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483QB M7管理系统维修手册0410.doc

483QB M7管理系统维修手册0410.doc

上传者: oooo 2011-07-07 评分 3 0 12 2 56 暂无简介 简介 举报

简介:本文档为《483QB M7管理系统维修手册0410doc》,可适用于工程科技领域,主题内容包含M系统维修手册(DINGO)M管理系统目录TOCo""hzu前言‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第一章电喷系统维修须知‥‥‥‥‥Ⅺ第一节一般维修须知‥‥符等。

M系统维修手册(DINGO)M管理系统目录TOCo""hzu前言‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第一章电喷系统维修须知‥‥‥‥‥Ⅺ第一节一般维修须知‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第二节维修过程注意事项‥‥‥‥‥Ⅺ第四节手册中出现的缩略词注释‥‥Ⅺ第二章M系统介绍‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第一节系统基本原理‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、系统概述‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、扭矩结构‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第二节控制信号‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第三节系统功能介绍‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、起动控制‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、暖机和三元催化器的加热控制Ⅺ.、加速减速和倒拖断油控制‥‥Ⅺ.、怠速控制‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、闭环控制‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、蒸发排放控制‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、爆震控制‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障信息记录‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、三种故障等级‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障灯的控制策略‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、四种故障类型‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、诊断仪连接‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、通过闪烁码读取故障信息‥‥‥Ⅺ第五节项目相关问题说明‥‥‥‥Ⅺ第三章M系统零部件结构、原理及故障分析‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第一节进气压力温度传感器‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第二节节气门位置传感器‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第三节冷却液温度传感器‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第四节爆震传感器‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第五节氧传感器‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第六节转速传感器‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第七节相位传感器‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第八节电子控制器单元‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第九节电动燃油泵EKP型‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十节电磁喷油器‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十一节怠速执行器步进电机‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十二节双火花点火线圈‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十三节碳罐控制阀‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十四节燃油压力调节器‥‥‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第十五节钢制燃油分配管总成‥‥Ⅺ.、安装位置‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、工作原理‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、技术特性参数‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、安装注意事项‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ.、故障现象及判断方法‥‥‥‥Ⅺ第五章M系统根据故障现象进行检修的诊断流程‥‥‥‥‥‥Ⅺ第六章M系统诊断仪使用说明‥Ⅺ第七章附件‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第一节零部件安装力力矩规范表格‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第二节电喷系统保养规程‥‥‥‥Ⅺ家庭用车‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ出租用车‥‥‥‥‥‥‥‥‥Ⅺ第三节故障码(PCODE)清单‥‥Ⅺ前言随着我国国民经济的发展汽车保有量不断增加环保法规也在不断地严格化。国家从年月日起对新生产的轿车执行欧洲Ⅰ排放法规。最近国家环保局又通知从年月日起不准化油器发动机的轿车和轻型车上牌。同时对吨以下的货车也即将执行欧洲Ⅰ排放法规。事实上许多汽车公司的产品开发已经不是以欧洲Ⅰ而是以欧洲Ⅱ排放法规为目标。北京申办年奥运会的成功更使我国的汽车排放控制事业得到了进一步的推动。由于闭环控制的汽油定量技术跟三效催化转化器相结合有可能将汽车排放的有毒物质减少以上所以用电子控制汽油喷射技术取代化油器已经成为不可逆转的发展趋势。这表明在中国汽车行业中化油器发动机的时代已经结束电子控制汽油喷射发动机的时代已经开始。联合汽车电子有限公司作为国内最大、最有影响的汽车发动机电子控制汽油喷射系统的供应商从年开始向国内各大汽车公司提供从德国BOSCH公司引进的MOTRONIC系列电喷系统及其零部件。所谓MOTRONIC是一种商品名并不具备特定的含义。不过MOTRONIC系统确实具有一定的技术特点这就是发动机的燃油定量电子控制和点火正时电子控制系统合二为一原来分开的两个系统共享一套传感器、电子控制单元和电源装置。不言而喻MOTRONIC系统都具备点火正时电子控制功能。这使得发动机的性能有了明显的改善。MOTRONIC系统跟其它电子控制汽油喷射系统一样一方面可以大幅度地降低汽车排放另一方面也给只熟悉传统化油器发动机的维修人员在发动机维修的时候带来了困难。汽车维修人员对化油器发动机觉得看得见、摸得到。但是电子控制汽油喷射发动机中不见了人们原先熟悉的一些机械元件代之以各种电子元件。原先维修人员甚至驾驶人员有可能自行调整化油器或分电器但是现在数据储存在计算机芯片里一般维修人员并不能通过电子仪器对数据进行修改来排除故障。系统的电子元件出了故障从外表上未必看得出来往往要利用各种仪器进行测试才能够识别。所以维修人员在对电子控制汽油喷射发动机进行维修时往往感到无从下手。根据这种现实状况我们编写了本维修手册希望在两个方面发挥作用:一方面帮助发动机厂或整车厂的工程师们更深入地了解发动机电子控制系统另一方面帮助各地维修人员修理电子控制汽油喷射发动机。本手册首先介绍电子控制汽油喷射系统的组成和工作原理。接着详细地介绍系统各个零部件的构造和性能。一般来说在对电子控制汽油喷射系统进行维修的过程中故障诊断仪是必不可少的工具。故障诊断仪能够把储存在ECU中的故障信息记录调出来。为了帮助读者深入理解每一种故障码的真正含义本手册列出了ECU设置各种故障信息记录的条件。但是许多故障却并非根据故障信息记录就可以直接确定的而是需要进行一系列的分析才能找到真正的故障所在。所以本手册用相当多的篇幅描述如何根据故障信息记录来找出真正的故障。由于电子控制元件的存在给发动机的故障原因赋予了新的内容。换言之同一种发动机故障既可能由于机械原因也可能由于电子元件的原因引起。而且发动机的实际故障并不是仅仅利用故障诊断仪就能够诊断的。因此本手册也从发动机的症状出发联系电子控制系统来查找故障所在。第一章电喷系统维修须知第一节一般维修须知​ 只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。​ 维修作业请使用正品零部件否则无法保证电喷系统的正常工作。​ 维修过程中只能使用无铅汽油。​ 请遵守规范的维修诊断流程进行维修作业。​ 维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。​ 维修过程中拿电子元件(电子控制单元、传感器等)时要非常小心不能让它们掉到地上。​ 树立环境保护意识对维修过程中产生的废弃物进行有效地处理。第二节维修过程注意事项​ 不要随意将电喷系统的任何零部件或其接插件从其安装位置上拆下以免意外损坏或水份、油污等异物进入接插件内影响电喷系统的正常工作。​ 当断开和接上接插件时一定要将点火开关置于关闭位置否则会损坏电器元件。​ 在进行故障的热态工况模拟和其它有可能使温度上升的维修作业时决不要使电子控制单元的温度超过。​ 电喷系统的供油压力较高(kPa左右)所有燃油管路都是采用耐高压燃油管。即使发动机没有运转油路中也保持较高的燃油压力。所以在维修过程中要注意不要轻易拆卸油管在需对燃油系统进行维修的场合时拆卸油管前应对燃油系统进行泄压处理泄压方法如下:起动发动机使其怠速运转连接诊断仪进入“执行器测试”关闭燃油泵直到发动机自行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。​ 从燃油箱中取下电动燃油泵时不要给油泵通电以免产生电火花引起火灾。​ 燃油泵不允许在干态下或水里进行运转试验否则会缩减其使用寿命另外燃油泵的正负极切不可接反。​ 对点火系统进行检查时只有在必要的时候才进行跳火花检测并且时间要尽可能短检测时不能打开节气门否则会导致大量未燃烧的汽油进入排气管损坏三元催化器。​ 由于怠速的调节完全由电喷系统完成不需要人工调节。节气门体的油门限位螺钉在生产厂家出厂时已调好不允许用户随意改变其初始位置。​ 连接蓄电池时蓄电池的正负极不能接错以免损坏电子元件本系统采用负极搭铁。发动机运转时不允许拆卸蓄电池电缆。在汽车上实施电焊前必须将蓄电池正极、负极电缆线及电子控制单元拆卸下来。不要用刺穿导线表皮的方法来检测零部件输入输出的电信号。第三节维修工具一览第四节手册中出现的缩略词注释DG转速传感器DKG节气门位置传感器DLA怠速调节器步进电机DR燃油压力调节器DSSTF进气压力温度传感器ECU电子控制单元(俗称:电脑)EKP燃油泵EMS发动机管理系统EWD怠速调节器旋转滑阀EV喷油器LSH加热型氧传感器KS爆震传感器KSZ燃油分配管总成KVS燃油分配管PG相位传感器ROV带分电器的点火系统RUV不带分电器的点火系统TEE油泵支架总成TEV碳罐控制阀TFW冷却液温度传感器ZSK点火线圈第二章M系统介绍第一节系统基本原理.系统概述:MMotronic发动机管理系统发动机管理系统通常主要由传感器、微处理器(ECU)、执行器三个部分组成对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。基本结构如图所示。图发动机电控系统的组成在发动机电控系统中传感器作为输入部分用于测量各种物理信号(温度、压力等)并将其转化为相应的电信号ECU的作用是接受传感器的输入信号并按设定的程序进行计算处理产生相应的控制信号输出到功率驱动电路功率驱动电路通过驱动各个执行器执行不同的动作使发动机按照既定的控制策略进行运转同时ECU的故障诊断系统对系统中各部件或控制功能进行监控一旦探测到故障并确认后则存储故障码调用“跛行回家”功能当探测到故障被消除则正常值恢复使用。M发动机电子控制管理系统的最大特点是采用基于扭矩的控制策略。扭矩为主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目标联系在一起。这是根据发动机和车辆型号来灵活选择把各种功能集成在ECU的不同变型中的唯一方法。M发动机电控系统结构如图所示。图M发动机电控系统结构图M发动机电控系统的基本组件有:电子控制器(ECU)怠速调节器空气质量流量计(视项目而定)喷油器进气压力温度传感器(视项目而定)电子燃油泵冷却液温度传感器燃油压力调节器节气门位置传感器油泵支架相位传感器燃油分配管转速传感器碳罐控制阀爆震传感器点火线圈氧传感器MMotronic发动机管理系统是一个电子操纵的汽油机控制系统它提供许多有关操作者和车辆或设备方面的控制特性系统采用开环和闭环(反馈)控制相结合的方式对发动机的运行提供各种控制信号。系统的主要功能有:应用物理模型的发动机的基本管理功能​ 以扭矩为基础的系统结构​ 由进气压力传感器空气流量传感器确定气缸负荷量​ 在静态与动态状况下改进了的混合气控制功能​ 闭环控制​ 燃油逐缸顺序喷射​ 点火正时,包括逐缸爆震控制​ 排放控制功能​ 催化器加热​ 碳罐控制​ 怠速控制​ 跛行回家​ 通过增量系统进行速度传感附加功能​ 防盗器功能​ 扭矩与外部系统(如传动机构或车辆动态控制)的联接​ 对几种发动机零部件的控制​ 提供给匹配,EOL编程工具与维修工具的界面在线诊断OBDII​ 完成一系列OBDII功能​ 用于诊断功能的管理系统.扭矩结构:基于扭矩控制的M系统在M以扭矩为主的发动机管理系统中发动机的所有内部需求和外部需求都用发动机的扭矩或效率要求来定义如图所示。通过将发动机的各种需求转化为扭矩或效率的控制变量然后这些变量首先在中央扭矩需求协调器模块中进行处理。M系统可将这些相互矛盾的要求按优先顺序排列执行最重要的一个要求通过扭矩转化模块得到所需的喷油时间、点火正时等发动机控制参数。该控制变量的执行对其它变量没有影响。这就是以扭矩为主控制系统的优点。同样在进行发动机匹配时由于基于扭矩控制系统具有的变量独立性在匹配发动机特性曲线和脉谱图时只依靠发动机数据与其它功能函数和变量没有干涉因此避免了重复标定简化了匹配过程降低了匹配成本。图M以扭矩为基础的系统结构和以往的M系列发动机电喷管理系统相比M系统的主要特点为:​ 新的以扭矩为变量的发动机功能结构与其它系统最易兼容,可扩展性强​ 新的模块化的软件结构和硬件结构,可移植性强​ 基于模型的发动机基本特性图相互独立简化了标定过程​ 带有相位传感器顺序燃油喷射有助于改善排放​ 系统集成防盗功能​ 通过对各种扭矩要求的集中协调以改善驾驶性能​ 位中央处理器兆赫时钟频率k缓存​ 系统可根据将来的需要,如:今后的排放法规,OBDII,电子节气门等进行扩充。第二节控制信号:M系统输入输出信号M系统中ECU的主要传感器输入信号包括:​ 进气压力信号​ 进气温度信号​ 节气门转角信号​ 冷却液温度信号​ 发动机转速信号​ 相位信号​ 爆震传感器信号​ 氧传感器信号​ 车速信号​ 空调压力信号以上信息进入ECU后经处理产生所需的执行器控制信号这些信号在输出驱动电路中被放大并传输到各对应执行器中这些控制信号包括:​ 怠速调节器开度​ 喷油正时和喷油持续时间​ 油泵继电器​ 碳罐控制阀开度​ 点火线圈闭合角和点火提前角​ 空调压缩机继电器​ 冷却风扇继电器第三节系统功能介绍.起动控制在起动过程中要采取特殊计算方法来控制充量、喷油和点火正时。该过程的开始阶段进气歧管内的空气是静止的进气歧管内部压力显示为周围大气压力。节气门关闭怠速调节器指定为一个根据起动温度而定的固定参数。在相似的过程中特定的“喷油正时”被指定为初始喷射脉冲。燃油喷射量根据发动机的温度而变化以促使进气歧管和气缸壁上的油膜的形成因此当发动机达到一定转速前要加浓混合气。一旦发动机开始运行系统立即开始减少起动加浓直到起动工况结束时(…min)完全取消起动加浓。在起动工况下点火角也不断调整。随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变。.暖机和三元催化器的加热控制发动机在低温起动后气缸充量、燃油喷射和电子点火都被调整以补偿发动机更高的扭矩要求该过程继续进行直到升到适当的温度阈值。在该阶段中最重要的是三元催化器的快速加热因为迅速过渡到三元催化器开始工作可大大减少废气排放。在此工况下采用适度推迟点火提前角的方法利用废气进行“三元催化器加热”。.加速减速和倒拖断油控制喷射到进气歧管中的燃油有一部分不会及时到达气缸参加接着的燃烧过程。相反它在进气歧管壁上形成一层油膜。根据负荷的提高和喷油持续时间的延长储存在油膜中的燃油量会急剧增加。当节气门开度增加部分喷射的燃油被该油膜吸收。所以必须喷射相应的补充燃油量对其补偿并防止混合气在加速时变稀。一旦负荷系数降低进气歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油会重新释放那么在减速过程中必须减少相应的喷射持续时间。倒拖或牵引工况指发动机在飞轮处提供的功率是负值的情况。在这种情况下发动机的摩擦和泵气损失可用来使车辆减速。当发动机处于倒拖或牵引工况时喷油被切断以减少燃油消耗和废气排放更重要的是保护三元催化器。一旦转速下降到怠速以上特定的恢复供油转速时喷油系统重新供油。实际上ECU的程序中有一个恢复转速的范围。它们根据发动机温度发动机转速动态变化等参数的变化而不同并且通过计算防止转速下降到规定的最低阈值。一旦喷射系统重新供油系统开始使用初次喷射脉冲供给补充燃油并在进气歧管壁上重建油膜。恢复喷油后扭矩为主的控制系统使发动机扭矩的增加缓慢而平稳(平缓过渡)。.怠速控制怠速时发动机不提供扭矩给飞轮。为保证发动机在尽可能低的怠速下稳定运行闭环怠速控制系统必须维持产生的扭矩与发动机“功率消耗”之间的平衡。怠速时需要产生一定的功率以满足各方面的负荷要求。它们包括来自发动机曲轴和配气机构以及辅助部件如水泵的内部摩擦。M系统以扭矩为主控制策略依据闭环怠速控制来确定在任何工况下维持要求的怠速转速所需的发动机输出扭矩。该输出扭矩随着发动机转速的降低而升高随发动机转速的升高而降低。系统通过要求更大扭矩以响应新的“干扰因素”如空调压缩机的开停或自动变速器换档。在发动机温度较低时为了补偿更大的内部磨擦损失和或维持更高的怠速转速也需要增加扭矩。所有这些输出扭矩要求的总和被传递到扭矩协调器扭矩协调器进行处理计算得出相应的充量密度混合气成分和点火正时。.闭环控制三元催化器中的排气后处理是降低废气中有害物质浓度的有效方法。三元催化器可降低碳氢(HC),一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)达或更多把它们转化为水(HO)二氧化碳(CO)和氮(N)。不过只有在发动机过量空气系数=附近很狭窄的范围内才能达到这样高的效率闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。闭环控制系统只有配备氧传感器才能起作用。氧传感器在三元催化器侧的位置监测废气中的氧含量稀混合气()产生约mV的传感器电压浓混合气()产生约mV的传感器电压。当=时传感器电压有一个跃变。闭环控制对输入信号作出响应(=混合气过稀=混合气过浓)修改控制变量产生修正因子作为乘数以修正喷油持续时间。.蒸发排放控制由于外部辐射热量和回油热量传递的原因油箱内的燃油被加热并形成燃油蒸汽。由于受到蒸发排放法规的限制这些含有大量HC成分的蒸汽不允许直接排入大气中。在系统中燃油蒸汽通过导管被收集在活性碳罐中并在适当的时候通过吹洗进入发动机参与燃烧过程。吹洗气流的流量是由ECU控制碳罐控制阀来实现的。该控制仅在闭环控制系统闭环工作情况下才工作。.爆震控制系统通过安装在发动机适当位置的爆震传感器检测爆震产生时的特性振动转换成电子信号以便传输到ECU中并进行处理。ECU使用特殊的处理算法在每个气缸的每个燃烧循环中检测是否有爆震现象发生。一旦检测到爆震则触发爆震闭环控制。当爆震危险消除后受影响的气缸的点火逐渐重新提前到预定的点火提前角。爆震控制的阈值对不同的工况和不同标号的燃油具有良好的适应性。第四节系统故障诊断功能介绍.故障信息记录电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等乃至电子控制单元本身并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号(如闭环控制、冷却液温度、爆震控制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等)进行可信度检测。一旦发现某个环节出现故障或者某个信号值不可信电子控制单元立即在RAM的故障存储器中设置故障信息记录。故障信息记录以故障码的形式储存并按故障出现的先后顺序显示。故障按其出现的频度可分成“稳态故障”和“偶发故障”(例如由于短暂的线束断路或者接插件接触不良造成)。图电喷系统故障诊断原理图.三种故障等级CLASS设置诊断故障码时采取的行动故障一出现对应的故障码以及相关的故障信息进入故障码存储器中。故障在连续三个驾驶循环中出现故障被确认但ECU不启亮故障指示灯。清除故障指示灯故障码的条件故障确认后无故障运行连续三个驾驶循环故障修复。对于已确认的故障在故障修复后的个连续无故障预热循环后故障码即被清除。对于偶发故障在个连续无故障预热循环后故障码即被清除。CLASS设置诊断故障码时采取的行动故障一出现对应的故障码以及相关的故障信息进入故障码存储器中。故障在连续三个驾驶循环中出现故障被确认但ECU启亮故障指示灯。清除故障指示灯故障码的条件故障灯启亮后无故障运行一个驾驶循环故障修复故障指示灯被关闭。对于已确认的故障在故障修复后的个连续无故障预热循环后故障码即被清除。对于偶发故障在个连续无故障预热循环后故障码即被清除。CLASS设置诊断故障码时采取的行动故障一出现对应的故障码以及相关的故障信息进入故障码存储器中。故障出现秒钟故障被确认但ECU不启亮故障指示灯。清除故障指示灯故障码的条件故障确认后无故障运行一个驾驶循环故障修复。对于已确认的故障在故障修复后的个连续无故障预热循环后故障码即被清除。对于偶发故障在个连续无故障预热循环后故障码即被清除。.故障灯的控制策略无故障时点火开关ON后故障灯亮秒钟后灭秒钟内起动找到转速信号后故障灯灭K线接地超过秒后故障灯以赫兹频率闪烁。有故障时点火开关ON后故障灯一直亮起动找到转速信号后熄灭如果故障类中故障灯定义为亮模式则满足相应确认条件后故障灯一直亮K线接地超过秒后输出闪烁码即PCODE值。如:P闪烁方式为:连续闪次间歇连续闪次间歇连续闪次间歇连续闪次。.四种故障类型Bmxdfp最大故障信号超过正常范围的上限。Bmndfp最小故障信号超过正常范围的下限。Bsidfp信号故障无信号。Bnpdf不合理故障有信号但信号不合理。.诊断仪连接本系统采用“K”线通讯协议并采用ISO标准诊断接头见下图。这个标准诊断接头是固定地连接在发动机线束上的。用与发动机管理系统EMS的是标准诊断接头上的、和号针脚。标准诊断接头的号针脚连接车上的地线号针脚连接ECU的号针脚即发动机数据“K”线号针脚连接蓄电池正极。图ISO标准诊断接头ECU通过“K”线可与外接诊断仪进行通信并可进行如下操作:(各功能作用及诊断仪操作详见“M诊断仪使用介绍”)一、发动机参数显示、转速、冷却液温度、节气门开度、点火提前角、喷油脉宽、进气压力、进气温度、车速、系统电压、喷油修正、碳罐冲刷率、怠速空气控制、氧传感器波形、目标转速、发动机相对负荷、环境温度、点火闭合时间、蒸发器温度、进气流量、油耗量、节气门位置传感器信号电压、冷却液温度传感器信号电压、进气温度传感器信号电压、进气压力传感器信号电压、爆震传感器#针脚信号电压、爆震传感器#针脚信号电压。二、电喷系统状态显示防盗系统状态、安全状态、编程状态、冷却系统状态、稳定工况状态、动态工况状态、排放控制状态、氧传感器状态、怠速状态、故障指示灯状态、紧急工况状态、空调系统状态、自动变速器扭矩请求状态。三、执行器试验功能故障灯、燃油泵、空调继电器、风扇、点火、喷油(单缸断油)。四、里程计显示运行里程、运行时间。五、版本信息显示车架号码(VIN)、ECU硬件号码、ECU软件号码。六、故障显示进气压力传感器、进气温度传感器、发动机冷却液温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器、氧传感器加热线路、空燃比修正、各缸喷油器、燃油泵、爆震传感器、转速传感器、相位传感器、碳罐控制阀、冷却风扇继电器、车速信号、怠速转速、怠速调节器、系统电压、ECU、空调压缩机继电器、蒸发器温度传感器、故障灯。.通过闪烁码读取故障信息打开点火开关利用发动机数据K线(即标准诊断接头#)接地超过秒后如ECU故障存储器内记忆有故障码此时发动机故障灯输出闪烁码即PCODE值。如:P闪烁方式为:连续闪次间歇连续闪次间歇连续闪次间歇连续闪次。第五节项目相关问题说明系统特点:多点顺序喷射系统新的以扭矩为变量的发动机功能结构与其它系统最易兼容,可扩展性强新的模块化的软件结构和硬件结构,可移植性强采用判缸信号(相位传感器PG)采用齿的信号盘识别转速信号(转速传感器DG)采用步进电机空气控制实现怠速扭矩闭环控制逐缸独立爆震控制(爆震传感器KSK)具有对催化器加热、保护的功能具有陂行回家功能具备闪烁码功能等等。第三章M系统零部件结构、原理及故障分析第一节进气压力温度传感器简图和针脚图进气压力温度传感器图进气压力温度传感器电路图针脚:号接地号进气温度信号输出号接V号进气压力信号输出。.安装位置这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成装在进气歧管上。.工作原理进气岐管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成。在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片。压力膜片上有个压电电阻这个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片上除了这个压力膜片以外还集成了信号处理电路。硅芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间参考空间内的气体绝对压力接近于零。这样就形成了一个微电子机械系统。硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力它的背面上经受着通过一根接管引入的、待测的进气岐管绝对压力。硅芯片的厚度只有几个微米(m)所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形个压电电阻跟着变形其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后形成与压力成线性关系的电压信号。进气温度传感元件是一个负温度系数(NTC)的电阻,电阻随进气温度变化此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。图进气歧管绝对压力和进气温度传感器剖面图密封圈不锈钢衬套PCB板传感元件壳体压力支架焊接连接粘结剂连接.技术特性参数​ 极限数据量值单位最小典型最大耐受电源电压V耐受压力kPa耐受储存温度C​ 特性数据量值单位最小典型最大压力测试范围kPa运行温度C运行电源电压V在US=V时的电流mA输出电路的负荷电流mA对地或对蓄电池的负载电阻k响应时间ms重量g​ 压力传感器的传递函数UA=(cpabsc)Us式中UA=信号输出电压(V)US=电源电压(V)pabs=绝对压力(kPa)c=c=(kPa)由上式看出在大气压力下压力传感器的信号输出电压接近电源电压。如果电源电压为V则节气门全开时压力传感器的信号输出电压等于V左右。温度传感器的极限数据储存温度:CC承载能力:mW温度传感器的特性数据运行温度:C额定电压:以前置电阻k在V下运行或以mA的测试电流运行C额定电阻:k在空气中的温度时间系数v=ms:s.安装注意事项本传感器设计成安装在汽车发动机进气歧管的平面上。压力接管和温度传感器一起突出于进气歧管之中用一个O形圈实现对大气的密封。如果采取合适的方式安装到汽车上(从进气歧管上提取压力压力接管往下倾斜等等)可以确保不会在压力敏感元件上形成冷凝水。进气歧管上的钻孔和固定必须按照供货图进行以便确保长久的密封并且能够耐受介质的侵蚀。接头电气连接的可靠接触除了主要受零部件接头的影响以外还跟线束上与其相配的接头的材料质量和尺寸精度有关。.故障现象及判断方法​ 故障现象:熄火、怠速不良等。​ 一般故障原因:、使用过程有不正常高压或反向大电流、维修过程使真空元件受损。​ 维修注意事项:维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。​ 简易测量方法:温度传感器部分:(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档两表笔分别接传感器#、#针脚时额定电阻为kΩ其他对应的电阻数值可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法具体为用电吹风向传感器送风(注意不可靠得太近)观察传感器电阻的变化此时电阻应下降。压力传感器部分:(接上接头)把数字万用表打到直流电压档黑表笔接地红表笔分别与#、#针脚连接。怠速状态下#针脚应有V的参考电压#针脚电压为V左右(具体数值与车型有关)空载状态下慢慢打开节气门#针脚的电压变化不大快速打开节气门#针脚的电压可瞬间达到V左右(具体数值与车型有关)然后下降到V左右(具体数值与车型有关)。图进气温度传感器NTC电阻特征曲线第二节节气门位置传感器简图和针脚图节气门位置传感器图节气门位置传感器电路图针脚:对于节气门逆时针转(在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门看)时开大的制式:号接地号接V电源对于节气门顺时针转(在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门看)时开大的制式:号接V电源号接地号输出信号。.安装位置安装在节气门体上。.工作原理本传感器是一个具有线性输出的角度传感器由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。滑触臂的转轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。滑触电阻的两端加上V的电源电压US。当节气门转动时滑触臂跟着转动同时在滑触电阻上移动并且将触点的电位UP作为输出电压引出。所以它实际上是一个转角电位计,电位计输出与节气门位置成比例的电压信号。.技术特性参数()​ 极限数据量值单位两个极端位置之间的机械转角度两个极端位置之间的电气可用转角度许可的滑触臂电流A储存温度C许可的振动加速度ms()​ 特性数据量值单位最小典型最大总电阻(针脚)k滑触臂保护电阻(滑触臂在零位针脚)运行温度C电源电压V右极端位置的电压比左极端位置的电压比UPUS随节气门转角的增加率度重量g.安装注意事项​ 考虑到长时间运行以后节气门轴密封处的泄漏建议将节气门轴相对于竖直方向至少偏转度安装。​ 紧固螺钉的许用拧紧力矩NmNm。.故障现象及判断方法​ 故障现象:加速不良等。​ 一般故障原因:人为故障。​ 维修注意事项:注意安装位置。​ 简易测量方法:(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档两表笔分别接传感器#、#针脚常温下其电阻值为kΩ。两表笔分别接#、#针脚转动节气门其电阻值随节气门打开而阻值线性变化而#、#针脚则是相反的情况。注:在观察电阻值变化的时候注意观察阻值是否有较大的跳跃。第三节冷却液温度传感器简图和针脚图冷却液温度传感器图冷却液温度传感器电路图针脚:本传感器共有两个针脚可以相互换用。.安装位置安装在发动机出水口上。.工作原理本传感器是一个负温度系数(NTC)的热敏电阻其电阻值随着冷却液温度上升而减小但不是线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质面见下图。图冷却液温度传感器剖面图图冷却液温度传感器特性曲线.技术特性参数极限数据量值单位额定电压只能用ECU运行C的额定电阻k运行温度范围至C通过传感器的最大测量电流mA许可的振动加速度ms特性数据序号阻值(k)温度(C)温度公差C温度公差C最小最大最小最大.............安装注意事项冷却液温度传感器安装在气缸体上并且要将铜质导热套筒插入冷却液中。套筒有螺纹利用套筒上的六角头可以方便地将冷却液温度传感器拧入气缸体上的螺纹孔。许可的最大拧紧力矩为Nm。.故障现象及判断方法​ 故障现象:起动困难等。​ 一般故障原因:人为故障。​ 简易测量方法:(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档两表笔分别接传感器#、#针脚时额定电阻为kΩ其他可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法具体为把传感器工作区域放进开水里(注意浸泡的时间要充分)观察传感器电阻的变化此时电阻应下降到ΩΩ(具体数值视开水的温度)。第四节爆震传感器简图和针脚图不带电缆的爆震传感器图带电缆的爆震传感器图爆震传感器电路图图爆震传感器剖面图针脚:号和号接ECU号接屏蔽。.安装位置缸发动机安装在缸中间缸发动机安装在缸之间。.工作原理爆震传感器是一种振动加速度传感器装在发动机气缸体上。可以安装一个也可以安装多个。传感器的敏感元件是一个压电元件。发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力在两个极面上产生电压把振动信号转变成交变的电压信号输出。其频率响应特性曲线见下图。由于发动机爆震引起的振动信号的频率比发动机正常的振动信号频率高得多所以ECU对爆震传感器的信号进行处理后可以区分出爆震和非爆震信号爆震传感器的构造可以分成带和不带电缆的两种供客户选用。图爆震传感器频率响应特性曲线.技术特性参数()极限数据量值单位最小典型最大工作温度C()特性数据量值单位新传感器对kHz信号的灵敏度mVg至kHz之间的线性度kHz值的共振时的线性度至mVg整个寿命期间的变动最大主共振频率kHz阻抗电阻M电容pF其中电缆电容pFm漏泄电阻(传感器两个输出针脚之间的电阻)M温度引起的灵敏度变动mVgK.安装注意事项爆震传感器的中间有孔用一个M的螺栓紧固在气缸体上。对于铝合金的气缸体采用mm长的螺栓对于铸铁的气缸体采用mm长的螺栓。拧紧力矩Nm。安装位置应使传感器容易接受到来自所有气缸的振动信号。应当通过对发动机机体的模态分析来确定爆震传感器的最佳安装位置。注意不要让各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器。安装时不允许使用任何类型的垫圈。传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上。传感器的信号电缆布线时应该注意不要让信号电缆发生共振以免断裂。必须避免在传感器的号和号针脚之间接通高压电因为这样一来可能会损坏压电元件。.故障现象及判断方法​ 故障现象:加速不良等。​ 一般故障原因:各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器对传感器造成腐蚀。​ 维修注意事项:(参见安装注意事项)​ 简易测量方法:(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档两表笔分别接传感器#、#及#、#针脚常温下其阻值应大于MΩ。把数字万用表打到毫伏档用小锤在爆震传感器附近轻敲此时应有电压信号输出。第五节氧传感器简图和针脚图氧传感器图氧传感器剖面图图氧传感器图氧传感器电路图氧传感器都带有电缆。电缆的另一端为电接头。本公司生产的氧传感器的电接头都有四个针脚:号接加热电源正极(白色)号接加热电源负极(白色)号接信号负极(灰色)号接信号正极(黑色)。.安装位置安装在排气管前端。.工作原理氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管管壁外侧被发动机排气包围内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质内有电加热管见图。氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。当传感陶瓷管的温度达到时即具有固态电解质的特性。由于其材质的特殊使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性将图C氧传感器特性曲线浓度差转化成电势差从而形成电信号输出。若混合气体偏浓。则陶瓷管内外氧离子浓度差较高电势差偏高大量的氧离子从内侧移到外侧输出电压较高(接近mVmV)若混合气偏稀则陶瓷管内外氧离子浓度差较低电势差较低仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧输出电压较低(接近mV)。信号电压在理论当量空燃比(λ=)附近发生突变见上图。.技术特性参数极限数据量值单位最小典型最大储存温度C工作温度陶瓷管端C壳体六角头C电缆金属扣环和连接电缆C连接插头C加热元件接通时的最大许可温度(每次最长分钟累计最多小时)陶瓷管端处的排气C壳体六角头C电缆金属扣环和连接电缆C陶瓷管端许可的温度变化速率Ks排气侧有冷凝水时陶瓷元件许可温度C壳体许可振动随机振动(峰值)ms简谐振动(振动位移)mm简谐振动(振动加速度)msC下的连续直流电流绝对值A排气温度C、fHz时的最大连续交流电流A许可的燃油添加剂无铅汽油或允许含铅量达gL机油消耗和机油燃烧许可值和数据必须由客户通过适当规模的试验确定。指导值:Lkm特性数据量新小时台架试验后特性数据成立的排气温度CCCC=(CO=)时传感元件电压(mV)=时传感元件电压(mV)传感元件内阻(k)....响应时间(ms)(mV至mV)<<<<响应时间(ms)(mV至mV)<<<<传感器电气数据量值单位新传感器加热元件和传感器接头之间的绝缘电阻室温加热元件断电M排气温度CM排气温度Ck插头上的电源电压额定电压V连续工作电压至V至多能维持总寿命的工作电压(排气温度C)V至多能维持秒的工作电压(排气温度C)V试验电压V工作电压为V、达到热平衡时的加热功率(排气温度C、排气流速约ms)W工作电压为V、达到热平衡时的加热电流(排气温度C、排气流速约ms)A加热电路的熔断丝A使用寿命氧传感器的使用寿命跟汽油含铅量有关见下表。汽油含铅量(gL)寿命(km)(无铅汽油).安装注意事项​ 氧传感器应该安装在排气管上能保证代表排气成份且能满足规定的温度限值的位置。安装地点应当尽量靠近发动机。排气管上应设有螺纹供拧入氧传感器之用见下图。图氧传感器的安装位置​ 氧传感器的安装型式氧传感器应当安装成跟水平面的夹角大于等于度并且使传感器尖端朝下以避免冷起动时冷凝水积聚在传感器壳体和传感陶瓷管之间见下图。图氧传感器的安装型式​ 对排气管的要求:要使氧传感器前面区域中的排气管迅速的加热。如果可能排气管应当设计成往下倾斜以避免冷凝水在传感器的前面积聚起来。​ 不得使氧传感器侧的电缆金属扣环不适当地加热发动机停车后尤其如此。​ 不得在氧传感器的插头上使用清净液、油性液体或挥发性固体。​ 氧传感器的螺纹为M。​ 氧传感器的六角头扳手尺寸为。​ 氧传感器的拧紧力矩为至Nm。.故障现象及判断方法​ 故障现象:怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。​ 一般故障原因:、潮湿水汽进入传感器内部温度骤变探针断裂、氧传感器“中毒”。(PbSBrSi)​ 维修注意事项:维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。​ 简易测量方法:(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档两表笔分别接传感器#(白色)、#(白色)针脚常温下其阻值为~。(接上接头)怠速状态下待氧传感器达到其工作温度时把数字万用表打到直流电压档两表笔分别接传感器#(灰色)、#(黑色)针脚此时电压应在V之间快速的波动。第六节转速传感器(仅用于无分电器系统)简图和针脚图转速传感器图转速传感器电路图图转速传感器剖面图、屏蔽线、永磁铁、传感器外壳、安装支架、饶磁铁芯、线圈、空气隙、齿圈针脚:本公司生产的用于M电子控制系统的转速传感器的接头有两种类型见下图。相应地有两种针脚定义本系统采用图所示接头。图号接屏蔽号和号接信号线。.安装位置发动机后部飞轮平面上。.工作原理转速传感器跟脉冲盘相配合用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。转速传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是一个齿盘原本有个齿但是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上随曲轴旋转。当齿尖紧挨着转速传感器的端部经过时铁磁材料制成的脉冲盘切割着转速传感器中永久磁铁的磁力线在线圈中产生感应电压作为转速信号输出图号接屏蔽号和号接信号线。.技术特性参数极限数据量值单位最小典型最大PUR导线转速传感器可承受温度(见下图)线圈区C过渡区混合的混合的C导线区C储存温度C不运行时的环境温度C运行时的长期环境温度C运行时的短期环境温度小时C小时C导线区整个使用寿命内小时C小时C小时CHS导线转速传感器可承受温度(见下图)线圈区C过渡区混合的混合的C导线区C储存温度C不运行时的环境温度C运行时的长期环境温度C运行时的短期环境温度C导线区整个使用寿命内小时C

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