GB-T_5620-2002_道路车辆_汽车和挂车_制动名词术语及其定义

GB/T 5620-2002 前 言 本 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 是对GB/T 5620.1-1985和GB/T 5620. 2-1985的修订。本标准等同采用ISO 611:1994 《道路车辆 汽车和挂车制动 词汇))(英文版)1994年第三版和1997年第一次修订案，1997第一次修 订案主要修正和补充了如下条款: — 修正了3.6,7.9.2,7.9.3和7.9.4及图6; — 补充了7.9.5“充分发出的平均减速度”和“附录B 充分发出的平均减速度的估算”。 本标准与GB/T 5620.1-1985和GB/T 5620.2-1985相比变化较大，其主要区别如下: — 取消了GB/T 5620.2-1985所包含的具体零部件的定义和图解部分; — 对术语按新的分类方式进行了重新归类，比如原标准中的“报警压力”、“保护压力’川制动蹄片 开始放松压力”和“供能管路”等，均归在“组成部分”中，而在新标准中，则把这些术语归在“附加定 义”中; 去掉了原标准中对鼓式制动器和盘式制动器进一步细分的定义; 以附录的形式增加了制动器放大因数实例; — 在附录中给出了充分发出的平均减速度的估算方法; — 增加了平均减速度的种类。 为了符合我国相关标准要求，除保留ISO 611:1994的英文索引外，还补充了中文索引。由于 GB/T 3730.1没有完全等效采用ISO 3833，因而本标准还是引用了ISO 3833. 本标准的附录A是标准的附录。 本标准的附录B、附录C和附录n都是提示的附录。 本标准自实施之日起，代替GB/T 5620.1-1985和GB/T 5620.2-1985. 本标准由机械工业部汽车工业司提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准由长春汽车研究所负责起草。 本标准主要起草人:沈言行、吴忠义、刘兆英、林大海。 本标准代替标准的历次版本发布发布情况为: -一一GB/T 5620.1--1985 - GB/T 5620.2-19850 本标准由全国汽车标准化技术委员会负责解释。 GB/T 5620-2002 ISO前言 ISO(国际标准化组织)是由各国国家标准学会((ISO会员团体)组成的一个世界性学会。国际标准 的制定工作通常由ISO技术委员会负责进行。每一会员团体对已经设有技术委员会的某一专题感兴趣 时，有权派代表参加该委员会。各个与ISO有联系的官方和非官方的国际组织，也参与此项工作。ISO 在电工标准化方面与国际电工委员会((IEC)密切合作。 被技术委员会采纳的国际标准草案，要分发给各会员团体进行投票表决。国际标准只有在至少 75%会员团体投票赞同后才能被批准公布。 ISO 611:1994国际标准是由ISO/TC 22(道路车辆)技术委员会SC2(制动系统与制动装置)分标 委拟定的。 &6%*4}LTM -W (ISO 611:1980)的技术修订，此版本同时取代第二版本。 中华人 民共和国国家标准 道路车辆 汽车和挂车制动名词 术语及其定义 GB/T 5620-2002idtISO 611:1994 Road vehicles-Braking of automotive vehicles 代替GB/T 5620. 1一5620.2--1985 and their trailers-Vocabulary 1 范围 本标准规定了汽车和挂车的制动及制动装备的主要名词术语，并给以定义。规定的名词术语可用以 表明制动系统或部件以及制动过程的整个或部分的特性参数。规定的名词术语可用于汽车、挂车和汽车 列车。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均 为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 ISO 3833:1977 道路车辆 类型 术语和定义 3 制动装备和制动系 Braking equipment and systems 3.1 3.2 3. 3 3.6 制动装备 braking equipment 车辆装设的所有制动系统的总称。其功能是使行驶中的车辆减速或停驶，或使已停止行驶的车辆 保持不动。 行车制动系 service braking system 供驾驶员直接或间接地使正常行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调节作用的所有零部件的 总称。 应急制动系 secondary braking system 在行车制动系失效的情况下，供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调 节作用的零部件的总称。 驻车制动系 parking braking system 使停驶的车辆(包括坡道停车及驾驶室无人时)以机械方式保持其不动的零部件的总称。 辅助制动系 additional retarding braking system 供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆(特别是下长坡的车辆)减速或保持恒速的零部件的总称。 自动制动系 automatic braking system 自动地使行驶中的车辆制动的零部件的总称。 例如:当挂车与牵引车因人为或偶发事件使它们分离时，自动制动系即产生制动。 ?? ?? 组成部件 Constituent elements 制动系由供能装置、控制装置、传能装置和制动器等组成，必要时也包含牵引车上供挂车制动用的 中华人民共和国国家质f监督检验检疫总局 2002-08-29批准 2003一01一01实施 GB/T 5620-2002 附加装置。 4.1 供能装置 energy-supplying device 制动系中供给和调节制动所需的能量(必要时还可改善传能介质状态)的部件。它终止于传能装置 的起始点，即保护制动系各回路(见5.2，如果有辅助回路，也包括在内)中的能量不流向供能装 置，也不在各回路间流动的部位。 注:本定义同样适用于汽车列车。 4.2 制动能源 braking energy source 供能装置中产生能量的部分 注:制动能源可以置于车辆之外(例如挂车气压制动的压缩空气源)，也可以是人的体力 4. 3 控制装置 control device 制动系中开始实施制动操纵且控制制动效果的部件。 在驾驶员(或其他人员)直接操纵的情况下，控制装置始于施力点。 在驾驶员间接操纵或无需任何动作即起作用的情况下，控制装置始于控制信号输人制动系的 部位。 控制装置终止于产生作用力所需能量的部位。 注 1 在控制装置内控制信号可以采用机械、气压、液压或电力等方式进行传递，包括使用辅助能源。 z 控制装置可以采用下列方式进行操作: 一 通过 一只手或脚直接进行操作; -一由驾驶员间接操纵，或无需任何动作(仅对挂车而言); 一一当牵引车制动系的控制装置动作或失效时，通过牵引车与挂车之间的连接管路内压力变化或连接电缆中的电 流变化来进行操作; 一一由车辆的惯性力或车辆及某一组成部件的重力来操作(如牵引车与挂车的接近或分离，或某一组成部件的位置 下降) 4.4 传能装置 transmission device 制动系中传递由控制装置分配的能量的部件。 传能装置始于控制装置或供能装置的终止点，终止于制动器的起点。 注:传能装置的型式可以是机械式、液压式、气压式、真空式、电力式或组合式(例如液压一机械式、液压一气压式). 4.5 制动器 brake 制动系中产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件。 4.5.1 摩擦式制动器 friction brake 由于对安装在车辆固定部位的部件施加作用力，使其抵靠于连接在车轮上的一个或几个部件上 产生制动作用的制动器。 注 由于摩擦力引起作用力增加的摩擦式制动器称作自动增力式制动器(self-servo type brake). 4.5.11 鼓式制动器 drum brake 摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与制动鼓内表面或外表面之间的摩擦式制动器。 4.5.12 盘式制动器 disc brake 摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与一个或多个制动盘表面之间的摩擦式制动器。 4.5.2 刚性接合式(锁止式)制动器 positive engagement brake(lock) 用刚性接合的方法，通过车辆上不旋转的部件来阻止其连接在车轮或车轮总成上的旋转部件运 动的制动器。 注:刚性接合式制动器只能在车辆处于静止状态时使用 4.5.3 缓速器 retarder 用以使行驶中的车辆(特别是下长坡时的车辆)减速或保持恒速，又不使车辆停驶的机构。 GB/T 5620-2002 4.5.3.1发动机缓速器 retarder by combustion engine 利用与驱动轮连接的发动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置。这种作用是通过对发 动机减少供油、节流进气、节流排气或变更气门的开启时间等产生的。 4.5.3.2 电机缓速器 retarder by electric traction motor 利用与驱动轮连接的电动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置，这种作用是通过把电 动机变为发电机来实现的。 4.5.3. 3液力缓速器 hydrodynamic retarder 利用与一个或多个车轮相连的部件或与车轮连接的传动系部件的作用，而获得缓速作用的装 置。 4. 5. 3.4 空气缓速器 aerodynamic retarder 利用增加空气阻力(例如，增加迎风面积的可张式机械装置)以获得缓速作用的装置 45.3.5 电磁缓速器 electromagnetic retarder 利用连接车轮或传动系的旋转金属盘在磁场作用下产生的电涡流、磁滞，而获得缓速作用的 装置。 4.5-3.6 摩擦缓速器 friction retarder 利用安装在车辆固定部位的部件与连接车轮或传动系的部件之间的摩擦力，而获得缓速作用 的装置。 4.6牵引车上用于挂车的附加装置 supplementary device on towing vehicle for towed vehicle 专指为用于对挂车制动系进行供能和控制，但装置在牵引车上的制动系部件。由牵引车供能装置 和供能管路连接头、牵引车传能装置和控制管路连接头之间的部件(包括供能管路连接头和控制 管路连接头)组成 5 制动系分类 Definitions of braking systems relating to nature of constituent devices 5. 1按供能方式分类(按4. 1的意义判定)Definitions of braking systems relating to energy-supply- ing device 5.1门 人力制动系 muscular energy braking system 产生制动力所需的能仅由驾驶员的体力提供的制动系 5门.2 助力制动系 energy/power-assisted braking system 产生制动力所需的能是由驾驶员的体力和一个或多个供能装置共同提供的制动系。 例如: 真空助力制动系(带真空助力器)vacuum-assisted braking system(with vacuum booster); 空气助力制动系(带空气助力器) (compressed)air-assisted braking system (with air booster); 动力液压助力制动系(带液压助力器) power hydraulic-assisted braking system (with by- draulic booster). 5.1.3 动力制动系 non-muscular energy/full-power braking system 产生制动力所需的能是由一个或多个供能装置(不包括驾驶员的体力)提供的制动系。 例如: 气制动系 full-air braking system; 液压动力制动系 full-power hydraulic braking system; 气顶液制动系 air over hydraulic braking system, 注:本定义不包括在供能失效情况下，驾驶员依靠作用在本系统上的操纵力也能增加制动力的制动系 5.1.4 惯性制动系 inertia braking system GB/T 5620-2002 产生制动力所需的能是由于挂车向其牵引车靠近的惯性作用而产生的制动系。 5.1.5重力制动系 gravity braking system 产生制动力所需的能是靠挂车的某一组成部件下降时的重力供给的制动系。 5.1.6弹簧制动系 spring braking system 产生制动力所需的能是靠起储能器作用的一个或多个弹簧供给的制动系。 5.2按传能装置连接方式分类 Definitions of braking systems relating to arrangement of transmis- sion device 5.2.1单回路制动系 single-circuit braking system 传能装置仅有一条回路组成的制动系。 注:若传能装置一处失效，便不能传递产生制动力的能。 5.2.2双回路制动系 dual-circuit braking system 传能装置由两条回路组成的制动系。 注:若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能。 5.2.3多回路制动系 multi-circuit braking system 传能装置是由两条以上回路组成的制动系统。 注:若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能. 5.3 汽车列车制动系分类 Definitions of braking systems relating to vehicle combinations 5.3.1单管路制动系 single-line braking system 牵引车的制动系通过一条管路对挂车制动系统供能并进行控制的制动系。 5.3.2双管路或多管路制动系 two-line of multi-line braking system 牵引车的制动系通过两条或多条管路独立且同步地对挂车制动系统供能和进行控制的制动系。 5. 3.3连续制动系 。ontinuous braking system 具有下列全部特征的汽车列车制动系: a)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和挂 车上的一个间接操作装置; b)汽车列车各部分用于制动的能是由同一能源供给的(该能源可以是驾驶员的体力); c)汽车列车的各部分应同步或以适当的相位进行制动。 5. 3.4半连续制动系 semi-continuous braking system 具有下列全部特征的汽车列车制动系: a)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和挂 车上的一个间接操作装置; b)汽车列车各部分用于制动的能是由至少两种不同的能源供给的(其中之一可以是驾驶员的 体力); c)汽车列车各部分应同步或以适当的相位进行制动。 5.3.5非连续制动系统 non-continuous braking system 既不是连续式又不是半连续式的汽车列车制动系。 6 附加定义 Additional definitions 6.1 电缆、电线 cable ;wire 传递电能的导体。 6.2传能管路 Energy transmission lines 6.2.1管子 pipe 传递液能或气能的柔性或刚性管路。 GB/T 5620-2002 6.2.1.1 刚性管 rigid pipe 连接两个相对固定的零部件其形状永久不变的管路 注:由这种连接所产生的任何变形都是永久的。 6.2.1.2半刚性管 semi-rigid pipe 连接两个相对固定的零部件其形状是可变的管路。 6-2.1.3 柔性管 flexible pipe 连接两个彼此间有相对移动的零部件，其形状可变的管路。 注:螺旋管(coiled pipe)是一种特殊型式的柔性管 6.2.2制动管路按功能分类 Lines of braking equipment defined according to function 6.2.2.1供给管路 feed line 连接制动能源或储能器与控制装置(如制动阀)的管路。 注:此定义不适用于汽车列车中两车间的连接管路 6.2-2.2工作管路 actuating line 连接控制装置(如制动阀)到将介质能转化为机械能的装置(如制动气室)间的管路。 6.2-2.3操纵管路 pilot line 连接一个控制装置(如制动阀)到另一个控制装置(如继动阀)间的管路 所传递的能仅起控制 另一控制装置的作用。 注:此定义不适用于汽车列车中两车间的连接管路 6.2.3汽车列车中连接车辆间制动装置的管路 Line connecting braking equipment of vehicle is in vehicle combination 6.2.3.1供能管路 supply line 从牵引车向挂车储能器传递制动能的专用管路。 6.2.3.2控制管路 control line 把控制所需的能从牵引车传输给挂车制动控制装置的专用操纵管路。 6.2-3.3供能控制共用管路 common supply and control line 既用作供能也用作控制的管路。 注:此定义仅适用于单管路制动系 6.2.3.4 应急管路 secondary line 由牵引车向挂车传送挂车应急制动所需能的专用控制管路。 6.3可调节制动 modulatable braking 在制动控制装置的正常操作范围内，驾驶员能够运用控制装置随时增加或减小制动力至适宜的大 小。 控制装置向一个方向动作时制动力增大，而向相反方向动作时制动力减小。 6.4 压力 Pressures 6.4.1制动衬片开始作用时的压力 threshold pressure for application of brake linings 使制动器开始产生制动力矩时所需要的工作介质的压力(见图1). 6.4.2报警压力 warning pressure 报警装置开始作用时的压力。 6.4.3保护压力 protection pressure 当制动装备或其附件的某一部分损坏后，另一部分所维持的稳定压力。 6.4.4制动衬片开始放松时的压力 release pressure of brake linings 使制动器的制动力矩开始减小时工作介质的压力(见图1). 6.4.5制动渐近压力 asymptotic.pressure of braking GB/T 5620-2002 制动控制装置完全应用后的稳定制动压力;一旦达到了制动渐近压力，则实际上该压力要保持 5s不变。 6.4.6释放压力(弹簧制动缸)hold-off pressure (spring brake actuator) 使制动器开始产生制动力矩所需要的工作介质的压力(见图2), 6.4.7开始放松压力(弹簧制动缸)commencement of release pressure (spring brake actuator) 使制动器的制动力矩开始减少时所需的工作介质的压力(见图2), 6.4.8制动完全放松压力(弹簧制动缸)full brake release pressure (spring brake actuator) 制动力矩达到零时，弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2). 6.4.9弹簧完全压缩压力(弹簧制动缸)full spring compression pressure(spring brake actuator) 把弹簧压缩到极限位置时所需的弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2), ? ? ? ? 侧动衬片放松时的压力? ? ? ? 制动完全放松压力 弹资全乐纺 压 力 伍力 制动衬片开始作用时的压力 图 l 图 2 6.5 报警装置 warning device 当制动系某种工作条件变成临界或需要维持的工况时，用以警告驾驶员的声、光装置。 6.6作用机构 application mechanism 把工作元件(如气缸)连接到制动器上的传递装置的所有机械构件。 6.7磨损补偿装置 wear compensation device 制动间隙调节器 brake adjuster 自动地或以其他方式补偿摩擦式制动器中(鼓式或盘式)制动衬片磨损的装置。 6.8辅助放松装置(弹簧制动缸)auxiliary release device(spring brake actuator) 当供给弹簧制动缸的压力下降到低于制动完全放松压力时(例如失效时)，能够消除制动力的 装置。 6.9制动力比例调节装置 braking force proportioning device 能自动地或以其他方式改变制动力的装置。 6.9.1感载装置 load-sensing device 能依照汽车车轮上的静态或动态载荷自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。 6.9.2 感压装置 pressure-sensing device 能依照输人该装置的压力，自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。 6.9. 3减速度感受装置 deceleration-sensing device 能依照汽车的减速度，自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。 GB/T 5620-2002 7 制动力学 Braking mechanics 制动力学 braking mechanics 从控制装置开始作用至制动动作结束之间发生的力学现象。 制动系滞后，AFc braking system hysteresis,AFe 施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两控制力的差值(见图3), 制动器滞后，AFs brake hysteresis,ilFs 施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两作用力的差值(见图4), ?? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? 作用力 图 3 图 4 7.4 力 7.4.1 7.4.2 7.4. 3 .4.4 ，4.5 7.4.6 7.4.7 7.4.7.1 7.4. 7.2 7.4-7.3 、力矩 forces,torque 控制力，Fe control force,Fc 施加于控制装置上的力。 作用力，Fs application force,Fs 在摩擦式制动器中，施加于一个制动衬片(块)总成上的总力。它通过摩擦作用产生制动力。见 附录A(标准的附录)中的典型实例。 总制动力，Ff total braking force,Ff 通过制动系的作用，产生在全部车轮与地面接触面之间，并与车辆运动或运动趋势方向相反的 制动力总和。 制动力矩 braking torque 在制动器中，由作用力而产生的摩擦力与其作用点到旋转轴线之间距离的乘积。 制动拖滞 brake drag 在控制装置回到放松位置后，制动力矩仍继续存在的现象。 制动力分配比 braking(brake fore) distribution; braking ratio 每一轴上的制动力与总制动力之比用百分数表达的值(例如前轴60%，后轴40%)0 制动器放大因数 brake amplification factors 制动器外部因数，C brake factor (external) ,C 制动器的输出力矩/力与输人力矩/力之比值。 制动器内部因数，C' brake factor (internal),C' 制动器有效半径上的总切向力与作用力Fs之间的比值。 注 1 C‘只有在等作用力情况下才为制动蹄因数之和。 2 典型制动器C’值与摩擦系数产的函数关系见图5, C.的计算实例见附录A, 制动蹄片因数，SF shoe factor,SF 蹄片总成的表面切向力与其作用力之比。 GB/T 5620-2002 74.7.4制动蹄平均因数,MSF mean shoe factor,MSF 制动器制动蹄因数之和与其制动蹄总成数量之比。 1 / / 2 // J)/ // D;/ / 3 /// / /北// 一 4 毖i_匕一 口一 一 .一 一 0. 1 0.2 0.3 0. 4 0.5 0,6 0.7 1一增力式制动器servo brake; 2一双领蹄式制动器duplex brake; 3一领从蹄式制动器simplex brake; 4一盘式制动器disc brake 图 5 7. 5 时间 time 参照图6中的理想化曲线对不同的时间概念进行定义。 7.5.1控制装置作用时间 control device application time 从t。至t。经过的时间‘ 7. 5.2 开始响应时间 initial response time 从t。至t、经过的时间。 注 在ECE R13法规(关于汽车制动型式认证的统一规定)的06号修正案中，上述术语称作“调节响应时间 (regulatory response time)", 7. 5.3增长时间 buildup time 从t至t,经过的时间 7.5.4有效制动时间 active braking time 从，:至t,经过的时间 7.5.5 总制动时间 total braking time 从t。至t?经过的时间 7-6 距离 distance 7.6.1有效制动距离，S, braking distance,S 车辆在有效制动时间期间驶过的距离 7. 6.2制动距离，S,, stopping distance,So 车辆在总制动时间期间行驶的距离，即驾驶员开始促动控制装置的瞬时至车辆停下来的瞬时之 间车辆驶过的距离 GB/T 5620-2002 户气 t, t,', t, t, t, t, ，， 1一车辆速度vehicle speed;2---减速度deceleration , 3-管路压力line pressure;4一控制行程control travel ‘ 驾驶员开始促动制动装置即控制装置开始移动的瞬时;t:一管路压力开始上升的瞬时;t,-减速度开始产生的瞬时; t,-控制装置达到制定位置的瞬时;‘一汽车两速度直线相交的瞬时(如图示);‘一管路压力达到稳定值的瞬时; ‘一减速度达到稳定值的瞬时;‘一汽车停止的瞬时 图 6 制动功，W braking work,W 瞬时总制动力F「和位移单元dS之乘积在制动期间所驶过的距离S范围内的积分值: W一{Ff·dS 瞬时制动功率，P instantaneous braking power,P ? ? ?? ? ???? ?? ? ? ? ? ????? 瞬时总制动力F，和相应的瞬时车速v之乘积: 尸二Ff 7.9 7. 9.1 7.9.2 制动减速度 braking deceleration 在所考核的时间内，通过制动系使速度减少的量。 瞬时减速度，a instantaneous deceleration,a 注:在减速度曲线?W上次要的不规则点忽略不计。 对时间的平均减速度，am, mean deceleration over time,a- 在t，和tE两个时间点之间的减速度。 、? 、 1t?一 几 。dt 计算结果: GB/T 5620-2002 vE 一 v日 to一 t? 7.9.3 v。和vE分别为汽车在t。和tE时的速度。 注:上式可用来评价缓速器制动性能。 对距离的平均减速度，am, mean deceleration over distance,am 在Sa和S:两点之间的减速度。 a?,,= .f' (S) " d5 计算结果: v是一v盖 a-=2(S:一Sa) v.和vE分别为汽车在S。和SE点的速度。 7.9.4 对制动距离的平均减速度，am,o mean deceleration over stopping distance ,a- 对于“停车”这种特殊情况(即vu=二。,v。为t。时的速度;vE=0 km/h,S.=。和SE=So)。平均减速度用下 式计算: 一v活 a...= 玄盯 7.9.5充分发出的平均减速度，am mean fully developed deceleration,am “充分发出的平均减速度”来源于ECE-R 13制动性能的计算方法，减速度am是在某一特定条件 下，根据7. 9. 3计算的一个平均减速度，由于法规上只允许am是正值，所以调换了分母中速度 二F和v。的前后顺序。 v;,一ve am=2 (SE - S.) 限定条件: Vs-O..8 v vE=0. 1 vo 注:为了建立制动距离和充分发出的平均减速度的联系，所测平均减速度必须按相对距离的函数关系进行测 量 充分发出的平均减速度的估算方法见附录B(提示的附录)。 7.10制动强度，Z rate of braking;braking rate ,Z a)车辆轴上总制动力Ff与其轴上同静态总质量相关的力C。之比。 b)车辆减速度a与重力加速度S之比，半挂车除外。 ? ?? ???? 8 防抱装I(防抱制动系，ABS) Antilock device(Antilock Braking System,ABS) 防抱装置 antilock device 制动过程中，能自动控制车辆的一个或多个车轮在其旋转方向上的滑移程度的装置。 防抱系统部件 components of antilock system ?? ?? GB/T 5620-2002 传感器 sensor 用于感受车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并把这些信息传递给控制器的部件。 控制器 controller 用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。 调节器 modulator 用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。 车轮控制型式 types of wheel control 单轮控制 individual wheel control 对每个车轮上产生制动力的制动压力进行各自独立调节的控制。 多轮控制 multi-wheel control 对一组车轮上产生制动力的制动压力是用同一指令进行调节的控制。 轴控制 axle control 用同一指令来控制同一轴上车轮的多轮控制。 边控制 side control 用同一指令来控制车辆同一边车轮的多轮控制。 对角控制 diagonal control 用同一指令来控制车辆对角车轮的多轮控制。 组合式多轴控制 combined multi-axle control 用同一指令来控制多轴组合的所有车轮的多轮控制。 系统控制用传感器的选择 可变选择 variable selection ?? ， ? ? ? ??? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ?? ?? ?? ?? ? 8.3.3.1.1 低选 select-low 在多轮控制中，以首先趋向抱死的车轮信号来控制该组车轮的防抱系统。 8.3.3.1.2高选 select-high 在多轮控制中，以最后趋向抱死的车轮信号来控制该组车轮的防抱系统。 8.3-3.2 预选 predetermined selection 8.3.3.2.1轮选 selection by wheel 在多轮控制中，以预先选定的一个车轮的信号来控制该组车轮的防抱系统。 8.3-3-2.2 均选 average selection 在多轮控制中，以数个车轮的瞬时速度平均值作为信号来控制该组车轮的防抱系统。 8.4 有关控制作用的术语 8.4.1最低控制速度 minimum control speed 当车速低于此速度时，防抱系统将不再控制由驾驶员向制动器传递的控制力。 8.4.2 传感器信号 sensor signal 由传感器供给的信息。 8.4.3脉冲式车轮速度传感器的分辨率 :esolution of impulse wheel speed sensor 车轮旋转一圈，车轮速度传感器所发出的脉冲数。 8.4.4 控制周期 control cycle 从车轮一次临近抱死至下一次临近抱死，为防抱系统的一个完整的工作周期。 8.4.5 控制频率 control frequency 在同一性质的路面上，每秒钟所产生的控制周期数。 GB/T 5620-2002 9 制动器部件和制动衬片的试验 Brake components and tests of brake linings 9.1制动衬片(块)总成 brake lining assembly 鼓式或盘式制动器的部件，分别压靠在制动鼓或制动盘而产生摩擦力的部件。 9.1.1制动蹄总成 lined shoe assembly 鼓式制动器的制动衬片总成。 9.1.1.1领蹄总成 leaking shoe assembly 通过转动的制动鼓与制动衬片之间产生的摩擦力使作用力效果增加的制动蹄总成。 9门.1.2 从蹄总成 trailing shoe assembly 通过转动的制动鼓与制动衬片之间产生的摩擦力使作用力效果减少的制动蹄总成 9.1.2 衬块总成 pad assembly 盘式制动器的制动衬片总成。 固定(承载)件 attachment (carrier) 制动衬片(块)总成的部件，用于安装制动衬片或制动衬块。 蹄铁 shoe 制动蹄片总成的部件，用于安装制动衬片。 背板 backplate 制动衬块总成的部件，用于安装制动衬块。 制动衬片 brake lining 制动衬片总成的摩擦材料部件。 衬片轮廓 lining profile 沿衬片(块)摩擦表面周边的连线。 ?????????? ? ? ????????????????????? ? ? ??? ? ? ， ? ?? ? ? ? 9.5.1 9.5.2 制动衬片的表面状态 surface appearance 打光 glazing 类似镜面的一种制动衬片(块)表面现象 of brake linings ?? ? ? ? ???? ?? ?? 注:打光意味着摩擦系数减小，通常是由于使用轻负荷All动造成的。 9.6.2 分离 detachment 衬片材料从它的安装部件上分离开的现象。 龟裂 crack 衬片表面深而窄的裂纹，但尚不足以使衬片材料破裂成俩块或多块。 表面龟裂 surface crack 衬片表面上的浅小裂纹，以同一块衬片(块)上的裂纹数量来表示。 剥落 flaking 衬片材料细小碎片的脱落。 刮痕 scoring 衬片表面上的沟槽，一般平行于摩擦方向。 制动衬片试验 tests of brake linings 衬片(块)磨合 lining bedding;lining burnishing(US) 以一定的程序，使制动衬片(块)表面与制动鼓或制动盘之间几何形状的配合和理化性能达到某 一规定的要求。 冷态试验 cold lining test 为了评价制动衬片(块)在制动初始温度(低于某一预定值)时的制动效能，按给定程序进行的试 验。 ， ? ?? ? ? ??? ??? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? GB/T 5620-2002 9.6.3热态试验 hot lining test 为了评价制动衬片(块)在某一制动初始温度(高于预设值但低于一给定的最大值)时的制动效 能，按给定程序进行的试验。 9.6.4衰退试验 fade test(of lining effectiveness) 为了加热制动衬片(块)，按照由一次或多次制动组成的给定程序所进行的试验。 注:衬片衰退不同于由于制动鼓膨胀等因素引起的性能损失。 9.6.5恢复试验 recovery test(of lining effectiveness) 为了评价制动衬片通过衰退试验的温度影响后的恢复能力，按包括一系列制动作用的给定程序 进行的试验。 9.6.6衰退和恢复后的衬片效能试验 lining effectiveness test after fade and recovery 为了评价制动衬片在热衰退和恢复试验后的冷态制动效能，按给定程序进行的试验。 9.6.7衬片(块)磨损试验 lining wear test 为了评价制动衬片的耐磨性，按给定程序进行的试验。 10 车辆制动现象 10.1 不稳定制动 Vehicle braking behaviour uneven braking 10.2 10.3 10.3.1 10-3.2 10-3.3 10-3.4 10-3.5 10-3.6 10-3.7 在持续制动过程中，车辆向左或右偏离直线行驶路线的现象;或在一次制动过程中车辆所显示出 的行驶方向不定的现象。 跑偏 pulling(right or left) 制动过程中，车辆或左或右偏离直线行驶路线的现象。 振动和噪声 vibration and noise 振抖 judder 由制动过程引起的驾驶员能够感受到的车辆低频振动，但未必伴有噪声。 发啃 grabbing 突发的、未必能听到的、不规则制动力矩现象。 尖叫声 squeal 接近纯正的高音，但实际声频恒定。 鸟叫声 chirp 中频到高频的噪声，频率是变化的。 喊喳声 twitter 中高频噪声，与鸟叫声相似，但断断续续的，且其频率比鸟叫声高。 刺耳的摩擦声 grating 非纯正的高频噪声。 注:这是铁轨与车辆典型的制动噪声。 隆隆声 growl ;groan (US ) 相等于低频噪声来说是不纯正的而短促的。 GB/T 5620-2002 附 录 A (标准的附录) 制动器放大因数实例 A1 特号(见表All 表 A1 符 号 说 明 Fs 在蹄端上的作用力 Fsi 在领蹄蹄端上的作用力 Fs, 在从蹄蹄端上的作用力 Fso 在盘式制动器制动衬块上的作用力 Fw 在楔型制动器楔块上的作用力 Fn 领蹄的圆周力 F- 从蹄的圆周力 FTp 初级蹄的圆周力 F, 次级蹄的圆周力 Fro 制动衬块有效半径的切向力 TOUT 制动器的输出力矩 ,U+ 制动器凸轮轴输入力矩 X 制动盘有效半径 A2 制动器放大因数实例(见表A2) 表 A2 GB/T5620一2002 表 AZ(完) 制 动 器 型式 例 制动器内部 因数C (7.4.7.2) 平均制 动蹄 因数MSF (7.4.7 4) 制 动 器 外 部因数 (、 (7.4.7.1) 黔 ￡‘一2产一会典型值。.8 单 向/双 向自动增 力 式 unl/duo 。·今护竺 典型值5.5 SeIVO 凡 书份 Fsl 户耳 “5”凸轮 式 “5，， Canl 。一兰会尝 c一舞 典型值 2 典型值 10 领从蹄式 楔型制动 器 slmPlex wedRe _FTL+F竹 MSF 厂11+F打 典型值2.2 典型值1.1 典型值 14 双向双领 蹄式楔型 制 动 器 duo du Plexedge 。一鲁 典型值3.4 MSF分 典型值 瓷 }C一赘 典型值 20 1)“simplex"称作领从蹄鼓式制动器(leadlng一trailingdrumbrakes)。 ‘。doplex，，称作双领蹄鼓式制动器(tow一leadingdrumbrakes)。 “Unl”为制动鼓单向旋转时 “du。”为制动鼓双向旋转时。 们 亦弃中蛤出的班型值县指制动衬片的摩擦系数约为0.4时的值。 GB/T 5620-2002 附 录 B (提示的附录) 充分发出的平均减速度的估算 根据充分发出的平均减速度a。的定义，下列公式适用于估算。 当按时间序列记录减速度时，充分发出的平均减速度%按下列公式进行估算: (f a(t)dt)’ 2[(:一。·小(t)dt+ffa(r)drdt] 一(Bl) ‘B ‘B亡B 使用梯形公式把数学积分转换成对各单元求和，可获得在数字计算机上进行估算的一个近似解: 1、，{咨，。一1+。 尸 z州 L=H+厂-万一~Ltd am = 、占。一」+。 召 右a;-, + ai 右。一十a, n ltx一‘F1l豪' G “十-L L一一2 “一，豪一万-一“ ..........⋯⋯，.⋯(B2) 如果测量间隔山取得足够小，近似值与公式(1)的一致性就主要取决于数据的测量精度。 如果采用手工计算，则在估算范围t。至tt内把测量曲线a (t)用一直线分成近似的曲线，由下列计 算的充分发出的平均减速度实际上将为一个足够精确的近似值。 a-二 0. 75 .，(aE+a0)` 入一2a.a? ...⋯⋯。......·..·..·⋯⋯ (B3) 式中:ae— 直线形近似曲线在t。时的减速度 a:一一直线形近似曲线在t￡时的减速度 GB/T 5620-2002 附 录 C (提示的附录) 汉 语 拼 音 索 引 B 半刚性管·································⋯⋯ 6.2.1.2 半连续制动系······························⋯⋯ 5.3.4 保护压力··。···············。·················⋯⋯ 6. 4. 3 报警压力··，·································⋯⋯ 6. 4. 2 报警装置·······································⋯⋯ 6.5 背板··········································⋯⋯ 9.2.2 边控制····································⋯⋯ 8. 3.2.2 表面龟裂···························，······。·⋯⋯ 9.5.4 剥落·····················。·，··················⋯⋯ 9. 5. 5 不稳定制动 ·····························。··⋯⋯ 10.1 C 操纵管路