ECPU 是什么？（川办研发之路）

ECPU是什么？作者四川办事处来解释 ECPU是什么？作者四川办事处来解释！(川办研发之心路里程) 有人会说，为什么一定要用电子刹车呢？用碟刹不好吗？ 说到这里，我们来看一下电动车的机械刹车到底存在哪些问题。 1。电动车很重，钢管又薄（联盟车在这方面比市场上通用商品好很多，赞一个），如果前刹车制动很好，就象车被挡住了一样，车后面的惯性会对前叉及整个车架造成巨大的冲击力，长时以往，就容易造成前叉压盘松动、前叉断裂或是车架应力变形。 2。现在的电动车都是轮毂电机，电机在后轮的中心上，后刹车的安置根本不可能放在后轮中心位置，只能是偏开一个角度，这就造成使用后刹车时，刹车的阻力线与整个车的纵向重心线偏离，使用后刹车时，就会产生一个侧向扭力，当速度很快时急刹后刹车，就很容易侧滑，这个侧滑力的方向一定是从刹盘指向电机的方向，多数后刹车都在电机的左侧，刹车侧滑就是车后部向右滑。川办前面飞出去，把手臂肌腱拉伤就是拜这个侧滑所致。 除了这两个主要问题之外，还存在断线、磨损、空行程太长等一系列问题。 碟刹只能是制动力足够大，但制动力方向并不正确，还容易抱死。 如果有一种制动力是从电动车正尾部向后拉，那这种制动力就是Very good。 而电子刹车就是从电机中心开始形成的与车辆重心完全重叠的、永不磨损的、不会抱死的、不怪叫的刹车力。 唯一的缺点就是对控制器不安全，但只要设计好了，比碟刹更好用，还不多花一分钱。 控制器常用的MOS管是75NF75，这个管子用在60V以下的电动车，75NF75分为国产与进口的，国产的最高耐压是82V，进口的最高耐压是84V，而当48V电动车最快速度时，电子刹短路线圈的电压很容易就超过84V。 就是48V的控制器有EABS，也都多数是采用恒流电子刹方式，就是我前面讲的用PWM来调占空比，速度越快，电子刹车力越小，速度越慢，电子刹车力越大，这还叫刹车吗？但没有办法，这就是传统 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的缺陷。 如果60V控制器用75管，基本就没有哪个厂敢放电子刹车功能了，最多用到5%占空比，给仪表显示一个反充电，忽一下消费者，就OK了。现在48V控制器有电子刹车的都有了高压电子刹关闭功能，就是，如果你自己超压到60V，控制器自动关闭电子刹车。 如果72V控制器，就不能直接用75管了，我们来算一下，一支12V电池充电未期的最高电压是14.8V，6支就是88.8V，早超过了75管的耐压了，所以，做72V控制器不能用75管，要用耐压120V左右的管子，总得有一些裕量嘛，这成本就比较高了，因为电池本来电压就80多V了，再设计电子刹短路升压，120V的管子都受不了，要么用160V耐压的管子，要么，放弃电子刹。 电压A：转速A=电压B：转速B 记住这个公式，不要担心风阻会降低速度随电压上升的比例，次生电流会形成功率补偿，这里也顺便记住功率补偿这个词，后面我会再讲这个词。 比如，某电机在48V时，设计最快转速为30公里/小时（折为车速） 那么，这辆电动车的在刚充满电时的最快满电速度为（51.2/48）*30=32公里/小时 而这辆电动车在没有电时，最快弱电速度为（42/48）*30=26.25公里/小时 而这辆车改成60V时， 在刚充满电时的最快满电速度为（64/48）*30=40公里/小时 在没有电时，最快弱电速度为（52.5/48）*30=32.8公里/小时 而这辆车改成72V时， 在刚充满电时的最快满电速度为（76.8/48）*30=48公里/小时 在没有电时，最快弱电速度为（63/48）*30=39.3公里/小时 有人担心风阻会降低速度随电压上升的比例，前面我讲了一个功率补偿，什么是功率补偿呢？打个比方，你推一辆车前进，速度是6公里/小时，这时，给车上加一个重物，你就会不知不觉地加大推力以保持这个速度。控制器与电机在功率补偿上都有这个设计，这就是为什么电机空转的速度与负载骑行的速度几乎相同的原因。但是加这个重物是有规定的，不能加太重了，不然你肯定会叫“MD，加太重了，不干了”，控制器与电机也是这样，如果加太重了，转速度随电机上升的比例就会下降。那么这个加重比例不能超过多少呢？大约是60%，60%以前，就按上面这个公式计算，错不了，超过60%，功率补偿就跟不上了，而越超过得多，速度下降比就越多，这就是带一个瘦子车速还是快，但带一个胖子，车速就会慢很多的原因。 这里肯定有很多筒子为了保障电池寿命和续行里程，都采用两组电池并联吧。 大家为什么这样改呢？因为大家都认为，两个人杠，比一个人杠，更能持久 是的，两组电池并联使用，电流就被分流两路了，分担在电池上的电流就减小了一半，但是，还是有问题存在。 1。直接并联，会造成两组电池互相充放电和充电偏流，这样就导致1+1<2 2。如果36V并联，你的车就象蜗牛；如果48V并联，你的车只能是普通；如果60V并联，电池安哪里，而且速度可能还是达不到你的要求；如果72V并联，你脑子一定是出了问题。于是，你会发现，无论多少伏电压并联，总是顾头顾不了尾，总是不能称心。 对第一个直接并联的问题，我们可以用隔离并联来解决，比如，电池输出端都加一支二极管，只能出电，不能进电，这样就可以解决互相充放电的问题，但充电又成了问题。 对第二个并联总不能称心的问题，你肯定希望既有36V或48V并联的好处，又能有72V或96V的速度。 于是川办就做了一个可以隔离并联、可以关联充电、可以提供36V并联优势也可以提供72V高速优势的并串联转换器。 到能量回收实验完成，这个并串联转换器的主体思路也就明确了。 那就是以这个并串联转换器为基础，将电动车可以监测和控制器的部件都连过来，然后进行中央监测、分析、管理与控制。所以，后来网友起名ECPU时，川办当即就决定采纳这个名字。 为了逃过启动时大电流对电池的伤害，并联启动或低速，这样，两组电池分流，就逃过了大电流的第一浪。 到串联，分流没有了，大电流又来了，虽然这个时间非常非常短，但也要逃过去，怎么办呢？ 于是，在进入串联时，给控制器一个信号，让控制器限流改一下吧。因为，这时转速已经上来了，一半的限流也可以使电动车加速起来。而控制器限流改了以后，最快转速也就同时被限住了。所以，二档就不是串联的最快速度。2008年底，速度这部分就做到这里。 充电部分既然是通过ECPU一充二，川办的ECPU就可以在中间为充电进行一些保护。 反极保护是最简单的了，只要充电器的正负是反的，ECPU就不开通充电通道就可以了。 有些充电器用一段时间后电压会变化，有可能变高，也有可能变低，而且用户经常乱借充电器用，如果借了一个高于电池电压的不同类充电器，电池就完蛋了。于是，川办又做了一个充电窗口，有高压有低压，只有在这个窗口内的充电器才可以正常使用。 电子刹车部分有了能量回收在前端保护，就不应该是立即开通，而是应该等能量回收将电机电压拉下去后才开通，这才安全，但没数据，不知道这样设计的故障率有多少，于是保守一点，先少开一点点，能量回收也少开一点点，这就是当时大家说的阉割版。 ECPU不是打破能量守恒的神器，而通过对整车用电效率的提升来减少单位里程耗电 我们来看一下，ECPU是怎么提升用电效率的： 1。当电池并联使用时，电流被两组电池分担，电流小一半，根据铅酸蓄电池的放电特性----电流越小，电池容量越大，这样就增加了电池的放电效率 列一个实际数据吧，20AH电池20A放电的时间是54分钟，容量是18AH，少了2AH；而同样的电池，如果用5A放电，放电时间是276分钟，容量是23AH，比标注20AH多了3AH，比20A放电的18AH多了5AH，这就是电流越小，容量越大，在专业上称为电池的放电率，比如有朋友买标注15AH的电池，结果用5A放电与有的12AH电池时间相同，因为他没注意这个15AH后面还有一个“10Hr”的小字，而12AH电池上却是“2Hr”，这个10Hr就是指10小时率，2Hr是指2小时率，解释出来就是用10小时放完电和用2小时放完电，倒算电流就分别是1.5A和6A，同样容量的电池，放电率不同，容量就出现了不同。ECPU并联时，就可以在低速时更进一步减小电流，电池的放电效率就增加了，这个增加视原电流和用户并联骑行比例的不同，约增加0-30%。 这点是ECPU对效率增加的一个主要方面之一，从这个角度看，如果ECPU一直骑并联与你直接用两组电池并联，在这点上是完全相同的。 2。串联低速时，因为速度慢，功率就低，而功率等电压乘以电流，所以，串联低速的电流可以很低，这一方面增加了电池的放电效率（见上面），另一方面也增加了电机的效率。比如，48V350W电机在速度30公里/小时的电流为7.5A，如果把电池改为72V，也以30公里/小时的速度骑行，电流就是5A。在这个方面，大约会增加0-8%的用电效率。 3。能量回收，把高速下刹车被耗掉的能量回收到电池中，这个大约会增加0-5%的用电效率。 注意，川办上面的3个数据都是0-，比如，你一直串联高速，当然就没有效率的增加了，如果你一直减速，也不会有能量回收了。 在并联减小电流而增加放电效率的环节上，ECPU与其它并联并没有实质区别，而且你买ECPU总不会只骑一档并联吧，所以，ECPU的并联使用比例还不如直接并联，从用电效率的角度看，ECPU只能是比单组电池多0-30%，却并不比直接并联多，甚至还会少。 但我们为什么设计ECPU呢？用户为什么选择ECPU呢？ 因为ECPU除了提供并联优点外，还能提供串联优点。 你这样60V并联的本来就是稀有，那你如果想72V或96V怎么办？难道整出一个12支电池并联或是16支电池并联？ ECPU的主要功能之一是提供的是并联与串联组合使用的电气实现条件，除此之外，还有很多有助于增加电池寿命、安全、防盗等功能，这些优势都是直接并联不能比的。 我们来看一下铅酸蓄电池几种主要死法： 1。大电流造成阳萎，最终脱阳而死 大电流造成电池阳极板活性物质脱落，就是我们平常说的软化，这是大功率电动车用铅酸蓄电池的主要死法，有兴趣的朋友可以去看川办以前写的贴。 http://www.evworld.cn/bbs/viewth ... 8%B0%EC%CA%C2%B4%A6 2。死于杀手三兄弟----PCL1、2、3 内容较多，川办这里就不细说了，有兴趣可以看川办早期写的贴，深度放电和充电模式不正确是造成PCL1、2、3的主要原因。 http://www.evworld.cn/bbs/viewth ... 8%B0%EC%CA%C2%B4%A6 3。死于失水热失控高烧死 这个大家都明白，不多说。 4。死于最短的木板，电压越高，死得越快 大家常见的电动车铅酸蓄电池为12V一支，实际一支12V电池是由6支2V电池（单格）串联而成，也就是说，大家买到的4支串联的48V电池实际是由24支小电池串起来的，电池厂要保证这24支小电池的容量和内阻完全相同是不可能的，总有一个小兄弟身体最差，但串联就是吃大锅饭，不管你身体好坏，你都必须出相同的力（串联电流相同）。于是问题就出来了，每一次干活时24个兄弟都出的是同样的力，但是对身体最差的小兄弟来讲，每一次都比其他兄弟更累，如果活儿特多的时候，大家都累到极点（欠压保护），这个身体最差的小兄弟就已经是干得口吐白沫了（过放电）。而吃饭（充电）的时候，不管你的饭量是多少，大家都必须吃相同份量的饭，对别人来讲刚刚地，对这位小兄弟来讲，因为肚子小了那么一点点，每次都会吃多了点，人吃多了管闲事儿，电池吃多了失水、发热伤身体。 这就是平常说的电池不平衡，这个不平衡实际是电池内部单格容量和内阻差造成的，是电池生产过程中不可避免的，随着充放电循环，这个差异被不停地放大，虽然生产厂会尽量将4支平衡电池分在一组里，但实际这只是6支小电池的总体12V为单位的测量分组，内部的差异根本无法在生产配组中测量。 当电池串联越多时，这种出同样的工、吃同样的饭的充放电方式就会造成最差个体伤害加倍，也就是说，48V比36V更容易坏，60V比48V更容易坏，72V比60V更容易坏........