公路乱收费

存在问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 存在问题 —是收费期限长。我国《收费公路管理条例》规定, 政府还贷公路的收费期限最长不得超过15 年( 西部为20 年) ; 经营性公路的收费期限最长不得超过25 年( 西部为30 年) 。但在现实中,许多收费公路收费期限过长, 并已远远超过国家规定的收费期限。由于利益驱动, 一些收费部门无视国家法律、法规的规定, 收费公路的收费年限被尽可能延长, 按时撤销的收费站非常少。 二是收费高我国的收费公路不仅多而且收费高，高收费加重了民众的负担, 掩盖了公路的公益性特征, 一些新建高速公路因收费高而导致车流量严重不足, 造成资源的大量浪费。 三是随意性的变更所有权。经营权转让不规范，部分收费公路经营权转让不规范,造成国有资产的重大流失。一些原本由政府投资的公路, 在15 年收费期限到来之前, 某些地区常常通过转让方式, 将其变为经营性收费公路。这种不规范的公路收费经营权的转让, 实际上延长了公路的收费期限, 利用收费公路大肆敛财, 亵渎了法律, 给我国经济发展带来了严重障碍。 四是高密度的违规收费站：公路收费站点设置不合理现象多，部分站点之间的距离较短。出现了严重的“公路腐败”。 至于工程承包、分包、施工中的腐败更是比比皆是, 在有的地段, 平均每公里就查出一个贪腐分子, 真可谓骇人听闻! 高速公路建成通车后的收费经营、经营转让、公司上市, 更是滋生腐败的温床。高速公路成了官商勾结、权钱交易、贪污腐败的高发区和重灾区。 五是路况差：收费公路以公路为载体, 路面等级的高低, 路况的好坏直接影响收费公路的形象和效益。目前相当一部分收费公路属于省干线公路, 但由于沥青表处路面占绝大多数, 其路面等级属中级路面, 再加上超载超重等诸多原因, 路面不同程度地存在龟裂、沉陷、坑凼、拥包等问题, 路况极差, 部分收费公路通而不畅; 而部分高速公路由于严重破损, 即将进行大修, 却仍然按原 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 收费。 六是国内车主对通行费的可承受能力低。 七是高速公路收费标准不统一。国家没有一个统一的规定，各地审批收费标准的自由度相当大。 八是我国高速公路管理公司人员臃肿、效率低下的现状，有些地方的执法部门以罚代管，罚款创收。国外的法律 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 和法律被严格执行，是维护公路良好秩序的两个重要保证。因为执法严格，所以司机不敢超载，司机不违法，执法部门乱设卡、乱罚款、乱收费的可能性就大大降低，而同时违规执法所面临的被投诉的风险又大大升高。这就是在发达国家很少听到公路三乱的原因。但是实际上，执法过程中，真正按照这个数额执法的情况并不多。这就是典型的养鱼执法，为了个人利益部门利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不闻不问，通过罚款来实现个人利益或部门利益。执法人员这个履职的问题，在利用这个职权，以权谋私的问题，导致了这个这种现象的继续蔓延。 九是监督程序，贷款总额和收费资金去向，公示性地列出包括收费年限、收费标准以及收费总额等在内的详细清单。信息的封闭、不对称以及监督的乏力，公路收费站高密度、超期收费的现象屡见不鲜。地方利益庇佑、利益合谋下的公路收费，以及转让、收费等过程中滋生的腐败，致使收费公路俨然成为某些职权部门和利益集团合谋下，无限生财的“摇钱树”。 总之，收费偏高和收费标准不一致的现象已经成为了高速公路收费管理中的首要问题。 乱收费之根源 高速公路之所以出现收费乱象, 其根源是多方面的。 一是地方政府认识上有问题，地方政府利益驱动，地方政府过分依赖收费政策。 地方政府认识上有问题。首先在设置收费站这一关键环节上, 审计署给出了四个原因: 一是公路未使用贷款或贷款已还清, 但仍收费; 二是在国家明文禁止的三级公路上收费; 三是采用“一站多点”的办法, 异地设置收费站; 四是未建公路先收费或边建边收。可以说, 设置收费站是利益链之首, 是维持其下游利益集团得利的核心。一些地方政府, 或想蒙混过关, 或借助强力, 或重复设局, 或寅吃卯粮。总之, 要么于法无据, 要么违法违规。 地方政府利益驱动。从表面上看, 公路超期收费的获益者是许多企业。其实不然, 一些地方政府实际上扮演着非常重要的利益角色。首先, 许多超期收费的公路并非企业经营, 而是地方政府在“收费还贷”的名义下收“买路钱”。那些收费很多都直接进入了地方政府部门的“小金库”, 成为其取之不竭的财源。正如“养路费”在不少地方已成为“养人费”一样, 公路收费也已成为一些政府的“养人费”。即使是“经营性公路”, 其中也有政府的利益,许多“经营性公路”都是由“政府还贷路”转变而来, 利益集团在其中获得了相当多的利益, 以至如今不得不纵容企业超期收费。还有, 当下一些收费公路的贷款、还贷等情况, 完全是一笔糊涂账, 许多部门在暗箱操作中攫取着许多见不得阳光的利益。 地方政府过分依赖收费政策，造成收费环节不断膨胀。但由于政府财政资金都比较紧张，普遍存在投入不足问题。高速公路建设资金的回收过分依赖收费政策的实施效果，高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。 二是相关法律法规不健全与有法不依并存。20 多年来, 一方面收费公路的法规尚未完整建立, 政策大于法律、以地方规定取代法律的现象并不鲜见。正如审计报告所揭示的那样, 凌驾于法律之上的“特权车”和“人情车”泛滥; 部分省市急着上马高速公路项目, 建成后利用率极低, 偿债风险巨大,“公路腐败”案件层出不穷。另一方面有法不依。在遏制公路超期收费问题上, 其实并非无法可依。“收费期满必须终止收费”在《公路法》、《合同法》、《收费公路管理条例》、《价格法》等法律中早有过明文规定。这么多法律, 哪怕其中只有一部法律真正发挥作用, 甚至只有一个条款落到实处, 公路收费都不至于失控。权大于法的现实中, 当一个法律针对一种“政府能从中受益”的事情时, 总会显得脆弱无为。国务院颁布的《收费公路管理条例》早已明确规定了收费公路期限、标准, 可是未见哪个地方执行。 三是收费公路衍生了贪婪的利益小群体。收费公路管理经营部门机构臃肿, 人浮于事, 通行费收入, 服务区、加油站、广告经营收入, 都主要用于人员经费开支, 而且还挪用国有资金, 违规多征占土地谋利。大量土地资源被违规征用或闲置。收费公路管理经营部门人员收入高得出奇, 一名普通收费员的月收入高达上万元。 交通等政府部门提高收费标准, 动辄以亿计敛取通行费, 从通行费中提成发放高额奖金、福利等; 还有将收费公路经营权违法流转, 隐蔽分肥; 天文数字的通行费还用来供养冗员, 或者被闲置、截留、挪用, 进而结成一个共进退、抗拒改革的利益同盟。事实上, 它有着稳固的根基和现实影响力。从某种意义上说, 当地方政府争相确立“路权”的势力范围, 并自引为卓著的民生政绩时, 一座座非法的收费站已给社会投下阴影。 四是纳税人的权利缺位。高速公路开始是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的, 它的主权是属于纳税人的。但是有些高速公路公司现在是上市公司, 收益却要分给所谓的其公司股东们, 凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢? 这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺! 五是缺乏全国统一的路费征收政策，收费站“各自为政”。由于缺乏全国统一的路费征收政策, 导致收费混乱、站点过多的情况出现。 六是通行费监管力度不够。一是审计监管不力。二是社会透明度不高。收费公路的投资数额、资本构成、收费标准、收费期限不能及时向社会公布, 通行费征收缺乏透明度, 司乘人员难以做到心中有数, 公路收费缺乏强有力的社会监督。 七是资本结构比例失衡资本结构是指企业各种资金筹集来源的构成和比例关系, 通常情况下资本结构是由借入资金和自有资金构成。据资料显示, 目前高速公路企业资本结构中银行提供的贷款约占60%～70%, 中央财政的投入和省市级地方投入约占6%～7%, 其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券以及外资和民间资本投资。可见, 在收费公路的投资中, 银行贷款等债务性资金占较高比例。自有资金不足, 借入资金过多, 这种不合理的资本结构难以适应收费公路发展的需要, 无法提供强有力的资金支持与保证。大量信贷资金到期时本息无法按期偿还, 致使公路行业和银行的风险都越来越大, 这是导致收费公路高收费的一项重要原因。 “统贷统还, 滚动发展”造成公路多收费。“统贷统还, 滚动发展”的资金需求看似合理, 实则漏洞百出。因为该收费权是地方政府自授的, 违反了《收费公路管理条例》的规定。由于这种管理模式的出现使得地区收费及还贷情况混沌不清, 直接造成了收费公路的多收费和乱收费。 八是收费资金管理不尽规范，变相增加收费。这样的现象在国内各个省市都有存在，于是，在一定程度上调整收费标准，成为这些路段加速资金回收、降低金融风险的一项措施。 治理乱收费之策 如何治理公路收费乱象, 使其向公益性回归? 一是要提高透明度, 自觉接受公众监督。向社会公开收费公路的相关收费细节是大势所趋, 是落实政府信息公开的必然要求。收费公路上的收费乱象问题, 单纯依靠审计署是不能解决的。审计署所做的充其量是事后监督, 而事前监督必须也只能依赖于公开透明。当前应该给“问题公路”打上“ 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 补丁”, 如, 可以考虑让所有收费站在收费牌前都竖起一块牌子, 上面注明国家核定的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金, 以及每年的收费总额。既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱, 政府应该让公众参与选择, 用什么样的方式解决交通问题, 解决到什么样程度, 需要付出多少代价, 还需要建设多少收费站等等, 应尽量公开。 二是要强调政府作为投资的主体，回归公路作为公共产品的本来面目，要还路于民。 优化收费公路资本结构作为准公共物品的公路, 是为民众造福的公益性事业, 政府理应对公路建设投入较多的资金。优化收费公路的资本结构, 减轻收费公路的债务负担, 从而使收费公路能够在规定的时间内合理收费。现在, 政府财政盈余, 已经告别资金短缺时代, 政府应该成为公路投资的主体。美国就是这样做的。美国全国拥有8.9 万公里高速公路, 只有大约8000 公里是收费路段, 而且收得很少。原因就在于, 美国政府是公路投资的主体, 确保了公路的公益性, 也因此使整个社会的效率得以大幅提高。中国国务院《收费公路管理条例》规定, 还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的, 必须终止收费, 实行免费通行。许多地方的公路公司早已通过收费还清了债务, 可是就是不愿中止收费, 所收取的费用没有合法根据, 属于不当得利。 大力建设非收费公路要逐步回归公路作为公共产品的本来面目, 让公路建设最终回到政府投入、免费使用上来, 也就是说,“贷款修路、收费还贷”的发展模式本身也不应该是无期限的。这是政府应尽的 职责 岗位职责下载项目部各岗位职责下载项目部各岗位职责下载建筑公司岗位职责下载社工督导职责.docx , 所以必须下大气力, 多建一些非收费性公路, 减少收费公路所占的比重, 减轻民众行路负担, 以造福民众, 提高公路的利用率和运输效率, 推动我国经济的快速发展。 要还路于民。收费站成了“权力钉子户”, 某些地方政府编造理由宰割公众, 权力自肥。其实根治收费乱象, 药方很简单, 关键是地方政府有无勇气放弃这块“权力肥肉”, 实实在在把好处让给百姓。公路从收费向公益性回归, 不仅将惠及普通民众, 整个社会都将因此深深受益, 因而, 政府在资金充盈的情况下, 通过回购的方式减少收费公路的数量, 不仅是可行的, 也是公众所期待的。 三是对现有的收费站进行全面检查, 对收费标准和还贷年限进行专项治理，对全国收费公路进行一次大调整, 对于存在的问题一定要做到彻底整治。 要依法对现有的收费站进行全面检查, 不合法的坚决取缔。在一些地方, 收费站“摩肩接踵”, 相当一部分都是违法而设。《收费公路管理条例》第十二条明文规定:“非封闭式的收费公路的同一主线上, 相邻收费站的间距不得少于50 公里。”在现实生活中, 许多收费站不符合这一标准, 却依然我行我素, 违法成本过低又鼓励了新的收费站的设立, 最终导致了收费站的泛滥。还有一些公路原本是政府投资建设的, 但一些政府对公众掩盖真相, 设置收费站收费, 对于此类收费站应坚决取缔。 要对收费标准和还贷年限进行专项治理。根据我国法律规定, 政府还贷公路的收费期限, 最长不得超过20 年。经营性公路的收费期限, 最长不得超过30 年。要下决心对那些违法违规的收费站进行专项治理, 要首先向那些在社会上反响强烈的、宣称还贷年限超过100 年、数百年的严重违法收费站开刀, 以儆效尤。 进行全国收费公路大调整建议对全国收费公路进行一次大调整, 对于存在的问题一定要做到彻底整治。对于完成还贷任务的收费公路, 要立即撤销收费站, 停止收费; 对于收费过高的公路要抓紧时间及时调整, 并在全国实行统一标准; 对于非封闭式的收费公路的同一主线上, 相邻收费站的间距大于50 公里的, 坚决予以撤销; 各级政府投资建设的高速公路要停止收取通行费, 企业投资建设的公路和桥梁要予以重新测定和划分, 经过广泛的调查研究和听证会程序, 制定合理的收费标准与期限; 要向社会公布每条收费公路的资本构成及收费期限; 在收费公路收费权转让方面, 以前非法转让的要及时纠正, 今后新建的收费公路, 必须从立项开始就明确其收费性质; 在国家新的转让办法出台前, 暂停政府还贷公路收费权转让。通过收费公路的大调整, 规范我国收费公路的收费行为。 四是加强监督。 要接受人大代表的监督。基于人大的监督职能,各级人大代表应行使职责, 促使地方政府接受人大监督, 尽快觧决公路乱收费现象。 加强通行费监管力度要严格审计监督制度, 审计部门不能只注重事后审计, 而是要在收费公路的规划、设计、施工及运营等各个环节上加强审计, 确保事前、事中、事后都能严格遵守国家的财经法规。对于那些已经还完贷款或已经达到收费期限的公路, 应坚决停止其收费权; 对于那些违规转让收费权的地方政府, 应进行公示和处罚, 并宣布其转让无效; 要强化社会公众监督, 凡是发现有违规收费的公路, 欢迎群众积极举报, 相关部门要对举报者予以保护和奖励, 并对违规收费者予以严厉处罚。 加强高速公路的建设监管，增强百姓对高速公路运营的知情权。国家应制定相应的高速公路营运审核条例和程序，委托审计部门对高速公路的建设运营进行审核，定期了解高速公路的建设进度、资金使用情况等。与此同时，审计和财政部门还要审核公路收缴费用的上交情况，以及上交资金的使用情况，防止腐败事件的发生。 五是统一路费征收政策为了更好地规范收费公路的收费行为, 建议在全国实施统一的收费政策, 即载货类汽车统一实行计重收费; 降低并在全国实行统一客车收费标准，任何车辆不得拒缴、逃缴收费公路车辆通行费等等。统一的路费征收政策,使收费公路管理做到全国一盘棋, 降低广大司乘人员的过路负担;使司乘人员在通行费支付方式上得到统一; 减少司乘人员支付费用的频率; 有利于均衡地区间公路建设, 特别是为中西部贫困地区的公路建设和道路养护提供资金来源。 六是尽快实行燃油税燃油税的好处在于其直接和车辆使用挂钩, 即车开得越少负担的费用也越少; 其易于征收并能有效反映行驶距离和公路使用情况; 其征收能够提高车辆使用效率, 减少环境污染。因此, 我国要克服种种阻力, 尽快实行燃油税, 以化解当前公路收费中存在的矛盾, 以利于我国公路事业健康、快速的发展。 七是处理好高速公路发展与社会承受能力的关系，加强总量控制。要按照公路基础设施公益性的要求，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制高速公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费普通公路变为高速公路的做法，防止高速公路的恶性膨胀。为保证我国高速公路的持续发展速度与理性规模，要继续合理鼓励社会经济组织建设和经营高速公路。 八是继续推进高速公路联网收费。继续推进我国高速公路联网工作的深入开展，加快国内各个片区的全面联网收费改革工作进度；对于一些地理特殊的地区，要积极研究解决联网收费问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高高速公路的通行效率。 九是加强收费资金的管理。建议国家在减免各种税收等方面给予优惠政策，对高速公路明确规定最低还贷比例，坚决制止挪用收费资金的行为，以及其他违反财经纪律和《公路法》规定的行为，以增加高速公路还贷能力；明确经营者在高速公路还贷中应承担的责任，以增强对高速公路投资者和经营者的约束。同时，减轻高速公路的负担,诸如交警和路政执法等国家机关人员的办公用房、住房、车辆、装备、人员工资、办案经费等，最大限度地减少经营费用，就可以大大降低收费标准,缩短收费年限。