欧洲第三代公共自行车系统案例及启示

王志高，等：欧洲第三代公共自行车系统案例及启示 摘要：以巴黎Vélib’、里昂Vélo’v和巴塞罗那Bicing 3 个典型的公共自行车系统为例，总结了欧洲第三代公 共自行车系统的运作模式、服务方式、技术运用和品牌 形象等方面的特点。探讨了系统的实施效果，认为该 系统提供了一种既方便健康，又有益于环境保护、资源 有效利用以及城市形象改善的出行方式。最后，就我 国公共自行车系统的发展，总结分析了上述3个系统的 经验、教训和启示，并展望其未来的发展。 Abstract： This paper showcases three European bike sharing programs implemented by Vélib’in Paris, Vélo’v in Lyon, and Bicing in Barcelona, respectively. First, the paper reviews characteristics of the so called 3rd genera- tion of bike sharing systems, in terms of their operations, services, application of technologies, as well as their logo shaping. Then the paper discusses the implementation outcomes of these programs through which bike sharing systems are recognized as a travel mode that is not only convenient and healthy but also benign to environment protection, resource consumption, and community identi- fication. Finally, the paper outlines the experiences, les- sons, and implications learned from the above three sys- tems, and envisions their future development, in the hope to promote bike sharing systems in China. 关键词：交通政策；自行车交通；公共自行车；租车点； 租赁费用 Keywords：transportation policy; bike transportation sys- tem; bike sharing system; bike-rental sta- tions; rental cost 中图分类号：U491.2+25 文献标识码：A 1 公共自行车系统发展历程 “公共自行车”(Public Bicycle)，或“自行车 共享” (Bike Sharing)的概念最早起源于欧洲。 1965年(也有文献称 1967年)，荷兰阿姆斯特丹 一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁 的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使 用，称为“白色自行车 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ”。与倡议者的初衷 相反，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆 尽，计划彻底失败。然而，这次尝试被普遍认为 是历史上最早的公共自行车——第一代公共自行 车系统的起源。30年后，第二代公共自行车系 统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。这类系 统的特点是有特定的存取地点，取车时以硬币作 为凭证，还车时返还硬币，使用者是匿名的，尽 管进行了特别 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 ，自行车仍然经常丢失，直到 今天，这类系统仍然存在。20世纪 90年代末期 以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通 讯和互联网技术，新一代的公共自行车系统在欧 洲很多国家相继出现。这类系统的最大特点是能 够知道谁在使用自行车，使系统的管理方式发生 了根本性变化，因此也被称为第三代公共自行车 系统。 2 典型案例 2.1 系统特点 自 2000年首批第三代公共自行车系统(称为 收稿日期：2009－06－21 作者简介：王志高(1973— )，男，内蒙古乌盟人，博士，主要 研究方向：地铁及城市交通仿真、交通规划与管理。 E-mail:zhigaowang@chinastc.org 城市交通第7卷第4期 2009年7月 ■文章编号：1672-5328（2009）04-0007-06 Urban Transport of China, Vol.7, No.4, July 2009 王志高，孔 喆，谢建华，尹立娥 （能源基金会北京代表处，北京 100004） WANG Zhi-gao, KONG Zhe, XIE Jian-hua, YIN Li-e (The Energy Foundation Beijing Office, Beijing 100004, China) The 3rd Generation of Bike Sharing Systems in Europe: Programs and Implications 欧洲第三代公共自行车系统案例及启示欧洲第三代公共自行车系统案例及启示 城市交通第7卷第4期 2009年7月 OV-fiets)在荷兰的3个城市实施以来，新的更先进 的系统在欧洲不断涌现。比较有代表性的有法国 巴黎的Vélib’、里昂的Vélo’v和西班牙巴塞罗那的 Bicing。这些系统在政府主导下，在全市范围内 成网分布，系统概况见表1[1]。下面分别从运作模 式、服务方式、技术运用以及品牌形象 4个方面 对3个系统的特点进行分析。 1)运作模式。 目前，欧洲大部分公共自行车租赁采用的都 是公共部门与私人企业合作模式(Public-Private- Partnership, PPP)。巴黎和里昂的系统由政府主 导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司 (JCDeceaux)负责运营。Vélib’招标时，德高公司 以 9 000万欧元的启动资金及相关服务竞得 10年 的运营权。根据 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 ，德高公司每年的运营收入 全部上缴市政府，另需支付 300万欧元的广告特 许经营费，得到全市1 628块广告牌的经营权。德 高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议 规定的服务。运营收入主要包括会员费和租金， 以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿 金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管 如此，因为巨量的需求，每年的运营收入仍超过 3 000万欧元[1]。 巴塞罗那的 Bicing 由清晰频道传媒公司 (ClearChannel)负责运营。市政府每年给运营商一 定数量的资金，最初提供 223万欧元，用于项目 启动、运营和维护，以后每年通过协商确定注入 资金的数量，合同期为10年。系统实施的第一年 (2007年)，政府实际支付了450万欧元，政府用于 这项事业的资金来源于一个称为“绿色区域”停 车管理系统的收入，以及Bicing自行车租赁的会 员费(24欧元·a-1)。 2)服务方式。 这 3个系统的共同特点是使用者都必须注册 为会员，缴纳少量会员费，抵押一定数量的现金 或提供信用卡信息。一旦成为会员，公共自行车 使用时间在0.5 h以内是免费的。超过部分需支付 一定费用。随着使用时间增加，费用会快速上升。 表2是根据不同时段费率计算的系统收费情况。 自行车的存取非常方便，使用者只要在租车 点的读卡器上刷卡，完成身份认定，系统就会解 锁选定的车辆。使用完毕可以在系统的任一租车 点归还。车辆按规定的方法放置后，系统自动确 认并提示是否锁定。一旦锁定，系统自动计算费 用并完成收费。整个租、还车过程用时很短。如 果超过规定的时间未能还车，卡内的押金将被部 系统名称 市区面积/km2 市区人口/万 人口密度/(万人·km-2) 运营商 开始时间 公共自行车数量/万辆 租车点数量/个 租车点平均间距/m Vélib’ 114 220 1.93 JCDecaux 2007年7月 2.06 1 451 300 Vélo’v 48 50 1.04 JCDecaux 2005年6月 0.40 343 300 Bicing 101 160 1.58 ClearChannel 2007年3月 0.60 400 300 表 1 系统概况 Tab.1 Overview of 3 typical European bike sharing systems 系统名称 Vélib’ Vélo’v Bicing 30 min 免费 免费 免费 1 h 1 0.3 1.5 h 3 0.6 2 h 7 0.9 5 h 31 9.9 10 h 71 24.9 20 h 151 54.9 每小时0.5~2，取决于会员种类 表 2 租赁费用 Tab.2 Rental cost 欧元 8 王志高，等：欧洲第三代公共自行车系统案例及启示 分或全部扣除。 3)技术运用。 第三代公共自行车系统采用许多现代科技手 段，如网络技术、无线通信技术、智能卡技术 等。控制中心、客服网点、租赁网点、服务终 端、停车桩都实现了互联，能够进行实时通信， 不仅可以实现异地还车，很多其他交易如会员注 册，也不受服务网点地理位置的限制。此外，使 用者还可以获取系统的实时信息，例如打开 Bicing主页，可以找到一张Google地图，用不同 颜色标明不同租赁点的实时信息，包括租车点编 号、容量和现有车辆数。 Vélib’租车点有服务终端和停车桩，见图 1。 服务终端可以与所有会员卡实施交互，实现租 车、注册短期会员、查询信息等。停车桩内设锁 具、读卡器、指示灯等。一年期会员可以不通过 服务终端，直接从停车桩读卡取车。读卡器与卡 通过无线射频识别技术实现 (Radio Frequency Identification, RFID)通信。Vélo’v采用类似技术， 但租车只能通过服务终端实现。Bicing的车辆也 是通过终端管理，但每个车不是与独立的停车桩 相连，而是固定在一个整体的金属架上，见图2。 公共自行车一般都进行特别设计，预防盗窃 和破坏。车的主要零件与市面上的自行车不兼 容，选材上保证坚固耐用，如 Vélib’的车重 22 kg，比普通自行车重，造价高达900欧元[1]。除了 临时车锁和车筐，自行车还集成了电子部件，能 够与租车点的停车桩或终端通信，以便自动收集 并统计车辆使用情况信息。Vélo’v的车还有报警 铃，超过30 min时，会提示使用者系统将开始计费。 4)品牌形象。 运营商很注重品牌的树立，3个系统都有一个 有意义的名称，如Vélib’是法语 vélo libre或 vélo liberté的组合，意为“自由自在的自行车”，兼具 “不受时空限制”和“免费”的寓意；Bicing的名 称来源于西班牙语和加泰隆语对自行车的简称 bici，英文-ing后缀被西班牙语广泛应用于对其他 交通活动的描述，例如跑步 (footing)，停车 (parking)等，组合起来比较明确地反映了系统的 性质。此外，系统都设计了易于识别的标志 (logo)，见图 3。为了提高系统的影响力，运营商 在媒体上进行大量宣传，包括在车身以及车站布 设广告，车辆和车站也以醒目颜色为主，这些措 施大大提升了系统的形象和知名度。 2.2 实施效果 1)提供方便、快捷、健康的出行方式。 Vélib’实施第一年，全年自行车使用达到2 750 万次[1]。Bicing实施以来，非常受巴塞罗那居民欢 迎，截至 2008年底，已注册会员超过 17.8万人， 最高注册记录超过 3 000人·d-1。会员中，13.21% 是学生，10.07%是公务员，另外还有工程师、艺 术家、建筑师、企业经理等，比例都超过2%。工 作日使用次数超过 4.5万次·d-1，其中，57%为上 图 1 Vélib’服务终端和停车桩 Fig.1 Terminal and stands of Vélib 图 2 Bicing服务终端和存车架 Fig.2 Terminal and parking of Bicing 9 城市交通第7卷第4期 2009年7月 下班出行，非工作日使用次数为3.2万次·d-1[2]。这 3个系统实施以后，都在不同程度地改变出行者的 出行习惯，更多的人选择了这种健康的出行方 式，见表 3[1－3]，会员上下班使用公共自行车的比 例很高。图4[1]显示了Vélo’v实施前其使用者的出 行方式。 2)减少城市大气污染。 根据欧洲的估算方法，使用机动车每出行 1 km，平均排放的CO2量约为160 g[2]。依据这一标 准，计算Bicing年使用次数和人均出行距离发现， 系统实施第一年，城市 CO2排放约减少 4 176 t。 Vélib’共有2.06万辆公共自行车，年平均行驶里程 约1万km[1]。按照同样 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，如果这些出行全部使 用小汽车完成，巴黎每年将多排放CO2近3.3万 t。 同样，里昂每年640万km的Vélo’v行驶里程可能 减少超过1 000 t的CO2排放。 3)提高资源利用率。 自行车作为一种资源，传统上以家庭私有形 式存在。人们每天一般使用 1~2次，其他大部分 时间都会闲置。公共自行车在很大程度上提高了 自行车的利用率。从表 4[1, 4]可以看出，公共自行 车系统将车的使用效率提高了数倍。 4)提升城市形象。 实施公共自行车系统的欧洲城市大都取得了 巨大成功，其公益性的服务受到居民普遍欢迎。 国内外媒体，包括网络、电视、报纸等给予大量 积极报道和评价。在其示范作用下，北美和亚洲 的一些城市，如纽约、华盛顿、蒙特利尔，我国 杭州、武汉等不仅开展了可行性研究，有的已经 实施了类似系统。此外，公共自行车和租赁网点 独特的形象已经成为城市的一道风景。巴黎还因 Vélib’系统的成功实施获得“2008年可持续交通 城市奖”和“2007年全世界最佳旅游项目奖”。 3 经验及启示 1)科学的规划是系统高效运行的保证。 首先，公共自行车系统要有适度的规模。从 欧洲 3个典型案例来看，实施初期，由于租车点 不够密集、覆盖范围不够大，自行车的日均使用 次数相对较低，但随着系统扩大，使用次数逐渐 增加。例如，Vélib’从实施初期的 1万辆增加至 2.06万辆自行车，单车日均使用由 7.5~10次增加 至 10~15次 [1]。Bicing单车日均使用次数由小于 7 次增加至目前的 6~12次[4]。另外，对重要租车点 的容量需要仔细研究和规划。几乎所有的系统都 出现高峰时段租不到车或无法还车的情况，让使 用者等待时间较长。一些租车点则出现使用率过 低的现象，导致自行车空置浪费。为此，系统采 用动态调度方法，即使用卡车或拖车动态调整各 个租车点的自行车存量，虽然增加成本，但不失 为一个解决办法。系统建设前需搞清楚需求规 律，并进行科学规划，这样系统的自我平衡能力 就比较强，所需调度工作也相应减少。 图 3 公共自行车系统标志 Fig.3 Logos of 3 European bike sharing systems 系统 名称 Vélib’ Vélo’v Bicing 实施后全市自行车 使用增长比例 70 44 135 使用公共自行车 上下班的比例 61 57 60 公共自行车取代 小汽车的比例 5 10 3 表 3 公共自行车系统带来的出行变化 Tab.3 Travel mode changes resulted from the implementation of bike sharing systems % 10 王志高，等：欧洲第三代公共自行车系统案例及启示 2)先进的技术手段是必要的。 公共自行车系统成功的重要因素是方便性， 体现在两个方面：一是使用者能够很容易的租车 和还车，二是使用者能随时知道使用过程中所需 信息。由于实行会员制，每次租、还车只需刷一 下卡就能完成身份认定。所有租车点都通过网络 与控制中心连通，实现异地还车。使用者也可以 通过网络、电话、租车点终端获得实时信息。这 些基于现代信息技术的服务手段，大大提高了系 统的吸引力。例如，若没有排队现象，租一辆 Bicing自行车所需时间少于1 min，对那些步行超 过 10 min的人来说，具有较大优势。尽管如此， 系统在技术设计上仍存在一些问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，例如，无法 自动探测自行车状态是否完好并自动更新系统数 据库，若损毁的自行车仍然计入系统，使用者将 会得到虚假信息。Bicing部分使用者抱怨依据网 上的状态查询到达租车点时，却发现自行车是有 故障的。另外，自行车的防盗设计也不尽如人 意。有人推断，Vélib’的高盗窃率与停车桩设计不 完善有关系，自行车被系统确认已归还的情况 下，有时仍能取出，给盗窃提供了机会[5]。另外， 中途停车的链锁也容易被撬开。 3)合理的投融资模式决定系统的可持续性。 政府的参与对保证系统的连续性和服务水平 起到了关键性作用。项目融资由政府主导，通过 合理利用公共资源创造价值。例如，除了系统本 身的运营收入，Bicing的主要资金来源于一个称 为“绿色区域”路侧停车管理系统的收入，Vélib’ 的资金主要来源于1 628块广告牌和自行车车身广 告的收入[1]。这种合理使用公共资源创收而非单纯 靠纳税人资助的模式，确保有比较稳定的现金 流，有助于系统长期存在。另外，政府和运营商 之间签订合同有利于建立良好的准入和退出机 制，有利于政府对服务水平进行监管。 4)公益性的定价策略奠定系统的吸引力。 在政府主导下，欧洲公共自行车系统定价时 同时考虑了公益性和加快自行车周转。费用主要 包括 3部分：会员费、使用费、罚金。使用费率 随着时间递增，见图5。典型案例中的3个系统在 租期的前 30 min都是免费的。分析表明，95%以 上的Bicing使用者都是在 30 min内还车，Vélo’v 和Vélib’的使用者 90%以上在 30 min内归还 [1, 4]。 这意味着，如果不计会员费，超过 90%以上的人 实际上得到的是免费服务，其公益性得到充分体 现，这是系统受到高度欢迎并获得成功的重要原 因。同时，这样的费率结构能够促使自行车快速 周转，提高利用率。此外，有些系统考虑不同需 求群体设计了差异化会员服务，如Vélo’v会员可 以选择1年、1周，甚至1天，不同期限收取15欧 元到1欧元不等的会员费。 公共汽车和地铁 私人自行车 小汽车 步行 不出行 50 4 72 37 图 4 Vélo’v使用者以前的出行方式选择 Fig.4 Previous travel modes of Vélo’v users 单位：% 系统 名称 Vélib’ Velo’v Bicing 10~15 5~8 6~12 10 000 2 200 7 500 平均使用次数 /(次·车-1·d-1) 平均行驶里程 /(km·车-1·a-1) 表 4 公共自行车利用率 Tab.4 The rate of bikes’utilization 4.5 费 率 /( 欧 元· (3 0 m in )-1 ) <0.5 0.5~1 1~1.5 1.5~2 2~2.5 2.5~3 >3 使用时间/h Vélib’ Bicing 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 图 5 费率随租赁时间变化 Fig.5 The change of rental cost over time 11 城市交通第7卷第4期 2009年7月 5)良好的更新和维护是系统的生命力保障。 公共自行车系统成功的背后是强大的维护力 量和大量的投入。Vélib’有多达400人的专业维护 队伍，但力量仍显不足。截至 2009年 2月，最初 的2.06万辆自行车丢失7 800辆，运营商不得不投 入大量资金添置车辆。Bicing 3%的丢失率虽然相 对较低，但其2个维护中心、150人的维护团队仍 然无法消除维护不足所造成的负面影响。根据测 算，欧洲一辆自行车的平均生命周期约为 3~5 年，平均维护费用为88欧元·a-1[6]。对于这些还很 年轻的公共自行车系统，其未来的更新和维护支 出将非常巨大。 4 结语 第一代公共自行车系统出现至今已有40多年 的历史，科学技术的发展和人类面临的新的环境 与健康问题使这种系统焕发了新的生命力。尽管 起源于欧洲，但是，世界范围内已经掀起了一股 研究和实施公共自行车的热潮。如何科学合理地 对系统进行规划、如何对运营管理进行优化、如 何解决系统硬件方面的技术问题等等，都值得深 入研究。随着不断探索，未来的系统必将更加智 能化、更加方便。例如，与其他公交系统的无缝 结合、更好的防盗机制、GPS功能和更先进的实 时动态调度、高效的车况跟踪和检测等。可以预 见，未来的公共自行车系统将更受人们青睐，并 将成为出行的一个重要选择。 参考文献： References: [1] Amada M Burden, Richard Barth, et al. 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