，对于使用低速主机 的尾机型船舶来说，次声是上层建筑舱室内噪声的主要成分，主要次声源是主机和螺旋桨。 关 键 词：船舶、舰船工程；舱室次声；自功率谱；经验模态分解；边缘谱 中图分类号：U661.44 文献标识码：A 0 引 言 次声是指频率为 0.000 1Hz~20Hz 的弹性波，由于其频率低不被人耳所感受，不能引起人的主观反 应，但大量研究表明[1,2]，长期在一定强度的次声环境中工作的人员会表现出烦恼、眩晕、疲倦、头痛、 平衡失调、恐慌等症状，并使人反应迟钝、有醉意和昏睡感、工作效率降低，甚至会造成更加严重的 伤害。上层建筑舱室是船员工作、休息的主要场所，舱室内次声对船员身心健康和工作效率的影响不 容忽视。此外，高能量、远距离传播的次声很容易被探测到，从而会对舰船的生存和战斗能力产生严 重影响。随着消声装置和吸声阻尼材料的发展及其在船舶中的应用，船舶舱室内闻阈噪声已大大降低， 但由于次声频率低，波长较长，具有很强的穿透力，传播过程中被介质吸收很少，难以阻隔和控制， 使得次声的防护十分困难。综上所述，对于各种类型的船舶，舱室中的次声防护与控制都是很重要的 问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。 现代大型散装货船多是尾机型船舶，而且多使用低速主机，上层建筑一般布置在尾部靠近船舶主 要振源（螺旋桨和机舱等）的地方，这种船型及上层建筑布置方式使上层建筑舱室次声问题变得突出 [3]。船舶上层建筑舱室次声主要由两部分组成：声源舱的次声通过船体结构的透射传播产生的次声和 船上各种复杂机械设备运转产生的低频激振力引起的船体结构振动产生的次声。此外，空气流动、海 浪拍击等自然现象也会产生次声波。为研究上层建筑舱室内次声产生的原因、传递规律及分布特征等， 本文以 174 000dwt 散装货船上层建筑舱室实测声压信号为分析对象，首先采用自功率谱分析方法分析 收稿日期：2007-06-21; 修改稿收稿日期：2008-05-20 26 中 国 造 船 学术论文 舱室内次声的频率成分及次声能量的大小；采用基于 EMD 和 HT 的边缘谱分析方法，进一步揭示舱 室次声的分布规律及频谱特性，进而为舱室次声的防护与控制提供有价值的参考。基于 EMD 和 HT 的信号分析方法用于船舶舱室噪声信号分析，是一种新的方法，这种信号处理方法被认为是近年来对 以 Fourier 变换为基础的线性、稳态频谱分析的一个重大突破，主要用于非线性和非平稳信号的分析， 具有自适应的信号分解和降噪能力。 1 EMD 方法的基本原理 EMD 法是把信号（线性信号或非线性信号）分解成一组稳态、线性的数据序列集，即本征模态函 数（Intrinsic Mode Function,缩写为 IMF），它是自适应的。每个 IMF 分量都是单组分的，即序列的每 一个点只与一个瞬时频率相对应，没有其他频率成分的混杂和叠加。IMF 必须满足以下两个条件：① 函数的极值点（包括极大值点和极小值点）和零点数目相等或至多相差 1，即极值点和零点交替出现； ②由函数的极大值点、极小值点组成的包络线关于时间轴局部对称，即局部极大值点的包络线和局部 极小值点的包络线的平均值为零。 1.1 EMD 方法 EMD 方法的本质是通过特征时间尺度获得本征振动模式，然后由获得的本征振动模式来分解时间 序列数据。经验模态分解的基本步骤是 （1）对时域数据序列 )(tX ,用三次样条曲线组成的包络线将其极大值点和极小值点分别连接起 来，取极大值点包络线和极小值点包络线的均值，记为 11m ，将原序列 )(tX 和 11m 的差值记为 11h ， 即 )(tX 11m− = 11h (1) 第一次分解的结果 11h 还不是一个平稳的数据列，也就不是一个本征模态函数。将 11h 作为新的数据列 重复上述过程，第 k 步分解后得到的结果 kh1 的表达式如下 11 −kh km1− = kh1 (2) 如果 kh1 的极大值点包络线和极小值点包络线的均值趋于零，则得到第一个本征模态函数 1C = kh1 ，它 代表时域数据序列 )(tX 中的最高频组分。 （2）取 1r = )(tX 1C− , 1r 代表原时域数据序列 )(tX 去掉最高频成分 1C 后得到的一个新的数据 列，对 1r 重复进行步骤(1)中的分解得到第二个本征模态函数分量 2C ， 2C 代表信号 )(tX 中的次高频 组分。 （3）重复步骤(1)和步骤(2), 依次得到第三个、第四个、…、第 n 个本征模态函数。得到第 n 个本 征模态函数 nC 后的余项 nr 为一单调函数，不再含有任何频率信息，不能再被分解，分解结束。 nr 被 称为残余分量，代表时域数据序列 )(tX 的趋势或者均值，此时 )(tX 的分解式可表示为 n n i i rCtX +=∑ =1 )( (3) 1.2 瞬时频率和基于 HT 的边缘谱 对于时域数据序列 )(tX ，可得到它的 Hilbert 变换结果 )(tY ,即 r rt rXptY d)(π 1)( ∫+∞ ∞− − = (4) 式中 p 是柯西主分量。 通过 )(tX 和 )(tY 可以构造一个解析信号 )(tZ ，即 )(ie)()(i)()( ttatYtXtZ θ=+= (5) 50卷 第1期 (总第185期) 姚熊亮，等：174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究 27 式中 ( )a t = 2 2( ) ( )X t Y t+ ( )tθ = arctan ( ) ( ) Y t X t (6) 瞬时角频率可定义为 d ( )( ) d tt t θ ω = (7) 由式(7)可知， ( )tω 是时间 t 的单值函数，每一个时间对应一个频率。式(7)所定义的瞬时频率有意义的 前提是做 Hilbert 变换的时间数据序列是单组分的，虽然 )(tX 一般情况下不满足要求，但由其分解出 来的各阶本征模态函数是满足要求的。 将式(4)~式(7)应用于式(3)，并忽略残余分量 nr ，可得到 )(tX =Re 1 ( ) n i j a t = ∑ tti d)(ie ∫ω (8) 式中 Re 表示取实部，等号右侧是信号 )(tX 的时频表示， ( )ia t 和 ( )i tω 都是时间 t 的单值函数，构成 了时间、频率、幅值的三维时频幅值谱 ),( tH ω 。将 ),( tH ω 对时间进行积分可得到边缘谱(Marginal Spectrum) ( )h ω ： ( )h ω = 0 ( , )d T H t tω∫ (9) 式中积分上限T 代表时域数据序列 )(tX 的时间长度。边缘谱 ( )h ω 是仅有频率和幅值的二维谱，从统 计意义上表征了整组数据在每一个频率点下的积累幅值分布；以Fourier变换为基础的频谱分析从统计 意义上表征了每一个频率点下的能量分布，所以边缘谱和Fourier谱的意义不同。 2 试验的测试条件和方法[4,5] 试验在某海区进行，风力<蒲氏2级，海浪<2级。该174 000dwt散装货船主机为6缸、2冲程，螺旋 桨为4叶单桨。船的工况：主机转速 =n 90 r/min,负荷为85%额定功率，其它设备如柴油机发电机组、 通风机等都处于正常工作状态。测量使用次声传感器的低频截止频率1Hz以下，使用Coinv Dasp2005 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 版多通道信号滤波采集系统进行舱室噪声时域声压信号采集并进行A/D转换。分别测量船上各主 要舱室噪声声压信号。测量时声传感器距离舱壁1.5 m,每个舱室重复测量4次。在试验之前对声传感器 及信号采集系统进行校准，保证试验精度。 3 174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声频谱特性分析 船舶是一个复杂的系统，各种机械设备和随机风浪流等的作用致使其上层建筑舱室次声问题的研 究非常复杂。但就声音的本性而言，声音的强度和频率是客观存在的，要实现舱室次声的有效防护与 控制，须要了解舱室次声能量分布的频谱特性和相应的强度。下面将采用基于 Fourier 变换的自功率谱 分析和基于 EMD、Hilbert 变换的边缘谱分析的方法，对如图 1 所示的 174 000dwt 散装货船上层建筑 舱室实测噪声声压信号进行分析，结合两种分析方法的结果，得到使用低速主机的尾机型船舶上层建 筑舱室次声的相关结论。 3.1 基于自功率谱的上层建筑舱室噪声信号频谱特性分析 基于 Fourier 变换的自功率谱描述的是噪声信号中谐波分量的能量按频率的统计分布，反映的是声 28 中 国 造 船 学术论文 压信号幅值的平方，由它可以确定舱室次声的主要频率成分，结合主要噪声源产生次声的频率特性就 可确定出舱室次声的主要次声源。使用 MATLAB 信号处理工具箱进行舱室噪声信号的自功率谱密度 函数计算[6]。为了减少频域上的频谱泄漏，计算功率谱密度函数过程中进行加窗函数处理。图 2 示出 了 174 000dwt 散装货船上层建筑各层甲板同一肋位上各舱室声压电信号时域曲线。图 2 中横坐标 t 表 示时间，纵坐标 p 表示噪声信号声压幅值。对所测得的时域信号进行频谱分析得到如图 3 所示的自功 率谱密度曲线。图 3 中横坐标 f 表示频率，纵坐标 )( fPw 代表噪声信号自功率谱。 图 1 174 000dwt 散装货船简单轮廓图 ① 主甲板 ②艇甲板③A 甲板 ④B 甲板 ⑤C 甲板 ⑥驾驶甲板 图 2 174 000dwt 散装货船上层建筑同一肋位上各舱室噪声声压电信号的时历曲线 50卷 第1期 (总第185期) 姚熊亮，等：174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究 29 图 3 174 000dwt 散装货船上层建筑同一肋位上各舱室噪声声压电信号的自功率谱密度 从图 3（a）~图 3（e）可见，该散装货船上层建筑舱室噪声的能量主要集中在 20Hz 以下，频率在 20Hz 以上的噪声成分的能量相对低频部分而言是比较小的。这说明上层建筑舱室噪声能量中，次声波 的能量占主要部分，可听声的能量所占比例较小。次声的主要频率成分可由功率谱密度曲线 0~20Hz 部 分的离散线谱对应的频率求得；船舶噪声源产生的次声的频率特性可通过已知的技术参数求得。 主机和螺旋桨产生上层建筑舱室次声的原因及主要频率列于表 1。 表 1 主机和螺旋桨产生次声的主要原因及频率 主机产生次声的主要原因及频率 螺旋桨产生次声的主要原因及频率 主机一阶不平衡力和力矩 / 60n Hz 主机二阶不平衡力和力矩 2 / 60n× Hz 轴频 / 60n Hz 叶频 4 / 60n× Hz 倍叶频 4 / 60i n× × ， i =1，2，3,… 将图 3 所示功率谱密度曲线上离散线谱的频率提取出来，并且与表 1 计算结果进行对比。表 2 列 出了主机和螺旋桨产生的频率于舱室次生频率的对比结果。 表 2 主机和螺旋桨产生次声的频率与舱室次声频率的对比 主要次声源或舱室名称 次声频率 f/Hz 主机 1.5,3 螺旋桨 1.5,6, 12,18 主甲板某舱室 6, 12,16,18 艇甲板某舱室 0.5,6, 12 A 甲板某舱室 1.5,3,5,6,12,18 B 甲板某舱室 1.5, 6,9,12,18 C 甲板某舱室 1.5,3,6, 18 驾驶甲板驾驶室 4,6,12 30 中 国 造 船 学术论文 由表 2 可见，舱室次声频率与主机、螺旋桨产生次声的频率大致是对应的，由此可得出：该 174 000dwt 散装货船上层建筑舱室次声的主要次声源是主机和螺旋桨。除主机和螺旋桨外，舱室附近的局部噪声源 也会产生一定强度的次声。上述分析所得结论对于使用低速主机的尾机型船舶来说是普遍成立的。 用 )( fPw 表示舱室噪声信号的自功率谱密度，用 P 表示舱室次声有效声压，P 可以通过功率谱密 度函数某个带宽内的密度积分求得： P = 2 1 ( )d f wf P f f∫ (10) 式中 1f 和 2f 分别是所计算频带的上限频率和下限频率。计算次声有效声压取上限频率 1f = 1Hz， 下限频率 2f = 20Hz。次声能量与次声声压平方成正比，对舱室次声能量作均值化处理： 2 2 i i pA p = (11) 式中 2ip 为各舱室次声声压的均方值，其计算公式如下 2 ip = 2 1 n i i p n = ∑ (12) 舱室次声能量来自主要次声源和局部次声源，而各舱室次声能量的均值代表着一种平均趋势，可 以表征主要次声源的贡献。因此各舱室次声能量均值化后即能体现舱室次声能量分布的共同规律，也 能表现出各舱室次声独有的特点。 据文献[7]，舱室噪声的变化与声波传播距离以及所穿过甲板的钢结构的尺寸有关。为了表征各舱 室次声能量随着距主要噪声源距离的增加以及所经历的甲板层数、舱壁数的变化关系，构造距离主要 噪声源的特征长度 lek： Eik i m j m j yjyjzjzjek N N A Anlnll ⋅⋅⋅+⋅= ∑ ∑ = =1 1 22 (13) 式中 zjl 为各舱室中心距第 j 个噪声源沿船高方向的距离（m ）； zjn 为各舱室中心距第 j 个噪声源沿船 高方向所穿过的甲板数； yjl 为各舱室中心距第 j 个噪声源沿船长方向的距离（m ）； yjn 为各舱室中心 距第 j 个噪声源沿船长方向所穿过的舱壁数；m 为噪声源数，在此只考虑主要次声源：主机和螺旋桨； iA 为第 i 个舱室的面积( 2m )； ikA 为第 i 个舱室所在甲板的总面积( 2m )； N 为噪声测量时主机转速； EN 为主机额定转速。 按照式(10)~式(12)计算 174 000dwt 散装货船Ⅰ、Ⅱ两条船上层建筑舱室次声能量相对值，按式(13) 计算各舱室的特征长度，计算结果列于表 3。 由表 3 显然可见，该散装货船大多数舱室的次声能量在某一值附近波动，这表明舱室次声能量总 体上一致。其原因主要是：噪声源集中的舱室（如机舱）高能量噪声向上传播过程中，中高频噪声有 很大程度的衰减，而次声由于其频率低，波长较长，穿透力强，故衰减相对较小；此外，由于船舶结 构以钢为主，阻尼小，船舶机械产生的低频振动向上传播过程中，衰减也比较少。 各舱室次声能量不完全一致而围绕某一值附近有所波动的原因是，舱室次声除主要来自噪声源之 外，舱室附近或其内部的局部噪声源也能产生一定强度的次声，而不同时刻、不同舱室局部噪声源情 况不尽相同，所以导致各舱室次声情况不是严格地按照一定的规律分布。此外，同样两条船相同舱室 两次测量结果有所不同，这可能是因为在测量过程中客观影响因素，诸如海况不同、舱室周围暂时性 的声源不同等影响造成的。个别舱室如Ⅱ船 ekl =7.08m 的水手室 312，Ⅰ船 ekl =4.84m 的船员休息室偏 差较大，可能是试验误差所致。 50卷 第1期 (总第185期) 姚熊亮，等：174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究 31 表 3 174 000dwt 散装货船Ⅰ、Ⅱ两船各舱室特征长度、次声能量相对值 甲板名称 舱室名称 / mekl Ⅰ船次声能量相对值 Ⅱ船次声能量相对值 主甲板走道 2.6 1.06 1.00 甲板办公室 3.06 1.06 1.13 主甲板 压载控制室 4.03 0.99 1.14 船员休息室 4.84 1.12 0.99 船员餐厅 6.29 1.15 1.06 艇甲板 艇甲板走道 6.31 0.98 1.01 水手室 312 7.08 1.01 1.14 水手室 311 7.63 0.96 1.03 水手室 310 7.82 0.98 0.89 A 甲板 A 甲板走道 8.02 0.94 0.92 二副室 9.83 0.84 0.98 大副卧室 9.92 1.02 0.98 大副办公室 9.96 1.05 0.94 B 甲板 B 甲板走道 10.95 0.91 1.05 船长会议室 11.90 0.98 0.97 船长卧室 12.57 0.91 0.93 C 甲板走道 14.25 0.93 1.15 C 甲板 船长办公室 16.39 0.86 1.05 驾驶甲板 驾驶室 20.58 0.98 1.04 自功率谱分析可以得出舱室次声的频率特性和主要频率成分，也可求出舱室次声能量分布特性。 然而舱室噪声在频谱分布上有次声，也有中、高频噪声；在谱宽上，有线谱，也有连续谱[8]。但从图 3 所示的自功率谱中仅能看到一系列突出的线谱，这主要是因为这几种频率的成分次声能量比其他频 率成分的噪声能量大得多，以至于使其他频率成分的信号被淹没而表现得不明显，这对于分析和控制 舱室次声显然是不利的。为更好地揭示舱室噪声的特性，应采用 EMD 和 HT 的频域分析方法对舱室 噪声信号做进一步分析。 3.2 基于 EMD、HT 的上层建筑舱室噪声信号频谱特性分析 取主甲板、艇甲板同一肋位上 2 个舱室的噪声声压信号进行 EMD 分解，结果如图 4、图 5 所示。 图 4、图 5 中 u 代表舱室噪声声压信号；C01~C09 分别代表基于 EMD 分解的声压信号的本征模 态函数，第 1 个分量 C01 是时域信号中分解出的频率最高、波长最短的信号组分，再依次向下分解出 的分量频率依次变低，直到分解出频率已经很低的最后一个分量 C09；R 代表舱室噪声信号 EMD 分 解的残余分量，表征原始数据的整体趋势。 图 6、图 7 中 M1~M9 分别表示图 4、图 5 中各本征模态函数 C01~C09 基于 HT 的边缘谱。图 6、 图 7 中横轴表示各本征模态函数边缘谱的频率范围，纵轴表示边缘谱的幅值。 从图中可以看出边缘谱的中心频率逐渐降低，这与 EMD 分解的特点是相符的。图中第 6 阶~第 9 阶本征模态函数边缘谱的频率范围在 0~20Hz 之间，属于次声的频率范围，其幅值要比 1 阶~5 阶本征 模态函数对应的幅值大得多，表明该 174 000dwt 散装货船上层建筑舱室噪声中次声占主要部分，所得 结论与自功率谱分析的结果是一致的。 32 中 国 造 船 学术论文 t/s t/s 图 4 基于 EMD 分解的主甲板某舱室噪声时域信号 各阶本征模态函数图 图 5基于 EMD分解的艇甲板某舱室噪声时域信号各阶本 征模态函数图 f/Hz f/Hz 图 6 基于 Hilbert 变换的主甲板某舱室次声对应各阶 本征模态函数的边缘谱 图 7 基于 Hilbert 变换的艇甲板某舱室次声对应各阶 本征模态函数的边缘谱 图 8~图 11 仅列出上层建筑 A、B、C、驾驶甲板同一肋位上四个舱室次声本征模态函数的边缘谱， 这四个舱室与图 4、图 5 中分析的两个舱室处于同一肋位。 由图 6、图 7 中 M6~M9 及图 8~图 11 中 M6~M9 的对比分析可知，次声的各阶本征模态函数边缘 谱有线谱也有连续分布的谱，表现为以主机一阶、二阶激振力频率为主频的近似线谱的窄带随机过程， 螺旋桨轴频、叶频及倍叶频为主频的窄带随机过程，同时也再一次证明了该散装货船的主要次声源是 主机和螺旋桨。 对比图 6~图 11 可得出，几个舱室次声信号的组分在很大程度上是一样的，而对比幅值可以发现， 不同舱室次声信号频率组成及能量大小略有不同。这主要是由于测量时各舱室设备工作、人员流动等 50卷 第1期 (总第185期) 姚熊亮，等：174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究 33 f/Hz f/Hz 图 8 基于 Hilbert 变换的 A 甲板某舱室次声对应 各阶本征模态函数的边缘谱 图 9 基于 Hilbert 变换的 B 甲板某舱室次声对应 各阶本征模态函数的边缘谱 f /Hz f /Hz 图 10 基于 Hilbert 变换的 C 甲板某舱室次声对应各阶 本征模态函数的边缘谱 图 11基于Hilbert变换的驾驶甲板某舱室次声对应各阶 本征模态函数的边缘谱 的情况不同，不同的随机因素会对测量结果产生不同的影响。 与基于 Fourier 变换的功率谱相比，边缘谱的基底是时域信号本身分解出来的本征模态函数组，它 是自适应的，消除了虚假的谐波分量。边缘谱更真实地表现了原噪声信号中次声波的各组分频率特性 以及各组分的幅值大小，这就为次声的防护与控制提供了更有价值的依据。 4 结 论 本文应用自功率谱分析、基于EMD和HT的边缘谱分析方法对174 000dwt散装货船的舱室噪声实测 信号进行了分析，通过对结果的分析可以得出如下结论： （1）通过对174 000dwt散装货船舱室噪声信号自功率谱分析，并结合主要噪声源产生的次声的频 率特性，可以得出舱室次声的主要次声源是主机和螺旋桨； （2）通过自功率谱分析，可以得出上层建筑各舱室次声的能量都是在某一数值附近波动，这表明 次声在船舶结构中传播时，无论是透射传播还是低频振动沿船体结构的传播能量衰减都比较小； （3）通过自功率谱、边缘谱联合分析的方法，对174 000吨散装货船舱室噪声信号进行分析，可 以得出：对于使用低速主机的尾机型船舶而言，其上层建筑舱室噪声中次声波占主要成分，可听声所 占比例相对较小； （4）通过边缘谱分析可以得出，舱室次声信号是窄带连续谱和线谱的叠加，是以主机激振力为主 频的近似线谱的窄带随机过程及螺旋桨激振力为主频的窄带随机过程； 34 中 国 造 船 学术论文 （5）通过边缘谱分析能够更真实地表现出原噪声信号中次声波的各频率组分，为实际次声的防护 与控制提供了有价值的依据。 参考文献： [1] 陈景藻.次声的产生及生物效应[J].国外医学物理医学与康复学分册，1999，19：9-14. 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Research on Superstructure Cabin’s Infrasound of 174 000 dwt Bulk Carrier YAO Xiong-liang, LI Yan-cai, ZHANG Yi-qun, ZHOU De-wu (College of Shipbuilding Engineering, Harbin Engineering University, Harbin Heilongjiang 150001,China) Abstract In order to research the distribution characteristics of the superstructure cabin’s infrasound of a 174 000 dwt bulk carrier, to find the main sources, influencing factors and the energy of the cabin’s infrasound, and to provide valuable reference for the research of the cabin’s infrasound influencing on the workers and the controlling of infrasound, the measured noise of the superstructure cabin of the 174 000 dwt bulk carrier is analyzed in this paper. The methods of power spectrum density (PSD) analysis, empirical mode decomposition (EMD) and Hilbert transmission (HT) analysis are used to analyze the frequence spectrum performance and distribution characteristics of the calin’s infrasound. The results suggest that infrasound is the essential component of the superstructure cabin’s noise; the main engine and the propeller are the main sources of infrasound. The foregoing conclusions are suitable for aft engine ships using low speed main engine. Key words: ship engineering; cabin’s infrasound; power spectrum density; empirical mode decomposition; marginal spectrum 作 者 简 介 姚熊亮 男，1963 年生，博士，教授，博士生导师。主要从事船舶结构振动、冲击、噪声预报与控制诸方面的研究工作。 50卷 第1期 (总第185期) 姚熊亮，等：174 000dwt散装货船上层建筑舱室次声研究 35 厉艳才 男，1981 年生，硕士。主要从事船舶结构振动、噪声方面的研究工作。 张宜群 男，1982 年生，硕士。主要从事船舶结构振动、噪声方面的研究工作。 周德武 男，1984 年生，硕士。主要从事船舶结构振动、噪声方面的研究工作。 《王荣生船舶文集》编委会成立会议在京召开 王荣生同志是我国船舶工业老领导之一，为我们船舶工业的发展作出了重要的贡献，在国际上享 有声誉。出于对王荣生同志的敬重，也为了把王荣生同志半个多世纪的工作经验和学识较为全面地整 理出来，保存下来，献给我国船舶工业广大员工作参考，中国造船工程学会上海学术活动中心和《现 代船舶经营实用手册》编委会等两单位决定发起编辑出版《王荣生船舶文集》工作并于 2 月 13 日在北 京召开《王荣生船舶文集》编委会成立会议。出席会议的有中国造船工程学会黄平涛理事长、周光霁 秘书长、林宪东常务副秘书长，中国船舶工业行业协会张广钦会长、杨新崑修船分会副会长、刘徳谦 副秘书长，国资委监事会范有年主席，还有原中船总老领导杨宏典、郭洪庆，汕头造船厂许宜杰厂长 等共 22 人。 会议开得非常成功，大家一致认为编辑出版《王荣生船舶文集》是我国船舶工业一件大事，是一 项很有意义、有价值的工作，应予大力支持，抓紧进行，尽早完成。 会议由该文集第一主编程天柱主持，执行主编戴耀南作了该文集前期准备工作和基本 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 的汇报。 会议推选黄平涛为文集编委会主任，张广钦、李科浚、范有年为副主任，原中船总老领导胡传治和福 建省政协主席陈明义为顾问。王荣生同志出席了会议并讲了话。他感谢大家对这项工作的大力支持， 表示愿意把毕生工作经历做一个阶段性的小结，献给新中国 60 周年建国大庆。 会议是在中国船级社大楼召开，中国船级社副总工程师陈映秋代表李科浚总裁出席了会议，李科 浚总裁参加了工作午餐。全体代表对中国船级社为这次会议能顺利召开创造条件深表感谢。